Modelo lineal de un motor de corriente

continua.

Félix Monasterio-Huelin y Álvaro Gutiérrez

16 de abril de 2012

Índice

1. Introducción 3

2. Ecuaciones eléctrica y mecánica lineales de un motor DC y

el modelo clásico de fricción. 3

3. Funciones de transferencia del motor. 6

3.1. Incorporación de las condiciones iniciales. . . . . . . . . . . . . 9

4. Ejemplo de modelado de un motor comercial. 11

5. Incorporación de la carga en el modelo del motor. 15

6. Otras consideraciones sobre los motores. La eficiencia de un

motor. 17

7. Ejercicios. 20

1
Índice de figuras

1. Esquema eléctrico y mecánico de un motor DC. . . . . . . . . 4

Ls + R
2. Esquema de bloques de un motor DC. Gw (s) = y
km
km
Gu (s) = . . . . . . . . . . . . . . 7
s((Ls + R)(Js + B) + kb km )
3. Esquema de un motor DC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

4. Esquema de un motor DC simplificado eliminando la constante

eléctrica τe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Indice de Tablas

1. Carcaterı́sticas del fabricante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2. Carcaterı́sticas de un motor DC en el Sistema Internacional

de unidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2
1. Introducción

Hay muchas clases de motores eléctricos de corriente continua. En este apar-

tado se presentan las ecuaciones eléctrica y mecánica de una clase particular
que permite utilizar las caracterı́sticas que suelen ofrecer los fabricantes. Se
trata de un modelo matemático lineal excepto para la componente de fricción
...

2. Ecuaciones eléctrica y mecánica lineales de

un motor DC y el modelo clásico de fric-
ción.

En la Figura 1 se muestra el esquema eléctrico y mecánico del motor DC que

puede representarse mediante las ecuaciones siguientes:
di(t)
u(t) = L + Ri(t) + eb (t) (2.1)
dt
d2 θm (t)
τm (t) = J + τl (t) + τf (t) (2.2)
dt2
donde u(t) la tensión eléctrica aplicada al motor, i(t) la corriente eléctrica, θm
la posición angular del eje del motor, eb (t) es la fuerza contraelectromotriz,
τm (t) el par motor, τl (t) el par de la carga visto desde el eje del motor, y
τf (t) el par de fricción. Los parámetros (L, R, J) representan la inductancia,
la resitencia eléctrica y el momento de inercia del rotor, respectivamente
que consideraremos constantes. La clase de motor que vamos a considerar
satisface además las ecuaciones de acoplo electromecánico siguientes:
τm (t) = km i(t)
(2.3)
eb (t) = kb θ̇m (t)
donde km es la constante del par y kb la constante de la fuerza contraelectro-
momotriz. Realmente kb = km pero conviene representarlas por separado ya
que los fabricantes suelen dar valores distintos para cada una de ellas debido
al sistema de unidades que utilizan. En este sentido es fundamental com-
prender que el modelo matemático debe representarse en el mismo sistema

3
 Figura 1: Esquema eléctrico y mecánico de un motor DC.

de unidades. Conviene también representar las constantes por separado para

apreciar en las ecuaciones el efecto de los acoplos eléctrico y mecánico por
separado.

Consideraremos el modelo clásico de fricción o modelo CVS que consta de

tres componentes1 , el par de fricción seca o fricción de Coulomb τf C , el par
de fricción viscosa τf V y el par de fricción estática τf S ,

τf (t) = τf C (t) + τf V (t) + τf S (2.4)

donde

τf V (t) = B θ̇m (t)

τf C (t) = 
τC sgn (θ̇m (t))
(2.5)
τe (t), |τe (t)| ≤ τS , θ̇m (t) = θ̈m (t) = 0
τf S (t) =
τS sgn (τe (t)), |τe (t)| > τS , θ̇m (t) = 0, θ̈m (t) 6= 0

y donde τe (t) representa el par externo,

τe (t) = τm (t) − τl (t) − J θ̈m (t) (2.6)

Los parámetros (B, τC , τS ) representan las constantes de fricción viscosa, de

Coulomb y estática respectivamente.
1
Este modelo de fricción puede completarse con el efecto de Stribeck que se produce
a velocidades angulares cercanas al cero, τf ST . En cualquier caso existen otros modelos
matemáticos de fricción, aunque no daremos cuenta en este escrito.

4
La función signo, sgn x, para cualquier función x, se define como

 1, x>0
sgn x = 0, x=0 (2.7)

−1, x < 0
Cuando x 6= 0, la función signo puede escribirse en la forma
x
sgn x = (2.8)
|x|
El par de fricción estática actúa cuando el eje del motor está inmovil o cuando
hay un cambio de sentido del eje del motor (cuando la aceleración angular
θ̈m (t) 6= 0). Como vemos lo que hace el par de fricción estática τf S en la
situación de arranque del motor es impedir el movimiento del eje del motor
hasta que el par externo supere un valor constante τS . La variación temporal
se debe a la variación de la corriente eléctrica i(t), es decir que en el arranque
i(t) 6= 0. Desde el punto de vista mecánico esta fricción provoca un retardo
temporal, pero desde el punto de vista eléctrico no se considera ninguna clase
de retardo.

En cuanto al par de la carga2 en la situación de inmovilidad solo tiene la

componente gravitatoria calculada en el instante en que se detiene el movi-
miento del eje del motor, por lo que puede considerarse la condición inicial de
la carga. Pero en la situación de cambio de sentido del eje del motor también
aparece la componente inercial que depende de la aceleración angular. Más
adelante se verá la ecuación dinámica de la carga.

Llamaremos τc (t) a
τc (t) = τf S (t) + τf C (t) + τl (t) (2.9)
Con estas definiciones las ecuaciones del motor quedarán representadas en la
forma
di(t) dθm (t)
u(t) = L + Ri(t) + kb (2.10)
dt dt
d2 θm (t) dθm (t)
km i(t) = J + B + τc (t) (2.11)
dt2 dt
2
Consideramos una carga fija al eje del motor o lo que es lo mismo un sistema mecánico
de un único grado de libertad (un péndulo simple por ejemplo), pero hay que tener en
cuenta que en muchas aplicaciones, como en los brazos robóticos, la carga puede ser variable
(un péndulo doble por ejemplo).

5
3. Funciones de transferencia del motor.

Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones eléctrica y mecánica

dadas por 2.10 y 2.11, imponiendo condiciones iniciales nulas, se obtiene

U (s) = (Ls + R)I(s) + kb sΘm (s)

km I(s) = s(Js + B)Θm (s) + Tc (s)

Despejando I(s) en ambas ecuaciones se obtiene,

km U (s) = s((Ls + R)(Js + B) + kb km )Θm (s) + (Ls + R)Tc (s)

De aquı́ podemos obtener dos funciones de transferencia del motor en posición

Θu (s) km
Gu (s) = =
U (s) s((Ls + R)(Js + B) + kb km )

Θτc (s) Ls + R Ls + R
GTc (s) = =− =− Gu (s)
Tc (s) s((Ls + R)(Js + B) + km kb ) km
(3.1)
donde Gu (s) representa la función de transferencia del motor sin carga y en
el que se ha incluido exclusivamente el modelo de fricción viscosa.

Teniendo en cuenta que se cumple el principio de superposición, es decir que

θm (t) = θu (t) + θτc (t) (3.2)

podemos escribir la salida del motor (bajo condiciones iniciales nulas) en la

forma
Θm (s) = Gu (s)(U (s) + W (s)) (3.3)
donde
W (s) = −Gw (s)Tc (s)
Ls + R (3.4)
Gw (s) =
km
En la Figura 2 se muestra el esquema del motor en el que puede apreciarse que
τc (t) puede ser interpretado como una señal de perturbación. Más adelante
estudiaremos el caso en que la carga sea un cuerpo rı́gido fijo en el eje del
motor a través de un mecanismo reductor. Esto nos permitirá modificar el

6
 Ls + R
Figura 2: Esquema de bloques de un motor DC. Gw (s) = y Gu (s) =
km
km
.
s((Ls + R)(Js + B) + kb km )

esquema del motor con carga de una forma que resultará más conveniente
para el diseño de un sistema de control realimentado.

Podemos ver que los polos de ambas funciones de transferencia son los mis-
mos: un polo en el origen p0 = 0 y
r
1 1 1 1 1 1 2 km kb
p1,2 = − ( + )± ( − ) −4 (3.5)
2 τe τm 2 τe τm LJ
donde τe y τm son las constantes eléctrica y mecánica del motor respectiva-
mente,
L
τe =
R
(3.6)
J
τm =
B
En los motores reales siempre se cumple la condición de que el discriminante
es positivo, es decir que el motor tiene polos reales y distintos. También se
cumple que la constante eléctrica del motor es mucho menor que la constante
mecánica τe  τm , lo que nos va a permitir obtener un modelo simplificado
del motor de orden dos en vez de ser de orden tres.

7
Los fabricantes suelen dar entre sus caracterı́sticas lo que denominan cons-
tante de velocidad del motor kn . Esta constante coincide con la ganancia
a bajas frecuencias para el motor en velocidad de la función de transferencia
Gu (s): 
 km
kn = sGu (s) = (3.7)
s=0 BR + kb km
La ganancia a bajas frecuencias de la función de transfrencia GTc (s) es

 R Rkn
sGTc (s) = = (3.8)
s=0 BR + kb km km

La constante kn puede interpretarse como el factor de proporcionalidad entre

la tensión eléctrica y la velocidad del eje del motor en el régimen permanente
cuando la tensión eléctrica aplicada es constante. Esto es ası́ porque el motor
es un sistema estable en velocidad. Aplicando el teorema del valor final se
obtiene que

ωm = lim θ̇m (t) = lim sΩm (s) = lim s2 Gu (s)U (s) = kn U (3.9)
t→∞ s→0 s→0
n o
donde ωm (t) = θ̇m (t), Ωm (s) = L θ̇m (t) y donde se ha supuesto que no
hay carga, que solo hay fricción viscosa y que la tensión de entrada es una
señal escalón de amplitud constante U ,
U
U (s) = (3.10)
s
Para terminar este apartado podemos observar que la función de transferencia
Gu (s) puede ser escrita como un sistema realimentado en el que el acoplo
eléctrico se encuentra en el lazo realimentado y el acoplo mecánico en el lazo
directo, como se muestra en la Figura . . . donde G0u (s) es una función de
transferencia de los circuitos eléctrico y mecánico de un motor en velocidad
desacoplado,
1
G0u (s) = (3.11)
(Ls + R)(Js + B)
Puede comprobarse que

1 km G0u (s)
Gu (s) = (3.12)
s 1 + km kb G0u (s)

8
La Figura 3 muestra el modelo del motor DC completo. Veremos más adelante
que este esquema permite simplificar el modelo del motor fácilmente teniendo
en cuenta que la dinámica eléctrica es mucho más rápida que la mecánica,
es decir que τe  τm , obteniendo un modelo simplificado que es una buena
aproximación del modelo de orden tres. Puesto que Gw (s) tiene un cero muy

Figura 3: Esquema de un motor DC.

alejado del origen puede ser simplificado en un primer estudio de diseño del
sistema de control realimentado del motor, es decir que
R
Gw (s) ≈ (3.13)
km
En la Figura 4 se muestra el modelo de motor DC simplificado en el que se ha
conservado el valor de la ganancia a bajas frecuencias o constante de velocidad
del motor kn . No obstante como ya se ha señalado, nos interesará representar
el motor con carga de una manera más conveniente para el diseño del sistema
de control, como veremos más adelante.

3.1. Incorporación de las condiciones iniciales.

Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones eléctrica y mecánica

dadas por 2.10 y 2.11 sin imponer que las condiciones iniciales sean nulas, se
obtiene
U (s) = (Ls + R)I(s) − Li(0− ) + skb Θm (s) − kb θm (0− )

km I(s) = s(Js + B)Θm (s) − (Js + B)θm (0− ) − J θ̇m (0− ) + Tc (s)

9
Figura 4: Esquema de un motor DC simplificado eliminando la constante
eléctrica τe .

donde se debe cumplir que

km i(0− ) = J θ̈m (0− ) + B θ̇m (0− ) + τc (0− ) (3.14)

Despejando I(s) e i(0− ) se obtiene la relación

Θm (s) = Gu (s)U (s) − GTc (s)Tc (s) + Θm0 (s) (3.15)

donde
θm (0− ) (JLs + JR + BL)θ̇m (0− ) + JLθ̈m (0− ) + Lτc (0− )
Θm0 (s) = +
s s((Ls + R)(Js + B) + km kb )
(3.16)
La integración de esta ecuación permite calcular el efecto de las condiciones
iniciales θm0 (t), que deberá sumarse al valor de θm (t) obtenido suponiendo
condiciones iniciales nulas.

Puesto que los polos son estables, θ0 (t) tendrá un valor en régimen perma-
nente constante, como se puede comprobar utilizando el teorema del valor
final
(JR + BL)θ̇m (0− ) + JLθ̈m (0− ) + Lτc (0− )
θm0 (∞) = lim sΘm0 (s) = θm (0− )+
s→0 RB + km kb
(3.17)
Podemos comprobar que la contribución de las condiciones iniciales a la ve-
locidad del motor es nula. Puesto que se cumple que Ωm0 (s) = sΘm0 (s) −

10
θm (0− ), entonces
ωm0 (∞) = lim sΩm0 (s) = 0 (3.18)
s→0

Este resultado implica que la constante de velocidad kn es independiente de

las condiciones iniciales.

Terminaremos este apartado con una observación práctica. Para medir las
condiciones iniciales se necesitan sensores de posición, velocidad, aceleración
y par o un sensor de corriente que substituya al sensor de aceleración y de
par, ya que se cumple la relación 3.14. En la práctica resulta más conveniente
utilizar un sensor de corriente no invasivo, como por ejemplo los que están
basados en el efecto Hall. Sin embargo lo más habitual es estimar la acelera-
ción y la velocidad a partir de información de un único sensor de posición,
aunque esto suponga cometer errores que en algunas aplicaciones podrı́an no
ser admisibles.

Si se utilizase un sensor de corriente conviene expresar las condiciones inicia-

les en la forma
L
− i(0− )
(JLs + JR)θ̇m (0− ) +
θm (0 ) km
Θm0 (s) = + (3.19)
s s((Ls + R)(Js + B) + km kb )

Como vemos no son necesarios sensores de aceleración y de par, pero sı́ de

posición, velocidad y corriente eléctrica.

4. Ejemplo de modelado de un motor comer-

cial.

La Tabla 1 recoge las caracterı́sticas de un motor comercial3 .

Con esta información puede calcularse el valor de la constante de fricción

3
Se trata del motor 2842 − 012C de Minimotor, que tiene un material del magneto de
AlNiCo.

11
 Parámetro Valor Unidades
UN 12 V
ω0 5100 rpm
R 5, 3 Ω
L 580 µH
J 14 g cm2
τm 15 ms
kb 2, 3 mV /rpm
km 22 mN m/A
kn 435 rpm/V

Tabla 1: Carcaterı́sticas del fabricante.

viscosa B, utilizando los valores de τm o de kn

km
kn =
BR + kb km

J
τm =
B
De la segunda expresión obtenemos que B = 0, 93 g cm2 /ms.

También puede ser calculada la constante eléctrica del motor τe ,

L
τe = = 109, 43µs
R
Como vemos τe  τm .

Será necesario expresar todos estos parámetros en las mismas unidades. Uti-
lizaremos el SI de unidades como se muestra en la Tabla 2.

Podemos observar que las constantes del par y de la fuerza contraelectro-

motrı́z coinciden, km = kb , cuando se expresan en el mismo sistema de uni-
dades.

Puede comprobarse que los polos del motor (cuyas unidades en el sistema

12
 Parámetro Valor Unidades
R 5, 3 Ω
L 5, 8 × 10−4 H
J 1, 4 × 10−6 kg m2
B 9, 3 × 10−5 kg m2 /s
τm 1, 5 × 10−2 s
τe 1, 1 × 10−4 s
kb 2, 2 × 10−2 V s/rad
km 2, 2 × 10−2 N m/A
kn 45, 55 N m/A

Tabla 2: Carcaterı́sticas de un motor DC en el Sistema Internacional de

unidades.

internacional son s−1 ) son p0 = 0 y

p1 = −9071, 83
p2 = −132, 83

El polo dominante es p2 que además cumple que |p2 |  |p1 | lo que sugiere
que el modelo del motor puede simplificarse a un sistema de segundo orden
eliminando el polo no dominante o la constante eléctrica del motor. Vamos a
ver a continuación que si se eliminase la constante eléctrica del motor se ob-
tendrı́a un polo p = −132 que es ligeramente superior al polo dominante. Esta
diferencia puede ser más significativa en otros motores, por lo que conviene
calcular el polo dominante de manera exacta, aunque después se simplique
el modelo a uno de segundo orden. Veamos la idea en los dos casos.

Ambos modelos simplicados deberán cumplir la condición de que la ganancia

a bajas frecuencias sea la misma, es decir que coincida con la constante de
velocidad kn dada por el fabricante. En ambos casos se obtendrá un modelo
de la forma
K
Gu (s) = (4.1)
s(s + p)
donde
K = pkn (4.2)

13
1. Primer método. Eliminación de la constante de tiempo eléctrica.
En algunos libros de texto se realiza una simplificación del modelo del
motor eliminando la constante eléctrica del motor. La idea parte del
hecho de que τe  τm , y de que el motor puede expresarse en la forma
realimentada, es decir utilizando la función de transferencia G0u (s) como
se ha explicado en la sección anterior, dada por
1
G0u (s) = (4.3)
(Js + B)(Ls + R)
La simplificación consiste en hacer
1
G0u (s) = (4.4)
R(Js + B)
Con este método se obtiene la siguiente función de transferencia Gu (s),
km
Gu (s) = (4.5)
s(RJs + RB + km kb )
El polo dominante aproximado del motor es, por lo tanto,
RB + km kb
p=− = −132 (4.6)
RJ
El modelo simplificado del motor siguiendo este método es
6012, 6
Gu (s) = (4.7)
s(s + 132)
donde K se ha calculado de tal manera que la constante de velocidad
kn sea la dada por el fabricante.
2. Segundo método. Eliminación del polo no dominante.
Es más exacto calcular el polo dominante −p = p2 con las caracterı́sti-
cas del fabricante. En este caso el valor de K puede calcularse utilizando
el valor de los verdaderos polos del motor,
km
K = |p2 |kn = (4.8)
JL|p1 |
El modelo simplificado del motor siguiendo este método es
6050, 41
Gu (s) = (4.9)
s(s + 132, 83)

14
5. Incorporación de la carga en el modelo del
motor.

Consideremos que la carga está unida al eje del motor a través de un meca-
nismo reductor de factor de reducción r ∈ (0, 1) y rendimiento η ∈ (0, 1) (o
expresado en tanto por ciento). Entonces la velocidad angular θL (t) y el par
de la carga τL (t) a la salida del reductor estarán relacionados con θm (t) y τl (t)
en el eje del motor (o entrada del reductor) según las siguientes expresiones:

θL (t) = rθm (t) (5.1)

η
τL (t) = τl (t) (5.2)
r
Consideremos que la carga es un cuerpo rı́gido cuya ecuación dinámica puede
ser expresada en la forma
d2 θL (t)
τL (t) = JL + τg (t) (5.3)
dt2
donde JL es el momento de inercia de la carga y τg (t) es una función lineal
dependiente de la posición angular θL (t) que representa los efectos gravita-
cionales4 .

Podemos expresar esta ecuación en términos de θm (t) y τl (t),

r2 JL d2 θm (t) r
τl (t) = + τg (t) (5.4)
η dt2 η
Introduciendo esta ecuación en la ecuación mecánica del motor dada por 2.11

d2 θm (t) dθm (t)

km i(t) = Jef f 2
+B + τc0 (t) (5.5)
dt dt
donde Jef f se denomina momento de inercia eficaz,

r 2 JL
Jef f = J + (5.6)
η
4
En un sistema mecánico pueden aparecer también términos de Coriolis dependedientes
de la velocidad angular. Si la carga es un sistema mecánico de varios grados de libertad el
momento de inercia no será constante sino que dependerá de la posición angular.

15
y
r
τc0 (t) = τf S + τf C + τg (t) (5.7)
η
A partir de estas expresiones puede rehacerse todo el cálculo del modelo del
motor y en particular del modelo simplificado. El polo dominante será lige-
ramente distinto al obtenido anteriormente. La ganancia a bajas frecuencias
del motor con carga también se modificará, es decir que no coincidirá con la
constante de velocidad del motor kn .

Podemos observar que el momento de inercia del motor se refleja a la entrada

del reductor con un coeficiente que será tanto más pequeño cuanto menor
sea el factor de reducción. Por ejemplo un reductor que se adapta al motor
1
estudiado en el ejemplo anterior tiene un factor de reducción r = con
18, 2
un rendimiento η = 73 % y una masa mr = 71 × 10−3 kg. Puede comprobarse
r r2
que = 0, 07527 y = 0, 00414 por lo que el efecto inercial y gravitatorio
η η
de la carga visto desde el eje del motor se reducen mucho. No obstante no
debe despreciarse ninguno de ellos si se desea una gran precisión, además de
que normalmente el momento de inercia del motor J suele ser pequeño.

Para el cálculo de JL puede hacerse la suposición aproximada de que la masa

del reductor forma parte de ella. Por ejemplo si la carga es un disco plano
el momento de inercia respecto de su eje central viene dado por la ecuación
1
I0 = md2 , siendo d su diámetro y m su masa. Por lo tanto, puede hacerse
8
la aproximación
1
JL = (mdisco + mreductor )d2
8
donde mreductor debe ser la masa de la parte rotatoria del reductor, es decir
que no coincide con mr que es la masa total del reductor.

En la práctica el cálculo de los parámetros de la carga no es sencillo y en

muchas ocasiones no se dispone de los valores necesarios. Este hecho sugiere
la necesidad de realizar estudios experimentales para el cálculo de los polos
del motor con carga.

Una consecuencia de este estudio es que si se realizase un experimento para

obtener el polo dominante podrı́a estimarse el valor de Jef f y de aquı́, si se
conociese el diámetro del disco, podrı́a obtenerse una estimación de su masa,

16
lo que puede resultar conveniente para conocer aproximadamente el valor del
par debido a los efectos gravitacionales. Si el centro de masas de la carga se
situase en el eje de rotación del motor, el efecto gravitacional será nulo. En la
práctica esto no es ası́, pero puede suponerse en una primera aproximación
nulo cuando la carga sea un disco o un cuerpo con simetrı́a de revolución.

6. Otras consideraciones sobre los motores.

La eficiencia de un motor.

Los fabricantes suelen dar como caracterı́sticas la potencia máxima de salida

del motor Po,max y la eficiencia máxima ηmax . Ambas son calculadas en la
situación de régimen permanente cuando la entrada es la señal constante UN
denominada tensión nominal.

La potencia de salida se refiere a la potencia mecánica de salida Po (t) que se

define como
Po (t) = τl (t)θ̇m (t) (6.1)
donde τl (t) es el par de la carga.

La eficiencia del motor η se define como

Po (t)
η(t) = (6.2)
Pe (t)

donde Pe (t) es la potencia de entrada o potencia eléctrica del motor, definida

como
Pe (t) = u(t)i(t) (6.3)
Las diferencias entre la potencia de salida y la potencia de entrada se deben
en parte a las variaciones de la resistencia con la temperatura y a pérdidas
eléctricas en forma de calor o también llamadas de efecto Joule PJ (t) que se
define como
PJ (t) = R(T )i(t)2 (6.4)
donde R(T ) es la resistencia eléctrica a una temperatura T 5 . También se
producen pérdidas en forma de calor debido a la fricción mecánica.
5
La resistencia eléctrica R suele estar calculada a una temperatura ambiente o de

17
Si el par de la carga es muy elevado puede provocar que la corriente eléctrica
sea excesivamente elevada, y en consecuencia el motor se queme. Normalmen-
te los fabricantes dan como caracterı́stica de sus motores el par en parado
τH (“stall torque” en inglés) para tener en cuenta esta situación, es decir que
τH = τlmax , el par máximo de la carga admisible que impide el movimiento
del motor, θ̇m (t) = θ̈m (t) = 0.

Desde un punto de vista eléctrico la corriente en parado solo puede ser debida
a efectos resistivos, es decir que UN = RIA , donde IA representa la corriente
eléctrica máxima ideal, en el sentido de que es la que proporcionarı́a el motor
en parado cuando no hay par de fricción. Llamaremos τA y ωA a las relaciones
UN
τA = km IA = km
R (6.5)
UN
ωA =
kb
El fabricante suele dar una caracterı́stica que denomina corriente sin carga
I0 o lo que llama “par de fricción”

τ0 = km I0 (6.6)

Puede considerarse que τ0 representa la constante del par de fricción seca

o de Coulomb del motor sin carga τC . La corriente I0 también cumple que
UN = RI0 + kb ω0 , donde ω0 es la velocidad angular máxima sin carga,
una caracterı́stica que también suele dar el fabricante.

Entonces el par en parado τH 6 cumple que

UN
τH = τlmax = τA − τ0 = km (IA − I0 ) = km ( − I0 ) (6.7)
R
referencia T0 de 20o C o 25o C. La resistencia varı́a con la tempertaura según la ecuación
aproximada R(T ) = R(T0 )(1+αCu (T −T0 )) donde T es la temperatura del rotor en grados
centı́grados, T0 la temperatura de referencia y αCu = 3,9 × 10−3 /o C es el coeficiente
de temperatura de la resistencia del cobre obtenido a la temperatura T0 = 20o C. Las
constantes del motor km y de la fuerza contraelectromortriz ke varı́an también con la
temperatura según la ecuación km,b (T ) = km,b (T0 )(1−B(T −T0 )) donde B es una constante
que depende del material magnético del motor (no confundir con el coeficiente de fricción
viscosa). El coeficiente-B (o coeficiente de desmagnetización) del AlNiCo es B(Alnico) =
0, 0001/o C.
6
En la práctica debe seleccionarse un motor que pueda desplazar una carga tal que
τH ≈ aτlmax donde a es algún valor entre 5 y 10, aunque este valor es un simple heurı́stico.

18
Para el cálculo de la eficiencia máxima supondremos que el motor se encuen-
tra en el régimen permanente con una señal de entrada UN . Llamemos IN a
la corriente eléctrica alcanzada, ωmN a la velocidad angular y τmN = km IN
al par mecánico de salida en este estado. Teniendo en cuenta la ecuación
eléctrica del motor, podemos comprobar que
τmN
ωmN = ωA (1 − ) (6.8)
τA
donde se ha tenido en cuenta que kb = km .

Teniendo ahora en cuenta la ecuación mecánica del motor en régimen per-

manente,
τmN = τ̃l + τ0 (6.9)
donde τ0 = km I0 = τC , y τ̃l es el par de la carga suponiendo que es constante
en el régimen permanente.

La potencia eléctrica Pe en régimen permanente puede escribirse en la forma

τmN
Pe = UN IN = ωA kb = ωA τmN (6.10)
km
De aquı́ que la eficiencia del motor en el régimen permanente sea
τmN
τ̃l (1 − )
τ̃l ωmN τA
η= = (6.11)
ωA τmN τmN
o lo que es lo mismo
τ0 τ0 τmN
η =1+ − − (6.12)
τA τmN τA
El valor máximo de la eficiencia se calcula con respecto a τ̃l resolviendo la
ecuación
∂η
=0 (6.13)
∂ τ̃l
Como se satisface la ecuación 6.9 y τ0 es independiente de τ̃l , se cumple que
∂τmN
=1 (6.14)
∂ τ̃l
Por lo tanto, admitiendo que τA es independiente de τ̃l ,
τ0 1
0= ∗
− (6.15)
(τmN )2 τA

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 ∗
donde τmN es el valor del par mecánico que hace que la eficiencia sea máxima.
Viene dado por
∗ √
τmN = τ0 τA (6.16)
Substituyendo este valor en la ecuación 6.12
r  r 2
τ0 τ0 τ0
ηmax =1+ −2 = 1− (6.17)
τA τA τA

Esta relación suele expresarse en la forma

r !2
I0
ηmax = 1− (6.18)
IA

Debe entenderse que esta relación da un valor aproximado de la verdadera

eficiencia máxima, debido a las variaciones en el valor de los parámetros del
motor con la temperatura y a que se ha considerado que el par de la carga es
constante, y en general a todas las suposiciones que se han hecho al calcularla.

7. Ejercicios.
1. Estudiar el valor inicial (en t = 0+ ) de la salida del motor con condi-
ciones iniciales nulas y no nulas. Utilizar el Teorema del valor inicial.

2. Estudiar un modelo simplificado de GTc (s).

3. Diseñar un sistema de control del motor sin carga y sin fricción de

Coulomb ni fricción estática, con el modelo simplificado de orden dos.
Realizar un estudio de simulación con el modelo de orden tres y el con-
trolador diseñado para el motor de orden dos. Mostrar las curvas que
indiquen las diferencias de comportamiento en relación a las especifi-
caciones de diseño del controlador. ¿Habrá diferencias en el régimen
permanente? ¿Y en el régimen transitorio?

4. ¿Cómo realizarı́a un experimento para conocer el polo dominante del

motor?

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5. Diseñar un sistema de control lineal que suprima la perturbación de
fricción de Coulomb. Se sugiere hacer un estudio considerando que la
señal de perturbación es un escalón positivo y otro estudio considerando
que es negativo. ¿Cómo afectará la fricción de Coulomb en cada uno
de estos sistemas de control?

6. Realizar un estudio de la ecuación dinámica de la corriente eléctrica i(t).

Diseñar un sistema de control de posición que no supere un determinado
valor de corriente máxima del motor. Se sugiere hacer el estudio del
sistema de control sin perturbación.

7. Diseñar un sistema de control de posición al que se le impone la restric-

ción de que la velocidad angular siga un perfil trapezoidal continuo (el
perfil trapezoidal consta de tres partes: una pendiente lineal de subida
m1 desde el motor en parado hasta alcanzar un determinado valor ωM ,
un tramo de velocidad máxima ωM constante de duración T , y una
pendiente lineal de bajada m2 hasta la parada del motor). El perfil
trapezoidal puede modelarse utilizando las funciones escalón y rampa.
Obténgase la función de la posición angular con respecto al tiempo (in-
tegrando con respecto al tiempo el perfil trapezoidal). ¿Cómo realizarı́a
este estudio considerando que las condiciones iniciales no son nulas en
los instantes de tiempo de paso de un tramo a otro?

8. Resolver el ejercicio anterior aproximando la trayectoria trapezoidal

por una función polinómica continua dependiente del tiempo. Para ello
considerese un polinomio genérico en t de grado tres con término inde-
pendiente nulo (para que θ̇m (0) = 0), de tal manera que se pueda obte-
ner un sistema de ecuaciones lineales en los parámetros del polinomio.
¿De qué grado deberá ser el polinomio si se impone que la aceleración
angular sea nula en el instante de parada? Puesto que una las carac-
terı́sticas de los motores es la aceleración angular máxima que puede
alcanzar ¿impone este hecho elevar el grado del polinomio? ¿Qué estu-
dio realizarı́a para saber si la trayectoria no le exige al motor superar
una determinada corriente eléctrica máxima?

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