Facultad de Ingenierías FisicoMecánicas

Escuela de Ingeniería Mecánica

- Primer Borrador -
Diseño de Máquinas I-II
Memorias de Clase

Pedro José Díaz Guerrero

Bucaramanga, 5 de mayo de 2017

Contenido

1. Factores de Seguridad 7
1.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2. Proceso de selección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3. Confiabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2. Teoría de diseño por impacto 11

2.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2. Impacto lineal y flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3. Analogía entre torsión y flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.4. Efecto de los concentradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3. Introducción a la fatiga 15
3.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2. Descripción general de la fractura por fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.3. Nucleación de la Grieta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4. Propagación de la Grieta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.5. Fractura final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.6. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4. Teoría de diseño a la fatiga 20

4.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2. Mecanismo de falla del fenómeno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3. Modelos de falla por fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.3.1. El procedimiento de esfuerzo vs. vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.3.2. El procedimiento deformación vs. vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.3.3. El procedimiento de mecánica de fracturas elásticas . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4. Cargas generadas por fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4.1. Cargas en maquinaria rotativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.5. Las pruebas de fatiga bajo diferentes condiciones de carga . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.6. Cálculo de la resistencia a la fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.7. Influencia del tipo de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.8. Factor de tamaño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.9. Factor de superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.10. Diseño para esfuerzos fluctuantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.10.1. La teoría de Goodman modificada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

– 1 –
CONTENIDO CONTENIDO

5. Los factores de corrección 28

5.1. Valores teóricos Se . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.2. Factor de Tamaño, Cs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.3. Factor de Superficie, Csup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.4. Factor de carga, Cl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.5. Resistencia 103 ciclos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.6. Factor de confiabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
5.7. Sensibilidad a la entalla, q . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

6. Teoría de diseño de ejes 32

6.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.2. Sistemas de unión y concentradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.3. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.4. Teoría de diseño del eje por resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.5. Normalización de tamaño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.6. Diseño de ejes por el método de resistencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.6.1. Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.6.2. Cargas totalmente alternantes y torsión uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

7. Selección de motores eléctricos 35

7.1. Motores DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
7.2. Motores CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.2.1. Operación básica del motor de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
7.3. Los motores polifásicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
7.3.1. Motores clase A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
7.3.2. Motores clase B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.3.3. Motores clase C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.3.4. Motores clase D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.4. Factores de selección de motores eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7.4.1. Tamaño del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.4.2. Velocidades de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.5. Rendimientos de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.6. Factor de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.6.1. Inconvenientes que ocasiona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.6.2. Los valores de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.7. Sistemas de arranque Estrella - Triángulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.7.1. Configuración del sistema estrella-triángulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.8. Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

8. Diseño y selección de embragues y frenos 49

8.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8.2. Clasificación de los frenos y embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.3. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.4. Modelos de Fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
8.4.1. Modelo de presión uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

– 2 –
CONTENIDO CONTENIDO

8.4.2. Modelo de desgaste uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

8.5. Frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
8.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
8.5.2. Frenos de tambor de zapata larga externa de pivote único . . . . . . . . . . . . 54
8.6. Curvas de operación del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
8.6.1. El cálculo de la inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
8.6.2. El cálculo de las inercias efectivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

9. Teoría de cálculo de columnas 60

9.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
9.2. Las columnas largas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
9.3. La relación de esbeltez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
9.4. Columnas bajo carga excéntrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

10.Diseño de Tornillos de Potencia 69

10.1. Tornillos de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
10.1.1. Roscas cuadradas, trapezoidales y ACME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
10.1.2. Análisis de la fuerza y del par de torsión del tornillo de potencia . . . . . . . . . 72
10.1.3. Roscas ACME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
10.1.4. Autobloqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
10.1.5. Eficiencia de un tornillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
10.2. El problema de diseño de la tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
10.2.1. Esfuerzo de corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
10.2.2. Longitud mínima de la tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

11.Teoría de juntas apernadas y soldadas 79

11.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
11.2. El concepto de precarga en carga estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
11.3. La rigidez del perno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
11.4. Determinación del factor de rigidez del material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
11.5. Resistencia de prueba en el perno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
11.5.1. Pernos precargados bajo carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
11.6. Carga combinada en corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
11.7. Juntas Soldadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
11.7.1. La nomenclatura del dibujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
11.8. Las soldaduras a tope y a traslape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

12. Teoría de diseño de engranajes 93

12.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
12.2. Materiales para engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
12.3. Manufactura de ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
12.4. Relación característica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
12.5. Potencia de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
12.5.1. Factores combinados de disminución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
12.5.2. Factores de aplicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

– 3 –
CONTENIDO CONTENIDO

12.5.3. Factor de distribución de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

12.5.4. Factor dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
12.5.5. Factor de espesor del aro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
12.5.6. Factores geométricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
12.6. Relación de velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
12.6.1. Método del número mínimo de conjuntos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
12.6.2. Estableciendo las etapas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
12.7. El ángulo de corte del perfil normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
12.8. Selección de la herramienta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
12.9. El ángulo de la hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
12.9.1. El número adecuado de dientes del piñón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
12.9.2. Resistencia a la fatiga por flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
12.9.3. Resistencia a la fatiga superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
12.9.4. El avance del perfil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
12.10.Engranajes Helicoidales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
12.10.1.La geometría del engranaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

13. Diseño y fabricación de resortes 105

13.1. La constante del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
13.2. La clasificación de los resortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
13.3. Materiales para fabricación de resortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
13.4. Los resortes helicoidales de compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
13.4.1. Como se debe medir la altura en un resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
13.4.2. Los tipos de extremos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
13.4.3. Indice del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
13.4.4. La deformación en el resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
13.4.5. Análisis de esfuerzos en un resorte helicoidal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
13.4.6. El pandeo de los resortes a compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
13.4.7. La oscilación del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
13.4.8. Diseño de resortes helicoidales de compresión bajo carga estática . . . . . . . . 115
13.4.9. Resistencias a las cuales están sometidos los resortes por compresión . . . . . . 115
13.4.10.Procedimiento de diseño por carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
13.5. Resortes helicoidales a extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
13.5.1. El número de espiras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
13.5.2. La constante del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
13.5.3. La deformación en resortes de extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
13.5.4. Los esfuerzos en las espiras de los resortes de extensión . . . . . . . . . . . . . 119
13.5.5. Frecuencias de operación en resortes de extensión . . . . . . . . . . . . . . . . 120
13.5.6. Propiedades del material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
13.6. Resortes de hojas planas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
13.7. Resortes helicoidales de torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

– 4 –
CONTENIDO CONTENIDO

14.Sistemas de soporte deslizante y de contacto 126

14.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
14.2. Clasificación de los cojinetes de rodillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
14.2.1. Rodamientos de bolas de ranura profunda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
14.2.2. Rodamientos de contacto angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
14.2.3. Rodamientos de rodillos cilíndricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
14.2.4. Rodamientos de de rodillos esféricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
14.2.5. Rodamientos de de rodillos cónicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
14.2.6. Rodamientos de empuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
14.3. Condiciones de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
14.4. Condiciones de carga y vida útil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
14.4.1. Variables de selección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

15.Cojinetes de deslizamiento de superficie plana 131

15.1. Tipos de cojinetes de deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
15.2. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
15.2.1. El metal babbitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
15.2.2. Cojinetes base cobre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
15.2.3. Cojinetes de materiales plásticos y nometálicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
15.3. Lubricación de película completa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
15.4. Ecuación de Petroff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
15.5. Teoría de lubricación hidrodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
15.5.1. Equilibrio térmico y temperatura de película de aceite . . . . . . . . . . . . . . 142
15.5.2. Criterios de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
15.5.3. Proceso de diseño propuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
15.6. Análisis de cojinetes planos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

16.Teoría de Ajustes y Tolerancias 147

16.1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
16.2. Máquinas derivadas sobre la base de la unificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
16.2.1. El seccionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
16.2.2. Método de variación de las dimensiones lineales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
16.2.3. Método del grupo básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
16.2.4. Método de conversión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
16.2.5. Método de composición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
16.2.6. Método de modificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
16.2.7. Método de agrupamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
16.2.8. Método de normalización compleja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
16.3. Nomenclatura de los objetos de producción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
16.3.1. Series paramétricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
16.3.2. Series de dimensiones semejantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
16.3.3. Universalización de las máquinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
16.3.4. Desarrollo sucesivo de las máquinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
16.4. Series de números preferibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
16.4.1. Series fundamentales de los números preferibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

– 5 –
CONTENIDO CONTENIDO

16.4.2. Series derivadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

16.4.3. Dimensiones lineales normales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
16.4.4. Series de los números preferibles en el diseñado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
16.5. Definiciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
16.6. Posiciones de la tolerancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
16.7. Calidades de la Tolerancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
16.8. Selección de los ajustes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
16.8.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
16.9. Dimensionamiento geométrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
16.9.1. Características de tamaño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
16.9.2. Características sin tamaño ó adimensionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
16.9.3. Que es un Datum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

– 6 –
Capı́tulo 1

Teorı́a de cálculo de factores de seguridad

Contenido
1.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2. Proceso de selección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3. Confiabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.1. Preliminares
Evitar las fallas en una máquina o estructura mediante la predicción y corrección de los posibles
escenarios de fallo en la fase de diseño, antes de construir la máquina es una estrategia de diseño
clave. Al identificar la mayor probabilidad del modo de falla y seleccionar tentativamente el mejor
material, la predicción de los escenarios de fallas sirven como postulados base para la elección de
formas y tamaños de todas las partes de la máquina.

Idealmente las cargas, aplicaciones y propiedades de los materiales son perfectamente cono-
cidos, las formas y tamaños de piezas de la máquina pueden ser fácilmente determinadas por
simplemente asegurarse de que las cargas operativas pertinentes o tensiones nunca deben exceder
las capacidades o fuerzas en cualquier punto crítico de esta máquina.

Prácticamente, las variabilidades e incertidumbres existen siempre en las predicciones de dise-

ño, las cargas suelen ser variables siendo inexacto saber esto, los esfuerzos son variables y a veces
su valor es inexacto por los modos de falla o estados de tensión, los modelos de cálculo incorporan
lo hipótesis de que se puedan introducir inexactitudes en la determinación de las dimensiones, y
otras incertidumbres pueden ser el resultado de las variaciones en la calidad de la fabricación, con-
diciones de funcionamiento, la inspección y las prácticas de mantenimiento. Estas incertidumbres
y variabilidades complican claramente la tarea de diseño.

Las incertidumbres en la selección de formas, tamaños y materiales que proporcionen un funcio-

namiento seguro y fiable deben ser manejadas directamente. Para lograr este objetivo de prevenir
la falla, un diseñador tiene dos opciones:

– 7 –
1.2 Proceso de selección Factores de Seguridad

1. Seleccionar un factor de seguridad de diseño que asegure que la fuerza mínima o capacidad,
no sobrepase la tensión a la carga máxima para todas las condiciones previsibles.

2. De manera estadística definir la fuerza ó la capacidad de tensión ó carga, errores de mo-

delado, variabilidades de fabricación y variaciones en el ambiente operativo y de mantenimiento,
de manera que la probabilidad de falla se puede mantener por debajo de un nivel preselecciona-
do de aceptabilidad. Debido a la dificultad y el costo de definir estadísticamente muchas de estas
variables, una primera elección usual es para seleccionar un factor de seguridad de diseño apropiado.

1.2. Selección y uso del factor de seguridad en diseño

En la práctica las formas y tamaños de piezas de una máquina se determinan generalmente
definiendo primero un valor permisible por diseño para cualquier carga se selecciona bajo los pará-
metros de gravedad, ya sea a tensión, a deflexión, carga, velocidad, entre otros. Para determinar el
valor permisible por diseño, el nivel de falla crítico correspondiente al parámetro elegido de acuerdo
a la aplicación se divide por un factor de seguridad de diseño (Este número siempre es mayor que
1) para aliviar las incertidumbres existentes.

Las dimensiones se calculan de manera que los valores de funcionamiento máximos o los pará-
metros de carga seleccionados sean inferiores a los valores de diseño permisible. Matemáticamente,
esto se puede expresar como:
Lf
Pd = (1.1)
N
Donde Pd es el valor del diseño permisible del parámetro más crítico de carga, Lf es el nivel
crítico de falla dependiente del modo de falla frecuente, y N es el factor de seguridad de diseño
elegido por el diseñador para dar cuenta de la totalidad o de las incertidumbres y variables perci-
bidas. Por lo general (Pero no es siempre) el parámetro crítico escogido será el esfuerzo y el nivel
de falla critico será la resistencia del material correspondiente al modo de falla frecuente. Por lo
tanto una ecuación más habitual que la es:
Sd
σd = (1.2)
N
Donde σd es el esfuerzo permisible por diseño, Sd es la resistencia de falla del material se-
leccionado correspondiente al modo de fallo frecuente, y N es el factor de seguridad de diseño
seleccionado. Para un diseño seguro, las dimensiones se calculan de manera que los niveles máxi-
mos de esfuerzos de funcionamiento son iguales o menores a los esfuerzos de diseño.

Para llevar a cabo la selección de un factor de seguridad de diseño, se debe considerar por
separado cada uno de los siguientes ocho factores de evaluación:

1. La precisión con la que las cargas, fuerzas, deflexiones y otros agentes de fallo que influyan
se puedan determinar.

– 8 –
1.2 Proceso de selección Factores de Seguridad

2. La precisión con la que los esfuerzos y otros parámetros de gravedad de carga se pueden
determinar a partir de las fuerzas o de otros agentes influyentes de insuficiencia del diseño.
3. La precisión con la que los puntos fuertes de falla o de otras medidas se pueden determinar
para el material seleccionado en el correspondiente modo de falla.
4. La necesidad de conservar los materiales, el peso, el espacio y los dólares.
5. La gravedad de las consecuencias de un fracaso en términos de vidas humanas y/o daños
materiales.
6. La calidad de la mano de obra en la fabricación.
7. Las condiciones de operación.
8. La calidad de la inspección y el mantenimiento disponible o posible durante la operación.
Una evaluación semicuantitativa de estos factores de calificación se puede hacer mediante la
asignación de un número de clasificación, con un valor comprendido entre -4 a -4, a cada uno.
Estos números de calificación RN tienen los siguientes significados:

Número Observación
RN=1 Necesidad leve de modificar N
RN=2 Necesidad moderada de modificar N
RN=3 Necesidad fuerte de modificar N
RN=4 Necesidad extrema de modificar N

Tabla No. 1.1. Distribución de pesos y criterios de los números

Ahora bien, la tabla funciona con base en la necesidad percibida para aumentar el factor de
seguridad, el número de clasificación seleccionada se le asigna un número positivo (+). Si la ne-
cesidad percibida es disminuir el factor de seguridad, el número de clasificación seleccionada se le
asigna un signo negativo (-).

El siguiente paso es calcular la suma algebraica, t, de los ocho números de calificación,

8
X
t= RNi (1.3)
i=1

Utilizando el valor de t el factor de seguridad, N, se puede estimar empíricamente a partir de:

(10 + t)2
N = 1+ Para valores de t ≥ -6 (1.4)
100
N = 1,2 Para valores de t ≤ -6 (1.5)
Utilizando este método, el factor de seguridad de diseño nunca será inferior a 1,15 y rara vez
de más de 4 o 5. Este rango es ampliamente compatible con la habitual lista de factores de segu-
ridad sugeridas en la mayorías de los libres de texto o manuales de diseño, pero N se determina
específicamente para cada aplicación sobre una base más racional.

– 9 –
1.3 Confiabilidad Factores de Seguridad

1.3. Confiabilidad
Un principio directo seguido por diseñadores eficaces es utilizar toda la información cuantita-
tiva disponible como sea posible en la toma de decisiones de diseño.

Por lo tanto, si las descripciones probabilísticas están disponibles en forma de datos estadísticos
para describir la distribución de fuerza, distribuciones de carga, o variaciones en el medio ambiente,
la fabricación, las prácticas de inspección y/ó de mantenimiento, estos datos deben ser utilizados
para mantener la probabilidad de fallo bajo ó declarar si de otra manera de debe mantener la
confiabilidad por encima de un nivel determinado de aceptabilidad.

La confiabilidad se puede definir como la probabilidad de falla en una máquina ó de uno de sus
elementos que funciona de forma satisfactoria y sin fallos durante la vida de diseño. Ahora bien,
si la probabilidad de fracaso es denota por P, la confiabilidad o probabilidad de supervivencia, es

R=1−P (1.6)

De este modo la confiabilidad es una medida cuantitativa de la supervivencia satisfactoria,

típicamente sobre la base de las funciones de distribución verificadas por los datos experimentales.

La implementación del enfoque de un diseño probabilístico requiere que la función de distri-

bución (función de densidad de probabilidad) se conoce ó se supone, tanto para los esfuerzos en
el punto crítico (y todos los factores que influyen en el esfuerzo) y la fuerza en el punto crítico (y
todos los factores que influyen en la fuerza).

– 10 –
Capı́tulo 2

Teorı́a de diseño por impacto

2.1. Preliminares
Son diversas las formas en las que puede ser expresada una carga de impacto, se pueden es-
tablecer 3 categorías: las cargas que se mueven rápidamente de magnitud casi constante, cargas
aplicadas repentinamente, como las causadas por una explosión y las cargas de impacto directo,
como el choque de un automóvil, en estas se suele liberar una gran cantidad de energía.

En algunos casos la carga se aplica con suficiente lentitud que puede considerarse como estática,
se debe distinguir entre una situación y la otra y esto se hace al comparar el tiempo requerido para
aplicar la carga, con el período natural de oscilación del sistema.

Si el tiempo requerido para llevar la carga desde cero hasta su máximo valor es tres veces
el período natural del sistema, los efectos dinámicos son insignificantes y pueden tratarse como
estáticos, si por el contrario i es menor que la mitad se puede decir que existe impacto.

Las partes diseñadas para soportar cargas de impacto deben diseñarse para absorber energía
mientras que para carga estática las cargas deben diseñarse para soportar estas mismas.

Las cargas de impacto pueden ser a compresión, tensión, flexión , torsión ó combinadas. La
aplicación repentina del embrague es un ejemplo de impacto por torsión.

Las propiedades de resistencia del material por lo general varían con las velocidades de aplica-
ciones de las cargas. En general varían positivamente sin embargo hay que recordar que una carga
rápida tiende a favorecer la fractura frágil del material, la figura muestra el efecto de la razón de
deformación sobre las propiedades a la tensión suave del acero.

– 11 –
2.2 Impacto lineal y flexión Teoría de diseño por impacto

2.2. Esfuerzos y deflexión producidos por impacto lineal e impacto con

flexión
Todas las estructuras poseen cierta elasticidad, esta junto con otras suposiciones serán válidas
para obtener ecuaciones que son de ayuda para tratar con el impacto lineal,

g La masa de la toda estructura elástica es despreciable.

g Las deflexiones del cuerpo causante de la deformación del cuerpo analizado son insignificantes.

g Cualquier fricción o amortiguamiento del impacto es despreciable.

Teniendo en cuenta las restricciones anteriores, se considera un cuerpo en caída libre que golpea
una estructura, dicho cuerpo tendrá asociado una masa y un peso W. La estructura responde al
cuerpo con una constante de elasticidad k, el valor de la deflexión sera δ.

Fe se define como una fuerza estática equivalente que produciría la misma deflexión δ; es decir,
Fe = k ∗ δ. La deflexión estática que existe después de que se ha amortiguado la energía y que el
peso alcanza el reposo en la estructura se designa como δst , donde δst = W/k.

Haciendo un análisis energético de la situación impuesta se tiene que:

1
W (h + δ) = Fe δ (2.1)
2
y al sustituir Fe = k ∗ δ, k = W/δst en (2.1),

1 δ2
W (h + δ) = W (2.2)
2 δst
o visto de otra forma:
 s 
2h
δ = δst 1 + 1+  (2.3)
δst
Puede demostrarse fácilmente de la ecuación (2.3) que:
 s 
2h
Fe = W 1 + 1+  (2.4)
δst
En muchas ocasiones es preferible expresar la solución en términos de la velocidad justo antes de
impactar a la estructura, en vez de la altura a la que el cuerpo se deja caer. Un análisis energético
para esta situación provoca para Fe y δ respectivamente:
s !
v2
δ = δst 1 + 1+ (2.5)
gδst
s !
v2
Fe = W 1 + 1+ (2.6)
gδst

– 12 –
2.3 Analogía entre torsión y flexión Teoría de diseño por impacto

El término entre paréntesis se denomina factor de impacto, note que si la velocidad o la

altura se mantienen como cero, el factor de impacto, se hace igual a 2, por esta razón, cuando se
espera que exista impacto por lo general, se tengan que duplicar los factores de seguridad.

En el caso más grave, cuando h >> δ, las ecuaciones (2.3) y (2.4) pueden simplificarse,
s
v2 q
δ = δst = 2hδst (2.7)
gδst
√
s
v2
Fe = W = 2W hk (2.8)
gδst
y de las ecuaciones (2.5) y (2.6) :
s s
v2 v 2 δst
δ = δst = (2.9)
gδst g
s s
v2 v 2 kW
Fe = W = (2.10)
gδst g
En las ecuaciones anteriores, la gravedad se consideró para provocar la velocidad de la masa en
el punto de impacto, por esta razón, estas ecuaciones funcionan de la misma forma que para una
situación horizontal, en la cual la velocidad de impacto v se desarrolla por otros medios diferentes
a la gravedad, por lo tanto, independientemente de la orientación.
W
δst = (2.11)
k
Es útil expresar las ecuaciones para la deflexión y la fuerza estática equivalente como función
de la energía cinética de impacto U donde:

1 W v2
U = mv 2 = (2.12)
2 2g
por lo tanto, de (2.9) y (2.10)
s
2U
δ= (2.13)
k
√
Fe = 2U k (2.14)

2.3. Esfuerzo y deflexión producidos en el impacto torsional

Existe analogía directa entre el análisis de sistemas lineal y torsional, la siguiente tabla muestra
las cantidades análogas implicadas.

Pueden reemplazarse en las ecuaciones de la sección anterior para encontrar el conjunto de

ecuaciones para el caso torsional.

– 13 –
2.4 Efecto de los concentradores Teoría de diseño por impacto

Lineales Torsionales
δ, deflexión [in] θ, deflexión [rad]
Fe , fuerza estática equivalente [lb] Te , par de torsión estático equivalente [lb − in]
2
m, masa [ lb∗s
in
] I, momento de inercia [lb − s2 − in]
U , energía cinética [lb − in] U , energía cinética [lb − in]
v, velocidad de impacto [ ins ] ω, velocidad angular de impacto [rad/s]
lb
k, constante de elasticidad [ in ] K, constante de elasticidad [ lb−in
rad
]

2.4. Efecto de los concentradores de esfuerzos en la resistencia al im-

pacto
Bajo la carga de impacto el tiempo disponible para la acción plástica es probable que sea tan
corto que algunas veces ocurrirá fractura frágil aun en un material que presenta comportamiento
dúctil en una prueba a tensión.

Al agregar un concentrador de esfuerzos y aplicar una carga de impacto, la temperatura de

transición tiende a elevarse, es decir, provocan la fractura frágil sin caer a una temperatura tan
baja como esta.

La dificultad a la hora de pronosticar los efectos de entallas en el impacto por medio de consi-
deraciones teóricas, se usan pruebas de impacto estándar con entallas (Charpy e Izod ) sin embargo
la resistencia al impacto varía considerablemente según el tamaño, la forma y la naturaleza del
impacto. Debido a esto, algunas veces se usan pruebas especiales de laboratorio que simulan con
más precisión las pruebas reales.

– 14 –
Capı́tulo 3

Introducción a la fatiga

Contenido
3.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2. Descripción general de la fractura por fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.3. Nucleación de la Grieta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4. Propagación de la Grieta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.5. Fractura final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.6. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.1. Preliminares
Este será el primero de una serie de capítulos dirigidos al estudio de la fatiga, se ha escogido
esta distribución pues, su estudio es vital para el diseño mecánico moderno, y su complejidad,
requiere que la adquisición de los conceptos e información sea en orden secuencial.
Existe una gran cantidad de literatu-
ra enfocada al estudio de la fatiga, tan-
to que incluso, hasta la década del 70
habían mas de 2000 publicaciones hechas
sobre el tema, esto obvia la importancia
de su estudio y aplicación en la ingenie-
ría moderna.Este capitulo se enfocara pri-
mero en el recorrido histórico de la fa-
tiga y luego en las etapas de la fati-
ga.

Hasta la mitad del siglo XIX los ingenie-

ros trataban las cargas fluctuantes o repetidas
de la misma forma que las estáticas, solo que
incrementaban el factor de seguridad para su
tratamiento, no existía gran cantidad de piezas
Figura No. 3.1. Las diferentes zonas en la falla
– 15 –
3.2 Descripción general de la fractura por fatiga Introducción a la fatiga

sometidas a condiciones criticas de operación

ya que la maquinaria por lo general era de ba-
ja velocidad y estaba sometida a baja carga, si
una pieza fallaba, la rediseñaban mas grande y mas pesada para incrementar así el "factor de
seguridad".

Con el desarrollo del motor a vapor implementado comúnmente en esa época en la locomotora,
empezaban a ocurrir fallas en los ejes que nadie se explicaba, pues fallaban a condiciones de ope-
ración mucho mas bajas que las que se suponían que fallarían, y para incrementar la confusión, los
estudios mostraban que los ejes fallaban como si fueran dúctiles y estos al estar hechos de acero,
deberían fallar como un material frágil.

Fue hasta 1839 cuando poncelet en Francia publico el término Fatiga en un libro, este nombre
fue adecuado, pues los ejes solo fallaban después de varios periodos de servicio.

Desde 1852 hasta 1869 A. Wohler, un ingeniero de the Royal Lower Silesian Railways, en
Alemania, construyo la primera máquina de pruebas de cargas repetidas, con lo cual descubrió
importantes cosas que ayudarían en el desarrollo de la teoría de falla por carga dinámica.

Desde entonces, las investigaciones relativas a la falla por fatiga han sido dirigidas a dos ob-
jetivos fundamentales, el primero es ganar conocimiento acerca de los mecanismos por los cuales
se produce el fenómeno, y el segundo, establecer empíricamente las resistencias de los materiales
cuando son sometidos a fatiga con todas las variables implicadas. En la actualidad, se utilizan
técnicas basas en aproximaciones teóricas, o en el análisis de la micro estructura de la sección de
falla del material.

3.2. Descripción general de la fractura por fatiga

Por lo general la fractura por fatiga, no in-
volucra deformación plástica macroscópica y
esta solo ocurre luego de varios miles e in-
cluso millones de ciclos de esfuerzo, sin em-
bargo, a nivel microscópico si ocurre una
deformación plástica, se produce un desliza-
miento de ida y vuelta con cada inversión
de la carga, una de dos cosas pueden suce-
der.

El deslizamiento es lo suficientemente ligero

y si el material tiene suficiente endurecimien-
to por deformación los puntos de deformación
plástica local puede ser reforzado lo suficiente
para detener el deslizamiento, antes de que se
inicialice una grieta. si este no es el caso, en las Figura No. 3.2. Las marcas de playa

– 16 –
3.2 Descripción general de la fractura por fatiga Introducción a la fatiga

regiones de deslizamiento muy localizadas, ge-

neralmente se desarrollan grietas submicroscópicas. Estos crecen y se unen para formar uno o más
grietas que se siguen propagando hasta que la sección transversal se ha reducido lo suficiente para
que la fractura completa se produzca con una aplicación final de la carga.

Las fracturas por fatiga se originan invariablemente en puntos muy localizados de vulnerabi-
lidad particular. Estos puntos están situados generalmente en elevadores de esfuerzo geométricas
(concentrador de esfuerzos), tales como agujeros. filetes, chavetas y roscas de tornillo.

También pueden implicar inclusiones u otros puntos de debilidad local en la micro estructura.
Por otra parte. Las fallas comúnmente se originan en los granos que tienen una orientación desfa-
vorable con respecto al campo de tensión existente, esto se asocia con la naturaleza algo aleatoria
de la carga involucrada, es interesante observar que durante las pruebas realizadas en laboratorio,
estas grietas no se desarrollan usualmente.

Bueno, todo esto ocurre si es que la grieta ya no existía, pues recuerde que todos los materiales
contienen grietas diminutas preexistentes. Una inspección visual del elemento, relata donde se
inicia la grieta y produjo la falla, partiendo desde una "marca de playa" hasta donde la sección se
debilitó lo suficiente para producir la fractura, la figura (3.3.) muestra un ejemplo.

Figura No. 3.3. Representación de la superficie de fractura

Por lo general, la falla final es principalmente "frágil" la cual es favorecida por la concentración
de esfuerzos y la velocidad de aplicación de la carga.

En la figura (3.3.) la curvatura de las "marcas de playa" sirve para indicar donde esta el
origen de la falla. El área con estas marcas se conoce como zona de fatiga. Tiene una textura
lisa y aterciopelada por la acción de separar y juntar las superficies de contacto de la grieta, esto
contrasta con la fractura final relativamente aspera.

– 17 –
3.3 Nucleación de la Grieta Introducción a la fatiga

3.3. Nucleación de la Grieta

El primer deslizamiento se desarrolla a lo largo de una serie de planos de deslizamiento paralelos
en los granos orientados más desfavorablemente. Como la carga aumenta. casi todos los granos
alrededor se involucran. la mayoría de estos granos desfavorables pertenecen a la superficie libre,
y dan lugar a bandas de deslizamiento que se observan en el micro estructura
En tensiones inferiores al punto de rendimiento nominal. esta acción de deslizamiento se lo-
caliza en zonas cristalinas de alta concentración de tensión. cuando estas tensiones se invierten,
el endurecimiento por deformación puede fortalecer estos puntos vulnerables locales lo suficiente
como para que cese el deslizamiento.

La evidencia de que la tension localizada y / o endurecimiento por deformación pueden fortale-

cer las regiones vulnerables es producido por los estudios de Gough reproducidas en la figura. (10.2
del libro de juvinall). En esta prueba, el área del bucle de histéresis disminuye progresivamente, y
después de unos 400.000 ciclos todas las acciones plásticas detectables cesan. otros investigadores
han demostrado que el bucle de histéresis puede en algunos casos disminuir a un área pequeña,
estable, y que la eventual fractura no se producen incluso si continua la deformación plástica.
Se ha sugerido que la posibilidad de fractura por fatiga es el resultado de una carrera entre dos
acciones: (1) el efecto de consolidación de la tension y / o de endurecimiento por deformación y 2)
la tendencia de microgrietas a desarrollar en las bandas de deslizamiento.

La existencia o no existencia de un límite distinto de resistencia parece que se correlaciona

generalmente con la linealidad de las curvas tensión-deformación estáticos para diversos mate-
riales. Materiales ferrosos con límites de resistencia distintas tienen curvas tensión-deformación
que son lineales por debajo de un límite elástico bien definido, Esto sugiere que el pequeño des-
lizamiento (incluso submicroscópico) tiene lugar a tensiones suficientemente por debajo del límite
elástico macroscópico. Por otro lado, la mayoría de los metales no ferrosos carecen de este grado de
proporcionalidad elástica y el deslizamiento submicroscópica a relativamente bajos niveles de es-
fuerzo puede resultar en fallas por fatiga incluso después de cientos de millones de ciclos de tensión.

3.4. Propagación de la Grieta

La propagación de una grieta de fatiga parece ser un fenómeno claramente diferente de la
nucleación de la grieta Por un lado el crecimiento de microgrietas sirve como un elevador de esfuerzo
extremadamente eficaz. Además, el material justo por delante de la grieta habrá experimentado
deslizamiento cíclico que puede haber reducido su ductilidad, pero aumentado su resistencia a
deslizamientos. Estos factores se combinan para hacer de la grieta vulnerable a la apertura y el
crecimiento como resultado de la tracción a las tensiones que actúan normal al plano de la grieta.
Por lo tanto la dirección de una grieta de fatiga comúnmente cambia y se convierte en aproxi-
madamente normal a la dirección de la más alta resistencia a la tensión alterna existente.

– 18 –
3.5 Fractura final Introducción a la fatiga

3.5. Fractura final

el aumento del tamaño de la grieta proporciona mayor velocidad de propagación y cuando la
grieta ha reducido la sección transversal lo suficiente para que con una ultima aplicación de carga
la pieza falle, la fractura final puede ser frágil, dúctil o una combinación de las dos.

3.6. Resumen
resumiendo lo anterior se puede decir que:

1. Falla por fatiga es el resultado de la deformación plástica repetida, como cuando se rompe
un alambre doblándolo hacia atrás y hacia adelante en forma repetida. Sin cedencia plástica
repetida no pueden ocurrir fallas por fatiga.

2. Las fallas por fatiga ocurren de manera característica después de miles o millones de ciclos
de cedencia diminuta. la falla por fatiga pueden ocurrir a niveles muy por debajo del limite
elástico del material.

3. La falla por fatiga suele ocurrir en los puntos potencialmente vulnerables tales como barrenos,
aristas agudas, cuerdas, cuñeros, rayones, y corrosión. en lo posible se deben reforzar estos
sitios vulnerables, ya que hacer esto es tan efectivo como reforzar todo el material.

4. Si la cedencia local es lo suficientemente pequeña el material puede endurecerse por defor-

mación y poner fin a la cedencia, sin embargo si es mayor que esto, la carga cíclica repetida
causara un incremento en la fragilidad local, lo que causara la fractura.

5. En la medida que se hace mas profunda la grieta, reduciendo por lo tanto la sección y
haciendo que se aumenten los esfuerzos, la velocidad de propagación de la grieta aumenta
hasta que la sección ya no es capaz de soportar una sola repetición más y ocurre la fractura.

– 19 –
Capı́tulo 4

Teorı́a de diseño a la fatiga

Contenido
4.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2. Mecanismo de falla del fenómeno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3. Modelos de falla por fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.3.1. El procedimiento de esfuerzo vs. vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.3.2. El procedimiento deformación vs. vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.3.3. El procedimiento de mecánica de fracturas elásticas . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4. Cargas generadas por fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4.1. Cargas en maquinaria rotativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.5. Las pruebas de fatiga bajo diferentes condiciones de carga . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.6. Cálculo de la resistencia a la fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.7. Influencia del tipo de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.8. Factor de tamaño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.9. Factor de superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.10. Diseño para esfuerzos fluctuantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.10.1. La teoría de Goodman modificada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

4.1. Preliminares
Es necesario precisar un poco acerca de la historia del fenómeno y considerar el hecho por el
diseño de elementos de máquina se realiza consideración de carga estática hasta mediados del siglo
XIX. En este momento de la historia se sientan las bases que establecen la consideración de diseño
bajo condición de carga dinámica.

Es el desarrollo de la máquina de vapor el que establece la consideración de las cargas dinámi-

cas, ello debido a que las fallas comienzan a ocurrir y en ese momento dicha situación no puede

– 20 –
4.2 Mecanismo de falla del fenómeno Teoría de diseño a la fatiga

ser explicada. El caso particular se refiere a la falla de sistema de transmisión en las ruedas de un
tren fabricado de un material dúctil que presenta falla frágil.

En su mayoría, las fallas en elementos de máquinas se deben a cargas que varían con el tiempo
y no a las cargas estáticas. Estas fallas suelen ocurrir a niveles de esfuerzo muy por debajo del
límite elástico de los materiales. Por lo tanto, se hace necesario establecer teorías que permitan
describir el comportamiento de los sistemas de una manera mas precisa.

Las fallas por fatiga siempre empiezan con la formación de grietas, las cuales pueden haber
sido producto de su manufactura ó causa de deformaciones cíclicas cerca de concentradores de es-
fuerzo. Una falla por fatiga se puede caracterizar a través de las siguientes etapas, la iniciación de
la grieta, la propagación de la grieta y la fractura súbita debido al crecimiento inestable de la grieta.

La elección de un modelo de falla depende de los fines para los cuales el producto ó el pro-
ceso haya sido concebido, en general las máquinas rotativas se encuentran dentro del modelo de
resistencia, debido a que la vida requerida está dentro del rango de ciclaje alto. Los modelos de
deformación son más apropiados para describir las condiciones de iniciación de grietas y un mo-
delo teórico mucho más completo, pero menos adecuado para el diseño de partes de fatiga de alto
ciclaje.

4.2. Mecanismo de falla del fenómeno

Los fallos por fatiga se producen en tres fases, fase 1 (iniciación) en donde una o más grietas
se desarrollan en el material. Las grietas pueden aparecer en cualquier punto del material pero en
general ocurren alrededor de alguna fuente de concentración de tensión y en la superficie exterior
donde las fluctuaciones de tensión son más elevadas.

La etapa de iniciación de grietas se caracteriza por la fluencia plástica local que ocasiona des-
lizamientos de las bandas a lo largo de los planos cristalinos del material, en la medida que se
generan una mayor cantidad de planos de deslizamiento en el material debido a la variación de la
carga y por consiguiente el esfuerzo con el tiempo. Es de esta forma que los materiales frágiles no
tienen la misma fluencia plástica que los dúctiles y tenderán generar grietas con mayor rapidez

Las grietas pueden aparecer por muchas razones: imperfecciones en la estructura microscópica
del material, ralladuras, arañazos, muescas y entallas causadas por las herramientas de fabricación
o medios de manipulación. En materiales frágiles el inicio de grieta puede producirse por defectos
del material (poros e inclusiones) y discontinuidades geométricas.

La fase 2 (propagación) en donde es posible que una o todas las grietas crezcan por efecto
de las cargas, las grietas que generalmente son finas y de difícil detección, aun cuando no se
encuentren próximas a producir la rotura de la pieza ocasionan de manera directa el deterioro que
pieza generando la fase 3 (rotura), la pieza continúa deteriorándose por el crecimiento de la grieta
quedando tan reducida la sección neta de la pieza que es incapaz de resistir la carga produciéndose
la rotura por fatiga.

– 21 –
4.3 Modelos de falla por fatiga Teoría de diseño a la fatiga

4.3. Modelos de falla por fatiga

Los más conocidos son, el procedimiento de vida − esfuerzo (S − N ), el procedimiento de
vida deformación ( − N ) y el de mecánica de fracturas elásticas lineales (LEFM). Con base en
el número de ciclos de esfuerzo ó deformación a los cuales se somete el elemento de máquina se
establece el punto de referencia para el análisis y se determina a que tipo de ciclaje a que puede
ser sometido un elemento según [?] se define fatiga de alto ciclaje como aquella que fluctúa entre
102 y 104 ciclos, así es que de manera conservativa se podría estimar un valor de 103 ciclos como
el valor límite

4.3.1. El procedimiento de esfuerzo vs. vida

Figura No. 4.1. Diagrama de Wholer

Se trata del modelo más antiguo y se aplica en sistemas que trabajen a un alto ciclaje, fun-
ciona cuando la amplitud de la carga es previsible y consistente durante la vida útil del elemento.
Este es un modelo basado en el esfuerzo y el número de ciclos, busca determinar el límite de
resistencia a la fatiga para el material de tal manera que los esfuerzos cíclicos a los cuales está so-
metido el material se encuentren por debajo de este valor Se , tal como se observa en la figura (4.1.).

Debido a lo antiguo del método existe una base de datos considerable en cuanto a resistencias
de los materiales bajo unas determinadas condiciones de carga, de igual manera es de aclarar que
este es uno de los métodos más empíricos y de menor precisión, ello en términos de estados locales
de esfuerzo y deformación especialmente en casos de bajo ciclaje con vida finita donde se espera
que el número total de ciclos sea inferior a 103 y que se espera que los ciclos sean lo bastante
elevados como para causar fluencia plástica local.

En conclusión la pieza se diseña con base en la resistencia a la fatiga del material y en efecto un
factor de seguridad que permita controlar la incertidumbre del cálculo. El objetivo es lograr que
no se alcance la fluencia del material en aquellos lugares en los que es mas propensa la iniciación
de grietas, tales como los concentradores.

– 22 –
4.4 Cargas generadas por fatiga Teoría de diseño a la fatiga

4.3.2. El procedimiento deformación vs. vida

Dado que la iniciación de un agrieta implica de alguna manera la fluencia plástica en un ma-
terial, un procedimiento con base en el esfuerzo no puede modelar de manera adecuada esta etapa
del proceso. Un modelo basado en la deformación ofrece una imagen razonable de una etapa de
iniciación de grietas.

De igual manera puede tomarse en consideración el daño acumulado a lo largo de variaciones

de la carga cíclica a lo largo de la vida útil en la pieza como sobrecargas que pudieran inducir
esfuerzos residuales desfavorables en la zona de falla.

Figura No. 4.2. Porcentaje de deformación vs. número de ciclos

Las combinaciones de carga mecánica y térmica se manejan mejor a través de este método. El
procedimiento es aplicado a problemas de fatiga de bajo ciclaje con vida finita, donde los esfuerzos
cíclicos son bastante elevados para causar fluencia plástica local.

4.3.3. El procedimiento de mecánica de fracturas elásticas

La teoría de mecánica de fracturas proporciona el mejor modelo de la etapa de propagación de
grietas del proceso. Este método este procedimiento se aplica a materiales que están sometidos a
cargas de bajo ciclaje y vida finita, en donde los esfuerzos aplicados son lo suficiente pequeños para
generar la formación de una grieta en el material, de igual manera se aplica como un procedimiento
de carácter no destructivo en el material de manera que permite la predicción de la vida restante
en las piezas ya fracturadas.

4.4. Cargas generadas por fatiga

De hecho cualquier carga que varíe con el tiempo puede causar fallas por fatiga. El carácter de
estas cargas puede llegar a variar de manera importante dependiendo de la aplicación. En maqui-
naria rotativa, las cargas tienden a ser de amplitud uniforme a lo largo del tiempo, y a repetirse
con una determinada frecuencia. En equipos de servicio las cargas tienden a ser variables con el
tiempo en amplitud y frecuencia y hasta incluso podrían ser consideradas de manera aleatoria.

– 23 –
4.5 Las pruebas de fatiga bajo diferentes condiciones de carga Teoría de diseño a la fatiga

Una función que describe esfuerzo/tiempo ó deformación/tiempo poseerá la misma forma caracte-
rística, las variables a medir en la función son la amplitud y el valor medio de la función, así como
el número total de ciclos esfuerzo deformación sufridos por la pieza.

4.4.1. Cargas en maquinaria rotativa

Las funciones en típicas de esfuerzo en maquinaria rotativa se representan como se ilustra en
la figura (4.3.). Se muestra un caso de esfuerzo totalmente alternante en el cual el valor medio
es igual a cero, el caso del esfuerzo repetido donde el valor del esfuerzo medio es igual al del
esfuerzo alternante y componente más general en el cual todos los componentes son diferentes de
tal manera que las variables de esfuerzo medio, alterno y máximo permiten caracterizar cada uno
de los diferentes valores.

(a) Las cargas alternas puras (b) Las cargas repetidas (c) Las cargas fluctuantes

Figura No. 4.3. Los diferentes tipos de carga

de donde se tiene que los valores de esfuerzo medio y alterno se pueden determinar como se
muestra a continuación,
σmax − σmin σmax + σmin
σa = σm =
2 2
Estas variables dan origen a los valores de las relaciones de esfuerzos R y de amplitudes A
σmin σa
R= A=
σmax σm
Es de esta manera cuando el esfuerzo es totalmente alternante el valor del esfuerzo medio debe
ser igual a cero y cuando el valor del esfuerzo mínimo es cero el valor del esfuerzo alterno y medio
es igual.

4.5. Las pruebas de fatiga bajo diferentes condiciones de carga

A diferencia de la flexión rotativa, esta distribuye el esfuerzo de manera uniforme en la totali-
dad de la sección, es de esta manera que las resistencias en las pruebas de carga axial representan
un menor valor que las rotativas. Bajo tales circunstancias se cree que como existe una mayor
posibilidad de encontrar zonas afectadas por defectos y debido a ello una resistencia menor.

– 24 –
4.6 Cálculo de la resistencia a la fatiga Teoría de diseño a la fatiga

Ahora que con respecto al costo del montaje es necesario aclarar que cada uno de los modelos
puede variar entre un 10 % y 30 %. Es de esta manera que se consideran 3 tipos de estados en los
cuales son involucrados diferentes niveles de ciclaje. Hasta 103 ciclos bajo ciclaje, entre 103 y 106
alto ciclaje y mayor que 106 ciclos se entiende que es una vida infinita.

4.6. Cálculo de la resistencia a la fatiga

Es de esta manera que si se desea determinar las propiedades reales del material, se deberían
establecer unas pruebas de laboratorio que permitan medir la influencia de cada estos factores ó tal
como se procederá a continuación, realizar un cálculo aproximado acorde con modelos previamente
establecidos. Teniendo esto en mente se procede a desarrollar el detalle que permite caracterizar
la influencia de cada uno de los siguientes factores.

Se = 0,5Sut Cs Cl Cc Csup

4.7. Influencia del tipo de carga

El primer efecto a considerar debería de ser el hecho por el cual una carga es de flexión rotativa
ó solamente de flexión. Dicho particular establece una diferencia marcada entre un esfuerzo que
viaja a través de la superficie ó un esfuerzo que se mantiene constante en el tiempo de manera
cíclica.

El valor de carga axial puede variar dependiendo de la condición de pandeo a que pueda estar
sometido el elemento.

Flexión = 1 (4.1)
Axial = 0,85 (4.2)
Torsión = 0,58 (4.3)

4.8. Factor de tamaño

En este caso se presentan las relaciones que tienen que ver con los valores de corrección para
ejes,

0,879d−0,107 0,11 ≤ d ≤ 2
0,91d−0,157 2 ≤ d ≤ 10

En el caso de tener secciones que no sean redondas se

4.9. Factor de superficie

Valor de la resistencia en kpsi
b
Csup = aSut

– 25 –
4.10 Diseño para esfuerzos fluctuantes Teoría de diseño a la fatiga

Tabla No. 4.1. Parámetros de cálculo de condición de superficie

Acabado A b
Esmerilado 1.34 -0.0085
Mecanizado ó laminado 2.70 -0.265
en frío
Laminado en caliente 14.4 -0.718
Como sale de la forja 39.9 -0.995

4.10. Diseño para esfuerzos fluctuantes

En este caso el valor del esfuerzo medio es diferente de cero, y tal como se muestra en la figura
(4.4.) se debe de considerar el aporte de cada uno.

Figura No. 4.4. Teorías de falla para carga dinámica

Observando dicha gráfica es importante recordar que la fatiga es un fenómeno estadístico y

es de esta forma que se plantea que si bien es cierto que la curva de Gerber es la más cercana
a los datos, la línea de Goodman que se encuentra debajo de la disposición será es la más
conservadora.

De igual manera se observa una línea de fluencia que involucra la superación del primer ciclo de
esfuerzo y el inicio de la consideración de carga dinámica. De igual manera se observa un criterio
igual de conservador en el que Soderberg plantea que la utilización de la línea de fluencia puede
ser un parámetro más relevante y en algunos casos demasiado seguro.

4.10.1. La teorı́a de Goodman modificada

– 26 –
4.10 Diseño para esfuerzos fluctuantes Teoría de diseño a la fatiga

Figura No. 4.5. La teoría de Goodman modificada

– 27 –
Capı́tulo 5

Los factores de corrección

5.1. Valores teóricos Se

Material Valor Teórico de Se Propiedad

Aceros Se ≡ 0.5Sut Sut < 200 kpsi(1400 MPa)
Se ≡ 100 Kpsi(700MPa) Sut ≥ 200 kpsi(1400 MPa)
Hierros Se ≡ 0.4Sut Sut < 60 kpsi(400 MPa)
Se ≡ 24 Kpsi(160MPa) Sut ≥ 60 kpsi(400 MPa)
Aluminios Sf@5e8 ≡ 0.4Sut Sut < 48 kpsi(330 MPa)
Sf@5e8 ≡ 19 Kpsi(130MPa) Sut ≥ 48 kpsi(330 MPa)
Aleaciones de Cobre Sf@5e8 ≡ 0.4Sut Sut < 40 kpsi(280 MPa)
Sf@5e8 ≡ 14 Kpsi(100 MPa) Sut ≥ 40 kpsi(280 MPa)

5.2. Factor de Tamaño, Cs

Para ejes circulares

Diámetro Factor
d ≤ 0.3 in (8mm) Cs =1
0.3 in <d ≤ 10 in Cs = 0,869d−0,097
8 mm <d ≤ 250 mm Cs = 1,189d−0,097
d > 250 mm Cs = 0,6

Para ejes no circulares realizar el cálculo tal como se indica en la figura (5.1.)

– 28 –
5.3 Factor de Superficie, Csup Los factores de corrección

Figura No. 5.1. Factor de tamaño para ejes no circulares

5.3. Factor de Superficie, Csup

Para realizar el cálculo del factor de superficie, utilizar la tabla (5.1.)
b
Csup = ASut

Tabla No. 5.1. Parámetros de cálculo de condición de superficie

SUT in MPa | SUT in KPsi
Acabado superficial A b A b
Rectificado 1.58 -0.085 1.34 -0.085
Mecanizado ó laminado en frío 4.51 -0.265 2.70 -0.265
Laminado en caliente 57.7 -0.718 14.4 -0.718
Como sale de la forja 272 -0.995 39.9 -0.995

– 29 –
5.4 Factor de carga, Cl Los factores de corrección

5.4. Factor de carga, Cl

El valor de carga axial puede variar dependiendo de la condición de pandeo a que pueda estar
sometido el elemento.

Flexión = 1 (5.1)
Axial = 0,85 (5.2)
Torsión = 0,58 (5.3)

5.5. Resistencia 103 ciclos

Flexión = 0,9Sut (5.4)

Axial = 0,9Sus (5.5)
Torsión = 0,75Su (5.6)

– 30 –
5.7 Sensibilidad a la entalla, q Los factores de corrección

5.6. Factor de confiabilidad

Tabla No. 5.2. Factor de confiabilidad

Confiabilidad Factor
50 1.000
90 0.897
95 0.868
99 0.814
99.9 0.753
99.99 0.702
99.999 0.659
999.999 0.620

5.7. Sensibilidad a la entalla, q

Tabla No. 5.3. Valor de tamaño de grano, a

Aceros Aluminio recocido Aluminio endurecido
q q q
Sut KPsi (a) Sut KPsi (a) Sut KPsi (a)
50 0.130 10 0.500 15 0.475
55 0.118 15 0.341 20 0.380
60 0.108 20 0.264 30 0.278
70 0.093 25 0.217 40 0.219
80 0.080 30 0.180 50 0.186
90 0.070 35 0.152 60 0.162
100 0.062 40 0.126 70 0.144
110 0.055 45 0.111 80 0.131
120 0.049 90 0.122
130 0.044
140 0.039
160 0.031
180 0.024
200 0.018
220 0.013
240 0.009

1
q= q
a
kf = 1 + q(kt − 1)
1+ r

– 31 –
Capı́tulo 6

Teorı́a de diseño de ejes

Contenido
6.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.2. Sistemas de unión y concentradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.3. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.4. Teoría de diseño del eje por resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.5. Normalización de tamaño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.6. Diseño de ejes por el método de resistencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.6.1. Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.6.2. Cargas totalmente alternantes y torsión uniforme . . . . . . . . . . . . . . . 34

6.1. Preliminares
Cuando se desea realizar el diseño de un eje se deben tener en cuenta los esfuerzos y deflexiones,
esto debido a que es de vital importancia contemplar la integridad de los elementos que propor-
cionan soporte al eje, tal es el caso de los rodamientos, ya sean de rodillos ó de deslizamiento.
En los dos casos la mayoría de ellos no puede soportar desalineamiento ocasionado por cargas ó
deformaciones excesivas en el eje.

El diseño de ejes se realiza a través de la consideración de carga de flexión rotativa la cual

establece el que sistema puede ser cargado a través de elementos adicionales que ocasionan flexión
mientras el eje recibe ó entrega potencia. Ahora bien, establecido el valor de las cargas es necesario
determinar el valor de la amplitud en el tiempo de manera que, se pueda determinar si la carga
va a comportarse como alternante pura, fluctuante ó repetitiva, tanto las de flexión como las de
torsión.

– 32 –
6.2 Sistemas de unión y concentradores Teoría de diseño de ejes

6.2. Sistemas de unión y concentradores

6.3. Materiales
La mayoría de ejes en elementos de máquina se fabrican a partir de aceros de bajo carbono
ya sea rolado en frío ó caliente, aunque cuando se requiera una mayor resistencia se recomienda
utilizar aceros aleados. En ejes de menos de 3” se recomienda utilizar acero rolados en frío y en
valores superiores a este aceros estirados en caliente.

Ello debido a los esfuerzos residuales generados durante la operación en frío, los cuales son
benéficos. En materiales rolados en caliente la superficie exterior formada por carburos debe ser
eliminada, todo ello sujeto a las condiciones de montaje sobre un soporte. Es importante notar
que los aceros deben ser mecanizados para poder conformar los elementos sobre los cuales van a
ser ensamblados, de manera que los valores de dureza inferiores a 30HRC.

El proceso de diseño de un eje implica inicialmente dos tipos de verificación, la primera di-
rectamente relacionada con la resistencia del elemento y la segunda con la máxima deformación
permisible que puede afectar el normal desempeño de cada uno de sus componentes.

6.4. Teorı́a de diseño del eje por resistencia

Ahora bien, que si se desea realizar el diseño de un eje por resistencia, se deben tener en cuenta
cada uno de los elementos que a el se hallan sujetos, poleas, engranajes, acoples, y influencia en
los respectivos diagramas de torques, cortantes y momentos, ello debido básicamente a que las
secciones más críticas del elemento serán las que se encuentren sometidas a los mayores valores de
torque y de momento, así como la influencia de estos en el desarrollo de la solución, es decir, los
valores de momentos y torques máximos coinciden en el diagrama ó si están ubicados en diferentes
lugares. Si la última situación es la que ocurre se deberá realizar el calculo con los dos valores y
escoger el valor máximo.

6.5. Normalización de tamaño

Luego de determinar el diámetro mínimo del eje, se procede a normalizar con respecto a los
tamaños básicos. Los tamaños comerciales rodamientos y acoples son desarrollados con base en la
norma ASME B.17.1 para el diseño y construción de elementos de fijación la cual establece que
los tamaños mínimos para los diseños deben estar entre,
15
16
1 163 1 1116 1 1615 2 163 2 167 2 1615 3 167 3 1516
4 167 4 167 4 1516 5 167 5 1516 6 12 7 7 21 8

– 33 –
6.6 Diseño de ejes por el método de resistencias Teoría de diseño de ejes

6.6. Diseño de ejes por el método de resistencias

6.6.1. Consideraciones generales
A fin de minimizar las deflexiones y los esfuerzos, la longitud de la flecha debe ser lo mas ajusta-
da posible de manera que se evite concentraciones de esfuerzos por elementos en voladizo, aunque
no son lo más recomendado en el análisis estructural, desde el punto de vista de mantenimiento
y montaje representan el estandar de diseño, tal es el caso de las poleas, cuya recomendación es
montarlas en voladizo para ayudar a su facil mantenimiento.

Se debiera de minimizar el efecto de las entallas utilizando radios de entalla generosos, todo
ello limitado por el hecho que los elementos sobre ellos montados establecen, el caso más particular
es de los rodamientos.

Las deflexiones en engranes no deberán exceder las 0.005 in. y la pendiente relativa entre ejes
de engranes deberá ser menor de 0.03◦ .

En el caso de los cojinetes de deslizamiento el valor de la deflexión deberá ser inferior al espesor
de la película.

Si se utilizan cojinetes de elementos giratorios, la deflexión angular de la flecha en el cojinete

deberá mantenerse por debajo del 0.04◦

Si se presentan cargas axiales, estas deberán ser absorbidas por un solo cojinete de empuje.

La frecuencia natural de la flecha deberá ser 3 veces mayor que la frecuencia de la fuerza mas
alta esperada en servicio.

6.6.2. Cargas totalmente alternantes y torsión uniforme

Este representa el caso más sencillo de diseño de ejes, que aunque presenta la condición de
multiaxialidad, es considerada por algunos autores como la condición más simple, en este caso la
ASME ha definido un procedimiento para tal fin, la normativa B.106.1M-1985, considera el caso
de flexión totalmente alterna y un par de torsión uniforme, de manera que se generen esfuerzos
por debajo del límite de fluencia a corte en ele material.

– 34 –
Capı́tulo 7

Selección de motores eléctricos

Contenido
7.1. Motores DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
7.2. Motores CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.2.1. Operación básica del motor de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
7.3. Los motores polifásicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
7.3.1. Motores clase A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
7.3.2. Motores clase B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.3.3. Motores clase C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.3.4. Motores clase D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.4. Factores de selección de motores eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7.4.1. Tamaño del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.4.2. Velocidades de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.5. Rendimientos de motores de CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.6. Factor de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.6.1. Inconvenientes que ocasiona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.6.2. Los valores de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.7. Sistemas de arranque Estrella - Triángulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.7.1. Configuración del sistema estrella-triángulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.8. Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Los motores eléctricos se pueden dividir en dos grandes categorías, los que operan con corriente
alterna (CA) en los cuales el voltaje varía sinusoidalmente y los que operan con corriente directa (CD)
en los cuales el voltaje es una constante. Ahora bien, los motores de CA pueden ser monofásicos ó
polifásicos, en el primer caso hay dos una fase un neutro y una tierra y en el segundo caso hay tres
fases un neutro y una tierra, el caso más habitual es encontrar motores trifásicos.

– 35 –
7.1 Motores DC Selección de motores eléctricos

7.1. Motores DC
Un motor de corriente directa DC está compuesto tal como se muestra en la figura (7.1.) por un
imán fijo que constituye el inductor y un bobinado denominado inducido que es capaz de girar en el
interior del primero, cuando el inductor recibe una DC.

Cuando una corriente directa pasa a través de un ca-

ble conductor inmerso en el campo magnético, la fuerza mag-
nética produce un par el cual provoca el giro del motor
DC.

Tal como se observa en la figura (7.2.), los motores DC a su vez se

subdividen en: motor de excitación en serie (series motor), motor de
excitación en paralelo (shunt motor), motor de excitación compuesta
(compound motor) y motor de imán permanente (permanent magnet
motor).

Figura No. 7.1. Diagrama en cor-

te de un motor DC

Figura No. 7.2. Clasificación de motores DC

Motor Excitación en Serie - (Series Motor) Es un tipo de motor eléctrico

DC en el cual el inducido (Armature) y el devanado inductor o de
excitación (bobinas de campo o field) van conectados en serie.

Motor Excitación en Paralelo - (Shunt Motor) Es un motor eléctrico DC cuyo bobinado inductor princi-
pal (field) está conectado en derivación o paralelo con el circuito formado por los bobinados inducido
(Armature) e inductor auxiliar.

Motor Excitación Compuesto - (Compound Motor) Es un motor eléctrico DC cuya excitación es origi-
nada por dos bobinados inductores independientes (field); uno dispuesto en serie (series field) con el

– 36 –
7.2 Motores CA Selección de motores eléctricos

bobinado inducido (Armature) y otro conectado en derivación (shunt field) con el circuito formado por
los bobinados inducido, inductor serie e inductor auxiliar. Pueden ser de campo en derivación corto o
largo (Shunt field short or long).

Motor de Imán Permanente - (Permanent magnet) El suministro DC (source) está conectado directamen-
te a los conductores de la armadura (Arm) mediante las escobillas. El campo magnético principal es
producido por imanes permanentes (PM) (permanent magnets) montados en el estator. Pero tienen la
desventaja de ser susceptibles a la desmagnetización por cargas de choque eléctricas o mecánicas.

7.2. Motores CA
Los motores de corriente alterna se clasifican en cuatro tipos según la NEMA, motores de inducción,
motores sincrónicos, motores de arranque en devanado parcial, motores con devanado serie.

Los motores de inducción operan a velocidades fijas, determinadas por el número de polos ubicados
en el devanado y la frecuencia de la energía suministrada, tal se muestra en la ecuación (7.1). Este
tipo de motores es relativo bajo coste, requieren poco mantenimiento, ya que no poseen escobillas,
conmutadores, anillos de deslizamiento ó colectores en el rotor.

Los motores de inducción, poseen una diversidad de curvas de velocidad-par, en general los motores
de inducción se pueden clasificar en motores de inducción de jaula de ardilla y motores de inducción de
rotor devanado.

En el primer caso estos toman el nombre debido a forma del arreglo de los conductores en el rotor
muy similar al de una jaula de ardilla. El espacio entre los conductores es ocupado por material no
conductor. La NEMA clasifica los motores de inducción de jaula de ardilla monofásicos en motores de
fase partida ó fase dividida, de arranque por resistencia ó motores de capacitor.

Un motor de fase dividida está equipado con una devanado auxiliar desplazado 90◦ en su posición
magnética del devanado principal. En el caso de un motor de fase dividida con una resistencia en se-
rie se denomina motor de arranque por resistencia. Los motores de capacitores se clasifican a su vez
en arranque por capacitor, capacitor de división permanente ó de capacitor de dos valores. Como su
nombre lo indica el capacitor está en el circuito solamente durante el arranque, en el caso del motor de
capacitor de dos valores, utiliza uno para arrancar y otro para funcionar. Algunos motores de capacitor,
se identifican de manera más sencilla debido a la ubicación del capacitor ubicado sobre la parte externa
de la carcaza,

En el motor de inducción con rotor devanado, el rotor de jaula de ardilla es reemplazado por uno con
devanados ó bobinas conectados a anillos de deslizamiento, de modo que el rotor pueda conectarse a un
circuito externo a través de escobillas. La razón de este tipo de construcción es la curva par-velocidad
del motor la cual puede ser modificada cambiando la resistencia en el circuito.

– 37 –
7.2 Motores CA Selección de motores eléctricos

Es de esta manera que un motor de inducción operará a una evolución ligeramente menor a velocidad
sincrónica (7 % menos) siempre que entregue un par mayor de cero, porque esta es la diferencia entre
la velocidad rotacional del rotor y la velocidad rotacional del campo magnético producido por una de
las bobinas de campo (estator) que inducen la corriente en el rotor y por consiguiente se produce el par
entre el rotor y el campo.

En los motores sincrónicos, las bobinas del rotor están conectadas a circuitos externos por medio
de escobillas y un conmutador para controlar el campo magnético inducido por la corriente en el deva-
nado del rotor; estos pueden utilizar un devanado de inducción para arrancar y añadir estabilidad a la
frecuencia.

La NEMA clasifica los motores de rotor devanado monofási-

cos en motores de repulsión, de inducción, de arranque por re-
pulsión y de repulsión-inducción. En este caso el estator es-
tá conectado directamente a la entrada de energía mediante un
conmutador en el motor de repulsión. Ahora bien si el mo-
tor se encuentra en corto-circuito a una velocidad predetermi-
nada, se convertirá en un motor de jaula de ardilla y en es-
te caso se denominará motor de arranque por repulsión. Si
el rotor contiene ambos: motor de repulsión y un devanado
de jaula de ardilla, se denominará motor de repulsión induc-
ción.

Los motores con devanado parcial son aquellos que po-

seen un arranque inicial reducido porque solo parte del em-
bobinado del inducido ó armadura es energizado cuando el
motor es arrancado; el resto se energiza a medida que
aumenta la velocidad del motor. Los motores con devana-
do serie poseen circuitos de rotor y de campo en se-
rie.

7.2.1. Operación básica del motor de CA

Un motor de CA tiene dos partes eléctricas básicas: un estator y un
rotor. Tal como se muestra en figura (7.3.). El estator es el componente Figura No. 7.3. El modelo de Ni-
eléctrico estático. Consiste en un grupo de electroimanes individuales kola Tesla
dispuestos de una manera tal que formen un cilindro hueco, con un
polo de cada cara de los imanes hacia el centro del grupo.

El rotor es el componente eléctrico rotativo, el cual consiste en un grupo de electroimanes dispuestos

alrededor de un cilindro, con los polos haciendo frente hacia los polos del estator. El rotor, está situado
obviamente dentro del estator y montado en el eje del motor.

El objetivo de estos componentes del motor es hacer que el rotor gire sobre el eje del motor. Esta

– 38 –
7.3 Los motores polifásicos Selección de motores eléctricos

rotación ocurrirá debido al fenómeno magnético previamente discutido que los polos opuestos se atraen
y polos iguales se rechazan. Si cambiamos progresivamente la polaridad de los polos del estator de una
manera tal que su campo magnético combinado rote, entonces el rotor seguirá girando con el campo
magnético del estator.

7.3. Los motores polifásicos

La mayor parte de los motores industriales de más de un caballo de potencia, son de inducción de tres
fases, por que son de menor tamaño y más económicos que los monofásicos de igual potencia. A pesar
de su ventaja en tamaño, los motores trifásicos de potencia fraccionaria no se utilizan en en aparatos ó
equipos domésticos a causa del gasto adicional de cambiar el cableado monofásico a trifásico. Este tipo
de motores se clasifican en como diseños tipo A, B, C, D y E, sobre la base de sus características de
velocidad-par

Figura No. 7.4. Curvas de desempeño de motores trifásicos

7.3.1. Motores clase A

Los motores de diseño clase A son los motores de diseños normales, con un momento de arranque
normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento de plena carga de los motores de diseño A debe ser menor
del 5 % y menor también que el de los motores de diseño B de condiciones equivalentes. El momento
de torsión máximo está entre 200 % y 300 % del momento de torsión a plena carga y sucede a bajo
deslizamiento (menos del 20 %).

El momento de torsión de arranque de este diseño es por lo menos el momento de torsión nominal,
para los motores más grandes y de 200 % o más del momento de torsión nominal, para los motores
más pequeños. El problema principal con esta clase de diseño es su extremadamente alto valor de la
corriente durante el arranque. Los flujos de corriente en el arranque están, generalmente, entre 500 %
y 800 % de la corriente nominal. Con estos motores, en tamaños por encima de unos 7.5 hp, se debe
utilizar alguna forma de arranque de voltaje reducido para controlar los problemas de la caída de voltaje

– 39 –
7.3 Los motores polifásicos Selección de motores eléctricos

en el sistema de potencia al cual están conectados durante el arranque.

En tiempos pasados, el diseño de motores clase A era el diseño común para la mayor parte de las
aplicaciones entre 7.5 hp y 200 hp, pero durante los últimos años se han reemplazado profusamente por
los motores de diseño clase B. Las aplicaciones típicas para estos motores son los ventiladores, abanicos,
bombas, tornos y otras máquinas herramientas.

7.3.2. Motores clase B

Los motores de diseño clase B, tienen un momento de torsión de arranque nominal, una corriente de
arranque más baja y un deslizamiento bajo. Este motor produce, aproximadamente, el mismo momento
de arranque de los motores clase A, con cerca de un 25 % menos de corriente.

El momento de torsión máximo es mayor o igual al 200 % del momento de carga nominal, pero
menor que el de diseño clase A, en razón del aumento de la reactancia del rotor. El deslizamiento del
rotor es aún relativamente bajo (menos del 5 %) a plena carga. Las aplicaciones son similares a aquellas
del diseño clase A, pero se prefiere el diseño clase Bpor razón de sus menores exigencias de corriente
de arranque. Los motores de diseño clase Bhan reemplazado considerablemente los motores de diseño
clase A en las instalaciones modernas.

7.3.3. Motores clase C

Los motores de diseño clase Ctienen un momento de torsión de arranque alto, con corriente de
arranque baja y bajo deslizamiento (menos del 5 %) a plena carga. El momento de torsión máximo es
ligeramente más bajo que el de los motores de clase A, mientras que el momento de torsión de arranque
llega hasta un 250 % del momento de plena carga.

Estos motores se fabrican con rotores de doble jaula por lo que son más costosos que los motores
de las clases anteriores. Se usan para cargas que requieren un alto momento de arranque, tales como
bombas cargadas, compresores y bandas transportadoras.

7.3.4. Motores clase D

Los motores de diseño clase Dtienen un momento de torsión de arranque muy alto (275 % o más del
momento de torsión nominal) y una corriente de arranque baja, pero tienen también un deslizamiento
alto a plena carga. Son, esencialmente, motores de inducción comunes, de clase A, pero con las barras
del rotor más pequeñas y hechos de un material de más alta resistencia.

La alta resistencia del rotor hace que el momento de torsión máximo se presente a muy baja ve-
locidad. Incluso es posible que el momento de torsión más alto ocurra a velocidad cero (100 % de
deslizamiento). El deslizamiento a plena carga para estos motores es bastante alto en razón de la alta
resistencia del rotor, la que por lo general tiende de un 7 a un 11 %, pero puede llegar hasta al 17 % o más.

Estos motores se usan en aplicaciones que requieren la aceleración de cargas de tipo inercias extre-
madamente altas, especialmente grandes volantes usados en prensas punzónadoras o grúas de tijera.

– 40 –
7.4 Factores de selección de motores eléctricos Selección de motores eléctricos

En tales aplicaciones, estos motores aceleran un gran volante hasta su máxima velocidad, para luego
impulsar la perforadora. Después de una operación de perforación, el motor reacelera el volante por un
período de tiempo razonablemente largo para la siguiente operación.

Además de estas cuatro clases de diseños, NEMA acostumbraba a reconocer las clases de diseño Ey
F, llamadas arranque suave de los motores de inducción. Estos diseños se distinguieron por tener muy
bajas corrientes de arranque y se usaron para cargas de momento de arranque bajo, en situaciones donde
las corrientes de arranque eran un problema.

7.4. Factores de selección de motores eléctricos

Para poder realizar la selección de un motor eléctrico es necesario determinar el par de arranque,
así como el par de operación en función de la velocidad de operación de la máquina conducida. Es de
esta manera que se definen las curvas de par-velocidad para motores eléctricos como para motores de
combustión interna. Tal como se observa en la figura (7.5.)

Figura No. 7.5. Curva de operación de un motor tipo en % de torque Vs. % de velocidad

Como se puede observar la información básica del comportamiento del motor está contenida en
dicha curva, esta pertenece a un motor de jaula y ardilla de propósito general. En esta se muestra como
varía el par de salida al aumentar la velocidad desde cero hasta la velocidad sincrónica con el voltaje y
frecuencia nominales aplicadas al motor.

Los factores principales a tomar en cuenta al seleccionar un motor incluyen los siguientes:

1. Torque de operación, velocidad de operación y especificación de potencia.

2. Torque de arranque.
3. Variaciones de carga que se esperan y variaciones de velocidad correspondientes que pueden
tolerarse.
4. Limitaciones de la corriente durante las fases de arranque y funcionamiento.
5. El número de ciclos de trabajo

– 41 –
7.5 Rendimientos de motores de CA Selección de motores eléctricos

6. Factores ambientales: temperatura, presencia de atmósferas corrosivas o explosivas, exposición al

clima o a líquidos, disponibilidad de aire para enfriar y demás.
7. Variaciones de voltaje que se esperan: casi todos los motores tolerarán hasta +/- 10 % de variación
respecto al voltaje que se especifica. Mas allá de este, se requieren diseños especiales.
8. Cargas a las que se someten las flechas: en particular cargas axiales y/ó cargas de empuje sus-
ceptibles de afectar la vida de los cojinetes de las flechas.

7.4.1. Tamaño del motor

Para agrupar motores cuyo tamaño es similar se emplea una clasificación general. De manera que
se suele utilizar unidades de (hp), ó watts o kilowatts. Teniendo esto en mente se establece la siguiente
clasificación

1. Caballo subfraccional : 1 a 40 mili caballos (mhp) donde 1 mhp = 0.001 hp. Por tanto, este rango
incluye 0.001 a 0.040 hp (0.75 W a 30 W, aproximadamente).
2. Caballaje fraccional : 1/20 a 1 hp (37 W a 746 W aproximadamente).
3. Caballaje integral : 1 hp (0.75 kW) y mayores.

7.4.2. Velocidades de motores de CA

Un motor de CA a carga cero tendera a operar a su velocidad sincrónica, ns, o a una velocidad muy
cercana a esta, que se relaciona con la frecuencia de CA y con el número de polos eléctricos, p, que se
bobinan en el motor, de acuerdo con la ecuación (7.1)

120f
ns = Revoluciones por Minuto (7.1)
p
Los motores tienen un número par de polos, por lo regular entre 2 y 12, lo que da por resultado las
velocidades sincrónicas que se indican para corriente de 60 Hz. Sin embargo, el motor de inducción, el
tipo que más se utiliza, opera a una velocidad cada vez más baja que su velocidad sincrónica conforme
se incrementa la demanda de carga, es decir torque.

Cuando el motor está transmitiendo el torque para el que está especificado se encuentra operando
cerca de su velocidad especificada con carga total. Observe que la velocidad con carga total no es
precisa, y que las que se indican son motores con deslizamiento normal de 5 %. Algunos motores que
se explican más adelante son motores de alto deslizamiento que tienen velocidades con carga total más
baja. Algunos motores de 4 polos se especifican a 1.750 rpm a carga total, lo cual indica un deslizamiento
que sólo se aproxima a 3 %. Los motores sincrónicos operan precisamente a la velocidad sincrónica sin
deslizamiento.

7.5. Rendimientos de motores de CA

El rendimiento de motores eléctricos por lo regular se muestra en una gráfica de velocidad contra
torque, como se muestra en la figura (7.5.). El eje vertical es la velocidad de giro del motor como por-
centaje de la velocidad sincrónica. El eje horizontal es el torque que desarrolla el motor como porcentaje

– 42 –
7.6 Factor de potencia Selección de motores eléctricos

de la carga total o torque especificado. Cuando ejerce su torque con carga total, el motor opera a su
velocidad con carga total y transmite la velocidad para la cual esta especificado.

El torque en la parte inferior de la curva donde la velocidad es cero se denomina torque de arranque
o torque con el rotor bloqueado. Es el torque disponible para poner en movimiento la carga en un
principio e iniciar su aceleración. Este es uno de los parámetros más importantes en la selección de
motores, como se estudiara en las descripciones individuales de los tipos de motor.

La rodilla de la curva se denomina momento máximo de torsión y es el torque máximo que desarro-
lla el motor durante la aceleración. La pendiente de la curva velocidad/torque en la sección cercana al
punto de operación con carga total es una indicación de regulación de velocidad.

Una curva plana, con pendiente no muy pronunciada, es indicativo de una regulación deficiente de
la velocidad, y el motor manifestara cambios considerables de velocidad conforme varia la carga. Tales
motores originan una aceleración suave de una carga que puede representar una ventaja en algunas
aplicaciones. No obstante, donde se pretende que la velocidad sea constante, habrá que seleccionar un
motor con buena regulación de la velocidad.

7.6. Factor de potencia

El factor de potencia es un indicador del correcto aprovechamiento de la energía eléctrica. El factor
de potencia puede tomar valores entre 0 y 1, en donde 0 es muy malo y 1 es excelente, por ejemplo,
si el factor de potencia es 0,95 indica que del total de la energía abastecida por la distribuidora sólo el
95 % de la energía es utilizada por el cliente mientras que el 5 % restante es energía que se desaprovecha.

En resumen, la energía que se transforma en trabajo, se la denomina energía activa, mientras que
la usada por el artefacto eléctrico para su propio funcionamiento, se la llama energía reactiva.

7.6.1. Inconvenientes que ocasiona

En caso que el factor de potencia sea inferior a 0,95, implica que los artefactos tienen elevados
consumos de energía reactiva respecto a la energía activa, produciéndose una circulación excesiva de
corriente eléctrica en sus instalaciones y en las redes de la empresa distribuidora, a saber:

1. Provoca daños por efecto de sobrecargas saturándolas.

2. Aumentan las pérdidas por recalentamiento.
3. Aumenta la potencia aparente entregada por el transformador para igual potencia activa utilizada.
Además, produce alteraciones en las regulaciones de la calidad técnica del suministro (variacio-
nes de tensión), con lo cual empeora el rendimiento y funcionamiento de los artefactos y quita
capacidad suficiente de respuesta de los controles de seguridad como ser interruptores, fusibles.

En la mayoría de los casos cuando actúan interruptores o fusibles se da la culpa a la mayor carga
conectada y generalmente se piensa en ampliar la potencia del transformador sin antes verificar el factor
de potencia. Es de esta manera que los excesivos consumos de energía reactiva pueden ser compensados

– 43 –
7.7 Sistemas de arranque Estrella - Triángulo Selección de motores eléctricos

con banco de capacitores.

Estos son elementos eléctricos que instalados correctamente y con el valor adecuado, compensan la
energía reactiva necesaria requerida por la instalación interior, elevando el factor de potencia por sobre
los valores exigidos.

7.6.2. Los valores de potencia

En todo circuito eléctrico para el funcionamiento de los diferentes equipos y máquinas se encuentran
presentes las siguientes potencias: potencia aparente, potencia reactiva, potencia activa. La potencia
aparente (S) es la potencia que determina la prestación en corriente de un transformador y resulta de
considerar la tensión aplicada al consumo por la corriente que éste demanda.
√
S = 3ui (7.2)

en donde u representa el voltaje e i la corriente, de igual manera la potencia activa, (P): que representa
como se aprovecha la como potencia útil en el eje del motor, la que se transforma en calor, etc. Es la
potencia realmente consumida por el cliente y por lo tanto paga por el uso de la misma.
√
P = 3ui cos φ (7.3)

La potencia reactiva (Q): es la potencia que los campos magnéticos rotantes de los motores o balastros
de iluminación intercambian con la red eléctrica sin significar un consumo de potencia útil o activa.
√
Q = 3ui sen φ (7.4)

Al coseno del φ que forman los fasores de potencia se lo denomina factor de potencia, y como vimos en
la parte i, puede tomar valores entre 0 y 1. Para determinar la potencia capacitiva faltante (Q faltante)
para compensar el factor de potencia a valores requeridos por la distribuidora, se debe proceder de la
siguiente manera:
1. Medir el cos φ instantáneo.
2. Medir la corriente por fase del circuito.
3. Calcular la máxima potencia activa del suministro.
4. Calcular la tan φ actual (se calcula con el valor de cos φ instantáneo medido).
5. Calcular la potencia capacitiva necesaria o faltante.

7.7. Sistemas de arranque Estrella - Triángulo

Cuando un motor se arranca directamente, la intensidad en ese momento es de 5 a 7 veces mayor
que a plena carga. Por esta razón cuando los motores tienen potencias grandes, es necesario buscar
algún método para reducir esa corriente de pico. A estos procedimientos se los llaman indirectos y entre
ellos se encuentra el arranque estrella - triangulo, entre otros.

Este método es el más utilizado en los motores de media y baja potencia. Con este método el
aumento de intensidad en el arranque será solo de 2 a 4 veces la intensidad nominal, o sea 3 veces

– 44 –
7.7 Sistemas de arranque Estrella - Triángulo Selección de motores eléctricos

Figura No. 7.6. Configuración de los bornes para el arranque

menos que con un arranque directo. Un requisito es que el motor este embobinado para funcionar con
los devanados de su estator conectados en estrella ( delta ), y con todas las puntas de ellos instaladas
en el exterior, para la conexión adecuada que el electricista efectúa en el campo.

Para que a un motor se le pueda hacer el arranque estrella - triangulo la tensión de red y la de
triangulo del motor deben ser iguales. Por ejemplo: si tenemos una red de 220 y la placa del motor nos
dice 220/380 V el motor es compatible para la conexión estrella - triangulo ya que para triangulo debe
alimentarse con 220 Volts y esa es la tensión de red. Nota: El arranque en Estrella también se hará en
220 V o sea ( 1.73 ) veces menor que la tensión requerida ( 380/).

En la caja de conexión de un motor que se pueda conectar en Estrella - Triangulo, vamos a encon-
trar seis bornes, los cuales corresponden a los principios (X1,Y1,Z1) y a los finales (X2,Y2 Z2) del
devanado del estator, siendo su colocación internacional la indicada, y que corresponde a las bobinas o
grupos de bobinas de las fases (R,S,T). Tal como se observa en la figura (7.6.)

Es de esta manera que la conexión estrella consiste en unir entre sí un terminal de cada bobina
del estator y alimentar√el otro terminal, para generar una tensión equivalente a la tensión entre fases,
dividida por el factor 3, entre los terminales de cada bobina. Ahora bien, la conexión en triángulo
consiste en conectar en serie las bobinas del estator y aplicar tensión equivalente a la tensión linea-linea.

7.7.1. Configuración del sistema estrella-triángulo

La característica principal para ejecutar un arranque de este tipo es que las conexiones sean indepen-
dientes y accesibles al usuario. La secuencia de arranque comienza √ en configuración estrella, generando
una tensión en cada una de las bobinas del estator como ya se dijo 3 veces menor que la nominal, con
una reducción proporcional de la corriente. Una vez el motor alcanza entre el 70 ú 80 % de la velocidad
nominal se desconecta el acoplamiento en estrella para realizar la conmutación a triángulo, momento a
partir del cual el motor opera a condiciones nominales, sometido a un valor de intensidad pico muy corta.

– 45 –
7.7 Sistemas de arranque Estrella - Triángulo Selección de motores eléctricos

En motores de potencias superiores a 40 HP, se generan tensiones inducidas que permanecen en el

motor después de que se ha realizado desconexión en configuración estrella. Es de esta manera que si
se realizara de inmediato la conmutación a estrella, podrían estar en oposición de fase a con la red de
suministro y ser suficiente elevadas, como para generar una corriente transitoria de gran magnitud. Este
inconveniente es salvado introduciendo un retardo durante la conmutación, siempre y cuando este valor
no sea muy elevado y se genere pérdida significativa de la velocidad.

– 46 –
7.8 Problemas Selección de motores eléctricos

7.8. Problemas
1. En problema de la figura
(7.7.) consiste de un transporta-
dor vertical que requiere elevar una
carga de 1.37 Ton a una ve-
locidad de 36 mts/min. Determi-
nar la potencia para elevar la car-
ga y seleccionar el tipo de mo-
tor.

2. En problema de la figura (7.8.)

consiste de un transportador de paque-
tes horizontal. En este caso requiere lle-
var canastas de cerveza de 40 kg. cada
una a una velocidad de 60 mts/min. La Figura No. 7.7. Elevador de tambor
distancia entre centros es de 12 mts.. Las dimensiones de las cajas son 0.5x0.4x0.6 mts. Determi-
nar la potencia para elevar la carga y seleccionar el tipo de motor.

3. Con respecto al problema anterior con-

sidere que los datos son los mismos pero que
la banda se encuentra inclinada un ángulo de
30o .

4. El elevador que se muestra en la figu-

ra (7.9.) debe funcionar a una velocidad de 40
mts/min: Realizar la selección del sistema de
Figura No. 7.8. Transportador horizontal transmisión de potencia.

Figura No. 7.9. Elevador con reducción

– 47 –
7.8 Problemas Selección de motores eléctricos

5. El elevador que se muestra en

la figura (7.10.) debe funcionar a una
velocidad de 45 mts/min. El diáme-
tro del eje en el punto de monta-
je de los rodamientos es de 3 pul.
El valor de la carga W es de 900
Kg. y el valor de Wc. es de 500
Kg.

El diámetro del tambor eleva-

dor es de 6 pul. y el diámetro
del tambor arrollador del contrape-
so es 5 pul.. Realizar la selección
del sistema de transmisión de poten-
cia.
Figura No. 7.10. Elevador con contrapeso
6. El desarrollo muestra un elevador
de carga de 2 Ton. que realiza el reco-
rrido de ascenso a una velocidad de 40
mts
min
a través de un tambor de arrolla-
miento de cable de diámetro 6 pulg.
Determinar la máxima potencia ne-
cesaria para que el sistema funcione así
como el diseño y selección de los com-
ponentes del sistema de transmisión de
potencia.

Figura No. 7.11. Elevador con tambor arrollador

– 48 –
Capı́tulo 8

Diseño y selección de embragues y frenos

Contenido
8.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8.2. Clasificación de los frenos y embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.3. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.4. Modelos de Fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
8.4.1. Modelo de presión uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
8.4.2. Modelo de desgaste uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
8.5. Frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
8.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
8.5.2. Frenos de tambor de zapata larga externa de pivote único . . . . . . . . . . . 54
8.6. Curvas de operación del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
8.6.1. El cálculo de la inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
8.6.2. El cálculo de las inercias efectivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

8.1. Preliminares
Los frenos y embragues son en esencia un mismo dispositivo, cualquiera de ellos permite una conexión
por fricción, magnética ó hidráulica, la única diferencia radica en su forma de funcionamiento, tal es
el caso que si los dos dispositivos giran ó se desplazan al mismo tiempo, el elemento se conoce como
embrague, pero si uno de los dos permanece inmóvil, entonces el el sistema se conoce como freno.
En otras palabras la conexión en un embrague puede ser concebida como una entrega de potencia
distribuida, mientras que en un freno la concepción en la entrega de potencia se realiza prácticamente
a través de dos estados un estado activo y otro estado inactivo.

– 49 –
8.2 Clasificación de los frenos y embragues Diseño y selección de embragues y frenos

8.2. Clasificación de los frenos y embragues

Los frenos y embragues se clasifican de diferentes maneras, según el tipo de accionamiento, según
la forma de transferencia de energía entre los elementos y de acuerdo al carácter de su acoplamiento.
El factor que limita la transmisión de potencia en este tipo de elementos de máquina es básicamente la
cantidad de calor generado al interior de la transferencia de carga.

Los embragues de contacto positivo, representan un sistema de transferencia de energía a través

de medios mecánicos, pero no representan un medio útil como freno, debido a su poca capacidad de
absorción de carga. Como embrague puede funcionar a bajas velocidades como máximo 60 rpm. para
embragues de quijadas y 300 rpm para sistemas de dientes helicoidales. Su gran ventaja radica en la
capacidad de transmitir altos torques sin generar deslizamientos.

Los embragues de fricción son los de uso más común. La transmisión de potencia se lleva a cabo a
través de la fricción generada entre las dos superficies. En mercado existen diferentes configuraciones,
los sistemas cilíndricos de tambor ó cónicos y los sistemas de carga axial como los que utilizan como
mecanismo de transferencia discos, en todos ellos al menos una superficie es metálica y la otra por lo
general posee un material con elevado coeficiente de fricción puede ser ubicado como un recubrimiento
ó parte adicional intercambiable dentro de la pieza.

Los embragues de sobremarcha, también conocidos como embragues de una vía con base en la
velocidad relativa entre los dos elementos. Actúan sobre la circunferencia y permiten solamente rota-
ción relativa en una sola dirección, si se intenta dirección en sentido contrario, existe un mecanismo
de resorte que agarra a la flecha y la bloquea. Estos embragues de bloqueo hacia atrás se utilizan en
grúas ó sistemas de elevación con el único objetivo de evitar que la carga opere sin control en ausencia
de energía. La flecha de entrada de la carga puede oscilar pero la de la salida de la carga puede girar
intermitente en una sola dirección.

Los embragues de uñas representan un caso particular de embragues de este tipo en los cuales se
tiene la consecución de pistas internas y externas establece un sentido de giro propio en el sistema,
una sola dirección. De igual manera los embragues centrífugos se acoplan automáticamente cuando la
velocidad de la flecha excede cierta magnitud. Para acoplar el embrague los elementos que rotan se
acoplan sobre la pista exterior de manera que la carga en vacio del sistema permite que el motor se
acople de manera automática.

8.3. Materiales
Los materiales de los cuales están fabricados los tambores y discos de los sistemas de freno y em-
brague suelen ser fundición gris ó aceros aleados de alta resistencia. En cuanto a las pastillas, en algún
momento fueron fabricadas de asbesto, debido a su resistencia a las altas temperaturas y las cargas de
compresión.

Es de esta manera que hoy en día se utilizan materiales cerámicos compuestos sinterizados, que

– 50 –
8.4 Modelos de Fricción Diseño y selección de embragues y frenos

también poseen una alta resistencia térmica y en donde el componente metálico (zinc, bronce, latón)
realiza una mejora en las propiedades térmicas y de fatiga por desgaste y corrosión, es de esta manera
que se disminuyen los efectos de rayado y de fatiga por desgaste en discos y tambores. Los procesos
de fabricación de los materiales ayudan a mejorar sus propiedades mecánicas. En la tabla (8.1.) se
presentan las propiedades de algunos materiales.

Material de la zapata Coeficiente de fricción µ Maximo valor de presión Temperatura

◦
Seco En Aceite PSI KPA C
Moldeado 0.25-0.45 0.06-0.09 150-300 1030-2070 400-500
Tejido 0.25-0.45 0.08-0.010 50-100 345-690 400-500
Metal Sinterizado 0.15-0.45 0.05-0.08 150-300 1030-2070 450-1250
Acero Endurecido 0.15-0.25 0.03-0.06 100-250 690-720 500

Tabla No. 8.1. Propiedades de los materiales, contra acero fundido, coeficientes de fricción y presión máxima

8.4. Modelos de carga en sistemas de fricción axial

El caso más usual es el que plantea una distribución uniforme de presión cuando las superficies
entran en contacto. En esta situación el desgaste será mayor debido a que se plantea una relación inicial
en la que el modelo sostiene que el desgaste es proporcional a la presión multiplicada por la velocidad,
W = P v. Ahora bien, es importante hacer notar que este ciclo no es del todo ideal debido a que el
desgaste no es uniforme, la situación podría plantear que el embrague comienza con un ciclo y termina
con otro, es decir, una opción podría ser iniciar con presión uniforme y terminar con desgaste uniforme.

Problema Conceptual Determinar el área mínima de contacto para transmitir 2 hp. de potencia a 3600
rpm. Si se sabe que el material a utilizar es un acero endurecido.

8.4.1. Modelo de presión uniforme

Se considera un anillo elemental de área de ancho dr en una cara de un embrague, tal como se
muestra en figura (8.1.) donde la franja representa el recubrimiento, la fuerza diferencial que actúa
sobre el anillo es,

dF = P dA dF = 2πP rdr (8.1)

Z Ro h i
F = 2πP rdr F = P π R02 − Ri2 (8.2)
Ri

Con estos valores se determina el valor del torque transmitido en función de la carga
#Ri
2πr3 µP
Z Ro "
dT = 2πP rrµdr =
Ri 3 Ro
(Ro 3 − Ri 3 )
" #
2π h i 2
T = µP Ro 3 − Ri 3 = µF (8.3)
3 3 (Ro 2 − Ri 2 )

– 51 –
8.4 Modelos de Fricción Diseño y selección de embragues y frenos

Figura No. 8.1. Modelo de fricción bajo carga axial

8.4.2. Modelo de desgaste uniforme

Para desgaste uniforme se presume un valor constante de presión por velocidad de manera que,

Wr = pv Razón de desgaste
V = wr Relación de velocidad
(8.4)

Según ello la presión más elevada del sistema puede ser determinada a través de la siguiente relación
que explica el comportamiento de dicho valor,
ri
P = Pmax (8.5)
r
Ahora bien si se tiene en cuenta que F = P.A y se realiza la integración sobre el área de un disco
rdrdθ se tiene que,

Z 2π Z r0
ri
F = Pmax rdrdθ
0 ri r
F = 2πPmax ri (r0 − ri ) (8.6)

De manera muy similar se puede obtener el valor del torque reemplazando distancia y coeficiente de
fricción sobre la superficie,

Z r0
ri
T = 2πµPmax rrdr
(ri ) r
2πri h iri
T = µPmax r2
2 r0
µF (ro 2 − ri 2 )
T = πPmax ri µ(ro 2 − ri 2 ) ; T =
2 (ro − ri )
µF (ro + ri )
T = (8.7)
2

– 52 –
8.5 Frenos de tambor Diseño y selección de embragues y frenos

En caso tal que se desee calcular el valor del mayor par de torsión se hace necesario derivar la función
dT /dri ,

dT
= ro2 πµPmax − 3πµri2 Pmax ; Se iguala a cero y se obtiene
dri
ro2 = 3ri2 (8.8)
√
Este resultado indica que el par de torsión máximo se puede obtener con una relación ri = ro / 3. Se
debe tener en cuenta que la hipótesis de desgaste uniforme observa menor capacidad de par para el
embrague que la presión uniforme.

Las ecuaciones aplicadas en sistemas de embragues de disco también son aplicables a los sistemas
de frenos de disco. Sin embargo estos sistemas rara vez se fabrican cubriendo toda la superficie de la
circunferencia debido a que se ocasionan excesos en el fenómeno de transferencia de calor.

A diferencia de frenos, los embragues son elementos de servicio ligero y no se encuentran sometidos
a carga térmica durante grandes periodos de tiempo los frenos si se encuentran sometidos a la absorción
de grandes cantidades de energía en aplicaciones repetidas. Los frenos de disco de mordazas utilizan
pastillas de fricción que se aplican sobre una pequeña fracción del disco, el resto queda libre para su
refrigeración.

8.5. Frenos de tambor

Los frenos de tambor aplican el material de fricción contra la circunferencia de un cilindro ya sea
esta interna, externa ó en una ó en ambas caras. Estos dispositivos se utilizan más a menudo como
sistemas de freno que como embragues.

8.5.1. Frenos de tambor de zapata corta externo

Si el ángulo subtendido por el arco de contacto entre la zapata y el tambor como se observa en la
figura (8.2.), es de mas ó menos 45. Generalmente se asume que la fuerza concentrada fn para cualquier
presión máxima permisible de recubrimiento es,

fn = Pmax rθw θ : ángulo de la zapata

r: radio del tambor
w: ancho de la zapata (8.9)
y por lo tanto se puede considerar un carga distribuida entre la zapata y el tambor que actúa de
manera uniforme, de tal manera que se puede considerar el concentrar una fuerza fn en el centro del
área de contacto.

ΣMo = Fa a − fn b + Ff c = 0 Sumatoria de momentos (8.10)

fn = Pmax rθw Fuerza normal distribuida (8.11)
Ff = µfn Fuerza de fricción (8.12)

– 53 –
8.5 Frenos de tambor Diseño y selección de embragues y frenos

Figura No. 8.2. Freno de zapata corta externo

De manera que realizada la sumatoria de momentos en el soporte se tiene la fuerza de accionamiento

del sistema es Fa ,
b − µc
F a = fn (8.13)
a

Condición de autoenergización En la figura (8.2.) se observa que cuando el momento de fricción Ff c

se adiciona al momento de accionamiento Fa a del sistema entonces se presenta una condición de
autoenergización, es decir que cualquier fuerza que se aplica al sistema actúa con el único objetivo
de aumentar el torque de frenado del sistema. El caso contrario se puede presentar cuando el sistema
cambia el sentido de rotación del mismo es decir el par de fricción no contribuye con el objeto de uso.

Condición de autobloqueo Si el producto de µc ≥ b entonces la fuerza Fa se hace nula ó negativa, lo

que ocasiona que el sistema permita operación en una sola dirección, esta condición se conoce como
de autobloqueo y se aplica en sistemas de sobremarcha.

8.5.2. Frenos de tambor de zapata larga externa de pivote único

De igual manera es de considerar que si el ángulo de contacto entre la zapata y el tambor es mayor
de 45◦ no es correcta la hipótesis que se plantea en cuanto que una distribución no uniforme de presión
que puede generarse sobre la superficie de la zapata tal como se observa en la figura (8.3.).

La mayor parte de los frenos de tambor posee ángulos de contacto iguales ó superiores a 90◦ , por
lo que es necesario realizar un análisis más preciso del problema. Como se observa en la figura (8.3.) la
zapata se desgasta conforme realiza operación. La presión que actúa sobre un elemento diferencial de
área del material de fricción que se encuentra ubicado a un ángulo θ con respecto al pasador, de igual
manera se establece que el valor de presión máxima Pmax ocurre a un ángulo θm y que este ángulo
puede variar entre 0 y π/2.

– 54 –
8.5 Frenos de tambor Diseño y selección de embragues y frenos

Figura No. 8.3. Freno de zapata larga externo

Ahora bien si se establece que el sistema de cargas siempre establece una geometría como la que
ese muestra en la figura (8.4.)un triángulo isósceles, en el que los ángulos son los correspondientes a la
siguiente distribución acorde con la figura, se puede afirmar que,

Figura No. 8.4. Geometría de la zapata larga

dθ
dδ = − su respectiva derivada (8.14)
2
de manera muy similar el seno del ángulo θ/2 puede ser expresado como, cateto opuesto sobre
hipotenusa,
h θ
= sin
2r 2
θ
h = 2r sin
2
θ
dh = rcos dθ su respectiva derivada (8.15)
2
Por otra parte las cargas entre el tambor y la zapata pueden ser expresadas a través de los valores
de carga radial, como se observa en la figura (8.5.) de manera que,

Fn = P.area carga normal del zapata

– 55 –
8.5 Frenos de tambor Diseño y selección de embragues y frenos

Figura No. 8.5. Modelo de deformación elástica lineal

Z
Fn = P.b.rdθ b: ancho de la zapata (8.16)
r: radio de zapata (8.17)
Fn = kx carga normal del tambor
Fn = kdh cos δ k: constante de amortiguamiento de la zapata

Antes de igualar cargas del despeje se tiene que,

!
π θ  
kcosδdh = k cos − dh = k cos π2 cos 2θ + sin 2θ sin π2
2 2
θ
kcosδdh = k sin dh
2
(8.18)

igualando cargas de la ecuación (8.18) y (8.16)

P brdθ = k cos δdh

θ dh θ
P brdθ = k sin dh pero como, = r cos
2 ! dθ 2
θ θ
P b = k sin cos (8.19)
2 2

Ahora bien luego de todo este desarrollo, haciendo un reemplazo para el valor del (sin 2θ cos 2θ ) por
1
2
sin θ se puede argumentar que el valor de la presión máxima ocurre para un valor,
k
Pmax = sin θm (8.20)
2b
De manera que el valor de la presión en este tipo de sistemas posee un comportamiento sinusoidal, este
k
valor representado por una cantidad constante, 2b , permite plantear el valor de la presión ejercida por
la zapata.
Pmax P
= (8.21)
sin θm sin θ

– 56 –
8.5 Frenos de tambor Diseño y selección de embragues y frenos

Este comportamiento sinusoidal permite establecer que el valor de la presión es máximo cuando el
ángulo θ = 90o y que la presión ejercida por la zapata puede ser reescrita como,
Pmax sin θ
P = (8.22)
sin θm
Ahora bien, la fuerza puede ser expresada como una función de la presión y el área sobre la cual se
aplica, de manera que,

Pmax sin θ
dFn = rbdθ
sin θm
dFn Pmax sin θ
= rw componente de carga normal (8.23)
dθ sin θm
Conociendo el valor de esta componente de carga, se realiza la sumatoria de momentos de la figura,

Σo = 0 −Fn (b sin θ) + Ff (1 − b cos θ) + F d = 0 (8.24)

Para poder resolver esta ecuación de momentos es necesario determinar el valor de los momentos
generados por las cargas de fricción y normal. De manera que para el valor de la carga normal se tiene
que,

Fn = P wr
dFn = P wrdθ
dFn
= P wr
dθ
Z θ2
Pm sin θ
dFn = wrb sin θdθ
θ1 sin θm
!
Pm wrb Z θ2
dF = sin θ2 dθ
sin θm θ1
Pm wrb 1 1
 
Fn = (θ2 − θ1 ) − (sin 2θ2 − sin 2θ1 ) (8.25)
sin θm 2 4
La carga de fricción para la ecuación de momentos se considera,
Z
Pmax µwr sin θ
dFf = (r − b sin θ)dθ (8.26)
sin θm
para la primera parte de la integral,
#θ2
Pmax µwr2 cos θ
"
dFf = −
sin θm θ1
2
Pmax µwr (cos θ2 − cos θ1 )
Ff = − (8.27)
sin θm

– 57 –
8.6 Curvas de operación del sistema Diseño y selección de embragues y frenos

para la segunda parte de la integral se tiene que,

Z
Pmax µwrb sin 2 θ
dFf = dθ
sin θm
#θ
Pmax µwrb sin 2 θ 2
"
dFf =
sin θm θ1
Pmax µwrb 1 1
 
Ff = (θ2 − θ1 ) − (sin 2θ2 − sin 2θ1 ) (8.28)
sin θm 2 4
De igual manera el valor de la carga necesaria para ejecutar el frenado,

8.6. Curvas de operación del sistema

La energía disipada por este tipo de sistemas, establece que deben existir unos valores máximos de
temperatura en donde las condiciones permiten definir un inicio, un régimen y un proceso de descarga
del sistema en donde de manera muy básica lo que se hace es definir unos requerimientos ó condiciones
de operación mínimas.

Es de esta manera que la energía consumida por el sistema puede ser expresada como,
1
E = Iw2 (8.29)
2
de donde reemplazando los valores de inercia y velocidad angular se podría obtener una relación de la
forma,
E = 1,7e−4 W k 2 n2 − lb.f t (8.30)
La primera de ellas es el tiempo de respuesta el cual se refiere al tiempo requerido por la unidad
para completar su función después de iniciado el ciclo por acción de una fuente de poder. Los tiempos
de respuesta en los embragues y frenos deben ser muy cortos, es de esta manera que son expresados en
milisegundos.

8.6.1. El cálculo de la inercia

Para poder realizar el cálculo de la inercia, se debería tener en cuenta que,

I = mK 2 (8.31)

pero que este valor de inercia puede ser también expresado como inercia efectiva que la masa puede
ser presentado en unidades de fuerza/gravedad, pero de igual manera también tener en cuenta que
ρ = masa/volumen, ahora bien si se reemplazan los valores de masa en las dos presentaciones se
obtendrá,
w
= ρg (8.32)
v
de manera que se podría decír que,
w
ρ= (8.33)
gv

– 58 –
8.6 Curvas de operación del sistema Diseño y selección de embragues y frenos

de manera que ρg = w/v en donde este peso por unidad de volumen representa la densidad específica
del material. Ahora bien, para poder determinar el valor del radio de giro, se debe tener en cuenta que,
para el caso de un cilindro,
1
k 2 = (Ro2 + Ri2 ) (8.34)
2
Con este valor de radio de giro se puede determinar el valor de la inercia, es de esta manera que,
1
I = ρesp v( (Ro2 + Ri2 )) (8.35)
2
ahora bien, es importante tener en cuenta que, el volumen del cilindro puede ser expresado como,

v = lπ(Ro2 − Ri2 ) (8.36)

Es de esta manera que factorizando se tendría que la inercia para el caso de cuerpo cilíndricos como
poleas, tambores, engranajes y similares se podría calcular por medio de,

ρesp lπ(Ro4 − Ri4 )

I= (8.37)
2
no olvidar las unidades en las que está trabajando el sistema, para el caso de los aceros en los que la
densidad es de ρesp = 0, 283lbs/pul, el valor despues de la conversión debería de ser,

lπ(Ro4 − Ri4 )
I= (8.38)
323, 9

para obtener el valor de inercia en lbs/f t2

8.6.2. El cálculo de las inercias efectivas

En el caso que se presenten sistemas en movimiento, se debe establecer la respectiva relación de
velocidades que permita

– 59 –
Capı́tulo 9

Teorı́a de cálculo de columnas

Contenido
9.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
9.2. Las columnas largas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
9.3. La relación de esbeltez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
9.4. Columnas bajo carga excéntrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

9.1. Preliminares
Las columnas son elementos estructurales que soportan cargas de
compresión, en este sentido algunos elementos de máquina están ex-
puestos a este tipo de comportamientos con una ligera variación que
tiene que ver con el tipo de falla del elemento conocida como pan-
deo.

El comportamiento de una columna puede ser comprendido de una

mejor manera si se observa un problema de la figura (9.1.), se propone
plantear un apoyo flexible que se comporta como un resorte de torsión
sometido a una carga que ocasionará deformaciones y ángulos de rota-
ción pequeños, bajo este concepto se propone,

ΣMa = 0 P L sin θ + F L cos θ − Kθ = 0

Se debería de poder afirmar que

FL
θ=
K − PL
en el caso que el denominador sea cero, el valor del desplazamiento sería infinito, y el modelo
matemático no estaría acorde con la realidad. En este caso la asíntota correspondiente a la solución
definiría el valor de la carga,
K
P =
L

– 60 –
9.2 Las columnas largas Teoría de cálculo de columnas

Figura No. 9.1. Comportamiento del sistema con 1 grado de libertad

En este orden de ideas es concluyente decir que los análisis lineales representan el punto de partida
para la solución de problemas más complejos siguiendo de manera obvia las posibles restricciones en el
análisis.

9.2. Las columnas largas

Una de las formas de resolver el problema podría ser a través de una formulación como la que se
plantea,

Figura No. 9.2. El modelo modificado de carga empotrado libre

M d2 v
= 2
EI dx
y realizar el balance de los momentos
d2 v f
EI = −pv − x
dx2 2
p
Para el valor de α2 = EI
se tiene que,
d2 v f
2
+ α2 v = −α2 x
dx 2p
En este caso el modelo tendría la siguiente solución,
f
v = c1 sin(αx) + c2 cos(αx) − x
2p

– 61 –
9.2 Las columnas largas Teoría de cálculo de columnas

resolviendo se debería de tener que para los valores frontera en x = 0 el valor de v = 0 y en x = l/2
el valor de v 0 = 0 de donde el valor de la flecha máxima sería,
F L FL
 
vmax = tan α −
2pα 2 4p

Problema Conceptual
Determinar el valor del momento máximo de manera similar.

y si se observa con detenimiento el valor del desplazamiento se hace infinito para los valores de nπ/2
de manera que,
α p L nπ
r
= =
2 EI 2 2
n2 π 2 EI
p= (9.1)
L2
en donde el valor de carga p es el reconocido como la carga de pandeo de Euler.

En este orden de ideas se pueden plantear ecuaciones diferenciales que verifiquen los comportamien-
tos de las determinadas condiciones de frontera.

En el caso de una columna que posea los extremos articulados tal como se observa en la figura
(9.2.) los valores de la condición de frontera determinan el valor de la longitud equivalente con respecto
al montaje.

Figura No. 9.3. Los diferentes tipos de condición frontera

En el caso de un extremo empotrado y el otro libre, las condiciones de frontera cambian y tal como
se observa en la figura (9.3.) la columna se comportará como la mitad superior de una columna libre
en donde al dividir la columna por la mitad de la otra, la longitud efectiva será del doble de una sim-
plemente articulada.

– 62 –
9.2 Las columnas largas Teoría de cálculo de columnas

De manera que esta columna soporta solamente 1/4 de la carga crítica de una columna simplemente
apoyada. Tal como lo plantea la tabla (9.1.) las columnas dependiendo de sus condiciones de frontera
podrán soportar una mayor ó menor carga.

Tabla No. 9.1. Factores de corrección de la longitud efectiva

Condición Valor teórico AISC Conservador
Extremos redondeados l l l
Extremos articulados l l l
Fijo - libre 2l 2.1l 2.4l
Fijo - articulado 0707l 0.80l l
Fijo - fijo 0.5l 0.65l l

Se entiende la longitud efectiva como el valor necesario para poder determinar la relación de esbeltez
(9.2) condicionada por los tipos de apoyo
lef ectiva
Sr = (9.2)
k

Problema Conceptual
Realizar la comprobación matemática de este resultado para el cual, al efectuar el reemplazo de las
condiciones de frontera para x = 0 , y = 0 y x = 0, θ = 0 se puede determinar el valor de la carga crítica.

Problema Conceptual
Determinar el valor crítico de P correspondiente de la columna de la figura (9.4.) de sección transversal
constante con su base A empotrada y en cuyo extremo libre se aplica una carga vertical P en el centroide
de la sección transversal y una carga horizontal F .

Figura No. 9.4. El modelo de carga

El equilibrio de momentos en el segmento de cuerpo libre de la columna (9.4.) respecto a la sección

x, es:

– 63 –
9.2 Las columnas largas Teoría de cálculo de columnas

M (x) = P (δ − υ(x)) + F (L − x)
2
d υ
EIz + P υ = P δ + F (L − x)
dx2
d 2υ F
2
+ λ2 υ = λ2 δ + λ2 (L − x) (9.3)
dx P
La ecuación diferencial lineal de segundo grado no homogénea, (9.3) tiene una solución homogénea y
una particular de donde v = vhom + vpar , en análisis precedentes se encontró que la solución homogénea
tiene la forma:
P
vhom = c1 sen(λ · x) + c2 cos(λ · x) donde λ2 =
E Iz
00
Para obtener la solución particular se necesita una función v(x) tal que la combinación v + λ2 v
sea una función lineal g(x) = λ2 δ + PF λ2 (L − X).

Tal función tiene la forma v(x) = Ax + B


v = Ax + B 
0
 F 2
v =A λ2 (Ax + B) = λ2 δ + λ (L − x)
00  P
v =0 

Se encuentra que,
F F
A=− ; B= +δ
P P
de donde la solución particular es:
F
(L − x)
vpar = δ +
P
Así, al combinar la solución homogénea y la solución particular, se obtiene la solución general de la
ecuación (9.3)

F
υ(x) = c1 sen(λ · x) + c2 cos(λ · x) + δ +
(L − x) (9.4)
P
dυ F
= c2 λ cos(λ · x) − c1 λ sen(λ · x) − (9.5)
dx P
Condiciones de frontera

FL
υ(0) = 0 −→ 0 = c1 + δ +
P
FL
c1 = −δ −
P
F
υ 0 (0) = 0 −→ 0 = c2 λ −
P
F
c2 =
Pλ
– 64 –
9.3 La relación de esbeltez Teoría de cálculo de columnas

F FL F
 
υ(x) = cos(λ · x) + −δ − sin(λ · x) + δ + (L − x)
Pλ P P
cuando x = L, υ = δ da
F FL
 
υ(L) = δ −→ δ = cos(λ · L) + −δ − sin(λ · L) + δ
Pλ P

Como se puede observar es necesario realizar el desarrollo de la ecuación diferencial que permita
determinar el valor de la longitud equivalente a la columna de euler y de esta manera poder relacionar
las 2 formulaciones. En este caso la situación que se presenta no es tan directa como en las otras
1
tan λL =
λδP L + λF L

9.3. La relación de esbeltez

Con el objeto de determinar el tipo de falla es necesario clasificar las columnas como cortas y largas.
Ahora bien, el factor que determina si una columna es corta ó larga es el parámetro conocido como la
relación de esbeltez
l
Sr = (9.6)
k
En donde l es la longitud de columna y k es su radio de giro, representado por la relación,
s
I
k= (9.7)
A
En donde I representa el momento de inercia más pequeño, y A representa el área de la sección trans-
versal.

Figura No. 9.5. Las columnas dependiendo del tipo de zona

Experimentos han demostrado que las columnas cargadas dentro del perímetro mostrado en la figura
(9.5.) algunas veces fallan.

– 65 –
9.3 La relación de esbeltez Teoría de cálculo de columnas

Esta situación ocurre debido a la cercanía de la zona de falla del elemento, es de esta manera que J.
B. Johnson propone suavizar la curva de Euler a través en los puntos de inflexión, de tal forma que los
puntos de corte en la curva establecen que, los valores de esbeltez para la curva sean estén relacionados
de manera directa con la resistencia de compresión de la columna Syc y relacionando este valor con el
máximo de carga crítica se tiene que,
s
π2E 2E
Sy = 2
, SrJohnson = π
Sr Sy

y la ecuación de la curva de la columna intermedia es interpolada a través de la ecuación de una parábola

de manera que y = ax2 + bx + c de donde el valor de c representa el punto de corte con el eje y (Suc )
y el valor de b = 0. De manera que para el punto y = Sy , y x = Sr se tiene que,
2 !
1 SySr

p = A Sy −
E 2π

En este orden de ideas la formulación de Johnson planteada, es muy poco conservadora ya que asume
el valor constante del módulo de elasticidad del material y valor tomado para el esfuerzo máximo es Sy
y no Sy /2, como se puede revisar en la mayoría de libros de texto, esto implica que el comportamiento
de esta zona es poco realista y en un determinado momento sería mejor diseñar una el elemento bajo
condición de columna larga ó bajo su condición de columna corta y no quedar en la zona intermedia de
Johnson.

Ahora bien, la normativa NSR, establece algunas restricciones favorables con respecto a los pará-
metros de diseño, tal es el caso de la relación de esbeltez λc calculada a partir de la norma.
s
KL F y
λc = (9.8)
πR E
La normativa establece que para valores de λc ≤ 1,5 el valor de la carga crítica debería de ser
calculada a través de,  
2
fcr = 0,658λc F y (9.9)
y en este caso ser la columna calculada como intermedia, dicha situación es planteada a partir de la
resistencia del material. Pero si por el contrario el valor de λc > 1,5 el valor de la carga crítica debería
de ser calculado a través de,  
fcr = 0,877/λ2c F y (9.10)
y en este caso la columna ser considerada como larga. La normativa también establece el cálculo la
carga máxima soportada por la columna a través del parámetro de resistencia, en donde Φ = 0,85

Py = Φfcr ∗ area (9.11)

Problema conceptual
Determine la máxima carga que puede soportar un elemento portante conformado por una columna
de 12 pulg. de longitud y un diámetro de 1/2 pulg. y acero A37 calibre 40. Todo ello si se sabe que la

– 66 –
9.4 Columnas bajo carga excéntrica Teoría de cálculo de columnas

Figura No. 9.6. Las columnas bajo carga excéntrica

tubería posee un diámetro externo de 0,84 pulg. y un diámetro interno de 0,62 pulg. De igual manera
el acero posee un límite de fluencia de 30 ∗ 106 y un Sy = 60000 psi.. Asumir los extremos simplemente
apoyados.

9.4. Columnas bajo carga excéntrica

El desarrollo del problema en columnas bajo carga excéntrica se plantea una sumatoria de momentos
sobre en la figura,
X
MA = 0 , M −P ·e−P ·Y =0
M = P (e + y)
De manera que manera similar se reemplaza en
P (e + y) d2 y P (e) d2 y P
= 2 , = 2− y (9.12)
EI dx EI dx EI
Ahora que la solución para esta ecuación
  s  
l P 
y = e sec  − 1 (9.13)
2 EI

De manera que si se plantean las condiciones de frontera para x = 0, y = 0 y x = l/2, θ = 0 y

resolviendo la ecuación se tiene que el valor del momento máximo de compresión es
 s 
l P 
Mmax = −P (e + y) = −P · e · sec  (9.14)
2 EI

Calculado el valor del momento máximo se puede hallar el valor del esfuerzo máximo de compresión,
determinado por la siguiente relación,
P Mc P Mc
σc = − = − (9.15)
A I A Ak 2
– 67 –
9.4 Columnas bajo carga excéntrica Teoría de cálculo de columnas

sustituyendo los valores de momento (9.14), se tiene que

  s 
P ec l P 
 
σc = 1 + 2 sec  (9.16)
A k k 4EA

De manera que la falla ocurre en el lugar de máxima flecha, de cuando el valor de máximo esfuerzo
de compresión supere el valor de la resistencia de fluencia del material, si este es dúctil y en caso
contrario la resistencia última de compresión para materiales frágiles. Ahora bien que si se reemplaza el
valor de la resistencia del material en el valor del esfuerzo máximo se tiene,
 
P Sy
= (9.17)
 
   q 
A ec lef ec P
1 + k2 sec k 4EA

La ecuación (9.17) es conocida como la formulación de la secante para columnas. De manera que se
pueden utilizar los factores de corrección para longitud efectiva de la tabla (9.1.) , con el único objeto
de considerar los diferentes tipos de apoyo. Si la sección geométrica de la columna no es simétrica con
respecto al eje de giro del momento de flexión aplicado, deberá comprobarse que el valor de carga con
respecto al eje de giro menor de todo el montaje.

– 68 –
Capı́tulo 10

Diseño de Tornillos de Potencia

Contenido
10.1. Tornillos de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
10.1.1. Roscas cuadradas, trapezoidales y ACME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
10.1.2. Análisis de la fuerza y del par de torsión del tornillo de potencia . . . . . . . 72
10.1.3. Roscas ACME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
10.1.4. Autobloqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
10.1.5. Eficiencia de un tornillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
10.2. El problema de diseño de la tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
10.2.1. Esfuerzo de corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
10.2.2. Longitud mínima de la tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

Para poder iniciar el tema es necesario entender que los sistemas de roscado eran diferentes antes
de la segunda guerra mundial y son lo que hoy se conoce como UNS (Unified National Standard)
de igual manera su homólogo la ISO también definió el standard europeo. En esencia el mismo pero
con diferentes sistemas de medición.

Figura No. 10.1. Las variables de diseño del tornillo

Ambos sistemas están de acuerdo en que los ángulos de ataque han de ser de 60◦ , las crestas y las
raíces se definen como planos con el fin de evitar la concentración de esfuerzos. Ahora bien, no existe
discusión acerca del concepto de paso como la distancia medida entre hilos sucesivos. Su marcada

– 69 –
10.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia

diferencia radica en el tipo de aplicación. El avance se define como la distancia axial recorrida por la
tuerca cuando esta realiza un giro, de manera que el avance depende del número de entradas del tornillo.1

Las roscas UNS definen tres familias standard de paso de rosca, paso grueso UNC, paso fino UNF
y paso extrafino UNEF. La ISO también define sistemas ordinarios y finos, de manera que se aconseja
utilizar roscas ordinarias en aplicaciones de inserciones repetidas, ó donde el tornillo se rosque en un
material mas blando. Por otro lado las roscas finas absorben de una mejor forma las vibraciones, debido
a su menor ángulo en la hélice; los sistemas de roscado extrafino se aplican a espesores y espacios de
pared limitados.

Una rosca se especifica mediante un código que define su serie de diámetro, paso y clase de ajuste
de manera que por ejemplo, 1/4-20 UNC - 2A, representa una rosca basta tallada sobre un diámetro
de 1/4 de pulgada con un paso de 20 hilos por pulgada, ajuste tipo 2 y de carácter externo. Mientras
que una rosca M8 x 1.25, representa una rosca de la serie ISO, tallada sobre un diámetro de 8mm con
un paso de 1.25 mm.

Área de carga Las pruebas con varillas roscadas a tensión establecen que el área que define la resistencia
a tensión en un elemento roscado representa una función promedio entre los diámetros menor y de paso.
De manera que el área de esfuerzo a tensión se puede definir como,
!2
π dp + dr
At = (10.1)
4 2
en donde para el caso de roscas UNS
dp = d − 0,649519/N dr = d − 1,299038/N (10.2)
y para roscas ISO
dp = d − 0,649519pdr = d − 1,226869p (10.3)
donde los valores de d, N, p representan el diámetro exterior, el número de hilos por pulgada y el paso
en milímetros respectivamente.

10.1. Tornillos de potencia

Los tornillos de potencia representan una aplicación especial de los sistemas roscados cumplen como
función específica convertir el movimiento rotatorio en lineal, su principal característica implica obtener
ventajas mecánicas elevadas con el objeto de mover grandes valores de carga. El desarrollo de dicho
tipo de trabajos implica la utilización de perfiles de rosca diferentes a los descritos anteriormente. Es de
esta manera que se realiza el desarrollo de nuevas formas, las roscas cuadradas, acme y trapezoidales.

10.1.1. Roscas cuadradas, trapezoidales y ACME

Las roscas cuadradas son las que presentan una mayor eficiencia debido a que eliminan cualquier
componente radial entre el tornillo y la tuerca. Sin embargo presentan algunos inconvenientes en la
1
Entendidas como el número de veces que la rosca es generada sobre el diámetro con diferente entrada

– 70 –
10.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia

Tabla No. 10.1. Parámetros de diseño en roscas UNS - Dimensiones en pulgadas

Roscas UNC-Ordinaria Roscas UNF-Fina
Tamaño dext Hilos dint AEsf Hilos dint Aesf
0 0.0600 - - - 80 0.0438 0.0018
1 0.07300 64 0.0527 0.0026 72 0.0550 0.0028
2 0.0860 56 0.0628 0.0037 64 0.0657 0.0039
3 0.0990 48 0.0719 0.0049 56 0.0758 0.0052
4 0.1120 40 0.0795 0.0060 48 0.0849 0.0066
5 0.1225 40 0.0925 0.0080 44 0.0955 0.0083
6 0.1380 32 0.0974 0.0091 40 0.1050 0.0101
8 0.1640 32 0.1234 0.0140 36 0.1279 0.0147
10 0.1900 24 0.1359 0.0175 32 0.1494 0.0200
12 0.2160 24 0.1619 0.0242 28 0.1696 0.0258
1/ 4 0.2500 20 0.1850 0.0318 28 0.2036 0.0364
5/ 16 0.3125 18 0.2403 0.0524 24 0.2584 0.0581
3/ 8 0.3750 16 0.2938 0.0775 24 0.3209 0.0878
7/ 16 0.4375 14 0.3447 0.1063 20 0.4350 0.1187
1/ 2 0.5000 13 0.4001 0.1419 20 0.4903 0.1600
9/ 16 0.5625 12 0.4542 0.1819 18 0.5528 0.2030
5/ 8 0.6250 11 0.5069 0.2260 18 0.6688 0.2560
3/ 4 0.7500 10 0.6201 0.3345 16 0.7822 0.5095
7/ 8 0.8750 9 0.7307 0.4617 12 0.8917 0.6630
1 1 8 0.8376 0.6057 12 1.0167 0.8557
1 − 1/8 1.125 7 0.9394 0.7633 12 1.1417 1.0729
1 − 1/4 1.250 7 1.0644 0.9691 12 1.2667 1.3147
1 − 3/8 1.375 6 1.1585 1.549 12 1.3917 1.5810
1 − 1/2 1.500 6 1.2835
1 − 3/4 1.750 5 1.4902 1.4053
2 2.000 4.5 1.7113 1.8995
2 − 1/4 2.250 4.5 19.613 2.4982
2 − 1/2 2.500 4 21.752 3.2477
2 − 3/4 2.750 4 24.252 3.9988
3 3.000 4 2.6752 4.9340
3 − 1/4 3.250 4 2.9252 5.9674
3 − 1/2 3.500 4 3.1752 8.3286
3 − 3/4 3.750 4 3.4252 9.6565
4 4.000 4 3.6752 1.10826

manufactura. Las roscas ACME poseen un ángulo de inclinación de 29◦ lo cual hace más fácil en cierta
medida su manufactura. Las roscas trapezoidales son utilizadas en aplicaciones unidireccionales con el
objeto de aumentar su resistencia estructural.

– 71 –
10.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia

Tabla No. 10.2. Parámetros de diseño en roscas ISO - Dimensiones en mm.

Roscas Ordinaria Roscas Fina
dext Paso dint AEsf Paso dint Aesf
3.0 0.50 2.39 5.03
3.5 0.60 2.76 6.78
4.0 0.70 3.14 8.78
5.0 0.80 4.02 14.18
6.0 1.00 4.77 20.12
7.0 1.00 5.77 28.86
8.0 1.25 6.47 36.61 1.00 6.77 39.17
10.0 1.50 8.16 57.99 1.25 8.47 61.20
12.0 1.75 9.85 84.27 1.25 10.47 92.07
14.0 2.00 11.55 115.44 1.50 12.16 124.55
16.0 2.00 13.55 156.67 1.50 14.16 167.25
18.0 2.50 14.93 192.47 1.50 16.16 216.23
20.0 2.50 16.93 244.79 1.50 18.16 271.50
22.0 2.50 18.93 303.40 1.50 20.16 333.06
24.0 3.00 20.32 352.50 2.00 21.55 384.42
27.0 3.00 23.32 459.41 2.00 24.55 495.74
30.0 3.50 25.71 560.59 2.00 27.55 621.20
33.0 3.50 28.71 693.55 2.00 30.55 760.80
36.0 4.00 31.09 816.72 3.00 32.32 864.94
39.0 4.00 34.09 975.75 3.00 35.32 1028.39

Figura No. 10.2. Los Parámetros de diseño del tornillo

10.1.2. Análisis de la fuerza y del par de torsión del tornillo de potencia

Para el caso de roscas cuadradas, se puede considerar un tornillo como un plano inclinado que se
desarrollada alrededor del cilindro, generando una hélice, tal como se muestra en la figura. Este produce,
L
tan λ = (10.4)
πdp
en donde λ representa el ángulo de avance, y para poder determinar la cantidad de carga que puede
transmitir el sistema se realiza el balance de carga estática,
X
Fx = 0 F − Ff cos λ − N sin λ = 0 (10.5)
F = N (µ cos λ + sin λ) (10.6)

– 72 –
10.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia

Figura No. 10.3. Análisis de carga para roscas cuadradas

X
Fy = 0 −P + N cos λ − Ff sin λ = 0 (10.7)
P
N= (10.8)
(cos λ − µ sin λ)

reemplazando 10.7 en 10.5 se obtiene

!
µ cos λ + sin λ
F =P (10.9)
cos λ − µ sin λ

De esta manera se puede calcular el torque de subida multiplicando el valor por el diámetro primitivo
del eje de manera que el torque necesario para elevar la carga está dado por
!
dp µ cos λ + sin λ
Ts = P (10.10)
2 cos λ − µ sin λ

En caso del torque de bajada, el análisis realizado es prácticamente igual solamente difiere en la dirección
de las cargas. de manera que !
dp µ cos λ − sin λ
Tb = P (10.11)
2 cos λ + µ sin λ
dividendo por el cos λ se obtiene, !
dp µπdP + L
Ts = P (10.12)
2 πdp − µL
Ahora bien, que habrá casos en los cuales debido al valor de la carga es necesario adcionar el valor del
torque consumido por el collarín.

10.1.3. Roscas ACME

El ángulo radial de una rosca ACME introduce un factor adicional, se debe incluir el valor del angulo
perfíl de la rosca, de manera similar se plantea una sumatoria de cargas,
X
Fx = 0 F − Ff cos λ − N cos α sin λ = 0 (10.13)
F = N (µ cos λ + cos α sin λ) (10.14)

– 73 –
10.1 Tornillos de potencia Diseño de Tornillos de Potencia

Figura No. 10.4. Análisis de carga para roscas ACME

X
Fy = 0 −P + N cos α cos λ − Ff sin λ = 0 (10.15)
P
N= (10.16)
(cos α cos λ − µ sin λ)
reemplazando 10.7 en 10.5 se obtiene
!
µ cos λ + cos α sin λ
F =P (10.17)
cos α cos λ − µ sin λ
!
dp µπdP + L cos α
Ts = P (10.18)
2 πdp cos α − µL
Es de anotar, que los valores de coeficientes de fricción de este tipo de sistemas puede variar entre 0,15
y ±0,05. Estos valores están relacionados con los tipos de materiales mas comunes para el caso, acero
y bronce ó acero y fundición gris. De igual manera es importante hacer notar que los valores de los
pasos tamaños relacionados.

10.1.4. Autobloqueo
El autobloqueo se refiere a una situación en la cual el tornillo no podrá ser girado por la aplicación
de cualquier magnitud de la fuerza que se aplique axialmente, de manera que el tornillo mantendrá la
carga en su sitio sin ningún par de torsión. La situación debe cumplir con la siguiente condición,
L
µ≥ cos αµ ≥ tan λ cos α (10.19)
πdp

10.1.5. Eficiencia de un tornillo

La eficiencia de cualquier sistema se define como Trabajo de salida / Trabajo de entrada entendido
como la fuerza por la distancia 2π radianes. La entrada que será el torque y la salida que será la carga
por el avance de manera que,
1 − µ tan λ
e= (10.20)
1 + µ cot λ
En la figura (10.5.) se observan los valores de la eficiencia en función de los ángulos de avance y los
coeficientes de fricción.

– 74 –
10.2 El problema de diseño de la tuerca Diseño de Tornillos de Potencia

Tabla No. 10.3. Parámetros de Diseño en Roscas ACME - Dimensiones en Pulgadas

dext Hilos Paso dp dint Aesf
0.250 16 0.063 0.219 0.188 0.032
0.313 14 0.071 0.277 0.241 0.053
0.375 12 0.083 0.333 0.292 0.077
0.438 12 0.083 0.396 0.354 0.110
0.500 10 0.100 0.450 0.400 0.142
0.625 8 0.125 0.563 0.500 0.222
0.750 6 0.167 0.667 0.583 0.307
0.875 6 0.167 0.792 0.708 0.442
1.000 5 0.200 0.900 0.800 0.568
1.125 5 0.200 1.025 0.925 0.747
1.250 5 0.200 1.150 1.050 0.950
1.375 4 0.250 1.250 1.125 1.108
1.500 4 0.250 1.375 1.250 1.353
1.750 4 0.250 1.625 1.500 1.918
2.000 4 0.250 1.875 1.750 2.580
2.225 3 0.333 2.083 1.917 3.142
2.500 3 0.333 2.333 2.167 3.976
2.750 3 0.333 2.583 2.417 4.909
3.000 2 0.500 2.750 2.500 5.412
3.500 2 0.500 3.250 3.000 7.670
4.000 2 0.500 3.750 3.500 10.321
4.500 2 0.500 4.250 4.00 13.364
5.000 2 0.500 4.750 4.500 16.800

La tabla (10.4.) se observan los valores de eficiencia para una rosca ACME, con un coeficiente de
fricción de 0.15.
En los tornillos ACME estandar el valor del ángulo de avance varía entre 2◦ y 5◦ , es de esta manera
que su valor de eficiencia es muy bajo, alcanzará un máximo de un 38 %. Ver tabla (14.4).

10.2. El problema de diseño de la tuerca

Cuando una rosca se aferra a una tuerca, todos los hilos deben compartir la carga. Es de esta manera
que la ausencia de precisión en el espaciado hace que los primeros hilos del contacto sean los afectados
al absorber la carga.

Ahora bien, es necesario tener en cuenta que siempre que se selecciona este tipo de uniones se deben
establecer las condiciones más críticas de operación, aquellas en las cuales es necesario determinar el
menor número de filetes que brindará soporte; los materiales utilizados para tal fin deberán ser aceros
de alta resistencia, que establezcan condiciones favorables de absorción de esfuerzo y el algunos casos
cuando la tuerca es menos resistente, permitan que esta se deforme y conforme una unión mucho mas

– 75 –
10.2 El problema de diseño de la tuerca Diseño de Tornillos de Potencia

Figura No. 10.5. Valores de eficiencia en función de la fricción

solidaria con el tornillo.

10.2.1. Esfuerzo de corte

El trabajo pasa a ser un poco más complicado cuando se establece la necesidad de determinar la
influencia de tornillo y tuerca en la distribución de esfuerzos, ya que el tipo de material de utilizado para
fabricación de los elementos establece una posible deformación de los mismos y como consecuencia un
cambio en su geometría.

No será lo mismo analizar los esfuerzos de un material frágil en un tornillo y un material dúctil en
una tuerca que dos materiales dúctiles en tornillo y tuerca, ello básicamente debido a los niveles de
deformación a que van estar sometidas las piezas después de ser cargadas.

Ahora bien, teniendo esto en mente, el valor mínimo de área de corte puede ser expresada en función
del número filetes acoplados, una posible forma sería,
As = πdr wi p (10.21)
en donde p representa el paso de la rosca y wi es un factor que define el porcentaje de paso ocupado por
el metal de menor diámetro. En la tabla (10.5.) se muestran los valores de wi . Esta aproximación puede
ser multiplicada por todas ó por una fracción de los filetes en contacto, teniendo en cuenta análisis
particular realizado en el párrafo anterior. En el caso de la rosca de la tuerca , que se barre con su
diámetro mayor, el área cortante de la rosca del tornillo sería,

As = πdr w0 p (10.22)
en w0 corresponde al valor de diámetro mayor que se encuentra en la tabla (10.5.). Es de esta manera
que el esfuerzo de corte en la rosca por barrido se podría determinar,
F
τs = (10.23)
As

– 76 –
10.2 El problema de diseño de la tuerca Diseño de Tornillos de Potencia

Tamaño Angulo de Avance Eficiencia %

1/ 4 16 5.2 36
5/16 14 4.7 34
3/ 8 12 4.5 34
7/16 12 3.8 30
1/ 2 10 4.0 31
5/ 8 8 4.0 31
3/ 4 6 4.5 34
7/ 8 6 3.8 30
1 5 4.0 31
1 1/ 8 5 3.6 28
1 1/ 4 5 3.2 26
1 3/ 8 4 3.6 29
1 1/ 2 4 3.3 27
1 3/ 4 4 2.8 24
2 4 2.4 21
2 1/ 4 3 2.9 25
2 1/ 2 3 2.6 23
2 3/ 4 3 2.4 21
3 2 3.3 27
3 1/ 2 2 2.8 24
4 2 2.4 21
4 1/ 2 2 2.1 19
5 2 1.9 18

Tabla No. 10.4. Ángulos de avance en grados para µ = 0,15

Ahora que, habiendo determinado los valores críticos de esfuerzo que pueden hacer fallar tanto a
tornillo como a tuerca se debe de estar en capacidad de establecer una longitud mínima de la tuerca
que evite que la resistencia en el tornillo supere la resistencia en los filetes de la tuerca y le haga fallar.

10.2.2. Longitud mı́nima de la tuerca

Teniendo esto en mente, se debe definir una longitud mínima de tuerca que evite que esta falle, al
ser barrida por los filetes del tornillo que superan en resistencia a la de la tuerca, ó el caso contrario
que sería aquel en el cual el tornillo falla a tensión.

Tabla No. 10.5. Factores de área para el área de cortante de barrido de rosca
Tipo de Rosca wi menor w0 mayor
UNS/ISO 0.80 0.88
Cuadrada 0.50 0.50
ACME 0.77 0.63
Diente de Sierra 0.90 0.83

– 77 –
10.2 El problema de diseño de la tuerca Diseño de Tornillos de Potencia

La longitud mínima recomendada, en el caso de las roscas ACME Lwt ≥ 0.6d estos valores son
válidos para tornillos con tuerca del mismo material. De igual manera es importante resaltar que el
valor de la longitud roscada a dos veces el diámetro del perno +1/4 de pulgada para pernos de hasta
6 pulgadas de largo. En pernos de más de 6 pulgadas se adiciona 1/4 de pulgada más.

– 78 –
Capı́tulo 11

Teorı́a de juntas apernadas y soldadas

Contenido
11.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
11.2. El concepto de precarga en carga estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
11.3. La rigidez del perno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
11.4. Determinación del factor de rigidez del material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
11.5. Resistencia de prueba en el perno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
11.5.1. Pernos precargados bajo carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
11.6. Carga combinada en corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
11.7. Juntas Soldadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
11.7.1. La nomenclatura del dibujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
11.8. Las soldaduras a tope y a traslape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

11.1. Preliminares
Los sistemas roscados no solamente funcionan como transformadores de movimiento también ope-
ran como sistemas de unión, es de esta manera que se diferencia un tornillo de un perno, entendido
este último como el sistema conformado por tornillo, arandela y tuerca.

Cuando se realiza el análisis de este conjunto se debería de tener en cuenta que el análisis elástico de
juntas apernadas sugiere que la junta deberá poseer un valor de tensión inicial tan grande como el valor
de carga a soportar. Sin embargo el debido orden de las cosas debería de establecer que la cantidad
de energía de deformación que es capaz de soportar el sistema esta relacionada con la pendiente de la
curva de esfuerzo deformación.

Teniendo esto en mente se plantea el análisis de la junta a presión como un ensamble de resortes
en serie en el que existen diferentes materiales, en el caso de la figura (11.1.) se debe determinar el
comportamiento elástico del perno, los 2 materiales y en el caso de existir la interfase entre ellos, a
continuación se realiza la descripción detallada del modelo elástico de juntas apernadas.

– 79 –
11.2 El concepto de precarga en carga estática Teoría de juntas apernadas y soldadas

Figura No. 11.1. Los parámetros de diseño en una junta apernada

11.2. El concepto de precarga en carga estática

Figura No. 11.2. El concepto de precarga en la junta

Se deben de establecer los puntos de partida tanto para carga estática como para carga dinámica
de manera que si bien cierto que el fin es el mismo, liberar a la junta de su máximo valor de carga debe
quedar claro que cuando se realiza carga estática se debe tener en cuenta el esquema de carga de la
figura (11.3.)

El valor de precarga para carga estática se establece en un máximo del 90 % de la resistencia de

prueba del perno tomada esta del valor de las tabla (11.3.) y(11.4.).
Es de esta manera que teniendo las constante de rigidez en el material y en el perno se procede a
determinar el comportamiento de la unión,

P = Pm + Pb (11.1)
F i = F m + Pm F b = F i + Pb

en donde los valores de m corresponden al material y los valores de b corresponden al perno y los valores
de P a la carga y los valores de F a la precarga, es de esta manera que los valores pueden corresponder

– 80 –
11.2 El concepto de precarga en carga estática Teoría de juntas apernadas y soldadas

Figura No. 11.3. Esquema de carga de una junta precargada de manera estática

a carga externa ó distribución de la precarga.

Ahora bien, es de observar el hecho por el cual, la pendiente del perno es positiva, ya que su longitud
se incrementa al aumentar la fuerza, mientras que en el caso del material esta es negativa, ya que su
longitud se reduce al aumentar la carga.

En este sentido, el material se considera más rígido que el perno ya que su área se considera mayor.
No hay que olvidar que tanto material como perno sienten en el mismo instante la carga y no ocurre
separación en ningún instante. Dicha consideración establece que igualando los valores de la deformación
del perno y del material se obtiene que,
Pm Pb
= (11.2)
Km Kb
reemplazando el valor de Pm (11.1) en (11.2) se obtiene que

Kb P
Pb = (11.3)
Km + Kb
En donde el producto de las constantes puede ser expresado como,
Kb
C= (11.4)
Km + Kb
y este a su vez representa lo que se conoce como constante de rigidez de la unión, este valor debe ser
menor que 1, es de esta forma que el perno verá solamente una parte de la carga que aplicada en la
junta. De una manera similar se puede determinar la carga que soporta el material reemplazando en
(11.1)

– 81 –
11.3 La rigidez del perno Teoría de juntas apernadas y soldadas

Ahora bien, cuando se hace el valor de la carga soportada por el material, Fm = 0, se puede
determinar la carga mínima para separar el material P0 ,
Fi
P0 = (11.5)
1−C
y de esta forma determinar el factor de separación de la carga,
P0
Nseparacion = (11.6)
P

11.3. Determinación del factor de rigidez del perno

El cálculo de la rigidez en el perno y en material se plantea teniendo en cuenta que la deformación
que sufre el material ó el perno está dada por,
PL
δ=
AE
pero de igual manera el modelo lineal del perno debería cumplir que P = Kδ en donde el valor de la
constante del perno estaría dada por
AE
K=
L
en donde los valores de A, E, L corresponden al área, elasticidad y longitud del perno respectiva-
mente. No hay que olvidar que en este caso las diferentes zonas en el perno son analizadas teniendo
en cuenta la variación de su área es de esta manera que la constante de comportamiento del elemento
planteará la constante de sistema resultante estará dada por,
1 Lwt Lt
= + (11.7)
Kb Awt E At E
en donde los valores de wt corresponden al área libre (sin rosca) del perno y los valores de t corresponden
al área roscada que se encuentra en contacto con la junta. Ahora bien esta constante corresponde al
perno, de manera similar se determina la constante del material en la junta.

11.4. Determinación del factor de rigidez del material

Uno de los problemas en el diseño de juntas, está relacionado con determinar el área de interés de
esfuerzos y deformaciones en la junta. Cuando se tiene un patrón distribuido de pernos, el problema
radica en establecer los valores de rigidez del material.
1 L1 L2
= + (11.8)
Km A1 E1 A2 E2
Si los dos materiales que se encuentran en la junta son iguales se debería tener, que
Am E
Km = (11.9)
L1 + L2

– 82 –
11.4 Determinación del factor de rigidez del material Teoría de juntas apernadas y soldadas

En donde el valor de Am representa el valor del área de influencia del perno sobre el material de la
junta. Ahora bien, al respecto de este valor es importante resaltar que existen varios modelos el que se
propone a continuación establece que,

Km = dEAeb(d/L) (11.10)

en donde los valores de A,E y b pueden ser tomados de las tablas (11.1.) y (11.2.)

Tabla No. 11.1. Parámetros de rigidez de la ecuación (11.10)

Material ν E(GPA) A b
Steel 0.291 206.8 0.78715 0.62873
Aluminum 0.334 71.0 0.79670 0.63816
Copper 0.326 118.6 0.79568 0.63553
Gray Cast Iron 0.211 100.0 0.78 0.61616

Tabla No. 11.2. Propiedades mecánicas de algunos tipos de empaque

Módulo de elasticidad
Material psi MPa
Cork 12.5E3 86
compressed asbestos 7E4 480
copper-asbestos 13.5E6 9.30E4
Copper (pure) 17.5E6 1.21E5
Plain rubber 1E4 69
Spiral wound 4.1E4 280
Teflon 3.50E4 240
Vegetable fiber 1.70E4 120

– 83 –
11.5 Resistencia de prueba en el perno Teoría de juntas apernadas y soldadas

11.5. Resistencia de prueba en el perno

Este valor se relaciona de manera directa con el valor deformación permanente que sufre el perno,
tal como se observa en las tablas (11.3.) y (11.4.) y permite como ya se dijo determinar los valores de
precarga estática y dinámica en el perno.

Figura No. 11.4. Identificación de grados en los 2 sistemas

Tabla No. 11.3. Propiedades mecánicas de pernos en acero en KPsi

Grado-SAE Tamaño Sp Sy Sutmin Material
1 0.25-1.5 33 36 60 Low or Medium carbon
2 0.25-0.75 55 57 74 Low or Medium carbon
2 0.875-1.5 33 36 60 Low or Medium carbon
4 0.25-1.5 65 100 115 Medium carbono cold drawn
5 0.25-1.0 85 92 120 Medium carbono Q&T
5 1.125-1.5 74 81 105 Medium carbono Q& T
5.2 0.25-1.0 85 92 120 Low-carbon martensite. Q& T
7 0.25-1.5 105 115 133 Medium-carbon alloy. Q& T
8 0.25-1.5 120 130 150 Medium-carbon alloy. Q& T
8.2 0.25-1.0 120 130 150 Low-carbon martensite. Q& T

Tabla No. 11.4. Propiedades mecánicas en sistema europeo para pernos en acero en MPa
Número Tamaño Sp Sy Sutmin Material
4.6 M5-M36 225 240 400 Low or Medium carbon
4.8 M1.6-M16 310 340 420 Low or Medium carbon
5.8 M5-M24 380 420 520 Low or Medium carbon
8.8 M3-M36 600 660 830 Medium carbono Q& T
9.8 M1.6-M16 650 720 900 Medium carbon, Q& T
10.9 M5-M36 830 940 1 040 Low-carbon martensite. Q& T
12.9 M1.6-M36 970 1 100 1 220 Alloy, quenched & tempered

– 84 –
11.5 Resistencia de prueba en el perno Teoría de juntas apernadas y soldadas

Problema Conceptual Determinar área mínima de un tornillo que es capaz de soportar una carga
de 2200 lbs., si sabe que el diámetro de influencia es de 1 pulgada y el espesor de la placa es de 5/8 y
el diámetro de influencia sobre la carga es 1 pulgada

11.5.1. Pernos precargados bajo carga dinámica

El valor de la precarga para sistemas sometidos a carga dinámica es del 75 % del valor de la resis-
tencia de prueba. El perno está sujeto a una carga repetitiva en la cual el esfuerzo mínimo es cero, tal
como ocurre en recipientes a presión.

Tal como sucede en la juntas que trabajan bajo condiciones de carga estática, el material absorbe
la mayor parte de la carga. Es de esta manera que la condición del material no será crítica, solo lo será
el caso del perno, las cuales están dadas por,
fb − fi fb + fi
falt = fmed = (11.11)
2 2
de igual manera el cálculo de los valores de esfuerzos medio y alterno respectivos,
falt fmed
σalt = kf σmed = kf m (11.12)
A A
en donde A representa el área de tensión efectiva en el perno, y los valores de kf y kf m pueden ser
tomados del modelo de falla respectivo teniendo en cuenta que en la tabla (11.5.) se presentan los
valores de concentración de esfuerzos.

Ahora bien, el valor del esfuerzo de precarga debería de ser considerado de la siguiente forma,
fi
σi = kf m (11.13)
A

Tabla No. 11.5. Valores de Kf en Pernos

Dureza Brinell SAE-UNS SAE-ISO Kf-Roladas Kf-Cortadas Kf-Filetes
< 200 (Recocida) ≤2 ≤ 5,8 2.2 2.8 2.1
> 200 (Templada) ≥4 ≥ 6,6 3.0 3.8 2.3

Estudios publicados por [?], establecen que las fallas en pernos ocurren de la siguiente forma, 15 %
por debajo de la cabeza, 20 % en el vástago y el 65 % sobre la cara del filete. Es de esta manera que
para poder determinar el punto de carga en el perno es necesario, sobre un diagrama de esfuerzos ubicar
los puntos de carga, tal como se observa en la figura (11.5.),

y c = m c x + bc
σa
mc =
σm − σi
bc = −mσi

– 85 –
11.5 Resistencia de prueba en el perno Teoría de juntas apernadas y soldadas

Figura No. 11.5. Análisis del diagrama de Goodman - precarga dinámica

Es de esta manera que la función de carga en el perno está determinada por,

σa
yc = (x − σi ) (11.14)
σm − σi
Ahora bien habiendo determinado la función de carga sobre el perno, se establece el valor de la
función de Goodman,

yg = mg x + bg
−Se
mg =
Sut
bg = Se
x
 
yg = Se 1 − (11.15)
Sut
Igualando (11.14) y (11.15) se tiene que,

Sut (Se (σm − σi ) + σa σi )

x= (11.16)
σa Sut + Se (σm − σi )

Ahora que si se tiene el valor de x y este se reemplaza en el punto sobre la función de los esfuerzos
totalmente alternos se tiene que, el factor de seguridad calculado sería de la forma,
mgood x + bgood
N= (11.17)
σa
Se (Sut − σi )
N= (11.18)
Se (σm − σi ) + Sut σa

– 86 –
11.6 Carga combinada en corte Teoría de juntas apernadas y soldadas

Problema Conceptual Determinar área mínima de un tornillo que es capaz de soportar una carga
mínima de 0 y una máxima de 2200 lbs, si sabe que el diámetro de influencia es de 1 pulgada y el
espesor de la placa es de 5/8 y el diámetro de influencia sobre la carga es 1 pulgada

Problema Conceptual Determinar el número mínimo de pernos de 3/8 -16-UNC grado 1 necesarios
para soportar una carga que oscila entre 0 y 1200 lbs. Si se tiene una precarga de 1000 lbs. y el número
de ciclos es de 3000 por minuto para una intensidad de trabajo de 8 horas.

Hasta el momento se ha desarrollado de manera muy general la teoría de cálculo de juntas apernadas
que trabajan en recipientes a presión, pero es necesario aclarar que también existe la posibilidad de que
este tipo de elementos de máquina trabaje no a tensión sino también por corte. Es de esta manera se
realiza la descripción de este tipo de comportamiento, juntas apernadas a corte en sistemas de unión
sometidas a corte.

11.6. Juntas bajo la acción de cargas de corte y combinadas

Cuando se tienen juntas con un sistema de anclaje múltiple, la distribución de esfuerzos está sometida
a la distribución geométrica de los pernos en la junta y la ubicación de la carga con respecto a los pernos,
de manera que la distribución de carga en los pernos esta también sujeta a la ubicación de la carga con
respecto a los mismos se pueden presentar cargas simétricas y cargas excéntricas.

(a) Junta de carga centrada (b) Junta de carga excéntrica

Figura No. 11.6. Tipos de carga en juntas a corte

Si la carga aplicada de corte es simétrica, tal como se observa en la figura (11.6.), se puede asumir
que la carga se distribuye de manera uniforme sobre todos los pernos. Sin embargo si existen más de
dos pernos en patrón, se debería establecer un modelo más aproximado de carga.

Para el primer caso en el cual el patrón de distribución es simétrico la formulación que se podría

– 87 –
11.7 Juntas Soldadas Teoría de juntas apernadas y soldadas

tomar es,
P
τb = P
nb (11.19)
Ai
i=1

en donde Ai representa el área del perno i y nb el número total de pernos.

Ahora bien, cuando se presentan cargas excéntricas de corte, tal como se observa en la figura (11.6.),
será necesario adicionar una carga de corte por torsión, ocasionada por el momento de corte transferido
al centroide del arreglo de pernos, en donde P e representa el momento de corte y e representa el valor
del radio de giro al centroide, si se desprecian los valores de fricción por la precarga ó el apriete de la
junta se tiene, que el esfuerzo de corte por torsión,

(P e)ri
τsi = (11.20)
Jj

en donde ri representa la distancia al centroide del arreglo del perno i y

nb
Ai ri2
X
Jj = (11.21)
i=1

representa el momento de inercia polar. Es de esta manera que los valores de las distancias centroidales
pueden ser determinadas y finalmente calculado el valor del esfuerzo máximo por corte.

Problema conceptual. Determinar área mínima de un tornillo que es capaz de soportar una carga
de 4400 lbs., que soportan una carga con un brazo de 8 pulg.

11.7. Juntas Soldadas

Cuando los sistemas de anclaje deben ser permanentes, se recomienda utilizar sistemas soldados,
este tipo de sistemas involucra la fusión local de al menos uno de los componentes, para que se pueda
generar unión. Los sistemas más conocidos son el de arco eléctrico suministrado a través de un electrodo
y el de llama el cual generalmente utiliza un flujo de gas como combustible. Con el objeto de crear un
atmósfera propicia para el depósito del material se generan ó suministran gases inertes que permitan
en ausencia de impurezas realizar el depósito del material.

La más común de todas es la soldadura de electrodo recubierto, (SMAW – Shield Metal Arc Wel-
ding), en donde el electrodo es consumido y su recubrimiento genera la atmósfera necesaria para realizar
el aporte a la zona de fusión del material.

Entre los procesos de soldado de piezas más comunes se encuentran, la soldadura por arco,conocida
como la soldadura de electrodo consumible, se utiliza en grandes y pequeñas estructuras de acero,
en ella, el electrodo se consume, mientras genera una atmósfera inerte propicia para aplicación de los
materiales. La soldadura de arco por gas, es similar a la soldadura por arco, también conocida como
MIG es mucho má utilizada en procesos de automatización.

– 88 –
11.7 Juntas Soldadas Teoría de juntas apernadas y soldadas

Nombre Proceso
SMAW Shield Metal Arc Welding
GMAW Gas Metal Arc Welding
GTAW Gas Tungsten Arc Welding
PAW Plasma Arc Welding

11.7.1. La nomenclatura del dibujo

La acotación de la junta soldada está reglamentada por el tipo de norma en la cual se esté traba-
jando, en este caso la AWS tal como se observa en la figura (11.7.), el símbolo esta formado por una
linea de referencia que contiene la información de tipo, tamaño y preparación del filete, así como con-
torno y acabado. En la flecha la cual apunta al lado de la junta al cual vá a ser soldado tiene la función
de definir los lados de la junta, el lado del a flecha y el otro lado tal como se observa en la figura (11.8.).

(a) Descripción de la operacion (b) Ejemplo de la operación

Figura No. 11.7. La nomenclatura de la AWS

Figura No. 11.8. El sentido de la flecha

En este orden de ideas las indicaciones de la flecha indican las condiciones de aplicación de la sol-
dadura en este sitio y las que quedan en el otro las del opuesto (11.9.)

En la cola de la flecha se debe especificar el proceso u otra referencia, en la parte superior el tamaño
del cuello, en algunos casos la resistencia, tamaño del cordón de soldadura, en la mitad se ubican de

– 89 –
11.7 Juntas Soldadas Teoría de juntas apernadas y soldadas

Figura No. 11.9. El ejemplo del sentido de la flecha

arriba hacia abajo el símbolo de acabado, el tipo de acabado, y la altura de la soldadura cuando se
utilizan soldaduras de tipo plug ó spot

Figura No. 11.10. Símbolos standard para preparación de la junta y acabado de la soldadura

La soldabilidad de los materiales

La soldabilidad de los materiales está condicionada por la selección apropiada de materiales, procesos
y electrodos. La tabla (11.6.)

Ahora bien, los materiales base con los cuales se realiza el aporte de material deben ser similares a
los materiales que se desea soldar. Las especificaciones para los electrodos desarrollados y publicados
por la ANSI/AWS tal como se observa en la tabla (11.7.)

En la tabla (11.8.) se observan algunas de las propiedades mecánicas de los electrodos recubiertos,
en este caso la letra E se refiere al electrodo, el cual es generalmente seguido de 4 ó cinco dígitos, los
dos primeros representan la resistencia de tracción, el siguiente las posiciones de soldadura, (1= todas
las posiciones, 2= plana y horizontal, 3= solamente plana) y el último se refiere al tipo de recubrimien-
to y tipo de corriente. En este orden de ideas el diseño se debería realizar con base en los valores de
resistencia del material de aporte y del material de la junta.

– 90 –
11.8 Las soldaduras a tope y a traslape Teoría de juntas apernadas y soldadas

Tabla No. 11.6. La soldabilidad y los procesos (B=Buena, P=Pobre)

Metal Arco Gas
Acero al carbono
Medio y bajo carbono B B
Alto carbono B P
Acero para herramientas P P
Acero fundido B B
Fundición gris P B
Hierro maleable P P
Aceros de baja aleación y alta resistencia
Ni-Cr-Mo / Ni-Mo P P
Los otros B B
Aceros inoxidables
Cr B P
Cr-Ni B B

Tabla No. 11.7. Especificaciones de la AWS para la electrodos recubiertos

Especificaciones AWS de Electrodos recubiertos Especificaciones AWS de Electrodos desnudos
Material base AWS Material base AWS
Acero al carbono A5.1 Acero al carbono A5.18
Medio y bajo carbono A5.5 Medio y bajo carbono A5.28
Acero resistente a la corrosión A5.4 Aluminio y aleaciones Al A5.10
Fundición gris A5.15 Níquel y aleaciones A5.14
Aluminio y aleaciones Al A5.3
Níquel y aleaciones A.56

Tabla No. 11.8. Especificaciones de los electrodos recubiertos

ANSI/AWS SUT - Ksi(Mpa) Sy - Ksi(Mpa) % de deformación
E60 62(427) 50(345) 17-25
E70 70(482) 57(393) 22
E80 80(551) 67(462) 19
E90 90(620) 77(531) 14-37
E100 100(689) 87(600) 13-16
E120 120(827) 107(737) 14

11.8. Las soldaduras a tope y a traslape

Si se ha logrado una completa penetración de la soldadura, el análisis de esfuerzos puede ser reali-
zado teniendo en cuenta que la pieza se comporta como un patrón monolítico. Es de esta manera que
se asume que la zona soldada se asume como si tuviera las mismas propiedades del material unido.

Tabla No. 11.9. Valores de Kf para las zonas soldadas

Zona Kf
Zona de afectación térmica (a tope) 1.2
Talón de una junta en T 1.5
Junta a traslape en paralelo 2.7
Talón de una junta en T a tope 2.0

Ahora bien que si se tienen cargas estáticas no se deberían tener en cuenta los valores de concentrador
de esfuerzo, pero si por el contrario el elemento está sometido a cargas dinámicas se deberían tener en
cuenta, los valores del concentrador Kf , de manera que,
P
σ = Kf σnom = Kf
tLw

– 91 –
11.8 Las soldaduras a tope y a traslape Teoría de juntas apernadas y soldadas

en donde el valor de t representa la altura de la garganta y Lw la longitud del cordón esto en el caso
que se tengan soldaduras a tope.

Si por el contrario se tienen soldaduras a traslape se hace necesario establecer un valor promedio
de los esfuerzos en la junta, en este caso se supone que la altura que corresponde a la altura de un
triángulo equilátero.
t = 0,707s
Ahora que cuando se tiene un grupo de soldaduras se debería tener la posibilidad de plantear la
solución como una carga combinada, de manera que
Tr
τw =
J
y al igual que se planteó en los sistemas de anclaje apernados determinar el radio de giro de la
junta realizando primero la determinación del centroide. Para ello hay que tener en cuenta que el plano
de corte ser mantiene constante y los esfuerzos de flexión proporcionales a la distancia al eje neutro,
(ángulo de rotación) es decir, constantes ó planos para todos los puntos de la soldadura.

– 92 –
Capı́tulo 12

Teorı́a de diseño de engranajes

12.1. Preliminares
El procedimiento de cálculo de los engranajes se encuentra enmarcado dentro del trabajo desarrollado
por W. Lewis en el año 1892 quien planteó de manera inicial que los dientes se encontraban sometidos
a esfuerzos normales ocasionados por las cargas de flexión generadas de manera que
W t Pd
σb = (12.1)
FY
En donde Wt representa la carga tangente Pd , el paso diametral F el ancho de la cara y Y un fac-
tor geométrico adimensional, el cual según Lewis es quien determinaba la resistencia efectiva del diente.

Ahora bien, la AGMA define en el standard B88-2001, que el planteamiento de Lewis debe ser
modificado por una serie de factores de manera que los esfuerzos por flexión se calculen a través de,
W t Pd K a K m
σb = Ks KB KI (12.2)
F J Kv
y los esfuerzos por contacto, s
W t Pd C a C m
σc = Cp Cs Cf (12.3)
F Id Cv
Determinados los esfuerzos, es necesario establecer los valores de las propiedades de los materiales
y algunos autores están de acuerdo en afirmar que la resistencia a la flexión debe ser modificada,
KL
Sf b = Sf b (12.4)
KT KR
De manera similar a resistencia por contacto,
CL CH
Sf c = Sf b (12.5)
CT CR
Teniendo en mente que se comparan esfuerzos contra resistencias se debería poder determinar los
factores de seguridad por contacto y por flexión en las ruedas.

– 93 –
12.2 Materiales para engranajes Teoría de diseño de engranajes

Tratamiento Térmico BHN Esfuerzos de Contacto Sac

Temple Grado 1 Grado 2
180 85000 (590) 95000 (660)
240 105000 (720) 115000 (790)
300 120000 (830) 135000 (930)
360 145000 (1000) 160000 (1100)
400 155000 (1050) 170000 (1150)
Carburizado 180000 (1250) 225000 (1550)

Tabla No. 12.1. Valores de esfuerzos de contacto para ruedas fabricadas en acero.

12.2. Materiales para engranajes

Los materiales más utilizados en la industria para este tipo de elementos de máquina son los aceros
aleados, entre ellos los aceros al Cr-Mb. Se plantean 2 tipos de tratamientos térmicos, endurecimiento
superficial y temple.

Entre los tratamientos superficiales se encuentra el carburizado, el cual es el de más amplia apli-
cación. El material una alta resistencia y capacidad de sobrecarga. Utilizado en ruedas de grandes
dimensiones.

El nitrurado es usado en ruedas pequeñas, módulo: 2.5, debido a que la profundidad de penetración
es limitada. Por otro lado es importante aclarar que algunas ruedas de gran tamaño son nitruradas pa-
ra evitar la distorsión generada en el carburizado. El nitrurado otorga una limitada resistencia al impacto.

Otros tratamientos térmicos como los temples por inducción y de llama aunque son difíciles de
controlar aunque pueden presentar buenos resultados, pero no son recomendados para principiantes.

Se han descrito los procesos, ahora los valores de resistencia en los cuales la norma A901-A92
establece que los valores deben estar basados en los valores de mínima dureza en los respectivos trata-
mientos térmicos. Tal como se observa en las tablas (12.1.) y (12.2.) los valores de dureza posee una
tolerancia de 40BHN.

Los valores de las resistencias de este tipo de aceros pueden ser estimadas a través de

Sac = 26000 + 327HB (12.6)

σHP = 179 + 2,25HB (12.7)
Sat = −274 + 167HB − 0,152HB2 (12.8)
σF P = −1,89 + 1,15HB − 0,00105HB2 (12.9)
(12.10)

En donde los valores de Sac y σHP , representan la resistencia por contacto en psi y N/mm2 , Sat
y σF P , representan la resistencia por flexión en psi y N/mm2 y HB la dureza Brinell.

– 94 –
12.3 Manufactura de ruedas Teoría de diseño de engranajes

Tratamiento Térmico BHN Esfuerzos de flexión Sat

Temple Grado 1 Grado 2
180 25000 (170) 33000 (230)
240 31000 (215) 41000 (285)
300 36000 (250) 47000 (325)
360 40000 (275) 52000 (360)
400 42000 (290) 56000 (385)
Carburizado 55000 (380) 65000 (450)

Tabla No. 12.2. Valores de esfuerzos de flexión para ruedas fabricadas en acero.

Ahora bien, teniendo en cuenta los valores de dureza en el material se pueden establecer los valores
de resistencia a la fatiga por contacto y fatiga por flexión de la siguiente manera,

Sac = 26000 + 327HB , [Psi] (12.11)

Sat = −274 + 167Hb − 0,152HB2 , [Psi] (12.12)

Y en el sistema internacional,

σHP = 179 + 2,25HB , [N/mm2] (12.13)

σF P = 1,89 + 1,15HB − 0,00105HB , [N/mm2] (12.14)

Los valores representan la resistencia a la fatiga por contacto y por flexión teniendo en cuenta el
valor dureza Brinell del material.

12.3. Manufactura de ruedas

A continuación se describen algunos de los métodos utilizados en la fabricación con sus respectivas
ventajas y desventajas.

Conformación: Los dientes se forman todos a la vez, fundición en arena, en dados, o en cera perdida.
Este proceso genera al engrane baja precisión en el dimensionamiento, siendo altos los costos de las
herramientas.

Tallado por forma: Los dientes se obtienen por corte (Generación de viruta), la herramienta tiene la
forma del espacio entre dientes, siendo un proceso lento e impreciso no cumple con la normativa de
diseño planteada por la AGMA.

Tallado por generación: Se realiza el engrane entre los dos elementos, generando un engrane con buen
acabado superficial y la precisión de su dimensionamiento es mejor que los otros procesos pero hay que
tener en cuenta los factores de corrección para ajustar su funcionamiento.

– 95 –
12.4 Relación característica Teoría de diseño de engranajes

Fresado radial: Se realiza por medio de una fresa madre en un dentadora ó en un máquina fresadora
para dentado por generación, tanto la herramienta como rueda rotan mientras se realiza el corte. Este
método es el más indicado para realizar la fabricación ya que no genera errores de multiplicación en el
desarrollo de la hélice.

12.4. Relación caracterı́stica

La relación de aspecto ma indica la el valor de ancho de cara del diente sobre el diámetro F/d y
representa un monitor que indica cuan sensible al desalineamiento es el conjunto de ruedas. Aunque son
encontradas las opiniones acerca de los factores que pueden afectar su valor, algunos autores plantean
los siguientes: la flecha por carga térmica y mecánica en el eje y los valores de holgura y ajuste en los
alojamientos del eje. Un posible modelo de cálculo;

mG
ma = rectos y helicoidales (12.15)
mG + 1
2mG
ma = doble helice sin GAP (12.16)
mG + 1
(12.17)

en donde mG se representa como la relación de transmisión, número de dientes de la conducida /

número de dientes de la conductora
NG
mg = ≥ 1,0 (12.18)
NP

12.5. Potencia de entrada

El valor de la potencia si se presentan múltiples
entradas emplea un parámetro b el cual debería
ser mayor que 1 en dicha situación. Tal como se
en la figura (12.1.). Se presume que cada ruta
asume parte de la potencia distribuida de manera
uniforme.

12.5.1. Factores combinados de disminu-

ción
La normativa AGMA A901- A92 establece que
los factores de aplicación, distribución de la carga Figura No. 12.1. Caja reductora de 2 etapas
factor dinámico y factor de aro deberían de ser
considerados como un solo factor de disminución
de la resistencia por pitting Cd y de manera similar de resistencia a la flexión Kd ,

Ca Cm
Cd = (12.19)
Cv

– 96 –
12.5 Potencia de entrada Teoría de diseño de engranajes

Ka Km KB
Kd = (12.20)
Kv
de donde Ca , Ka representan los factores de aplicación; Cm , Km los factores de distribución de la
carga; Cv , Kv los factores dinámicos y KB el factor de espesor del aro.

12.5.2. Factores de aplicación

Los factores de aplicación Ca y Ka establecen un margen para las cargas externas aplicadas por
encima del valor nominal de la carga tangente. Este valor es fundamentado en la experiencia.

Factor de aplicación Equipo conductor

1.25 Transportadores de cargas uniformes
Equipos mezcladores de líquidos
Compresores centrífugos
Bombas rotativas ó centrífugas
1.50 Tranportadores de cargas no uniformes
Mezcladores de densidad variable
Compresores de lóbulos
Bombas reciprocantes
1.75 Compresores de cilindros múltiples
Extrusoras de plástico
2.0 Compresores reciprocantes
Transportadores reciprocantes
Maquinaria de lavandería

Tabla No. 12.3. Factores de aplicación Ca y Ka

En la tabla No. (12.3.) se presentan algunos de los valores que se pueden establecer para Ca y Ka ,
se debe tener en cuenta que la mayoría de motores eléctricos, hidráulicos y turbinas de gas y de vapor
son consideradas como sistemas constantes, mientras que las máquinas de múltiples cilindros deben
considerar cargas de impacto y en este sentido adicionar 0,25 al valor del factor dado en la tabla No.
(12.3.), si la máquina es de combustión interna 0,50.

12.5.3. Factor de distribución de la carga

El factor de distribución de la carga modifica las ecuaciones para reflejar un factor no uniforme de
distribución de carga a lo largo de las lineas de contacto. Existen 2 métodos para poder determinar
este factor uno empírico y otro analítico. El método analítico requiere determinar variables de diseño
así como de los procesos de manufactura montaje que permitan establecer el factor de carga.

El método requiere mucha menos experticia de parte del diseñador y establece las siguientes variables:

g Relación de aspecto F/d ≤ 2,0 para ruedas de doble hélice.

g Los elementos están montados sobre rodamientos.
g No están cubiertos las ruedas montadas en voladizo.
g El valor máximo de ancho de cara es de 40 inches.

– 97 –
12.5 Potencia de entrada Teoría de diseño de engranajes

g Se presenta un contacto total sobre la cara del elemento más angosto cargado.

Ahora bien cuando se desea calcular el valor de Cm y Km se encuentra que este depende el ancho
de la cara del diente la cual es desconocida y por tal razón se plantea la siguiente aproximación. El valor
de KH representa el valor de la constante si la potencia está Kw y el torque en Nm.
" 0,33 #
Tp Ca

Cm = Km = 1 + ma 0,2 + 0,0054 (12.21)
ma
" 0,33 #
Tp Ka

KH = 1 + ub 0,2 + 0,0112 (12.22)
ub

Otra forma de hacerlo es a través de los factores desarrollados en la tabla No. (12.4.) en donde se
encuentran los valores de las constantes en función del torque de salida del motor. Es necesario recordar
que el valor del torque Tp depende del número de ramales del sistema b de manera que Tp = T orque/b

Tp Ca Cm y K m
Lbs.in Nm ma = 0,25 ma = 0,50 ma = 0,75 ma = 1,00
5000 550 1.10 1.15 1.25 1.30
50000 5600 1.15 1.25 1.30 1.40
500000 56500 1.20 1.35 1.50 1.65
5000000 565000 1.40 1.70 1.90 2.10

Tabla No. 12.4. Factores de distribución de carga Cm y Km

Una vez se conoce el valor del diámetro de paso d el valor del factor de carga puede ser establecido
como sigue,

Cm = Km = 1 + ma (0,2 + 0,03d) (12.23)

KH = 1 + ub (0,2 + 0,0012d1 ) (12.24)

12.5.4. Factor dinámico

Los factores dinámicos son tenidos en cuenta cuando hay cargas generadas por dientes internos. Los
valores de resonancia por dientes internos no aplica. El valor primario de aproximación es Cv y Kv = 0,7
el cual representa un primer valor de aproximación.

12.5.5. Factor de espesor del aro

El valor del factor KB ajusta el valor del esfuerzo de flexión que se provoca sobre la cabeza del
diente y se traslada a la raíz. El objeto es unificar el valor del esfuerzo provocado sobre toda la base del
diente el el aro. Este factor puede ser 1 si la sección del aro debajo del diente es por lo menos el 20 %
de la altura del diente.

– 98 –
12.6 Relación de velocidades Teoría de diseño de engranajes

12.5.6. Factores geométricos

Los factores geométricos para resistencia por pitting I y por flexión J se calculan de manera
preliminar de la siguiente forma, los factores para ruedas rectas

sinφn cosφn mG
I ≈ (12.25)
2 mG + 1
J ≈ 0,45 (12.26)

y los factores para ruedas helicoidales,

1 + 0,00682φn mG
I ≈ (12.27)
4,0584 mG + 1
J ≈ 0,50 (12.28)

En donde los valores de los signos (+) se utilizan para ruedas externas y (-) para ruedas internas,
φn representa el ángulo de presión normal en grados. En ruedas helicoidales normalmente se asume un
ψ = 15o ; los valores de J representan el punto de partida para determinar el la herramienta y el cambio
de perfil. No es usual utilizar valores muy bajos de 0,20 ni tan altos como 0,75.

12.6. Relación de velocidades

La relacion de velocidades mG representa una entrada del problema que debe ser conocida. Cuando
la relación de transmisión se aproxima ó supera 6 : 1 se debería poder adicionar una segunda etapa. El
procedimiento establece que se debería de establecer el número mínimo de conjuntos de ruedas y acto
seguido determinar su validez basados en esa primera aproximación

12.6.1. Método del número mı́nimo de conjuntos

El objeto del método es dividir la relación de velocidades total con el fin de minimizar el número de
conjuntos de ruedas. El método asume que la relación de velocidades de de un conjunto de 2 etapas
con un b ramales de potencia está dado por,
2 "
Mo2
! ! #
Cm1 I2 Sac2 0,112
  
0,112 1,112
−1= 0,888 + 2,112b mG1 (12.29)
bm2G1 Cm2 I1 Sac1 b 0,888 mG1
En donde los valores de Cm1 y Cm2 representan los valores de factor de distribución de carga por
pitting para el engrane de alta velocidad 1 y baja velocidad respectivamente. Los valores de I1 y I2
los factores geométricos. mG1 representa la relación de transmisión para la etapa de alta velocidad. Mo
representa la relación de velocidades total. Sac1 y Sac2 los valores de esfuerzos de contacto permisibles
en las etapas de alta y baja velocidad.

Ahora bien para poder resolver (12.30) es necesario realizar iterar. Una primera aproximación podría
ser, MG = Mo0,5 y hacer que la diferencia entre los 2 términos sea menor que 0,001.

– 99 –
12.7 El ángulo de corte del perfil normal Teoría de diseño de engranajes

12.6.2. Estableciendo las etapas

Es probable que la situación anterior no sea controlada debido a otras variables no tenidas en cuenta
durante el análisis como la distancia entre centros y el ancho de la cara del diente. Se hace necesario
realizar un balanceo de la relación de transmisión en este caso para una caja de velocidades de 2 etapas,

3 3  2
Mo + mG1 ma2 Cm1 Cr2 I2 Sac2
    
m−2,112
G1 = b0,112 (12.30)
mG1 + 1 ma1 Cm2 Cr1 I1 Sac1
En donde el valor de Cr1 y Cr2 representan las distancias entre centros para las rueda rápida y
lenta respectivamente. I1 e I2 los factores geométricos para las ruedas de alta y baja velocidad; ma1
y ma2 las relaciones de aspecto para la relaciones de alta y de baja. La formulación puede ser resuel-
ta de por iteración igualando los 2 términos y pensando que se puede plantear un margen de error 0.001.

12.7. El ángulo de corte del perfil normal

El ángulo de corte de perfil normal φn es seleccionado en un rango entre 14,5o y 25o . Sus valores
estándar son 14,5o , 17,5o , 20o , 22,5 y 25o ; el ángulo más común es 20o debido a su alta disponibilidad
en herramientas de corte y conjunción con la geometría del diente. En general herramientas con ángulos
de corte pequeños pueden ser utilizados para obtener relaciones de contacto altas y de esta manera
obtener niveles de ruido muy bajos, este tipo de ruedas están ligeramente cargadas y poseen una gran
cantidad de dientes.

Por el contrario herramientas con ángulos de perfil elevados son utilizados cuando los requerimientos
por flexión son mucho más importantes. De igual manera el número de dientes de dientes será menor
y generalmente se encontraran mucho más cargadas. Este tipo de ruedas operará a baja velocidad y en
ambientes tolerantes al ruido.

Ahora bien, el efecto de ángulos de corte elevados ó pequeños puede ser logrado con cortadores
de 20o aumentando ó disminuyendo el valor de la distancia entre centros con el objeto de cambiar el
ángulo de presión del conjunto. Esto no quiere decir que no esta situación no pueda ser cambiada.

12.8. Selección de la herramienta

Este aparte comenta el hecho por el cual no se justifica fabricar nuevos ángulos de corte y nuevos
tipos de herramientas diferentes a las existentes si se realizan prototipos.

12.9. El ángulo de la hélice

La principal función del ángulo de la hélice es proporcionar el contacto suficiente en la cara del
diente para asegurar una transmisión silenciosa de de un diente a otro. Para ruedas de hélice sen-
cilla 15o es un buen punto de inicio, para ruedas de doble hélice 23o y para ruedas anidadas 30o . Es

– 100 –
12.9 El ángulo de la hélice Teoría de diseño de engranajes

importante tener en cuenta que estos valores están sujetos al cambio debido a la condición de operación.

La relación de contacto mF debe ser mayor que 1. Si la cara del diente es demasiado angosta, el
paso tenderá a ser demasiado ancho y el ángulo de la hélice muy pequeño y como consecuencia mF
será menor ó igual a 1 y solapamientos de los dientes. La siguiente ecuación muestra el efecto de la
geometría de la rueda en mF
F Pnd sin Ψ
mF = (12.31)
π
b sin βm
β = (12.32)
πmn
En donde F representa el ancho de la cara del diente, Pn d es el paso diametral normal, Ψ el ángulo
estandard de

12.9.1. El número adecuado de dientes del piñón

El número de dientes del piñón se encuentra orientado a maximizar la cantidad de carga de la
transmisión. La capacidad de carga en la transmisión se encuentra limitada por los siguientes factores,

1. Fatiga por flexión.

2. Fatiga por Pitting.

3. Falla por Scuffing.

Tal como se observa en la figura (12.2.) el número mínimo de dientes limita la zona sobre la cual
ocurre el fenómeno.

Figura No. 12.2. Número mínimo de dientes del piñon

– 101 –
12.9 El ángulo de la hélice Teoría de diseño de engranajes

12.9.2. Resistencia a la fatiga por flexión

Los valores de resistencia a la fatiga por flexión en engranajes, deben ser entendidos como máximos
valores de esfuerzos aplicados a los materiales y no como se plantea desde la teoría de la resistencia de
materiales en la que se entiende por resistencia la propiedad exclusiva del material.

Partiendo de este hecho se define la resistencia a la flexión a 1e7 ciclos de esfuerzos repetidos,
para un nivel de confiabilidad de 99 %, este valor debe ser comparado con el valor de esfuerzo máximo
soportado por el material y calculado a través de la ecuación de Lewis modificada.

Kl
Sf b = Sf (12.33)
Kt Kr

El factor de vida Kl . Debido a que los datos de prueba están preparados para una vida 1e7 ciclos,
cualquier variación implica un cambio en el cálculo del factor. Es de observar que los valores de lo
factores dependen del número de ciclos y de la dureza del acero en cuestión. No hay que olvidar que
los aceros están normalizado AGM A y los aceros que se encuentran en el mercado son diferentes.

El factor de temperatura Kt . La temperatura del lubricante representa una medida aproximada del
engranaje 250◦ F , en este orden de ideas el valor de Kt hasta este valor es de 1, para valores superiores
460 + Tf
Kt = (12.34)
620
El valor de la temperatura en grados ◦F , funciona solo en acero.

El factor de confiabilidad Kr . Los valores de resistencia del acero de la AGM A estiman 1 falla por
cada 100 muestras, es decir una confiabilidad del 99 %. Si se desea una confiabilidad mayor se debe
consultar la tabla de factores,

12.9.3. Resistencia a la fatiga superficial

Para poder definir la resistencia a la fatiga superficial es necesario definir la fatiga superficial corregida
definida a través de,
Cl Ch
Sfc = Sf (12.35)
Ct Cr
Los valores de Ct y Cr corresponden a los equivalentes de los valores de Kt y Kr definidos por flexión

12.9.4. El avance del perfil

Una vez han sido determinados el diámetro, el ancho de la rueda y el número de dientes preferidos de
la rueda conductora se debe normalizar el diseño y se debe proceder con la modificación del addendum
con base en los siguientes criterios.
g Evitar desgaste ó abrasión en la base del diente

– 102 –
12.10 Engranajes Helicoidales Teoría de diseño de engranajes

g Deslizamiento específico balanceado.

g Descarga de temperatura balanceada.

g Resistencia a la fatiga por flexión balanceada.

g Adelgazamiento del perfil del diente.

El cambio del perfil debería de ser lo suficientemente grande para evitar desgaste ó la abrasión
en el paso de los dientes y lo suficientemente pequeño para evitar su adelgazamiento. El cambio de
perfil requiere de un deslizamiento específico balanceado una descarga de temperatura balanceada y
una resistencia a la fatiga balanceada. En este orden de ideas a continuación se presentan una

12.10. Engranajes Helicoidales

Este tipo de engranes son muy similares a los rectos y difieren solamente en ángulo de inclinación de
sus dientes ψ con respecto al eje de rotación, el ángulo de la hélice puede variar entre 0◦ y 45◦ . Depen-
diendo del sentido e inclinación de la hélice los engranajes pueden acoplarse en ejes paralelos ó cruzados.

12.10.1. La geometrı́a del engranaje

La geometría se puede definir a través de 2 planos el primero realizando el corte de un plano normal
al eje de la rueda ello permite definir el paso normal pn y el ángulo de presión normal φn . Y el segundo
a través de un plano transversal al eje de la rueda el cual define el paso transversal pt y el ángulo de
presión transversal φt .

Figura No. 12.3. Geometría del Engranaje Helicoidal

– 103 –
12.10 Engranajes Helicoidales Teoría de diseño de engranajes

De manera que,
pt = pn /cosψ (12.36)
Y que de manera constructiva se defina un paso axial px que opera dirección del eje

px = pn/sinψ (12.37)

El valor del paso transversal pt corresponde al paso circular pc medido de paso del engrane circular
y el paso diametral pd se relaciona a través de,

pd = z/d = π/Pc = π/pt (12.38)

El paso diametral en el plano normal es

pnd = pt /cosψ (12.39)

y la relación entre los ángulos de presión y de la hélice,

tanφt = tanφ = tanφn /cosψ (12.40)

Los valores de las componentes de las cargas que generan este tipo de engranajes cuando no se
montan por pares ó con un rodamiento de soporte son,

wr = wt tan φ (12.41)
wa = wt tan ψ (12.42)
wt
w = (12.43)
cos ψ cos φn

– 104 –
Capı́tulo 13

Diseño y fabricación de resortes

Contenido
13.1. La constante del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
13.2. La clasificación de los resortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
13.3. Materiales para fabricación de resortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
13.4. Los resortes helicoidales de compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
13.4.1. Como se debe medir la altura en un resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
13.4.2. Los tipos de extremos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
13.4.3. Indice del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
13.4.4. La deformación en el resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
13.4.5. Análisis de esfuerzos en un resorte helicoidal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
13.4.6. El pandeo de los resortes a compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
13.4.7. La oscilación del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
13.4.8. Diseño de resortes helicoidales de compresión bajo carga estática . . . . . . . 115
13.4.9. Resistencias a las cuales están sometidos los resortes por compresión . . . . . 115
13.4.10.Procedimiento de diseño por carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
13.5. Resortes helicoidales a extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
13.5.1. El número de espiras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
13.5.2. La constante del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
13.5.3. La deformación en resortes de extensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
13.5.4. Los esfuerzos en las espiras de los resortes de extensión . . . . . . . . . . . . 119
13.5.5. Frecuencias de operación en resortes de extensión . . . . . . . . . . . . . . . 120
13.5.6. Propiedades del material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
13.6. Resortes de hojas planas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
13.7. Resortes helicoidales de torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

– 105 –
13.1 La constante del resorte Diseño y fabricación de resortes

El término de resorte se refiere a casi todas la piezas fabricadas con configuraciones particulares
capaces de almacenar la energía de deformación generada durante dicho proceso. Los resortes se diseñan
con el objeto de generar una carga de tensión, compresión ó torsión a través de la energía almacenada
en su proceso de deformación no lineal. Dentro de estas muchas categorías los resortes se fabrican de
alambre redondo ó rectangular doblado, según la geometría de la espira.

13.1. La constante del resorte

La constante del resorte se define como la pendiente de
la curva carga-deformación, si la pendiente es constante,
f
k= (13.1)
y

donde f, es la fuerza aplicada y y es la deformación,

si bien es cierto que esta presenta una formulación li-
neal, también posible encontrar formulaciones que expre-
sen un comportamiento no lineal, de igual manera es po-
sible encontrar montajes de esquemas en paralelo ó en se-
rie que establecen diferentes combinaciones, en el primer
caso se encuentra que las deformaciones pueden ser igua-
les para todos, mientras que en la combinación en serie
la carga es la que se mantiene constante. De esta mane-
ra se puede pensar que para un montaje de resorte parale-
los,

ktotal = k1 + k2 + k3 . . . + kn (13.2)
ó de igual manera para los resortes en serie,
1 1 1 1 1
= + + ... + (13.3)
ktotal k1 k2 k3 kn

13.2. La clasificación de los resortes

Los resortes se pueden clasificar según el tipo de carga y configuración. En la figura (13.1.) se
muestran las posibles formas de acuerdo al tipo de carga. De manera muy general se pueden apreciar
que los resortes de alambre vienen en forma helicoidal de compresión, tensión y torsión. Los resortes
planos representan vigas en voladizo ó simplemente apoyadas y se encuentran en el mercado en una
gran variedad de formas. De igual manera las roldanas de resorte vienen en diversidad de estilos, curvas
onduladas y de Belleville. Ahora bien, los resortes de bobina generalmente funcionan como motores de
relojería y su configuración puede ser de voluta ó de fuerza constante.

– 106 –
13.3 Materiales para fabricación de resortes Diseño y fabricación de resortes

Figura No. 13.1. Clasificación de los resortes de acuerdo al tipo de carga

La figura muestra cinco formas de resortes helicoidales de compresión. Todas ellas proporcionan una
fuerza de tracción generada a través de las grandes deformaciones impuestas al elemento. Las aplicacio-
nes de los resortes helicoidales de compresión esta orientada a generar una fuerza de tracción mientras
se realizan grandes deformaciones, en algunos casos es posible realizar cambios de paso al interior de las
espiras con el objeto de aumentar la constante del resorte en el momento en el que las espiras entran
en contacto unas con otras.

De manera similar es posible encontrar resortes que se fabrican con una constante, no lineal, in-
crementándose con la deformación, ello debido a que las espiras de diámetro menor poseen una mayor
resistencia a la deformación. Los resorte de barril y reloj de arena suelen considerarse como especiales
ya que permiten variar la frecuencia natural de vibración del resorte.

Los resortes helicoidales de extensión con ganchos en ambos extremos, proporcionan una fuerza de
tracción que es capaz de soportar grandes deformaciones, este tipo de resortes se emplean en la mayoría
de los casos en situaciones en las que el gancho que es más esforzado que las espiras y por lo general
falla primero, el resorte de barra de extensión soluciona este problema. Los resortes de arandela, roldana
proporcionan de manera muy general una fuerza que está en capacidad de soportar cargas axiales.

13.3. Materiales para fabricación de resortes

Siempre que se habla de resortes es necesario establecer los valores normalizados del diámetro los
cuales se representan por los diferentes calibres dependiendo del tipo de material. En la tabla (13.1.) se
muestran los diferentes valores.

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13.3 Materiales para fabricación de resortes Diseño y fabricación de resortes

Tabla No. 13.1. Relación de calibres y espesores para los diferentes tipos de alambre
Galga No. Alambres de acero Láminas y platinas de acero Láminas y alambres No-Ferrosos
Calibre milímetros Washburn & Moen British Imperial Standard (S.W.G.) Birmingham or Stubs American (A.W.G.) or Brown & Sharpe
7/0 12,446 .4900" .500" — —
6/0 11,722 .4615" .464" — .5800"
5/0 10,935 .4305" .432" .500" .5165"
4/0 10,003 .3938" .400" .454" .4600"
3/0 9,208 .3625" .372" .425" .4096"
2/0 8,407 .3310" .348" .380" .3648"
1/0 7,785 .3065" .324" .340" .3249"
1 7,188 .2830" .300" .300" .2893"
2 6,668 .2625" .276" .284" .2576"
3 6,190 .2437" .252" .259" .2294"
4 5,723 .2253" .232" .238" .2043"
5 5,258 .2070" .212" .220" .1819"
6 4,877 .1920" .192" .203" .1620"
7 4,496 .1770" .176" .180" .1442"
8 4,115 .1620" .160" .165" .1284"
9 3,767 .1483" .144" .148" .1144"
10 3,429 .1350" .128" .134" .1018"
11 3,061 .1205" .116" .120" .0907"
12 2,680 .1055" .104" .109" .0808"
13 2,324 .0915" .092" .095" .0719"
14 2,032 .0800" .080" .083" .0640"
15 1,829 .0720" .072" .072" .0570"
16 1,588 .0625" .064" .065" .0508"
17 1,372 .0540" .056" .058" .0452"
18 1,207 .0475" .048" .049" .0403"
19 1,041 .0410" .040" .042" .0358"
20 0,884 .0348" .036" .035" .0319"
21 0,805 .0317" .032" .032" .0284"
22 0,726 .0286" .028" .028" .0253"
23 0,655 .0258" .024" .025" .0225"
24 0,584 .0230" .022" .022" .0201"
25 0,518 .0204" .020" .020" .0179"
26 0,460 .0181" .018" .018" .0159"
27 0,439 .0173" .0164" .016" .0141"
28 0,411 .0162" .0148" .014" .0126"
29 0,381 .0150" .0136" .013" .0112"
30 0,356 .0140" .0124" .012" .0100"
31 0,335 .0132" .0116" .010" .0089"
32 0,325 .0128" .0108" .009" .0079"
33 0,300 .0118" .0100" .008" .0070"
34 0,264 .0104" .0092" .007" .0063"
35 0,241 .0095" .0084" .005" .0056"
36 0,229 .0090" .0076" .004" .0050"
37 0,216 .0085" .0068" — .0044"
38 0,203 .0080" .0060" — .0039"
39 0,191 .0075" .0052" — .0035"
40 0,178 .0070" .0048" — .0031"
41 0,168 .0066" .0044" — .00280"
42 0,157 .0062" .0040" — .00249"
43 0,152 .0060" .0036" — .00222"
44 0,147 .0058" .0032" — .00198"
45 0,140 .0055" .0028" – .00176"
46 0,132 .0052" .0024" — .00157"
47 0,127 .0050" .0020" — .00140"
48 0,122 .0048" .0016" — .00124"
49 0,117 .0046" .0012" – .00111"
50 0,112 .0044" .0010" – .00099"

El material ideal para la fabricación de un resorte debe tener una resistencia elevada, un elevado
punto de fluencia y un módulo de elasticidad bajo, con el objeto de proporcionar la mayor capacidad de
almacenamiento de energía.

La mayor parte de los resortes se fabrican de alambre estirado en frío ó en caliente. De igual manera
es importante hacer notar que la relación entre el tamaño del alambre y resistencia a la tensión ocasiona
algunas veces disparidades en los datos de esfuerzo Vs. tamaño, debido de a que cuando lo materiales
se fabrican de sección transversal muy pequeña estas empiezan a acercase a las resistencias teóricas de
los enlaces atómicos. Tal como lo plantea la norma ASTM A228. Los valores se relacionan a través de,
Sut ∼
= Adb (13.4)
En donde los valores de A y b se definen en la tabla (13.2.)). Ahora bien, el objeto de esta información
es que sea plasmada en un programa de cálculo de unidades. De manera similar se ha estimado que el

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13.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes

ASTM Material Rango Exponente Coeficiente A Fact. Corl.

mm in b mpa psi
A227 Estirado en frío 0.5-16 0.020-0.625 -0.182 1753.3 141040 0.998
A228 Alambre de piano 0.3-6 0.01-0.25 -0.1625 2153.5 184649 0.9997
A229 Revenido en aceite 0.5-16 0.020-0.625 -0.1833 1831.2 146780 0.999
A232 Cromo vanadio 0.5-12 0.020-0.50 -0.1453 1909.9 173128 0.998
A401 Cromo silicio 0.8-11 0.031-0.437 -0.0934 2059.2 220779 0.991

Tabla No. 13.2. Coeficientes para la ecuación

valor de la resistencia al corte está representada por el 67 % del valor de la resistencia ala tensión,

Sys ∼
= 0,67Sut (13.5)

En el caso de los resortes planos el material más utilizado es generalmente un acero de alto carbono
rolados en frío, cuyo objeto es un grano más alargado en el material que permita distribuir los esfuerzos
a lo largo de los dobleces inducidos por la fabricación de la forma.

Una norma que rige la generación de dobleces en el material es un factor adimensional de doblez
es 2r/t donde r es el radio de doblez y t el espesor del material, los valores pequeños de esta relación
indican una mayor conformabilidad del material. La cinta de acero produce una dureza relacionada de
manera directa con su valor de resistencia a la tensión, tal como se observa en la figura (13.2.).

Figura No. 13.2. Los valores de resistencia en función del diámetro

13.4. Los resortes helicoidales de compresión

El resorte helicoidal de compresión más común es el de diámetro de espiras de paso constante, de
alambre redondo (HCS). Todos los resortes de este tipo proporcionan fuerza de compresión y se arrollan
de izquierda a derecha. Los parámetros de trabajo en un resorte de este tipo son como se muestra en la
figura, el diámetro del alambre d, el diámetro medio de la espira D, la longitud libre del Lf , el número

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13.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes

de espiras Nt y el paso entre espiras. El diámetro interior Di y el exterior Do sirven para definir el
diámetro mínimo de acople del sistema.

13.4.1. Como se debe medir la altura en un resorte

La longitud en los resortes tal como se observa en la figura (13.3.), puede ser medida de varias formas,
la longitud libre que representa la longitud del resorte en ausencia de carga, la longitud de ensamble
La que representa la longitud después de instalarse y someterse a una precarga, la que ocasiona una
deformación inicial Yi en el sistema, la carga de trabajo representa el calor de carga máxima y que
ocasiona una deformación en el resorte hasta comprimirlo a su longitud mínima de trabajo Lm . De
igual manera la altura de cierre ó altura sólida Ls representa la longitud del resorte hasta el punto que
sus espiras se encuentran en contacto. La holgura de golpeo Ygolpeo esta representada por la diferencia
entre la longitud mínimo de trabajo y la altura de cierre, expresado como un porcentaje de la deflexion
de trabajo, generalmente un 15 %.

Figura No. 13.3. Las alturas en un resorte de compresión

13.4.2. Los tipos de extremos

Existen cuatro tipos de extremos en resortes helicoidales de compresión, tal como se observa en
la figura (13.4.) plano, plano rectificado, cuadrado y cuadrado rectificado. Los extremos sencillos se
obtienen con el corte de las espiras y dejando los extremos del mismo paso que el resorte, es el menos
costoso pero no permite buena alineación en los extremos del resorte. El esquema rectificado implica las
terminales se rectifican con el objeto de obtener una buena alineación y conseguir superficies normales
en el momento de aplicación de la carga. Los acabados cuadrados implican el retificar las superficies con
el objeto de eliminar su paso y mejorar la alineación, de igual manera al aplanar y rectificar la superficie
se consigue una superficie de aplicación de la carga.
El número total de espiras Nt puede ó no contribuir de manera activa a la deformación del resorte,
todo depende del tratamiento ejecutado sobre los extremos del resorte, para conocer dicho valor es
necesario establecer el número de espiras activas en el resorte Na tal como se observa en la figura
(13.4.). El número de espiras calculado se aproxima al 1/4 de espira más cercana, debido a que el
proceso de fabricación no es tan certero como se desearía.

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13.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes

Figura No. 13.4. Los tipos de extremos en un resorte de compresión

13.4.3. Indice del resorte

De igual manera el índice del resorte C representa la razón,
D
C= (13.6)
d
la cual establece un valor para construcción, índices menores que 4 son bastante complicados de fabricar,
valores de C superiores a 12 son propensos a pandearse.

13.4.4. La deformación en el resorte

Para determinar la deformación de un resorte se establece el concepto de lo que se conoce como
energía de deformación, la cual representa el área bajo la curva de manera que,

F2
U= (13.7)
2k
En donde se pueden analizar 2 fenómenos de corte, por torsión y el de corte directo, en el primer caso
TL
θ= (13.8)
GJ
Pero en el caso de las pequeñas deformaciones se tiene T = Kt θ y si se despeja el valor de Kt se tiene
que
T 2L
Ut = (13.9)
GJ

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13.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes

En el segundo caso por cortante directo se plantea que τ = γG, pero de igual manera el valor de γ
puede ser expresado como γ = Lδ de manera que

τ δ τL
= δ= (13.10)
G L G
Pero el esfuerzo en este caso esta representado por una carga de corte F/A de esta manera

FL
δ= (13.11)
AG
Y de igual manera para el caso de las pequeñas deformaciones F = Kc δ de donde Kc
AG
Kc = (13.12)
L
Y de esta manera la energía de deformación por corte directo puede ser representada como

F 2L
Uc = (13.13)
AG
Teniendo los valores de las energías de deformación se puede realizar la sumatoria de las 2 energías
tanto la de corte como la de cortante directo, de manera que

T 2L F 2L 4F 2 D3 Na 2F 2 DNa
Utotal = + = + (13.14)
GJ AG Gd4 d2 G
Si se deriva la energía con respecto a la carga aplicada se puede obtener el valor del desplazamiento de
manera que y = dU dF
8F D3 Na
y= (13.15)
d4 G
De donde F es la carga axial aplicada sobre el resorte, D es el diámetro medio de las espiras, d el
diámetro del alambre, Na el número de espiras activas y G el módulo de corte del material. De esta
manera si se reemplaza la ecuación (13.15) en la ecuación (13.1) se tiene que,

F d4 G
k= = (13.16)
y 8D3 Na

La mayoría de los resortes helicoidales presentan una cons-

tante lineal. Los primeros y últimos valores de su deflexion no
sufren este comportamiento. Cuando alcanzan la altura de cierre
Ls todas las espiras entran en contacto y la constante del resorte
se acerca al módulo de elasticidad del material. Por tal motivo
la constante del resorte se define entre un 15 y 85 % de su valor
total y su rango de trabajo trabajo entre La y Lm .

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13.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes

13.4.5. Análisis de esfuerzos en un resorte helicoidal

Tal como se observa en la figura cualquier sección transversal
de una espira posee dos componentes de esfuerzo, una provenien-
te del esfuerzo de corte por torsión y otra producto del cortante directo que se genera por la carga axial
en el resorte. El efecto combinado de estos esfuerzos genera,

Tr F F (D/2)(d/2) F
τmax = + = 4
+ 2
J A πd /32 πd /4
8F D 4F
τmax = 3
+ 2 (13.17)
πd πd
Ahora bien si se reemplaza el valor de C el índice de resorte(13.6) en la ecuación (13.17) se obtiene,

8F C 4F 8F C + 4F
τmax = 2
+ 2 =
πd πd πd2 
8F D 1

= 1 + (13.18)
πd3 2C
 
1
Donde el valor 1 + 2C representa un factor de cortante directo Ks . Para el caso se presenta un efecto
de concentración de los esfuerzos debido a la presencia de una superficie curva, que aunque no presenta
los mismos comportamientos de una viga sometida a cargas de flexión si aplica los mismos principios.
Es así como de igual manera se definen otros comportamientos como combinación de esfuerzos debido
a la curvatura del borde interno, diferentes autores,

4C − 1 O,615
kW = + (13.19)
4C − 4 C
De esta manera se concluye que si el resorte está cargado estáticamente el criterio de falla utilizado
para su diseño es la fluencia. Si el material fluye entonces puede aplicarse la ecuación(13.18) y aplicar
solamente los cortantes directos. Pero si el resorte está cargado dinámicamente, entonces la falla será
por fatiga a esfuerzos por debajo de un punto de fluencia y el valor del esfuerzo de corte deberá ser
corregido por la ecuación (13.19)

Los esfuerzos residuales

Cuando se enrolla un alambre en forma de hélice, se ejercen esfuerzos residuales a la tensión en
su superficie externa y ocurren esfuerzos residuales a la compresión en su superficie interna. Ninguno
de estos esfuerzos es benéfico para el elemento y por lo tanto han de ser eliminados a través de un
tratamiento térmico como por ejemplo un recocido.

Asentamiento A través de este tipo de tratamiento se introducen esfuerzos residuales benéficos me-
diante un procedimiento conocido en los fabricantes como eliminación de asentamiento. Dicho procedi-
miento suele incrementar la capacidad de carga estática en (45-65) % y por lo tanto dobla la capacidad
de almacenamiento de energía. El procedimiento se lleva a cabo comprimiendo el resorte hasta su altura
de cierre y de esta manera haciendo fluir el material, con el objeto de introducir esfuerzos residuales

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13.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes

benéficos. Un resorte asentado pierde algo de longitud libre pero obtiene los efectos benéficos ya men-
cionados. Para obtener dichas ventajas el resorte debe diseñarse para dar un esfuerzo a la altura de
cierre de (10-30) % superior al límite del material elástico. El valor de cálculo para el asentamiento se
realiza estáticamente.

Inversión de carga Asentados ó no los resortes en espiral llegan a conservar algunos esfuerzos residuales
motivo por el cual no deben estar sometidos a cargas inversas para las cuales fueron diseñados.

Granallado Otra manera de agregar esfuerzos residuales benéficos y muy eficaces contra la carga
cíclica es el granallado. Los diámetros de granalla 0.2mm hasta 1.4mm. Los resortes de diámetros muy
pequeños no resultarán beneficiados.

13.4.6. El pandeo de los resortes a compresión

Un resorte de compresión se carga como una columna si es demasiado esbelto. Debido a que la
geometría de un resorte es diferente a la de una columna no se pueden considerar las mismas relaciones.
La relación de esbeltez se plantea Lf /D. Si el factor es >4, el resorte se puede pandear.

De igual manera es posible evitar un pandeo excesivo si se coloca el resorte sobre una guía perforada
en un extremo y alrededor de un núcleo flexible, el absorbe en un determinado momento parte de su
carga. En las columnas sólidas las limitaciones en los extremos del resorte afectarán su tendencia a
pandear, si uno de los extremos está libre el resorte se pandea con una relación de esbeltez mucho
menor.

13.4.7. La oscilación del resorte

Todos aquellos sistemas que contienen elementos de almacenamiento de energía poseerán un con-
junto de frecuencias naturales, a las cuales el sistema vibra con gran amplitud. Cualquier masa en
movimiento almacena energía cinética cualquier resorte almacena energía potencial.

El caso más particular que tiene que ver con los resortes plantea que si las vibraciones longitudi-
nales, entran en resonancia es decir se presentan como funciones senoidales que apoyan que apoyan
el movimiento vibratorio del resorte entonces este ocasionará que las espiras del resorte golpeen una
contra otra ocasionando su posterior fallo.

Por tal motivo el resorte no deberá trabajar a una frecuencia cercana su frecuencia natural. En teoría
la frecuencia natural de vibración del resorte deberá ser 13 mayor veces a la frecuencia natural impuesta.

La frecuencia natural de vibración de un resorte Wn depende las condiciones de frontera. La dispo-

sición más común y más deseable es mantener ambos extremos fijos, ya que la frecuencia natural fn
será el doble de la correspondiente a un extremo fijo y otro libre. En el caso de extremos fijos los valores
de frecuencia están dados por (13.20)
s
Kg
Wn = π (13.20)
Wa

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13.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes

s
1 kg
fn = (13.21)
2 Wa

donde K es la constante de resorte, Wa es el peso de las espiras activas del resorte y g es el valor de
la gravedad, ahora bien, dicho valor se puede expresar como una frecuencia angular Wn ó como una
frecuencia lineal fn . El peso del resorte se determina a través de,

π 2 d2 DNa γ
Wa = (13.22)
4
de donde γ representa el peso específico del material. Reemplazando (13.22) en (13.20) se obtiene,
s
2d Gg
fn = (Hz) (13.23)
πNa D2 32γ

En el caso de encontrar un resorte con un extremo fijo y otro libre el sistema se comporta como si se
tuviera un resorte del doble de longitud. De esta manera el total de espiras activas serán dobles con
respecto a las presentadas en la ecuación (13.23)

13.4.8. Diseño de resortes helicoidales de compresión bajo carga estática

En la mayoría de los casos de carga de resortes tanto Fmin como Fmax son positivos. Las cargas
bidireccionales ocasionan fallas en el elemento. El procedimiento de diseño establece la selección de un
material, un diámetro de prueba, que permite determinar la la resistencia última de tracción (Sut), con
este dato se procede a determinar los valores de resistencia esfuerzo máximo de corte y los valores de
concentradores de esfuerzo por carga estática y por curvatura en el caso del primer ciclo. Luego de ello
se establece la teoría de falla para materiales dúctiles que permita establecer un factor de seguridad
mínimo.

Problema conceptual Realizar el diseño de un resorte bajo la siguiente condición de carga estática,
una fuerza máxima de 250 lbs, una fuerza mínima de 80 lbs. y una deformación de trabajo de 0,97
pulgadas.

13.4.9. Resistencias a las cuales están sometidos los resortes por compresión
Ahora bien se plantea determinar los valores de las propiedades mecánicas de los materiales, en este
caso es necesario determinar los valores de fluencia y resistencia máxima por corte de los materiales.

Lı́mite elástico de corte (Sys) El valor de la fluencia por corte dependerá del tipo de tratamiento
mecánico aplicado al resorte, es de esta manera que a diferencia de los resortes a tensión se presentan
2 casos, el resorte asentado y sin asentar, tal como se muestra en la tabla (13.3.). De igual manera el
valor de la resistencia última de corte que permite detallar el diagrama modificado de Goodman para
corte.

– 115 –
13.4 Los resortes helicoidales de compresión Diseño y fabricación de resortes

Material Porcentaje máximo de resistencia a la tensión

Antes de asentar Después de asentar
Acero al carbono. HR 45 % 60-70 %
Acero al carbono endurecido y revenido 50 % 65-75 %
Acero inoxidable austenítico 35 % 55-65 %
Aleaciones no ferrosas 35 % 55-65 %

Tabla No. 13.3. Valores de porcentaje máximo fluencia por corte

Resistencia a la fatiga por torsión (Sfw) Los valores de resistencia a la fatiga por torsión varían entre
103 y 107 dependiendo del tratamiento mecánico y de los ciclos a los cuales se encuentra sometido el
elemento. En la tabla (13.4.) se muestra el comportamiento de los resortes para cargas que poseen una
componente de esfuerzo alternante y medio igual de manera que R la relación de amplitudes es 0.

ASTM A228 ASTM A230- A232

Ciclos Sin Granalla Granallado Sin Granalla Granallado
105 36 % 42 % 42 % 49 %
106 33 % 39 % 40 % 47 %
107 30 % 36 % 38 % 46 %

Tabla No. 13.4. Resistencia a la fatiga por torsión como un porcentaje( %) de Sut Sf w

Lı́mite de resistencia a la fatiga por torsión (Sew) Los materiales de alta resistencia tienen tendencia a
mostrar un valor máximo en sus límites de resistencia a la fatiga. Dicha situación es la presentada en
los alambres utilizados para la construcción de resortes.

Este es un caso particular de análisis de límite de resistencia a la fatiga, para aceros cuyo Sut >
200kpsi las resistencias se mantienen constantes pero en el caso de los resortes este no se cumple
debido a que su diámetro es menor de 10mm de tal manera que el límite de resistencia a la fatiga por
torsión es independiente del tamaño así como su resistencia para vida infinita
0
Sew ∼
= 45 − kpsi − para resortes sin granallar
S 0 ∼
= 67,5 − kpsi − para resortes granallados (13.24)
ew

Es de hacer notar que estos valores son tomados de pruebas de campo y por lo tanto no es necesario
realizar corrección alguna de los datos. Para el caso de una vida finita 1000 ciclos, se suele tomar S103
como el 90 % de la resistencia máxima (13.5) a un ciclo, carga estática.

13.4.10. Procedimiento de diseño por carga dinámica

Cuando se tiene un resorte bajo condición de operación dinámica, los componentes de carga pueden
ser establecidos a través de la razón de fuerzas
fmin
r=
fmax

– 116 –
13.5 Resortes helicoidales a extensión Diseño y fabricación de resortes

Los teoría acepta que el valor de la relación debe estar entre 0 y 0,8 y que de igual manera se deberán
evitar cargas en ambos sentidos, debido a que ningún resorte soportará esta condición de operación.

Definidas las variables que permiten caracterizar el material se procede a caracterizar el diagrama de
Goodman modificado para el análisis de esfuerzos que en este caso serán de corte debido a la naturaleza
del fenómeno. Tal como se observa en la figura (13.5.), se procede a determinar el punto de intersección
de la linea de carga y la de Goodman, igualar los valores y convertir los esfuerzos a totalmente alternos,
de manera que se pueda establecer una teoría para esfuerzos uniaxiales totalmente alternos.

Figura No. 13.5. Diagrama de Goodman Modificado por torsión

Sa
N= (13.25)
τa
Teniendo esto en mente se plantea, reemplazar el valor de la coordenada x en (13.25) de manera que la
resistencia está controlada por el valor en x de la coordenada, es de la siguiente manera que el cálculo
del factor de seguridad se llevaría a cabo a través de

Ses (τi − Sus )

N =− (13.26)
Ses (τm − τi ) + Sus τa

13.5. Resortes helicoidales a extensión

Este tipo de resortes es muy similar a los resortes de compresión pero a diferencia de estos funcionan
con un valor de precarga generada a través de su proceso de manufactura. De igual manera los extremos
de este tipo de resorte se conforman doblando a 90◦ sobre el plano de la espira generalmente la última
de igual diámetro.

– 117 –
13.5 Resortes helicoidales a extensión Diseño y fabricación de resortes

De igual manera es importante resaltar que

sobre este tipo de resortes no realiza un trata-
miento de asentamiento ó de granallado debido a
las obvias razones(las espiras quedan ocultas a las
granallas).

13.5.1. El número de espiras

En este tipo de resortes todas las espiras se
consideran activas, de manera que la longitud del
cuerpo del resorte se puede calcular,
Nt = Na + 1 Lb = Nt d (13.27)
En donde Nt representa el número de espiras tota-
les, y dicho valor permite calcular la longitud del
cuerpo del resorte Lb . La longitud libre se mide
desde el interior de la oreja del resorte.

13.5.2. La constante del resorte

La constante del resorte presenta una pequeña variación debido a que el resorte tiene una precarga
antes del montaje debido a su proceso de fabricación. El alambre es entorchado en la medida que se
arrolla y de esta manera genera una “precarga“ en las espiras antes de ser realizado el montaje.
F − Fi d4 G
K= = (13.28)
y 8D3 Na
De esta manera es necesario aclarar que el resorte se desplaza cuando venza la fuerza inicial, pero
que los parámetros detallados en los resortes de compresión funcionan de igual manera, es el caso de C,
la constante de manufacturabilidad, opera de igual manera que en el caso de los resortes de compresión.

La precarga de las espiras en resortes de tensión, se deberá mantener de manera que el esfuerzo
inicial esté dentro de un rango que no permita que este colapse al primer ciclo.
τi ∼
= −4,231C 3 + 181,5C 2 − 3387C + 28640 (13.29)
τi ∼
= −2,987C 3 + 139,7C 2 − 3427C + 38404 (13.30)
Observe que el valor de C esta directamente relacionado con los valores máximos de precarga inicial
en la manufactura del resorte.

13.5.3. La deformación en resortes de extensión

Los valores de desplazamiento en este tipo de resortes se pueden calcular a través de la ecuación
aplicada a un resorte de compresión, teniendo en mente la modificación por la precarga de manera que,
8(F − Fi )D3 Na
y= (13.31)
d4 G

– 118 –
13.5 Resortes helicoidales a extensión Diseño y fabricación de resortes

Figura No. 13.6. Rango de valores para el esfuerzo inicial en resortes de tensión

13.5.4. Los esfuerzos en las espiras de los resortes de extensión

Los valores de esfuerzo máximo en este tipo de resortes se plantean de manera similar a los resortes
de compresión de manera que,
8F D
τmax = Ks (13.32)
πd3
8F D
τmax = kw (13.33)
πd3
En donde los valores de los concentradores plantean una acción similar a la de los concentradores
para resortes helicoidales de compresión.

Ahora bien, como los extremos del resorte a diferencia del resorte de compresión, son diferentes, en
este caso se hace necesario analizar los esfuerzos que se generan en los extremos.

Esfuerzo de flexión en los extremos

16F D 4F
σf = kb 3
+ 2 (13.34)
πd πd
2
4C1 − C1 − 1
kb = (13.35)
4C1 (C1 − 1)
2r1
C1 = (13.36)
d
(13.37)

Esfuerzo de corte en los extremos

8F D 4C2 − 1
τ = kw2 kw2 = (13.38)
πd3 4C2 − 4
2r2
C2 = (13.39)
d
– 119 –
13.6 Resortes de hojas planas Diseño y fabricación de resortes

En donde los valores de r1 y r2 representan el radio medio del gancho de amarre y el radio de entalle ó
de salida del gancho sobre la terminación del resorte, tal como se observa en la figura (13.7.)

Figura No. 13.7. Concentradores de Esfuerzo en los extremos

13.5.5. Frecuencias de operación en resortes de extensión

Las frecuencias naturales de operación en este tipo de resortes funcionan de igual manera que en
los resortes de compresión que poseen extremos fijos tal como se plantea en la ecuación (13.23)
s
2d Gg
fn = (13.40)
πNa D2 32γ

13.5.6. Propiedades del material

Al igual que en los resortes de compresión es necesario definir los valores de límite de fluencia por
corte, teniendo en cuenta que en el extremo se tienen 2 tipos de esfuerzos, uno por flexión y otro por
corte. Es de hacer notar que a diferencia del los resortes de compresión en este t

13.6. Resortes de hojas planas

En primer lugar este tipo de resortes soporta cargas centradas y se puede plantear un modelo de
solución partiendo de una geometría simplificada tal como se muestra en la figura (13.11.).
Es posible definir un resorte cuyo comportamiento pueda ser descrito como una función de manera
que,
Mx C
σx = (13.41)
I
en donde Mx representa el valor del momento P x la altura de la sección t. El valor del esfuerzo es,
6P
σ= x (13.42)
bt2
y el valor del esfuerzo máximo es
6P L
σ= (13.43)
bt2

– 120 –
13.6 Resortes de hojas planas Diseño y fabricación de resortes

Figura No. 13.8. Modelo de distribución de cargas

El presente modelo se desarrolla con base en la eliminación de zonas ausentes de carga. Se plantea
la situación en la cual el valor del ancho de la sección b puede ser constante y el espesor t varía , ó
por el contrario el caso en el cual el valor de espesor t(x). De manera que para un espesor t constante
igualando los valores de esfuerzo se tiene
6P
 
b= x (13.44)
σx t2
y para un ancho b constante se tiene,
6P
 
t2 = x (13.45)
σd b

Figura No. 13.9. Modelo de carga para ancho constante y espesor variable

Ahora bien, también puede suceder que el ancho el ancho sea variable y la condición que se mantenga
constante sea el espesor, esta situación aunque contraria es el modelo geométrico que más se acerca a
los resortes de hojas múltiples.
Se considerar lo siguiente,
6P
 
b= 2 x (13.46)
t σd
en el valor b(x), el b varia con la distancia. Ahora bien, si plantea el cálculo de la inercia de la sección,

– 121 –
13.7 Resortes helicoidales de torsión Diseño y fabricación de resortes

Figura No. 13.10. Modelo de carga para ancho constante y espesor variable

Figura No. 13.11. Modelo de carga para ancho variable y espesor cosntante

Z(x)t3
Ixx = (13.47)
12
De las relaciones de triángulos se tiene que,
Zx x
= (13.48)
nb l/2

13.7. Resortes helicoidales de torsión

Es el mismo resorte de espiras helicoidales que se encuentra cargado a torsión. Las espiras de los ex-
tremos están cargadas a torsión y se extienden de manera tangencial, para servir como brazos de palanca
sobre los cuales se carga el sistema. Las espiras son arrolladas de igual manera que un resorte de tensión.

El momento aplicado sobre los extremos coloca el alambre a flexión como una viga como en el caso
de una viga curva. Es de esta manera que las espiras siempre deben cerrarse, en lugar de abrirse. El
momento nunca deberá invertirse y de igual manera se debe proporcionar un soporte en dos ó más
puntos.

Ahora bien, la carga deberá definirse en un ángulo α entre los extremos tangentes en la posición
cargada en lugar de como una deflexión, a partir de una posición libre.

– 122 –
13.7 Resortes helicoidales de torsión Diseño y fabricación de resortes

Figura No. 13.12. La deformación en un resorte de torsión

Número de espiras activas

Está representado por el número de vueltas en el cuerpo Nb , más la contribución de los extremos,
en el caso de los rectos
L1 + L2
Ne = (13.49)
3πD
en donde L1 y L2 representan las longitudes respectivas de los extremos tangentes de la espira. De
manera que el número de espiras activas es entonces,

Na = Nb + Ne (13.50)

De manera que el número de espiras del resorte Nb

Lb
Nb = (13.51)
dalambre

Desplazamiento en el resorte
El desplazamiento angular de las espiras de los extremos, puede ser expresada en radianes ó en
revoluciones. En el caso del desplazamiento angular se tiene,
1 1 M Lw
θrev = θrad =
2π 2π EI
en donde M representa el momento angular, Lw la longitud todo el alambre utilizado en el resorte y el
valor de I la inercia del alambre. Ahora bien, el valor del desplazamiento puede ser expresado a través
de,
M DNa
θrev = 10,2 4 (13.52)
dE

– 123 –
13.7 Resortes helicoidales de torsión Diseño y fabricación de resortes

La constante del resorte

La constante del resorte puede ser calculada a través del valor del desplazamiento,
M
k= (13.53)
θrev
Algunos autores coinciden al afirmar que se debe realizar una corrección en el valor del desplazamiento
ocasionado por el efecto generado por la fricción y aproximar el valor de 10,2 a 10,8, de manera que,
d4 E
k= (13.54)
10,8DNa

Cierre de las espiras

El resorte de torsión cargado reduce el diámetro interior y su longitud se incrementa, de manera que
el diámetro interior mínimo de la espira a deflexión completa esta controlado por,
DNb
Di.min = −d (13.55)
Nb + θrev
en donde Di.min el diámetro interior mínimo y de igual manera y su valor debe estar limitado por el 90 %
del valor del diámetro interno. De manera similar la longitud del resorte también está limitada por,
Lmax = d(Nb + 1 + θ) (13.56)
Lmax representa la longitud máxima del cuerpo de espiras a carga.

Esfuerzos máximos de flexión en la espira

Ahora bien, determinadas las variables geométricas, se plantea la necesidad de establecer las variables
de concentración de la carga. En este tipo de resortes se presentan dos tipos de concentradores. En el
caso de los esfuerzos en el interior del alambre, se tiene que

4C 2 − C − 1
kbi = (13.57)
4C(C − 1)
y para el exterior de la espira,
4C 2 + C − 1
kbo = (13.58)
4C(C + 1)
Al igual que en los resortes de compresión helicoidales los factores de fabricación presentan un índice
entre 4 y 12. Los esfuerzos máximos de flexión en el interior de la espira se calculan de manera que,
Mmax C 32Mmax
σi.max = kbi σi.max = kbi
I πd3
Ahora que en el exterior de la espira,
32Mmax
σo.max = kbo (13.59)
πd3
Observe que los valores de esfuerzo máximo y mínimo calculado deben representar los valores de esfuerzo
de tensión en el exterior y de compresión en el interior de la espira.

– 124 –
13.7 Resortes helicoidales de torsión Diseño y fabricación de resortes

Propiedades del material para resortes de torsión

En la tabla (13.5.) se presentan los valores de los valores de resistencia a la flexión para resortes
de torsión como un porcentaje del valor de la resistencia máxima de tensión. Dichos valores se utilizan
bajo condición de carga estática

Material Porcentaje máximo de resistencia a la tensión

Antes de asentar Después de asentar
Acero al carbono. HR 80 % 100 %
Acero al carbono endurecido y revenido 85 % 100 %
Acero inoxidable austenítico 60 % 80 %

Tabla No. 13.5. Valores de porcentaje máximo fluencia por flexión para resortes por torsión

En el caso de tener carga dinámica los valores también deberían de ser corregidos tal como se observa
en la tabla (13.6.), los valores de resistencia de algunos de lo Los valores de límite de resistencia a la
fatiga por torsión para resortes helicoidales, puede ser adaptada del valor máximo normal como,
Sew
Sewt = (13.60)
0,577
En este orden de ideas los valores de Sewt para resortes de torsión serán,
0
Sewt ∼
= 78 − kpsi − para resortes sin granallar
0
Sewt ∼
= 117 − kpsi − para resortes granallados (13.61)

ASTM A228 ASTM A230- A232

Ciclos Sin Granalla Granallado Sin Granalla Granallado
105 53 % 62 % 55 % 64 %
106 50 % 60 % 53 % 62 %

Tabla No. 13.6. Resistencia a la fatiga por flexión como un porcentaje( %) de Sut Sf w

– 125 –
Capı́tulo 14

Sistemas de soporte deslizante y de

contacto

Contenido
14.1. Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
14.2. Clasificación de los cojinetes de rodillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
14.2.1. Rodamientos de bolas de ranura profunda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
14.2.2. Rodamientos de contacto angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
14.2.3. Rodamientos de rodillos cilíndricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
14.2.4. Rodamientos de de rodillos esféricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
14.2.5. Rodamientos de de rodillos cónicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
14.2.6. Rodamientos de empuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
14.3. Condiciones de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
14.4. Condiciones de carga y vida útil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
14.4.1. Variables de selección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

14.1. Preliminares
El objetivo de un rodamiento es soportar una carga mientras se permite el movimiento relativo
entre los elementos de la máquina. El término cojinete de rodillos de contacto, se refiere a una amplia
variedad de elementos rodantes ó estacionarios.

El caso mas común es el que presenta un eje que soporta carga radial pura ó una combinación de
radial y axial, tal es el caso que algunos rodamientos están diseñados para solamente soportar cargas de
empuje, pero la realidad es que los rodamientos han sido diseñados para soportar cargas que involucran
deslizamiento y en algunos casos movimientos lineales.

En la tabla (14.1.) se realiza la comparación entre los 2 tipos de soportes.

– 126 –
14.2 Clasificación de los cojinetes de rodillos Sistemas de soporte deslizante y de contacto

Tabla No. 14.1. La comparación entre los 2 tipos de cojinetes

Variable Cojinetes de superficie deslizante Cojinetes de rodillos
Velocidad Funcionan de manera eficiente a alta velocidad Funcionan de manera eficiente a baja velocidad
Fricción Baja fricción a altas velocidades Baja fricción de a baja velocidad y alta fricción a alta velocidad
Confiabilidad Mas confiable De manera relativa menos confiable, mas piezas mayor posibilidad de falla
Mantenimiento Necesitan mantenimiento ZERO mantenimiento
Reparación Es posible realizar reparación ZERO mantenimiento
Precisión Muy buen comportamiento a alta velocidad Muy buen comportamiento a baja velocidad
Impacto Soportan cargas de impacto No soportan cargas de impacto
Axial length(width) La longitud les permite soportar grandes cargas, no soportan cargas axiales Son soportes mucho más cortos y soportan pequeños porcentajes de carga axial.
Aplicaciones Utilizados en aplicaciones que funcionan a alta velocidad Usados en aplicaciones que funcionan a baja velocidad
Vida Util Larga vida ZERO mantenimiento

14.2. Clasificación de los cojinetes de rodillos

Los cojinetes de elementos rodantes se pueden clasificar en varias categorías una de ellas es la
forma del elemento rodante, estos se presentan en dos formas generales, esferas ó rodillos, los rodillos
se presentan en 4 formas, cilíndricos, agujas, conos y esferas. Este tipo de cojinetes también puede
ser clasificado de acuerdo con la dirección de la carga, radial, de empuje y axial. De igual manera los
cojinetes de bolas pueden ser clasificados de acuerdo a la configuración de la pista, ranura profunda,
contacto angular y empuje.

Otro método de clasificación incluye el número de hileras rodantes (sencilla, doble), otro el tipo de
montaje, debido a que algunos de estos dispositivos poseen elementos desmontables en los cuales las
pistas externa e interna son extraibles del elemento rodante. De igual manera se encuentran elementos
que brindan soporte ó desplazamiento lineal a este tipo de sistemas.

Las cargas radiales actúan sobre el centro del rodamiento en dirección del radio, las cargas de empuje
son aquellas que actúan en dirección paralela al eje, se presentan en sistemas de engranajes helicoidales
y tornillos sin fin corona. De igual manera soportan cargas de empuje de tipo vertical debido necesidades
de montaje, así como cargas debidas al desalineamiento ó desviación angular del eje con respecto de la
horizontal de rotación del sistema.

14.2.1. Rodamientos de bolas de ranura profunda

Algunas veces conocidos como rodamientos de Conrad, son los más comunes en el mercado y en
ellos generalmente la pista interna es presionada contra el eje hasta lograr un ajuste por interferencia
que permite asegurar que esta transmita el movimiento y la externa solamente le siga.

Este tipo de rodamientos posee una jaula cuya única función es mantener unidos los rodillos en su
interior y facilitar su montaje. Este tipo de rodamientos tiene la capacidad de soportar una carga de
empuje de valor mínimo, la cual puede ser aplicada sobre la pista interna del mismo, a través de la
utilización de los hombros de apoyo en el eje.La cadena de transmisión de la carga funciona a través de
los hombros, la esfera, y el alojamiento del mismo.

La adición de una fila de esferas al sistema permite el soporte de una mayor cantidad de carga al
sistema pero disminuye la capacidad en el sistema de absorber cargas por desalineamiento.

– 127 –
14.2 Clasificación de los cojinetes de rodillos Sistemas de soporte deslizante y de contacto

Figura No. 14.1. Rodamientos de bolas de ranura profunda

14.2.2. Rodamientos de contacto angular

Cada una de las pistas en los cojinetes de contacto angular está diseñada con el objeto de distribuir
las cargas en axiales en el elemento, a diferencia del sistema de cojinetes radiales en los cuales la carga
ha de ser centrada. La variación de los ángulos de carga en este tipo de elementos varía entre 15◦ y
40◦ .

14.2.3. Rodamientos de rodillos cilı́ndricos

La principal diferencia radica en el tipo de elemento rodante, en este caso son rodillos cilíndricos, los
que de igual manera obedecen a un cambio en el diseño de las pistas y capacidad de carga del mismo,
en este caso el patrón de contacto obedece a una línea, por tal motivo la capacidad de carga es mayor
que en los cojinetes de bolas y de igual manera el esfuerzo de contacto que se soporta es menor.

Figura No. 14.2. Rodamientos de rodillos cilíndricos y de agujas

En cuanto a la capacidad para soportar carga axiales en este tipo de rodamientos es nula y por
tal motivo se evitan en este tipo de montajes. Los cojinetes de agujas se aplican de manera general
en sistemas cuyas dimensiones son reducidas y la carga que en comparación debe transmitir es mucho
menor.

– 128 –
14.2 Clasificación de los cojinetes de rodillos Sistemas de soporte deslizante y de contacto

14.2.4. Rodamientos de de rodillos esféricos

Este tipo de cojinetes son mejor conocidos como autoalineantes, debido a que poseen la capacidad
de autoalinearse ó de realizar un movimiento relativo entre las pistas que lo conforman. La capacidad de
desalineación del sistema permite transmitir potencia sin pérdida de capacidad de carga en el mismo.

Figura No. 14.3. Rodamientos esféricos ó autoalineantes

14.2.5. Rodamientos de de rodillos cónicos

Son diseñados con el único propósito de soportar cargas axiales y radiales, generalmente son utili-
zados en la industria automotriz con el objeto de brindar soporte en las ruedas.

14.2.6. Rodamientos de empuje

A diferencia de los anteriores, este tipo de rodamientos no permite transmitir cargas radiales de gran
tamaño.

Figura No. 14.4. Rodamientos de empuje

– 129 –
14.3 Condiciones de montaje Sistemas de soporte deslizante y de contacto

14.3. Condiciones de montaje

14.4. Condiciones de carga y vida útil
Bajo condiciones de operación normal las superficies de las pistas en un rodamiento están sujetas
a esfuerzas de compresión repetidos, ocasionando desgaste superficial. Este desgaste es producto del
inicio de grietas en el material y conlleva a al deterioro del elemento.

La vida útil del rodamiento es usualmente definida en términos del número total de revoluciones que
el cojinete puede soportar antes que alguna de las dos falle. Otra de las causas de la falla en un cojinete
es la ocasionada debido a fenómenos poco menos conocidos como picado de la superficies debido a
impurezas en el ambiente, desgaste y entallamiento de las superficies.

Un conjunto de rodamientos del mismo lote de rodamientos expuesto a condiciones de operación

idénticas puede puede exhibir un comportamiento diferente, esta disparidad se explica por la diferencia
ocurrida debido a un fenómeno de carácter estadístico que ocurre al interior del material.

Con base en este supuesto los fabricantes plantean el concepto de vida útil basado el modelo esta-
dístico del 90 % de los rodamientos, el cual es expresado como el número total de revoluciones de un
grupo del 90 % de los rodamientos expuestos a condiciones idénticas de operación sin que sobrepasen
los límites mínimos de falla en ninguno de sus elementos.

De igual manera se plantea el concepto de carga dinámica, el cual es una expresión que representa
la carga constante que el rodamiento puede soportar durante una determinada vida útil un millón de
revoluciones.

p
C

L10 = (14.1)
P
donde el valor de p = 3 para cojinetes de bolas y 10 3
para cojinetes de rodillos la variable L10
representa el valor de la vida útil, C la carga dinámica básica y P la carga dinámica equivalente. Esta
tipo de carga puede ser expresada en términos de horas de operación y calculados a través de,

L10 = 500(fh )p (14.2)

C
fh = fn (14.3)
P
33,3 (1/p)
 
fn = (14.4)
n
en donde los valores de fh y fn representan el factor de vida y el factor de carga de cada uno de los
respectivos rodamientos.

14.4.1. Variables de selección

– 130 –
Capı́tulo 15

Cojinetes de deslizamiento de superficie

plana

Contenido
15.1. Tipos de cojinetes de deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
15.2. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
15.2.1. El metal babbitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
15.2.2. Cojinetes base cobre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
15.2.3. Cojinetes de materiales plásticos y nometálicos . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
15.3. Lubricación de película completa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
15.4. Ecuación de Petroff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
15.5. Teoría de lubricación hidrodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
15.5.1. Equilibrio térmico y temperatura de película de aceite . . . . . . . . . . . . . 142
15.5.2. Criterios de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
15.5.3. Proceso de diseño propuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
15.6. Análisis de cojinetes planos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

En un cojinete de deslizamiento se pueden presentar al menos tres tipos de lubricación, marginal, de

película mixta y de película completa. La lubricación de película completa establece que las superficies
de soporte de carga están separadas por una película de lubricante gruesa con el objeto de evitar el con-
tacto metal metal, también es conocida como de película completa ó totalmente fluida. La lubricación
de este tipo puede ser hidrodinámica, hidrostática, ó elastohidrodinámica.

Ahora bien, un área de contacto insuficiente, una caída en la velocidad de la superficie móvil, una
reducción en la cantidad de lubricante, un incremento de la carga ó en la temperatura del medio fluido
ocasionará una disminución en la viscosidad y como consecuencia la acumulación de una cantidad de
lubricante inadecuada sobre las superficies en contacto. Cuando esta situación se presenta se define un
estado de lubricación conocido como marginal ó de capa límite.

– 131 –
15.1 Tipos de cojinetes de deslizamiento Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

El propósito de un cojinete con elementos rodantes es soportar una carga mientras permite el mo-
vimiento relativo entre dos elementos, en el caso de un cojinete de deslizamiento no hay elementos
rodantes entre las partes. El miembro es circular y soporta únicamente cargas radiales. La selección se
realiza dependiendo de la velocidad de operación en la aplicación.

Cuando los cojinetes necesitan trabajar a altas temperaturas se hace necesario el uso de lubricantes
sólidos tales como el grafito ó bisulfuro de molibdeno, ello debido a que los aceites minerales se hacen
insuficientes para controlar las altas temperaturas.

De igual manera el hablar de cojinetes de deslizamiento implica definir el término que especifica las
propiedades de un lubricante, la viscosidad, como se muestra en la figura (15.4.), se explica a través
de un fenómeno que ocurre al observar como una frontera se desplaza, con una velocidad U en una
película de lubricante de espesor h.

El modelo supone que la película de aceite está formada por una serie de capas horizontales y que la
fuerza F ocasiona su deformación ó deslizamiento entre cada una de ellas. La capa en contacto con la
frontera móvil asume una velocidad U , mientras que las que se encuentran en contacto con la superficie
estacionaria asumen una velocidad de cero. 1
F du
τ= =µ (15.1)
dxdy dy
Donde µ representa la constante proporcional y se define como la viscosidad absoluta ó dinámica
y el valor de la derivada du/dy que representa la variación de la velocidad se conoce como rapidez de
corte ó gradiente de la velocidad. De esta manera la viscosidad µ mide la resistencia a la fricción interna
del fluido y se asume como un primer acercamiento con variación constante du/dy = U/h de manera
que,
F U
=µ
τ= (15.2)
A h
Las unidades de medida de la viscosidad en el sistema ingles son lbf /pul2 · seg, mejor conocidas
como Reynolds. En el sistema americano la viscosidad dinámica se mide poises dyn/cm2 · seg la ASTM
establece a través de la normativa D88, D445, D2170,[?, ?, ?].2

15.1. Tipos de cojinetes de deslizamiento

Un cojinete de deslizamiento está compuesto por dos elementos, el eje el cual se encuentra gene-
ralmente rotando u oscilando, y cojinete es cual generalmente es una cáscara que puede ser completa
ó media y que se encuentra fija sobre un soporte. Es de esta manera que este tipo de cojinetes pueden
1
Las velocidades de las capas intermedias, dependen de la distancia con respecto de la superficie estacionaria.
El esfuerzo cortante en el fluido es proporcional a la variación de la velocidad con respecto al espesor de la película
de aceite.
2
Los métodos para realizar medición de la viscodidad cinemática consistente en medir el tiempo que tarda en
recorrer 60ml de una muestra de fluido a través de un orificio calibrado [?], el valor de la viscodidad reportado esta
dado en Segundos Furol Saybolt (SFS).

– 132 –
15.1 Tipos de cojinetes de deslizamiento Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

(a) Viscosidad absoluta µReyn Vs. ◦ F

ser totales ó parciales tal como se observa en la figura (15.1.).

Los tipos de carga que el cojinete soporta están directamente relacionados con la línea de acción
de la carga, de manera que, cuando esta corta un arco de sección simétrico en el eje, la carga es
considerada como centrada y cuando la linea pasa por un lado del centro, el cojinete se encuentra
cargado excéntricamente.
De igual manera los cojinetes de deslizamiento también pueden ser clasificados como separados ó
ajustados. En los primeros el diámetro del cojinete es tan grande como el diámetro del eje. La diferencia
entre estos dos ejes es conocida como tolerancia diametral. La relación de la tolerancia diametral y
el diámetro del eje (Cd /D) ó Cr /r es conocida como la relación de tolerancia. En los segundos los
diámetros del cojinete y del eje son iguales por tal razón el rodamiento debe ser parcial, a diferencia de

– 133 –
15.2 Materiales Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

Figura No. 15.1. Los componentes de un cojinete

los separados pueden ser totales ó parciales.

15.2. Materiales
La selección de materiales para cojinetes de deslizamiento puede ser considerado como un problema
multifuncional ello debido a que no existe un material que funcione para todas las aplicaciones. Las
propiedades que deberían ser consideradas, entre otras, la resistencia al marcado, la conformabilidad,
trabajo en equipo (embebido), resistencia a la compresión, fatiga, corrosión, propiedades térmicas,
resistencia al desgaste y costo. De manera desafortunada no se puede realizar la selección del material
cuando todos los factores son considerados.

La resistencia al marcado. Esta representado por la habilidad del material para evitar la unión ó fusión
con el eje cuando ser presentan gran cantidad de variaciones en los esfuerzos.

La resistencia mecánica. Entendida la resistencia como aquella relación existente en cada uno de los
elementos que conforman el material y que le otorgan no solamente resistencia a la compresión ó la
fatiga, sino que definen la máxima carga estática ó dinámica que puede ser soportada sin generar frac-
tura ó deformación permanente.

Ahora bien, es importante tener en cuenta que cuando se utiliza el babbit el efecto de la temperatura
modifica el valor su resistencia. Una de las maneras utilizadas para mejorar la resistencia es tener un
sustrato de una capa delgada, tal es el caso del acero, la capa de material tiende a adoptar la resistencia
del núcleo sin perder sus propiedades.

La resistencia a la fatiga. La resistencia a la fatiga es importante en los cojinetes debido a que los ejes
son diseñados bajo condiciones de carga dinámica. La sección de comportamiento crítico es la frontera
y el material de soporte, esta aumenta en la medida que el espesor de película disminuye.

La propiedad de embeberse. Los principales enemigos de un cojinete son los residuos del material que
se acumulan sobre la superficie del cojinete. De manera muy particular el Babbitt embebe una de-
terminada cantidad de partículas con el mínimo desgaste del eje. En materiales mas resistentes como

– 134 –
15.2 Materiales Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

el caso del bronce las partículas abrasivas son parcialmente embebidas y estas tienden a actuar como
abrasivos deteriorando la vida del eje.

La experiencia muestra que la propiedad de embeber es una relación altamente dependiente, de

manera que un cojinete con menor espesor de película puede soportar cargas más elevadas debido a
que en un determinado momento el cojinete puede absorber el valor de la resistencia del material del
núcleo.

Corrosión. La corrosión en los cojinetes ha sido un problema asociado a los lubricantes utilizados, los
elementos más vulnerables han sido el cobre y el plomo, la corrosión provoca un deterioro estructural
de la superficie ocasionando una falla por fatiga en el material.

Las propiedades térmicas. El calor generado por la fricción entre cojinete y eje es removido a través
de la acción de los lubricantes. Es de esta manera que se desea tener materiales de alta conductividad
térmica para aquellos sistemas que trabajan a altas velocidades. No menos importante es el hecho por
el cual el material sufre una expansión térmica, la cual debe ser calculada con el objeto de evitar daños
en los elementos.

En algunos casos las tolerancias son controladas a través del desarrollo de sistemas bimetálicos ó
trimetálicos compuestos con un asiento de acero. Ello no quiere decir que no exista la posibilidad de
utilizar sistemas en los cuales existe un solo material que cumple la misma función.

El desgaste. El fenómeno del desgaste en rodamientos posee muchas formas,adhesión, abrasión, co-
rrosión y la fatiga así como también una combinación de estas. El desgaste por abrasión es considerado
como un proceso mecánico donde el material más duro desgasta el más blando. El desgaste corrosivo
está más relacionado con la resistencia a la corrosión, y la forma como la película de aceite erosiona ó
corta la superficie del material. La fatiga por desgaste en un cojinete puede ocurrir cuando se erosiona
la superficie y se generan pequeñas microgrietas

Es de manera que habiendo definido las propiedades de los materiales, se establecen las 5 clases de
materiales utilizados en las fabricación de cojinetes, babbitts cojinetes de base cobre, cojinetes de base
aluminio, cojinetes de plata, y cojinetes de metales porosos.

15.2.1. El metal babbitt

Es el término utilizado para describir una aleación suave de plomo con base de estaño, su único
inconveniente radica en su baja temperatura de operación y resistencia mecánica. Es de esta manera
que su resistencia puede ser mejorada reduciendo su espesor y cambiando el substrato por uno más
resistente.

a. Cojinetes babbitt base estaño. Es un material que puede ser utilizado en ambientes corrosivos, están
compuestos por más de un 90 % de estaño y adiciones de cobre y Antimonio con el objeto de mejorar su
resistencia y su dureza, como era de esperarse estas desmejoran sus propiedades de conformabilidad y

– 135 –
15.2 Materiales Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

capacidad de embeberse. En este caso se utiliza una base en acero ó bronce que sirve como alojamiento
al material, es de esperarse que el sistema tenga la intención de soportar un ambiente corrosivo.

b. Cojinetes babbitt base plomo. La gran diferencia entre los Babbits al plomo y los de estaño radica
en el potencial de reducción del espesor de película, que en tiempos de la segunda guerra. Hoy en día
la mayoría de rodamientos se componen de placas de babbitt al plomo con un 10 % de estaño, un 3 %
de cobre.

15.2.2. Cojinetes base cobre

Este tipo de material es ampliamente utilizado en cojinetes de pared sólida así como multicapa, en el
primer caso puede ser aportado por fundición ó sinterizado en una estructura abierta para el lubricante,
en el segundo caso el cobre hace parte de una estructura de estaño, plomo ó bronce al aluminio.

a. Bronces al estaño. Los bronces al estaño están hechos como una aleación de cobre y estaño cuyo
mayor constituyente es el estaño , el zinc es adicionado para mejorar la propiedades de la fundición y so
pena de reducir la resistencia al marcado y la propiedad de embeberse ello comparado con sus similares.
Aunque el estaño mejora las propiedades de resistencia, debe ser adicionado en porcentajes superiores
del 60 % sobre el cobre; son utilizados en condiciones de cargas elevadas y bajas velocidades.

b. Bronces al plomo. Los bronces al plomo son más suaves que los bronces al estaño y soportarán
valores mayores de desalineamiento, el porcentaje de plomo confiere mayor absorción de impurezas y
mejora los requerimientos de lubricación su único inconveniente está relacionado con la disminución de
la resistencia.

c. Aleaciones cobre plomo. Este tipo de aleaciones posee un mayor porcentaje de plomo que las que
los bronces al plomo, poseen la mayor capacidad de absorción y resistencia al marcado de los materiales
aleados de cobre. El contenido de plomo debe ser superior al 51 % y un valor entre 3 % y 5 % de estaño.

d. Bronces de aluminio. Este tipo de materiales soportan valores elevados de carga y temperaturas de
hasta 260◦ C pero no soportarán de desalineamientos ó ausencias de lubricante, son bastante usados
en máquinas herramientas. Poseen un valor elevado de resistencia mecánica en comparación con sus
similares debido a la presencia del aluminio, pero en de igual manera su resistencia al marcado y su
capacidad de absorción de impurezas no es la mejor.

TAREA. Determinar las propiedades físicas de este tipo de materiales según la normativa SAE.

15.2.3. Cojinetes de materiales plásticos y nometálicos

Este tipo de materiales son utilizados en aplicaciones donde las temperaturas de operación y las
cargas de operación son bajas, este tipo de materiales no son costosos y generalmente son compatibles
con los materiales metálicos.

– 136 –
15.3 Lubricación de película completa Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

◦
Material PV C MPA m/sec
MPA m/s PSI ft/min
VESPEL SP-21 10.5 300000
Bronce Magnesio SAE430A 5.250 150000
Bronce Aluminio SAE 68A 4.375 125000
Bronce Plomo SAE 660 2.625 75000
Polyimides 4 110000 260 - -
Porous Bronze 1.8 50000 125 14 6
Porous Iron 1.1 30000 125 21 2
Babbitt tin 89 % 1.05 30000
PTFE fabric 0.9 25000 250 400 0.8
Babbitt tin 10 % 0.65 18000
Filled PTFE 0.5 15000 250 17 5
Carbon-graphite 0.5 15000 400 4 13
Wood 0.4 12000 70 14 10
Phenolics 0.18 5000 120 41 13
Acetal 0.10 3000 100 14 3
Nylon 0.09 3000 90 14 3
PTFE 0.04 1000 250 3 0.3
Polycarbonate 0.03 1000 105 7 5

Tabla No. 15.1. Parámetro de desempeño en cojinetes de lubricación marginal

15.3. Lubricación de pelı́cula completa

Si la película de lubricante es lo suficiente gruesa no se presentará contacto metal metal, y la lubri-
cación se conocerá como lubricación del película gruesa ó de película fluida. Es de esta manera que uno
de los objetivos es suministrar un espesor de película mínimo con el único objetivo de controlar el nivel
de las irregularidades de la superficie.

Ahora bien, cuando existe una película de lubricación existe, la fuerza de fricción que resiste el
movimiento relativo entre las partes es independiente de la naturaleza de contacto entre las partes y
está más influenciada por la viscosidad que por alguna otra variable.

15.4. Ecuación de Petroff

El primero en explicar el fenómeno de la fricción fue un científico ruso, llamado Petroff y a quien
se atribuye el análisis de un grupo de parámetros adimensionales que explican el comportamiento bajo
carga de superficies en contacto. Si se supone que se aplica una carga w como se muestra en la figura
(15.2.), si se reemplaza en la ecuación (15.2) suponiendo que el eje gira a n revoluciones, c representa
la holgura entre el cojinete y el eje y r el radio del mismo se tiene que,

U 2πrµn
τ =µ =
h c
– 137 –
15.4 Ecuación de Petroff Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

Figura No. 15.2. Los estados del arranque de un eje y un cojinete

de donde reemplazando el valor de la carga necesario para ejercer dicho valor de corte se tiene que
2πrµn 4π 2 r3 lµn
 
T = (τ A)(r) = (2πrl)(r) = (15.3)
c c
T = f W r = (f )(2rlp) = 2r2 f lp (15.4)
reemplazando 15.3 en 15.4 se tiene que,
µn r
f = 2π 2 (15.5)
p c
Esta formulación es lo que se conoce como ecuación de Petroff 3 y establece los parámetros adimen-
sionales de comportamiento de la lubricación en un cojinete. Ahora bien la manera como esta teoría se
aplica al desempeño de un cojinete se puede establecer a través de la medición indirecta del parámetro
de stribeck µn/p mientras ocurre el fenómeno de la lubricación.

Figura No. 15.3. La curva de Stribeck

Dicha información observa en la figura (15.3.) un marcado descenso del coeficiente de fricción cuan-
do las condiciones de operación de la película cambian con el tiempo, es así como el desgaste de las
3
1883

– 138 –
15.5 Teoría de lubricación hidrodinámica Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

superficies disminuye en la medida que se alcanzan determinados valores y es por esta razón que es
deseable conocer las condiciones de lubricación bajo las cuales ocurre dicho proceso.

De igual manera es importante resaltar el comportamiento del conjunto en el cual el número carac-
terístico del cojinete ó número de Sommerfeld se define a través de,
r 2 µn
 
S= (15.6)
c p
Es de observar que la relación de holgura radial r/c, la cual también es adimensional, se establece
bajo supuesto de una película gruesa de lubricante que evita el contacto del metal metal.

15.5. Teorı́a de lubricación hidrodinámica

En las condiciones de trabajo de un cojinete seco, el equilibrio se logra cuando la fuerza de fric-
ción realiza balance por la componente tangencial de la carga del cojinete, pero a diferencia de ello en
un cojinete de película gruesa, la acción del muñón consiste en bombear lubricante alrededor del cojinete.

Figura No. 15.4. El perfil de velocidades

La primera consideración establece que el espesor de la película comparado con el diámetro del
muñón puede considerarse como plano, de tal manera que, las fuerzas cortantes debidas a la viscosidad
y la velocidad pueden interpretadas como, para §x

dp dτ
(p dx)dydz + τ (dxdz) − (τ + dy)dxdz (15.7)
dx dy
dp dτ
dxdydz = dxdydz (15.8)
dx dy
dp dτ
= (15.9)
dx dy
Pero como,
du
τ =µ (15.10)
dy

– 139 –
15.5 Teoría de lubricación hidrodinámica Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

dp d2 u
=µ 2 (15.11)
dx dy

De esta manera evaluando las condiciones de frontera en el lubricante, para y = 0, u = 0 y

y = h, u = −v

d2 u 1 dp
2
= (15.12)
dy µ dx
du 1 dp
= y + c1 (15.13)
dy µ dx
1 dp 2
u= y + c1 y + c2 (15.14)
2µ dx
Se tiene que,

c2 = 0 (15.15)
u h dp
c1 = − − (15.16)
h 2µ dx

de donde reemplazando en la ecuación 15.14, se obtiene

1 dp u
u= y(y − h) − y (15.17)
2µ dx h

Esta ecuación proporciona la distribución de la velocidad del lubricante como una función de la
coordenada en Y y el gradiente de presión dp/dx de igual manera se evidencia la forma de distribución
de la velocidad a lo largo de la película para las condiciones (y = 0, y = h).

Esta ecuación fué desarrollada por Reynolds y asume lo siguiente:

1. El lubricante es un fluido newtoniano.

2. Las fuerzas de inercia provocadas por el fluido son despreciables.
3. El lubricante se considera como un fluido incompresible.
4. La viscosidad del lubricante se considera constante a través de la película de fluido.
5. No hay variación de la presión en la dirección axial.
6. No existe flujo de lubricante en la dirección axial.
7. La presión de la película se mantiene constante en la dirección y, la presión es función solamente
de x.
8. La velocidad de la partícula de lubricante es una función de x y de y.

– 140 –
15.5 Teoría de lubricación hidrodinámica Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

Ahora bien, asumiendo que las condiciones de frontera son aplicadas con base en los supuestos, se
tiene que:
d h3 dp
!
dh
= −6U (15.18)
dx µ dx dx
La ecuación (15.19) es conocida como ecuación clásica de Reynolds para una flujo unidimensional,
dicha expresión rechaza las pérdidas laterales. Reynolds utiliza una forma reducida de la ecuación de
Navier-Stokes, para obtener una ecuación similar que incluye pérdidas laterales en la dirección z.

h3 dp h3 dp
! !
d d dh
− = −6U (15.19)
dx µ dx dz µ dz dx
Las soluciones propuestas a este modelo han sido implementadas utilizando el método de las dife-
rencias finitas basados en la solución planteada por Raimondi y Boyd y los aportes llevados a cabo por
Sommerfeld.

(a) Función de carga para cojinetes de 180◦ (b) Función de carga para cojinetes de 360◦

Figura No. 15.5. Funciones de carga para cojinetes a 180◦ y 360◦

En las gráficas (15.6.) se observa en la abscisa el valor de la relación de la excentricidad entendida

como 
e
=
c
en donde los valores de e y c representan la excentricidad y el espesor radial de película de aceite que
existe entre el eje y el cojinete. Las funciones de carga f wi y de fricción f fi pueden ser calculadas en
función de los parámetros básicos de diseño ó en función del número de Sommerfeld el cual es también
conocido como el número característico del cojinete,
r ηn
 2
S=
c P
En donde el valor de r representa el radio del eje en pulg., c la holgura radial en pulg., η la
W
viscosidad del lubricante en rehns, n la velocidad del eje en rps, P = 2rL la presión unitaria en psi,
W la carga radial sobre el cojinete en lb y L la longitud del cojinete en pulg.

– 141 –
15.5 Teoría de lubricación hidrodinámica Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

(a) Función de fricción para cojinetes de 180◦ (b) Función de fricción para cojinetes de 360◦

Figura No. 15.6. Funciones de fricción para cojinetes a 180◦ y 360◦

Los valores de las funciones de carga f w1 y de fricción f f1 están definidos en los siguientes términos,
W1 , que representa la carga por unidad de longitud en lb/pulg , velocidad relativa sobre la superficie
en in/sec y la fuerza tangencial de fricción por unidad de longitud en lb/pulg

La relación entre la relación de excentricidad  y el número de Sommerfeld se observa en la figura

(15.7.), la zona de diseño óptimo es definida a través de las fronteras de pérdidas mínimas por fricción y
máxima capacidad de carga. En este orden de ideas, para una relación L/d, una relación de excentricidad
para una mínima fricción m in y una máxima carga m ax un valor de relación de excentricidad es
seleccionado.

15.5.1. Equilibrio térmico y temperatura de pelı́cula de aceite

Debido a que la temperatura del aceite cambia de manera significativa con la temperatura y debido
a que la mayoría de aceites minerales tienden a fallar rápidamente después de alcanzar los 180◦ F , se
considera importante estimar la temperatura de película de aceite Θ0 en condiciones de equilibrio.

Aunque es común encontrar sistemas de refrigeración la mayoría de este tipo de sistema disipa el
calor generado a la atmósfera. La velocidad a la cual es calor es generado por el arrastre de la fricción
dentro del cojinete debe ser igual la velocidad a la cual el calor es disipado a la atmósfera. El equilibrio
de la película de aceite al cual se alcanza el balance térmico debe ser satisfactorio en términos de
viscosidad y de temperatura máxima de aceite. Para poder estimar el calor generado por la fricción,
2πr(60n)(F1 L) 60U F1 L Btu
Hg = = (15.20)
JΘ JΘ min
en donde U representa la velocidad del eje en la superficie en in/seg , n las RPS del eje, F1 la
fuerza de fricción por unidad de longitud en lb/in, L la longitud del cojinete en pulg y el valor de JΘ
el equivalente mecánico del calor = 9336 in − lb/Btu(103 N − m/W − s).

La velocidad de disipación de calor Hd puede ser calculada por,

– 142 –
15.5 Teoría de lubricación hidrodinámica Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

Figura No. 15.7. Región óptima de diseño para mínima fricción y máxima carga en un cojinete de 360◦

Btu
Hd = k1 Ah (Θs − Θa ) (15.21)
min
en donde k1 representa el valor del coeficiente de transferencia de calor modificado en Btu/min −
in − F , Ah el área del alojamiento expuesta en pulg 2 , Θs temperatura del alojamiento en ◦ F y la Θa
2 ◦

la temperatura del aire.

Con esta información se debería de poder establecer el balance

Hg = Hd
ó expresado de una manera similar,
60U F1 L
= k1 Ah (Θs − Θa )
JΘ
El valor k1 se estima para condiciones de standard del aire y para 500 fpm de aire forzado, de manera
que
Btu Btu W
 
(K1 )std = 2 = 2,31E − 4 11,3 2 ◦
hr − f t2 −◦ F min − in2 ◦ F m C
ó
Btu Btu W
 
(K1 )500f pm = 3 = 3,86E − 4 17,0 2 ◦
hr − f t2 −◦ F min − in2 ◦ F m C
La superficie expuesta del alojamiento puede ser calculada a través de una función de área proyectada
en el alojamiento,
Ah = Ch Ap = Ch (πdL)
En donde el valor de Ch representa un valor que puede variar entre 5 y 15. La temperatura media del
diseño del cojinete, puede ser estimada como una media entre la máxima del aceite y la del ambiente,
1
(Θs − Θa ) = (Θo − Θa )
2
– 143 –
15.5 Teoría de lubricación hidrodinámica Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

Es importante aclarar que los valores acá planteados representan solamente un estimado del posible
valor real. Se utiliza solamente como un parámetro inicial de diseño.

15.5.2. Criterios de diseño

Para llevar a cabo un diseño mas ajustado se deben tener en cuenta los siguientes criterios,

I. El criterio de desempeño supone,

a. La carga en el apoyo se encuentra corregida por el factor de carga,
 2
W1 c L
 
= fw1 ,
ηU r D
b. Minimizar el arrastre por fricción,
W1 c L
   
= fF 1 ,
ηU r D
c. El cojinete debería reunir las condiciones de espacio, peso y costo si se justifica dentro de su
proceso de selección ó de diseño.

II. El criterio de vida supone, a. Prevenir sobrecalentamiento,

Θ ≤ 180◦ F

como valor para la ecuación de transferencia de calor,

60U F1 L
= K ∗ ah (Θs − Θa )
JΘ
b. Mantener una viscosidad aceptable

η = f (aceite, Θ0 )

c. Prevenir desgaste excesivo; una película de aceite debería mantener un mínimo espesor de película
que es tan grande como la altura de las rugosidades del eje y la camisa, de tal manera que,

h0 = c(1 − ) ≥ ρ1 Rj + ρ2 Rb

en donde h0 representa el espesor de película en pulg., c la holgura radial en pulg.,  la re-

lación de excentricidad, Rj , Rb los valores promedio de rugosidad del eje y del cojinete y los valores
de ρ, ρ2 los valores de las constantes que relacionan las rugosidades pico predominantes, alturas para
el promedio de altura pico, tomar valores iguales a 5,0 a menos que exista mayor información disponible.

III. Los supuestos

a. Para todos los coeficientes de transferencia de calor, dependiendo de las ecuaciones de ambiente, se
tiene
Btu W
 
(K1 )std = 2,31e − 4 11,3 2 ◦
min − in2 ◦ F m C

– 144 –
15.5 Teoría de lubricación hidrodinámica Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

ó
Btu W
 
(K1 )500f pm = 3,86e − 4 2 ◦
17,0 2 ◦
min − in F m C
b. El factor de área del alojamiento Debería ser un valor entre 5 y 15, por ejemplo Ch = 8s,

c. La temperatura de la superficie del alojamiento alcanza,

1
Θs − Θa = (Θ0 − Θa )
2

Tabla No. 15.2. Valores de holgura para determinados diámetros de eje

1/2 1 2 3 1/2 5- 1/2
Maquinaria de propósito general, para movimientos rotati- 0.002 -0.004 0.0025-0.0045 0.003-0.005 0.004-007 0.005-0.008
vos continuos, para ejes en acero estirados en frio y aloja-
mientos en bronce ó metal Babbit
Maquinaria de proposito general, para movimientos osci- 0.003-0.006 0.005-0.009 0.008-0.012 0.0011-0.16 0.014-0.020
lantes continuos, para ejes en acero estirados en frio y alo-
jamientos en metal Babbit

15.5.3. Proceso de diseño propuesto

1. Seleccionar una relación de L/d entre 1/2y2 2 pulg.
2. Seleccionar un valor apropiado de c/r utilizando la tabla (15.2.) como una guía.
3. Seleccionar un valor apropiado de relación de excentricidad  para la máxima capacidad de carga
(máximo valor de ), mínima fricción (mínimo valor de ) ó un valor intermedio entre estos 2
valores, seleccionar el valor  de la figura (15.7.).
4. Para poder determinar el valor de la rugosidad generada por el mecanizado y en ausencia de un
rugosímetro seleccionar los valores de las alturas de rugosidad promedio en el eje y en el aloja-
miento. Ello teniendo en cuenta que los procesos de mecanizado de superficies pueden considerar
una altura promedio de rugosidad entre (63-250) µin.
5. Calcular las expresiones de los factores de carga y de fricción para los valores de L, W1 , U, Ah y
c en términos de d.
6. Utilizar la función de carga para determinar d = f1 (η).
7. Utilizar el valor del coeficiente de arrastre para determinar las ecuaciones de vida del cojinete
d = f2 (η, Θ0 )

8. Combinar las 2 ecuaciones anteriores con el objeto de obtener la viscosidad,

η = f3 (Θ0 )

9. Relacionar la temperatura del aceite con el tipo de aceite

– 145 –
15.6 Análisis de cojinetes planos Cojinetes de deslizamiento de superficie plana

15.6. Análisis de cojinetes planos

Los cojinetes lisos o también llamados planos son aquellos en los cuales el sector externo del mismo
se encuentra en contacto pleno (360◦ ) con el eje.

Figura No. 15.8. Geometría del cojinete

Para el análisis de este tipo de elementos se realizan las siguientes asunciones:

g El cojinete se encuentra cargado en régimen estacionario, es decir, sin cambios en las cargas que
soporta.

g El flujo de lubricante en su interior permanece laminar.

g El lubricante se comporta como un fluido Newtoniano (viscosidad lineal) e incompresible.

Con las hipótesis ya planteadas se obtiene la siguiente ecuación de Reynolds adimensional.

h̄3 ∂ p̄ h̄3 ∂ p̄
! !
∂ 1 ∂ ∂ h̄
+ 2 = 12π
∂θ µ ∂θ 4λ ∂ ȳ µ̄ ∂ ȳ ∂θ

en donde

– 146 –
Capı́tulo 16

Teorı́a de Ajustes y Tolerancias

16.1. Generalidades
La unificación consiste en el empleo reiterado de los mismos elementos constructivos, de manera
que se contribuye de manera significativa a reducir la nomenclatura de las piezas en y por lo tanto las
horas máquina dedicadas a realizar los diseños.

La unificación en los elementos constructivos permite reducir la nomenclatura de la herramienta

para fabricar, medir y realizar el montaje. La teoría indica que se deben unificar todas conjugaciones
de piezas entendidas como, diámetros, tipos de rosca, ajustes con sus debidas clases de precisión, las
uniones por chaveta y por estría, los engranajes (según módulo, tipo de diente y ajuste) así como todo
tipo de chaflanes y redondeos.

La unificación de piezas y de conjuntos originales puede ser interior (en los limites de producto dado)
y exterior (adopción de piezas de la misma fábrica o de fábricas contiguas). Otra de las grandes ventajas
de la unificación radica en el suministro de piezas, el cual se centra en una compra, mantenimiento y
estándar de mercado que hace un producto mucho mas fácil de posicionar.

El grado de unificación se puede evaluar a través del coeficiente de unificación ηun que representa
el número de piezas unificadas, zun sobre el total de piezas de producto fabricado, z

zun
ηuni = (16.1)
z
De manera muy similar, el peso de las piezas unificadas sobre el peso total del producto así como
el coste de las piezas unificadas sobre el costo total de piezas.

La un valor bajo en el primer índice implica no tiene en cuenta el valor específico de las piezas
unificadas en la construcción de maquinaria. El último establece el coste de la máquina

– 147 –
16.2 Máquinas derivadas sobre la base de la unificación Teoría de Ajustes y Tolerancias

16.2. Formación de máquinas derivadas sobre la base de la unificación

La unificación es un procedimiento eficaz y económico de creación basado en modelos preexistentes
de máquinas, pero con distintos índices de potencia, productividad, etc. A continuación se da una
clasificación de los métodos de creación de máquinas unificadas.

16.2.1. El seccionamiento
Este método se basa en la división de las máquinas en secciones iguales y la formación de máquinas
derivadas a partir de dichas secciones. Este procedimiento posee un rendimiento económico bastante
bueno, sin embargo si se introducen secciones no estandarizadas el mismo se resiente un poco. Se pueden
seccionar máquinas tales como: transportadores de cinta, elevadores de cangilones, transportadores de
cinta sobre casquillos o rodillos, filtros de disco, intercambiadores de calor de placas, bombas centrifugas,
etc.

16.2.2. Método de variación de las dimensiones lineales

En este procedimiento se modifica la longitud de las máquinas, conservando su sección transversal,
para obtener distinta productividad de las mismas, este método es aplicable a una cantidad limitada
de máquinas (principalmente rotativas). El grado de unificación con este proceso no es muy alto y su
ganancia económica se da en la conservación fundamental tecnológica de la máquina. Un caso particular
en el que se usa este método es la elongación de los dientes de un engranaje perteneciente a un reductor
o caja de cambios si cambiar el módulo del mismo.

16.2.3. Método del grupo básico

Su base es la aplicación de un grupo básico que transforma una máquina en otra añadiéndole
un equipo especial. Se aplica ampliamente en la construcción de maquinaria agrícola además de grúas
móviles, cargadores, apiladores, etc. Exige una elaboración de mecanismos y conjuntos complementarios
(que integren la máquina existente con el equipo especial).

16.2.4. Método de conversión

Este método consta de la utilización de maquinaria básica para la creación de conjuntos (maquinas
combinadas) con diferente designación. Un ejemplo de esto es la conversión de motores de combustión
interna con carburador de gasolina en motores de gas (cambiando el carburador por un mezclador y
variando el grado de compresión); es importante cuando se realice el cambio del que se está hablando
considerar que también se alteran factores como la composición química o la reacción que se lleva a
cabo en el interior de la máquina lo que puede conllevar a considerables modificaciones.

16.2.5. Método de composición

El método de composición (o de simultaneidad paralela) se basa en el acoplamiento paralelo de
máquinas o conjuntos con el fin de elevar la potencia o la productividad. Las maquinas a aparear pueden
ser colocadas una al lado de la otra o ser unidas físicamente mediante dispositivos de sincronización o

– 148 –
16.2 Máquinas derivadas sobre la base de la unificación Teoría de Ajustes y Tolerancias

transporte, como ejemplos de lo anterior son muy visibles la puesta de dos o más motores en las alas
de un avión.

16.2.6. Método de modificación

Es la transformación de una máquina con el fin de adaptarla a otras condiciones de trabajo, ope-
raciones y demás sin llegar a variar su construcción fundamental. Como ejemplo se podría pensar en
un mismo tipo de máquina pero trabajando bajo distintas condiciones climáticas o de operación, para
ambientes corrosivos se trabaja con materiales resistentes a dicha condición o condiciones de operación
que exigen bajo peso (aviación o transporte marítimo) se construyen las máquinas con materiales de
bajo peso sin que esto comprometa la integridad del conjunto.

16.2.7. Método de agrupamiento

Consiste en la creación de máquinas a partir de la combinación de conjuntos unificados en una
bancada común, el término acabó acuñándose con la aparición de las maquinas herramientas las cuales
poseen varios bloques que realizan distintos tipos de mecanizado. Sus ventajas principales son: la reduc-
ción de plazos, el coste del diseñado y la fabricación de las máquinas, la simplificación de la reparación
y la posibilidad de reajuste de la máquina.

16.2.8. Método de normalización compleja

Es un método afín al de agrupamiento el cual se emplea en los conjuntos más simples, esta es su
principal cualidad, ya que gracias a su sencillez estas unidades se pueden normalizar en su totalidad.

Se aplica a piezas tales como los depósitos, fondos, tapas, puertas de acceso, escotillas, válvulas,
montantes, etc. aunque también es aplicable a conjuntos enteros como intercambiadores de calor o
dispositivos dosificadores.

Su particularidad más notable es el amplio uso de la maquinaria auxiliar comprada, y a partir de

las piezas normalizadas, los conjuntos unificados y el equipo comprado se pueden obtener: aparatos
con igual proceso de trabajo pero con distintas dimensiones y productividad, aparatos para una misma
destinación pero con diferentes parámetros del proceso de trabajo o aparatos de distinta designación y
con distinto proceso de trabajo.

Series unificadas
Consiste en la creación de una serie de máquinas derivadas de distinta potencia y productividad me-
diante el cambio del número de órganos principales de trabajo y su empleo en distintas configuraciones,
a dichas máquinas se les denomina familia, gama o serie.

Es aplicable a máquinas cuya potencia o productividad dependen del número de órganos de trabajo,
además asegura ciertas ventajas tecnológicas y de explotación tales como: simplificación y abaratamiento
de los procesos de diseñado y fabricación, posibilidad del empleo de los métodos de alta productividad
del maquinado de las piezas unificadas, disminución de los plazos de puesta en punto y asimilación de

– 149 –
16.3 Nomenclatura de los objetos de producción Teoría de Ajustes y Tolerancias

Figura No. 16.1. Modelo diseño motores de serie unificada

los especímenes experimentales, aliviación de la explotación, reducción de los plazos de preparación del
personal técnico de servicio y los plazos de reparación de las máquinas y la simplificación del suministro
de las piezas de repuesto. Un ejemplo claro de esto es la creación de series de motores de combustión
interna de cuatro tiempos sobre la base del grupo de cilindros unificado y del grupo de pistón-biela
parcialmente unificado.

Limites del método

Los métodos de formación de máquinas no son universales, es decir son aplicables a cierto tipo de
maquinaria, por ejemplo es imposible usar este método en turbinas de vapor y gas, en general toda
máquina especializada no permite que le sea aplicado el proceso anteriormente mencionado por lo tanto
es solo aplicable a máquinas de designación general y no es aplicable completamente a las máquinas que
se ven en altas exigencias respecto a sus dimensiones y peso por lo que en ciertos casos es aconsejable
renunciar a la unificación e ir por el camino del diseñado individual.

16.3. Reducción de la nomenclatura de los objetos de producción

Como su nombre lo indica, se trata de la reducción de la nomenclatura usada, esto aumenta la
producción en serie, amplía las posibilidades de mecanización y automatización de la producción y de
introducción de métodos progresivos de producción con el correspondiente aumento de la productividad,
además reduce el costo de la producción y eleva la calidad del producto. Para lograr este objetivo se

– 150 –
16.3 Nomenclatura de los objetos de producción Teoría de Ajustes y Tolerancias

debe: Crear series paramétricas de máquinas con intervalos racionalmente elegidos entre cada una de
ellas, aumentar la universalidad de las máquinas (aumento de las operaciones que estas ejecutan), prever
la construcción de reservas de desarrollo y el empleo sucesivo de dichas reservas a medida que crecen
las necesidades de la economía nacional.

16.3.1. Series paramétricas

Se denominan series paramétricas a las series de máquinas de la misma designación con construc-
ciones, índices y gradaciones de los índices reglamentados. En ocasiones se toma como base de la serie
una máquina a las que mediante gradaciones y cambios en sus dimensiones (conservando la semejanza
geométrica) se obtiene otra serie, en este caso las series se llaman de dimensiones semejantes o simple-
mente de dimensiones; en otros casos se establece cada gradación a un tipo de máquina, tales series se
llaman de dimensiones tipo.

Se emplean también series mixtas (unas modificaciones de la serie se hacen de un tipo y geométri-
camente semejantes, otras se crean sobre la base de otros tipos). El empleo de diversos tipos (series
mixtas y de dimensiones tipo) no disminuye la eficacia del método ya que el efecto económico está
condicionado por la reducción del número de modelos; su principal ventaja tecnológica es la fabricación
centralizada lo que a su vez repercute en la productividad de las máquinas condicionada por el aumento
de la envergadura de la producción de cada modelo. Este método da el mayor efecto para el caso de
las máquinas cuya aplicación es masiva y poseen variaciones, sin embargo se debe ser cuidadoso con
la elección de las máquinas, el número de términos de la serie y los intervalos entre ellos, a su vez es
necesario analizar el efecto de la duración de su empleo por lo que se debe no solo considerar el estado
moderno sino también las perspectivas de desarrollo de la economía nacional o regional para las que se
designa.

16.3.2. Series de dimensiones semejantes

Consiste en el diseñado de máquinas a partir de un escalado de las dimensiones de una base (máquina
modelo), este proceso posee ciertas particularidades, una de ellas es que los índices de salida de las
máquinas no dependen solo de las dimensiones geométricas de la máquina sino también de los parámetros
de los procesos de trabajo. Para conservar la semejanza de las máquinas de distintas dimensiones es
necesario observar la semejanza geométrica y la semejanza del proceso de trabajo; por lo tanto es
posible concluir que: las series de dimensiones semejantes conviene construirlas sobre la base de las
características de salida (potencia, productividad, etc.) pero nunca de las características geométricas,
es inevitable el cambio de los índices específicos (peso específico, caballos por litro en los motores) y el
cambio en los índices mecánicos (por ejemplo rigidez a la flexión).

16.3.3. Universalización de las máquinas

La universalización persigue el fin de ampliar las funciones de las máquinas, aumentar el número de
operaciones que ellas ejecutan y extender la nomenclatura de las piezas mecanizadas de las mismas.
La universalización aumenta la adaptabilidad de las máquinas a las exigencias y aumenta el coeficiente
de su utilización, además posee cierta ventaja económica que es reducir el número de objetos de la
producción. Para realizar esta labor se pueden aplicar los siguientes procedimientos: introducir órganos

– 151 –
16.4 Series de números preferibles Teoría de Ajustes y Tolerancias

Figura No. 16.2. Serie dimensional para motores de combustion interna

de trabajo complementarios, dotar con maquinaria de reemplazo, introducir reglajes para aumentar la
nomenclatura de los productos y regular los índices de salida.

16.3.4. Desarrollo sucesivo de las máquinas

El constante desarrollo en el ámbito de las máquinas permite perfeccionar sistemáticamente la misma
además de mantener sus índices al nivel de las necesidades crecientes de la economía nacional, además
este procedimiento libra de la necesidad de cambio periódico de las máquinas que envejecen, asegura
la producción estable y es uno de los principales métodos para la reducción del precio de la maquinaria.
El perfeccionamiento de las máquinas constantemente requiere de la introducción de nuevos conjuntos
por lo cual es necesario garantizar la colocación de dichos conjuntos sin la necesidad de cambiar la
construcción de la máquina. Este método a diferencia de los ya mencionados es universal y aplicable a
cualquier máquina de cualquier categoría.

16.4. Series de números preferibles

El fundamento de la normalización son las series de números que se subordinan a determinadas leyes,
una de estas es la serie por progresión aritmética en las cuales el término de la serie se obtiene sumando
el término precedente por una magnitud constante. Para la razón aritmética de 10. Si se plantea una
situación para la cual la serie se encuentra entre 10 y 200 los valores serían,
A
ψ =1+ (16.2)
n
Entendido A como el valor de la razón en la serie y n el valor del número precedente.
n 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
A=10 2,000 1,500 1,333 1,250 1,200 1,167 1,143 1,125 1,111 1,100 1,091 1,083 1,077 1,071 1,067 1,063 1,059 1,056 1,053 1,050
A= 5/10/20 1,500 1,250 1,167 1,125 1,100 1,083 1,071 1,063 1,056 1,100 1,091 1,083 1,077 1,071 1,133 1,094 1,088 1,083 1,079 1,075

Tabla No. 16.1. Desarrollo de la serie para valor de A=10 y A=5,10,20.

– 152 –
16.4 Series de números preferibles Teoría de Ajustes y Tolerancias

Puede observarse que las series de números construidas con este modelo poseen una sobre carga
al final de la serie y necesario realizar una redistribución si se desea conseguir un mejor mapa de la
información. La tercera fila se realiza una redistribución de la información aplicando de valores de A al
modelo A = 5 hasta 100 A = 10 hasta 150 A = 20 hasta 200.

También se plantea la posibilidad a través de la cual el término sea calculado a través de una serie
geométrica, √n
ψ = 10 (16.3)
en donde el el valor de n representa la base 5, 10, 20.... el término se encuentra representado por ak = ψ k

R5 R10
ψ = 1, 5848 ψ = 1, 2589
No ak No ak
0 1,00 0 1,00
1 1,58 1 1,26
2 2,51 2 1,58
3 3,98 3 2,00
4 6,31 4 2,51
5 10,00 5 3,16
6 3,98
7 5,01
8 6,31
9 7,94
10 10,00

Tabla No. 16.2. Desarrollo de la serie para valor de R=5 y R=10.

16.4.1. Series fundamentales de los números preferibles

En este tipo de series quizá el más importante es el GOST 8032-56 el cual establece 4 series de
números preferibles con distintos valores, allí se encuentran las series R5, R10, R20 y R40 para los cuales
se tienen valores de 1.6, 1.25, 1.12 y 1.06 respectivamente; a su vez en este tipo de series se debe con-
siderar la magnitud de cualquier término en la serie el cual viene dado por una expresión matemática,
de ella se ve que a medida que aumenta la serie (R5, R10, R20, etc.) el paso entre los términos de la
misma disminuye, por lo tanto:

16.4.2. Series derivadas

Estas se obtienen a partir de la multiplicación del primer término de la nueva serie por cualquiera de
los números de las series fundamentales (R5, R10, R20, etc.), en estas series se obtienen más valores

– 153 –
16.5 Definiciones generales Teoría de Ajustes y Tolerancias

dependiendo de la gama deseada. Su formación es también posible mediante otros procedimientos, por
ejemplo el elevar los términos de la progresión geométrica a cualquier potencia lo que da una nueva serie
(dependiendo de la potencia) pero con otra razón. Esto se usa, por ejemplo, en piezas cuyas dimensiones
lineales forman una progresión geométrica, entonces valores como los volúmenes, momentos de inercia
y peso también forman una serie de la misma clase.

16.4.3. Dimensiones lineales normales

Estas se han elaborado sobre la base de las series fundamentales, se reconocen como GOST 6636-60
y se designan como Ra5, Ra10, Ra20, etc. En específico la serie GOST 6636-60 abarca hasta dimensiones
de 95mm, sin embargo estas pueden prolongarse al replicar el principio de la progresión geométrica.
El empleo de las dimensiones lineales estandarizadas es racional para piezas con un nivel considerado
de precisión lo que normaliza la máquina de corte, medida y simplifica el reglaje de las máquinas
herramientas. La ventaja económica se obtiene al reducir el número de términos en la serie (aplicar la
serie que garantice la gama requerida); sobre esta base se establecen los diámetros de alambres, varillas,
espesores de chapas. No es aconsejable usar las series de dimensiones preferibles para las superficies que
no poseen mecanizado (fundición, estampado), tanto así que ni siquiera es necesaria una normalización
parcial.

16.4.4. Series de los números preferibles en el diseñado

Aunque algunos autores recomiendan usar estas series para todo el proceso de diseño, esto no es
una costumbre correcta, las series de los números preferibles es mejor usarlas en los casos en que se
necesita crear una serie de gradaciones de cualquier parámetro con saturación uniforme de gradaciones
en todas las partes de la serie, pero la distribución uniforme no siempre se da (por ejemplo alrededor
del 90 % de los módulos en los engranajes oscilan entre 1<m<5) por lo que es necesario establecer la
densidad de la distribución y así elegir adecuadamente las gradaciones apropiadas.

16.5. Definiciones generales

Antes de proceder a definir como se realiza la selección de los valores de ajuste de un conjunto
es necesario definir las siguientes variables. Se define el ajuste, como el acoplamiento dimensional de
mínimo 2 piezas, en el que una de ellas va a tener un contacto externo, eje, y la otra un contacto interno
agujero. Ahora bien, también es necesario hacer claridad que la dimensión nominal hace referencia al
valor teórico de una cota.

La tolerancia es la diferencia de dos medidas, la máxima y la mínima ya se agujero ó de eje. Teniendo

este concepto en mente se puede definir el la holgura, la cual hace referencia a la separación entre eje y
agujero en un ajuste, se calcula a partir de la diferencia entre las dimensiones del agujero y eje, en donde
el valor de dicha operación ha de ser siempre positivo. A partir de esta se puede establecer el valor de
holgura máxima se determina a través de la diferencia existente entre el máximo valor de agujero y el
mínimo de eje y de manera similar la holgura mínima se obtiene de la diferencia entre mínimo valor de
agujero y el máximo de eje.

– 154 –
16.5 Definiciones generales Teoría de Ajustes y Tolerancias

Figura No. 16.3. La definición de holgura

Figura No. 16.4. La definición de apriete

De manera muy similar se puede establecer la definición del apriete, la diferencia entre las dimensio-
nes de agujero y el eje, en donde dicha operación ha de ser siempre un número negativo. Esta definición
por ende establece los valores de apriete máximo resultado de la diferencia entre el máximo valor de
eje y mínimo de agujero y el apriete mínimo resultado de la diferencia entre el mínimo valor de eje y
máximo de agujero.

Ahora bien, los valores de tolerancia de ajuste pueden ser aplicados a eje ó agujero ó al total del
ajuste, de manera que se puede determinar una tolerancia del eje, tolerancia del agujero y una tolerancia
del ajuste equivalente a suma algebraica de la tolerancia del agujero y del eje,

Tajuste = Teje + Tagujero

y de esta manera poder determinar los valores de apriete ó holgura máxima según corresponda, ahora
que no hay que perder de vista el hecho por el cual, la mayor ó menor amplitud de la tolerancia referida
a una dimensión nominal establece el concepto de calidad , la cual está relacionada de manera directa
con el proceso de fabricación y determina la precisión en el montaje.

Se han definido hasta el momento los valores de tolerancia de eje, agujero, ajuste y la calidad, pero
es importante recordar que no solamente es el valor de la tolerancia el que define la elección del ajuste,
sino que hace establecer las posiciones relativas con respecto a la dimensión nominal. Por ejemplo,

37+0,100
+0,060 37+0,370
+0,420 37+0,000
−0,050

– 155 –
16.5 Definiciones generales Teoría de Ajustes y Tolerancias

Se observa que en todas ellas el valor de la tolerancia definido por la calidad es el mismo, la única
diferencia está representada por la posición respecto de la línea de referencia, es de esta manera que se
hace necesario establecer un sistema el control de la ubicación con respecto a la línea de referencia.

Ahora bien, que cuando en un sistema de tolerancias se desea referir todas las selecciones de ajustes
a una determinada posición de tolerancia del agujero, se puede establecer que el sistema de trabajo es
de agujero único, base ó normal. En este tipo de sistema la diferencia inferior es cero, de manera que
la linea de cero coincide la parte inferior de la zona de tolerancia del agujero. Tal como se observa en
la figura (16.5.)

Figura No. 16.5. Sistema de agujero único

También puede ocurrir el caso contrario en el que se desea referir las selecciones de los ajustes a
una determinada posición de tolerancia en el eje, en ese caso se dirá que se ha establecido un sistema
de trabajo de eje único, base ó normal, en este caso la línea de cero coincide con la parte superior de
la zona de tolerancia del eje. Tal como se observa en la figura (16.6.).

Figura No. 16.6. Sistema de eje único

Teniendo claros estos conceptos, se puede establecer que pueden existir 3 tipos de ajustes, ajuste
móvil (RC), ajuste fijo (RF), ajuste indeterminado (LT) y que de esta manera se pueden presentar
casos de apriete ó de holgura en eje ó agujero único, así como los casos de indeterminación del ajuste
en eje ó agujero tal como se observa en la figura 16.7.

– 156 –
16.6 Posiciones de la tolerancia Teoría de Ajustes y Tolerancias

16.6. Posiciones de la tolerancia

Las posiciones de la tolerancia en el sistema ISO, han sido fijadas mediante fórmulas empíricas que
definen las posiciones escalonadas primitivas ó de partida de las tolerancias, tal como se observa en la
figura 16.8. que puedan tener como referencia la diferencia superior ó la inferior, denominándose de
esta manera diferencia de referencia ó fundamental.

Figura No. 16.7. La aplicación de sistemas de agujero único

Figura No. 16.8. Posiciones relativas de tolerancias para ejes

Las diferentes posiciones de tolerancia se establecen para grupo de dimensión de manera que para
grupos de dimensión mayores la ubicación será diferente a la actual. Es de esta forma que la designación
de los ejes se realiza a través de letras minúsculas, a, b, c, cd, d, e, ef, f, fg, g, h, js,
j, k, m, n, p, r, s, t, u, v, x, y, z, za, zb, zc y la designación de las posiciones de la
tolerancia en los agujeros se realiza, A, B, C, CD, D, E, EF, F, FG, G, H, JS, J, K, M, N,
P, R, S, T, U, V, X, Y, Z, ZA, ZB, ZC

– 157 –
16.7 Calidades de la Tolerancia Teoría de Ajustes y Tolerancias

16.7. Calidades de la Tolerancia

El sistema ISO286 establece 18 valores de calidad

Figura No. 16.9. Valores de calidad para dimensiones entre 3 y 3150

16.8. Selección de los ajustes

16.8.1. Preliminares
La elección de los ajustes exige del profesional un extenso conocimiento de los procesos de fabrica-
ción y montaje de los elementos de máquina en cuestión. Es de esta manera que el proceso de selección
de ajustes y tolerancias plantea la necesidad de establecer entre otros, costos, manufactura, vida útil y
estandarización. Este concepto define que pueden existir 2 opciones, los ajustes definidos por norma ó
componente y los de libre elección.

– 158 –
16.8 Selección de los ajustes Teoría de Ajustes y Tolerancias

a. Ajustes por norma. Estos ajustes son definidos en piezas que son estandarizadas y que forman parte
de una cadena de producción. A este grupo corresponden los rodamientos, cuñas, tornillos y empaque-
taduras. Es de esta forma que el gran valor de este tipo de elementos radica en la posibilidad de ajustar
con precisión su montaje y su fácil consecución en el mercado y su intercambio.

b. Ajustes de libre elección. Para poder establecer el tipo de ajuste, se hace necesario determinar el
tipo de sistema que se pretender utilizar, es de esta manera, que se debe observar si el sistema puede
ser agujero ó de eje único y de esta forma que se debe determinar si se puede ocasionar daño durante
el montaje a alguno de los elementos.

Es de esta manera que se pueden utilizar cualquiera de los dos criterios ó una combinación de estos,
el caso puede ser el desarrollo sistemas de eje único para construcciones bastardas y para condiciones
de gran y precisión media un sistema de agujero único.

En este orden de ideas se puede pensar que el montaje de una polea en un eje puede ser un ajuste
móvil con respecto al eje y de apriete con respecto al cuñero.

La selección de la calidad, establece el criterio que asume que proceso de fabricación determina que
puede ó no ser posible dentro de la manufactura del elemento. Otro criterio, es el representado por
acabado superficial de la pieza, ya que este influirá en la vida útil de los ajustes, es de esta manera que
cuando se presentan ajustes móviles, se pueden presentar dependiendo de la condiciones degradación
de la superficies y en consecuencia daño en los elementos.

En conclusión al elegir un ajuste se deberá tener en cuenta la longitud de los mismos, debido a que
la adherencia de los mismos está determinada por esta misma y aunque en algunos casos es complicado
determinar la calidad de los mismos si se puede establecer que en algunos casos las operaciones de
fabricación determinan unos valores máximos de operación, tal como se observa a continuación,

1. En operaciones de torneado se pueden obtener calidades mayores de 7, las mas bastardas.

2. En operaciones de taladrado se pueden obtener calidades entre 10 y 12 con broca y 7-9 con
escariador.
3. Con fresas y mandrinos se pueden obtener calidades de hasta 6.
4. En rectificadoras calidades de hasta 5.

Ahora bien, el empleo de dichas calidades queda definido para cada tipo de precisión, para agujeros,
1. Calidades de 01 -5 para calibres.

2. Calidades de 6-11 para industria en general.

3. Calidades de 11-16 para fabricaciones bastardas.

y de manera muy similar para ejes
1. Calidades de 01 -4 para calibres.

– 159 –
16.9 Dimensionamiento geométrico Teoría de Ajustes y Tolerancias

2. Calidades de 5-11 para industria en general.

3. Calidades de 11-16 para fabricaciones bastardas.

Establecidos los valores de calidad, se puede plantear el hecho de que existen tres tipos de ajustes,
móvil, fijo e indeterminado. Ello de manera básica define la ubicación de la tolerancia en el eje ó en el
agujero.
Ahora bien, para poder realizar dicho ajuste es necesario definir los parámetros de cálculo de la pieza
tal como se muestra en la figura.

Figura No. 16.10. Valores de calidad para dimensiones entre 3 y 3150

16.9. Dimensionamiento geométrico

La administración dimensional es un proceso de ingeniería, a través del cual el diseño, la fabricación
y la inspección de un producto son sistemáticamente definidas y monitoreadas con el objeto de cumplir

– 160 –
16.9 Dimensionamiento geométrico Teoría de Ajustes y Tolerancias

de unas metas de calidad dimensional.

Ahora que el ajuste y dimensionamiento geométrico es un lenguaje utilizado para comunicar las
especificaciones de diseño e ingeniería. Este incluye símbolos, formulas matemáticas, nombres, dimen-
siones nominales(geometría ideal) y tolerancias de una pieza. Dicho lenguaje esta reglamentado por la
ASME B.Y.14.5

Para poder definir como funciona este lenguaje es necesario definir el concepto de característica,
la cual es en términos generales una porción física de una parte, tal como superficie, una entalla, un
agujero, ó una muesca.

Es de esta manera que una característica particular es interpretada como una superficie sencilla (ó
un par de planos paralelos opuestos) que poseen una forma uniforme. Esta definición implica que no
existe una característica hasta el momento en el que la pieza es totalmente manufacturada.

Hay dos tipos de características, aquellas que poseen una dimensión de hecho y aquellas que la
carecen y por lo tanto se representan como adimensionales.

16.9.1. Caracterı́sticas de tamaño

Una característica de tamaño esta representada por una superficie cilíndrica, esférica ó por un
conjunto de superficies opuestas paralelas ó asociadas con una dimensión. Una característica de tamaño
tiene puntos opuestos que parcial ó completamente encierran un espacio, dando la característica tamaño
a una dimensión intrínseca, que puede ser medida desde otras características.

Niveles de control de la caracterı́stica Existen cuatro niveles de control de dimensionamiento geomé-

trico que pueden aplicar a una característica de tamaño, cada nivel adiciona un grado de restricción
demandado por una determinada por los requerimientos funcionales de la característica, sin embargo
esto no quiere decir que los primeros niveles no apliquen sino que simplemente desarrollan condiciones
más sencillas de trabajo. Por lo tanto una característica puede estar sujeta a una ó varias tolerancias al
mismo tiempo.

1. Controles de tamaño y circularidad para cada sección.

2. Realiza el primero y adiciona control en la forma.

3. Realiza los anteriores y adiciona control en la orientación.

4. Realiza los anteriores y adiciona control de localización.

En el primer nivel, el tamaño límite de las fronteras, el valor se establece a través de la presentación
de un elemento geométrico llamado Spine tal como lo muestra la figura (16.11.)

– 161 –
16.9 Dimensionamiento geométrico Teoría de Ajustes y Tolerancias

Figura No. 16.11. Fronteras de tamaño

16.9.2. Caracterı́sticas sin tamaño ó adimensionales

Representan una superficie que no posee un tamaño único ó una dimensión ó tamaño intrínseco ó
dimensión a medir, por ejemplo: un radio, una superficie de revolución, una superficie plana irregular.

16.9.3. Que es un Datum

Un datum es teóricamente un punto exacto, un eje ó un plano derivado de una parte geométrica ó
de un datum heredado.
Una referencia datum es la letra en mayúscula que aparece en el compartimento seguido de la
tolerancia geométrica que aparece en el cuadro de control.

1. Se deben identificar las partes que funcionan como origen y proporcionar las reglas específicas
que definen su punto de inicio y dirección para su medición.

2. Comunicar las distancias nominales ideales y las orientaciones desde el origen hasta las superficies.

3. Establecer fronteras y/ó zonas de tolerancia con atributos específicos.

4. Permitir un manejo dinámico de las tolerancias, con el objeto de establecer posibilidades a la

mejor solución.

Una dimensión de referencia Una dimensión básica es un valor numérico utilizado para describir el
tamaño teórico exacto, perfil orientación, ó localización de una característica ó un datum. El valor esta
encerrado en un marco rectangular como se muestra en la figura. (Ver figura)

Ahora bien que, una dimensión de referencia es una dimensión, que no posee tolerancia y que es utili-
zada solo como información y se establece su valor a través de los parentesis entre los cuales se presenta.

Establecido el valor del tamaño básico en el diseño se debe establecer el valor de la desviación de la
dimensión con respecto a la característica.

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16.9 Dimensionamiento geométrico Teoría de Ajustes y Tolerancias

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