Informe de Caminos

INDICE
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1. INTRODUCCION
1.2 . ANTECEDENTES
1.3. ASPECTOS GEOGRAFICOS Y OROGRAFICOS
1.4 . OBJETIVOS
1.5. IMPORTANCIA DE UN DISEÑO DE CARRETERA
1.6 . ESTUDIO DE RUTAS EN EL PLANO TOPOGRAFICO
2. ESTUDIO DE RUTAS DE CAMINOS
2.1. ESTUDIO DE RUTAS
2.2. SELECCIÓN DE RUTAS ÓPTIMAS
2.3. SELECCIÓN DE RUTA (METODO DE BRUCE)
3. ANALISIS Y DISEÑO DE CARRETERA EN 1KM
3.1. PERFIL LONGITUDINAL EN 1KM
3.2. DISEÑO DE LA RASANTE
4. DISEÑO GEOMETRICO
4.1. RADIO MINIMO
4.2. TRANSICION DE PERALTE
4.3. SOBREANCHO
4.4. CURVAS HORIZONTALES
4.5. CURVAS VERTICALES
5. DISEÑO DEL CORTE T RANSVERSAL
5.1. CORTE Y RELLENO
6. ANEXOS
PROYECTO VIAS Página 1

1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 INTRODUCCION
El presente informe es un resumen de trabajos que se han realizado en clase y

en realización de diseño geométrico.
Es una propuesta de acción que involucra un proceso de localización del eje de

la carretera, su replanteo en el terreno, referenciación, geometrización, análisis
paisajístico del trazado y sus áreas adyacentes, establecimientos de sistemas
de drenaje, causas sobre el ambiente y su mitigación, estimación de las
cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que
acompañan a los planos. La elaboración de un proyecto vial, obedece a una
planificación vial, el cual es un proceso en el que se establece claramente el
propósito de construcción de una carretera o de la intervención para mejorar las
características y/o condiciones de una carretera.
Se describen generalidades del proyecto, localización de estudio , datos de

rutas , algunos alcances y anexos .El propósito es establecer una relación entre
los conocimientos adquiridos en la universidad con las situaciones reales que
se presentaran en el campo laboral ,asi como las empresas que ejecutan estos
proyectos viales en nuestro país , de ahí la importancia que tiene combinar
métodos para hacer un buen diseño de estas vías .
1.2. ANTECEDENTES
Con la ayuda del Ingeniero Felimon Cordova Salcedo se realizo el proyecto

vial para la ruta A-B
1.3. ASPECTOS GEOGRAFICOS Y OROGRAFICOS
Estos aspectos son bien importantes en el diseño de carreteras, se realizara en

una provincia cerca del Departamento de Lima, desde el punto de inicio A hasta
el punto final B de la ruta, atravesando cerros , ríos y puentes .

1.4. OBJETIVO
El principal objetivo del presente informe es hacer trazos de rutas , que sean
fundamentales , es decir , la funcionalidad ,la seguridad , la comodidad , la
integración en su entorno , la armonía o estética ,la economía y la elasticidad . El
trazado debe ser la mejor ruta que convenga de acuerdo al reglamento que lo
rige.
1.5. IMPORTANCIA DE UN DISEÑO DE CARRETERA
La importancia del Diseño geométrico de carreteras, es la técnica de Ingeniería

civil que consiste en situar el trazado de una carretera en el terreno. Los
condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre
ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o
factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera
es un estudio de viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el
trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál
puede ser el costo ambiental, económico o social de la construcción de la carretera.
Debemos diseñar las carreteras con la mayor seguridad para evitar errores como
accidente, derrumbes u otros factores de la naturaleza, pues se puede evitar
muchos tipos de accidentes partiendo desde un buen diseño que lo rige las normas
del reglamento.
1.6. ESTUDIO DE RUTAS EN EL PLANO TOPOGRAFICO
La información topográfica que se requiere para realizar el Estudio Preliminar, se

obtiene con un levantamiento topográfico de la la faja de terreno de la ruta
seleccionada. La base de los levantamientos topográficos es la poligonal de
estudio. La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o
líneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario
llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas
seleccionadas. Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de
campo; el aéreo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.

2. ESTUDIO DE RUTAS DE CARRETERAS
2.1. ESTUDIO DE RUTAS
El presente informe se realiza mediante cálculos , puesto que las rutas se trazan
con un punto fijo hacia otro punto , midiendo una distancia horizontal , que va a
ser el primer tramo que se estudiara , se calculara la pendiente para conocer
cuál es su porcentaje de desnivel , lo cual se sabrá si es una pendiente para
saber si es una pendiente positiva o negativa , luego se calculara la abertura del
compas , que se trabajara mediante radios entre cada equidistancia , pero
tenemos que saber la altura que vamos a estudiar en dicho tramo para lo cual
se calcula la altura con la abertura del compas por el producto del desnivel o
pendiente , se seguirá el mismo proceso para los siguientes tramos.
Para concluir la ultima ruta se hará un ajuste o replanteo para llegar al punto
final, esto se calculara con los mismos pasos salvo que la distancia del último
tramo se sumara o restara si se excede o falta llegar al punto.
RUTA1
 Tramo A-a
 Distancia horizontal : Longitud aproximada = 4400x1.3 = 5720
 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3600-3775 = -175
 Pendiente: Desnivel /L.A = -175/5720 = -3.06%
 Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 336.47
 Control : X = a x pendiente = 336.47 x (-3.06% ) = -10.30
 Tramo a-b

 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3300-3600 = -300
 Pendiente: Desnivel /L.A = -300/5320 = -5,64%
 Control : X = a x pendiente = 332.5x-5,64% = -18,753
 Tramo b-c
 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3500-3300 = 200
 Pendiente: Desnivel /L.A = 200/3520 = 5.68%
 Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 320
 Control : X = a x pendiente = 320x5.68% = 18.17
 Tramo c-d
 Distancia horizontal : Longitud aproximada = 3400x1.3= 4420
 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3425-3500= -75
 Control : X = a x pendiente = 340x-1.69% = 5.746
 Tramo d-e

 Pendiente: Desnivel /L.A = -125/1300= -9.61%
 Control : X = a x pendiente = 325x-9.61%= 31.23
 Tramo e-f ( PUENTE )
 Distancia horizontal : Longitud aproximada = 740
 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3300-3300= 0
 Pendiente: Desnivel /L.A = 0/740 = 0
 Tramo f- B
 Pendiente: Desnivel /L.A = 200/2464= 8.117%
 Control : X = a x pendiente = 308x8.117% = 25
RUTA 2:

 Tramo A-a
 Pendiente: Desnivel /L.A = 275/2560 = 10.74%
 Control : X = a x pendiente = 320x10.74%= 34.37
 Tramo a-b
 Control : X = a x pendiente = 350x-5.36% = 18.76
 Tramo b-c
 Control : X = a x pendiente = 346.67x4.207%= 14.6
 Tramo c-d

 Control : X = a x pendiente = 336.84x-5.08%= 17.11
 Tramo d-e
 Tramo e-f
 Distancia horizontal : Longitud aproximada = 1440X1.6= 2304
 Control : X = a x pendiente = 329.14X-6.51%= 21.42

 Tramo f-g ( PUENTE )
 Pendiente: Desnivel /L.A = 0/460 = 0
 Tramo g-h
 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3675-3325 = 350
 Control : X = a x pendiente = 342.86x7.29% = 25
 Tramo h-B
 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3500-3675=-175
 Pendiente: Desnivel /L.A = -11.11%
 Abertura de compas : a = L.A./#vueltas =314.8

2.2. SELECCION DE RUTA ÓPTIMA
Luego de haber definido y calculado las dos rutas, pasaremos a estacar cada
ruta , el estacado en carretera es cada 20 metros en una escala de 1/20000
con la finalidad de realizar la tabla de abscisas y cotas con la finalidad de
decidir cuál de las dos rutas es la más corta o económica que pueda
representar en el siguiente grafico .
Tabla 1 : Abscisas y Cotas
RUTAS TRAMOS LONGITUD ABSCISAS COTA
A 0 K0+000 3775
a 5720 K5+710 3600
RUTA b 5320 K11+040 3300
1 c 3520 K14+560 3500
d 4420 K18+980 3425
e 1300 K20+280 3300
f 740 K21+020 3300
B 2464 K23+484 3500
A 0 K0+000 3775
a’ 2560 K2+560 4050
RUTA 2 b’ 4200 K6+760 3825
2 c’ 4160 K10+920 4000
d’ 6400 K17+320 3675
e’ 2176 K19+496 3475
f’ 2304 K21+800 3325
g’ 460 K22+260 3325
h’ 4800 K27+060 3675
B 564 K27+624 3500

2.3. SELECCIÓN DE RUTA (APLICACIÓN DEL METODO DE BRUCE)
La evaluación preliminar de las dos rutas se hará con base en la comparación de
sus longitudes, desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone que las vías a
construir sobre estas rutas serán pavimentadas CON CARPETA ASFALTICA y que
la pendiente recomendada es del 4%.
Cada ruta será analizada mediante el método de Bruce, Por lo tanto, de acuerdo a
la ecuación:
𝐗 𝟎 =𝐗+𝐤 ∑ 𝐲
Dónde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.
Para cada ruta se tienen las siguientes longitudes resistentes, X0:
RUTA 1
∑ Y = 200 + 200 = 400
X=23484
X0 =23484+35 (400)
X0=37484 mts.

RUTA 2
∑ Y = 2758 + 175 + 350 = 800
X=27624
X0 =27624+35(800)
X0=55624 mts.
Pendientes negativas:
RUTA 1
∑ Y = 175 + 300 + 75 + 125 + (5.8% − 4%)3520 + (8.117% − 4%)2464
X=23484
X0 =23484+35 (835.58)
X0=52729.3 mts.

RUTA 2
∑ Y = 225 + 325 + 200 + 150 + 175 = 1075
+(10.74%-4%)2560 + (4.207%-4%)4160 + (7.29%-4%)4800
X=27624
X0 =27624+35(1414.0752)=77116.632 mts
X0=55624 mts.
Analizando:
Como puede observarse, para ambos sentidos, la ruta de menor resistencia es la

Ruta 1, la cual se hace atractiva. Sin embargo, en ambos rutas se debe construir un
puente, pero el de la ruta 1 su longitud es más corto y el largo del puente también,
Por lo tanto, si se trata de un proyecto económico, desde este punto de vista la
mejor ruta será la Ruta 1.

3. ANALISIS Y DISEÑO DE CARRETERA EN 1 KM.
3.1. PERFIL LONGITUDINAL EN 1KM
A partir de este punto, con la ruta óptima ya encontrada, procederemos a analizar en un respectivo
KM, el perfil del terreno con la ayuda del estacado y con las cotas, pasaremos a graficarlos en la
recta de abscisas con el objetivo de poder visualizar el perfil del terreno en ese KM.
ESTACAS COTAS ESTACAS COTAS

50 3958 118 3921.44
52 3957.2 120 3920.55
54 3956.4 122 3919.66
56 3955.6 124 3918.75
58 3954.8 126 3917.05
60 3954 128 3915.35
62 3953.2 130 3913.65
64 3952.4 132 3911.95
66 3951.6 134 3910.25
68 3950.8 136 3908.55
70 3950 138 3906.85
72 3950.89 140 3905.15
74 3951.78 142 3903.45
76 3952.67 144 3901.75
78 3953.56 146 3900
80 3954.45 148 3901.5
82 3955.34 150 3903
84 3956.23 152 3903.5
86 3954.67 154 3904
88 3953.11 156 3904.5
90 3951.55 158 3905
92 3949.99 160 3903.33
94 3948.43 162 3901.66
96 3946.87 164 3900
98 3945.31 166 3898.4
100 3943.75 168 3896.8
102 3940 170 3895.4
104 3936.25 172 3894
106 3932.5 174 3892.6
108 3928.75 176 3891.2
110 3925 178 3889.8
112 3924.11 180 3888.4
114 3923.22 182 3887
116 3922.33 184 3885.6
-------------------------- 186 3884.2
-------------------------- 188 3882.8
-------------------------- 190 3881.25

3.2. DISEÑO DE LA RASANTE
En el mismo perfil longitudinal trazaremos la rasante, con la finalidad de generar nuestro

propio diseño de carretera, siguiendo algunos parámetros para que sea un diseño
correcto , estos parámetros son los siguientes :
La longitud mínima horizontal de 200 mts.

Pendiente máxima de rasante 12%
Evitar la variación excesiva de pendientes
RASANTE 1:
 Pendiente : -2.42%
100 mts-------------- 2.42mts
20 mts --------------- X
X = 0.484 mts
RASANTE 2:
 Pendiente : -8.12%
100 mts---------------8.12
20mts----------------- X
X= 1.624
RASANTE 3:
 PENDIENTE : -5.44 %
100 mts-------------- 5.44
20 mts ---------------- X
X= 1.088

4. DISEÑO GEOMETRICO
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de Ingeniería civil que consiste en situar

el trazado de una carretera en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre
la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio
ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de
una carretera es un estudio de viabilidad que determine el corredor donde podría situarse
el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede
ser el costo ambiental, económico o social de la construcción de la carretera.
4.1 RADIO MINIMO
Los radios mínimos de curvatura son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte en condiciones aceptables de seguridad
y de comodidad en el viaje. Al entrar en curva se presenta la fuerza centrífuga que origina
peligro para estabilidad del vehículo.
𝐕𝟐
Rmín=
𝟏𝟐𝟖 (𝐩+𝐟 )
Dónde:
V = Velocidad Directriz en km/h
p = Peralte máximo en centésimos, cuyo valor se ha fijado en 8% para carreteras 1a y 2ª
clase y máx. 10% para carreteras de 3a y 4a clase.
𝟏
𝒇=
𝟏, 𝟒√𝑽
La carretera es de tipo 2 y de terreno accidentado por lo tanto , utilizare una velocidad de 60 KM/H
y un peralte de 8%
𝟏
𝐟= = 𝟎. 𝟎𝟗𝟐
𝟏, 𝟒√𝟔𝟎

RADIO MINIMO:
602
Rmin = = 163.31
128(0.08+0.092)
NOTA : Se utilizo este radio mínimo , casi en todas las curvas , excepto en una , que por
motivo de sobreancho se redujo según normas :
Topografía
Carreteras Llana Ondulada Accidentada
1ra Clase 340 m 110m 56m
2da Clase 200 m. 56m 23m
3ra Clase 65 m. 30m 15m
4ta Clase 23 m. 15m 10m
4.2. TRANSICION DEL PERALTE
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los tramos
en tangente, a la sección de los tramos en curva, provistos de peralte y sobreancho, es
necesario intercalar una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se le
conoce con el nombre de longitud de transición.
Es una ruta de 2da. Clase donde el 40% de vehículos son de tipo C2 , por lo tanto se
tomara como ancho de la calzada 7.5 mts y un peralte de 8% .
o CURVA 1:
𝑳 = ( 𝒂 × 𝒑 )𝟏𝟎𝟎

Dónde:
L = Longitud rampa de peralte, en metros (redondear la estaca par inferior al valor
obtenido.
a = ancho de calzada = 7.5
p = Peralte = 8%
Lt= (7.5 x 0.08) 100 = 60
Lt/e = 60/5 = 12
 Po = PC – Lt = 11620.35- 60 = K11+ 560.35
 P1 = Po +12 = 11560.35 +12 = K11 +572.35
 P2 = P1 +12 = 11572.35 +12 = K11 + 584.35
 P3 = P2 +12 = 11584.35 +12 = K11 + 596.35
 P4 = P3 +12 = 11596.35 + 12 = k11 + 608.35
 P5 = PC = P4 +12 = 11608.35 +12 = k11 + 620.35
PUNTO PROGRESIVA
BOMBEO
Po K11+560.35 -2 % 2%
P1 K11+572.35 0% 2%
P2 K11+584.35 2% 2%
P3 K11+596.35 4% 4%
P4 K11+608.35 6% 6%
PC K11+620.35 8% 8%
Tabladesarrollo del bombeo antes del PC .

Ahora tendremos a partir de PT ,ya que como es una curva , la misma longitud de
transición hasta antes del PC será la misma para después del PT y tendremos los
siguientes datos .
 Po = PT +60 = 11779.5 + 60 = k11+839.5
 P1 = Po -12 = 11839.5- 12 = K11 +827.5
 P2 = P1 -12 = 11827.5 -12 = K11+815.5
 P3 = P2 -12 = 11815.5 –12= K11+803.5
 P4 = P3 –12 = 11803.5 -12 = K11+791.5
 P5= Pt = P4 -12 = 11791.5 = k11+779.5



PUNTO PROGRESIVA
BOMBEO 

Po K11+839.5 -2 % 2% 
P1 
K11+827.5 0% 2%
P2 K11+815.5 2% 2%
P3 K11+803.5 4% 4%
P4 K11791.5 6% 6%
PC K11+779.5 8% 8%
Tabla del desarrollo del bombeo a partir del PT

o Curva 2:
En esta curva se empleara la misma longitud de transición ya que el ancho de

la calzada y el peralte es la misma, así que solo procederemos a hallar las
progresivas de cada uno de los puntos .
 Po = PC – Lt = 11988.26 – 60 = K11+928.26
 P1 = Po +12 = 11928.26 +12 = K11+940.26
 P2 = P1 +12 = 11940.26 +12 = k11+952.26
 P3 = P2 +12 = 11952.26 +12 = k11+964.26
 P4 = P3 +12 = 11964.26 +12 = K11+976.26
 P5 = PC = P4 +12 = 11976.26+12 = K11+988.26



PUNTO PROGRESIVA
BOMBEO 

Po K11+928.26 -2 % 2% F
P1 
K11+940.26 0% 2%
P2 K11+952.26 2% 2%
P3 K11+964.26 4% 4%
P4 K11+976.26 6% 6%
PC K11+988.26 8% 8%
Tabla del desarrollo del bombeo antes del PC

Como en la curva anterior, la misma longitud de transición antes del PC será la misma después del
PT , por ello solo hallaremos las progresivas .
 Po = PT +60 = 12051.74 +60= K12+111.74
 P1 = Po -12 = 1211174-12 = K12+099.74
 P2 = P1 -12 = 12099.74-12 = k12+087.74
 P3 = P2 -12 = 12087.74-12 = k12+075.74
 P4 = P3 –12 = 12075.74 -12 = K12+063.74
 P5= Pt = P4 -12 = 12063.74-12= K12+051.74



PUNTO PROGRESIVA
BOMBEO 

Po K12+111.74 -2 % 2% F
P1 
K12+099.74 0% 2%
P2 K12+087.74 2% 2%
P3 K12+075.74 4% 4%
P4 K12+063.74 6% 6%
PC K12+051.74 8% 8%
Tabla del desarrollo del bombeo a partir del PT .

o CURVA 3:
En esta curva se empleara la misma longitud de transición ya que el
ancho de la calzada y el peralte es la misma, así que solo procederemos
a hallar las progresivas de cada uno de los puntos .
o Po = PC – Lt = 12173.81 -60 = K12+113.81
o P1 = Po +12 = 12113.81+12 = K12+125.81
o P2 = P1 +12 = 12125.81 +12= K12+137.81
o P3 = P2 +12 = 12137.81 +12 = K12+149.81
o P4 = P3 +12 = 12149.81 +12 = K12+161.81
o P5 = PC = P4 +12 = 12161.81+12 =K12+173.81
PUNTO PROGRESIVA
BOMBEO
Po K12+113.81 -2 % 2%
P1 K12+125.81 0% 2%
P2 K12+137.81 2% 2%
P3 K12+149.81 4% 4%
P4 K12+161.81 6% 6%
PC K12+173.81 8% 8%
Tabla del desarrollo del bombeo antes del PC .

Como en la curva anterior, la misma longitud de transición antes del PC será la misma
después del PT , por ello solo hallaremos las progresivas .
 Po = PT +60 = 12051.74+60= K12+111.74
 P1 = Po -12 = 12111.74 -12 = K12+099.74
 P2 = P1 -12 = 12099.74-12 = K12+087.74
 P3 = P2 -12 = 12087.74-12 = K12+075.74
 P4 = P3 –12 = 12075.74-12 = K12+063.74
 P5= Pt = P4 -12 = 12063.74-12=K12+051.74
PUNTO PROGRESIVA
BOMBEO
Po K12+111.74 -2 % 2%
P1 K12+099.74 0% 2%
P2 K12+087.74 2% 2%
P3 K12+075.74 4% 4%
P4 K12+063.74 6% 6%
PC K12+051.74 8% 8%
Tabla del
desarrollo del bombeo a partir del PT .

o CURVA 4:
En esta curva se empleara la misma longitud de transición ya que el ancho de la
calzada y el peralte es la misma, así que solo procederemos a hallar las progresivas
de cada uno de los puntos, pero se trabajo con un radio distinto puesto para mejor
estética de terreno .
o Po = PC – Lt = 12631.61 – 60= K12+571.61
o P1 = Po +12 = 12571.61 +12 = K12+583.61
o P2 = P1 +12 = 12583.61 +12= K12+595.61
o P3 = P2 +12 = 12595.61 +12= K12+607.61
o P4 = P3 +12 = 12607.61 +12 =K12+619.61
o P5 = PC = P4 +12 =12619.61+12= K12+631.61
PUNTO PROGRESIVA
BOMBEO
Po K12+571.61 -2 % 2%
P1 K12+583.61 0% 2%
P2 K12+595.61 2% 2% o
P3 K12+607.61 4% 4%
o
P4 K12+619.61 6% 6% o
PC K12+631.61 8% 8% o
o
o
o Tabla del desarrollo del bombeo antes del PC .

Como en la curva anterior, la misma longitud de transición antes del PC será la misma
después del PT , por ello solo hallaremos las progresivas .
 Po = PT +60 = 12708.39+60 = K12+768.39
 P1 = Po -12 = 12768.39 -12 = K12+756.39
 P2 = P1 -12 = 12756.39-12= K12+744.39
 P3 = P2 -12 = 12744.39-12 = K12+732.39
 P4 = P3 –12 = 12732.39-12 = K12+720.39
 P5= Pt = P4 -12 = 12720.39-12= K12+708.39
PUNTO PROGRESIVA
BOMBEO
Po K12+768.39 -2 % 2%
P1 K12+756.39 0% 2%
P2 K12+744.39 2% 2%
P3 K12+732.39 4% 4%
P4 K12+720.39 6% 6%
PC K12+708.39 8% 8%
Tabla del desarrollo del bombeo a partir del PT .

4.3. SOBREANCHO
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del
carril en tramos curvos.
o CURVA 1:
𝑽
𝑺𝒂 = 𝒏(𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑳𝟐 ) +
𝟏𝟎√𝑹
Dónde:
Sa = Sobreancho (m)
n = Número de carriles
R = Radio mínimo(m)
L = Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V = Velocidad Directriz (k/h)
60
Sa = 2(163.31 − √163.312 − 7.902 ) + = 0.85 mts
10√163.31
Ahora el desarrollo del sobreancho en la longitud de transición se calculara con la

siguiente formula:

Donde:
Sn= Sobreancho en cada progresiva
Sa= Sobreancho total
Ls= Longitud de transición
Ln= Longitud del punto de partida a cada progresiva
0.85
o So = (0) = 0
60
0.85
o S1 = (12) = 0.17
60
0.85
o S2= (24) = 0.34
60
0.85
o S3= (36) = 0.51
60
0.85
o S4= (48) = 0.68
60
0.85
o S5= (60) =0.85
60
Entre el PC y PT de esta curva se va a formar un sobreancho que va a

ser el mismo en cada una de sus progresivas, obteniéndose como
resultado final el siguiente cuadro.

Punto Progresiva Sobreancho
Po K11+560.35 0
P1 K11+572.35 0.17
P2 K11+584.35 0.34
P3 K11+596.35 0.51
P4 K11+608.35 0.68
PC K11+620.35 0.85
PT K11+779.5 0.85
P4 K11+791.5 0.68
P3 K11+803.5 0.51
P2 K11+815.5 0.34
P1 K11+827.5 0.17
Po K11+839.5 0
Tabla del desarrollo del sobreancho de la curva 1
o CURVA 2:
Debido a que el radio, la velocidad, el número de carriles y la longitud
del eje posterior a la parte frontal del vehículo coinciden en ambas
curvas, el sobreancho calculado en la primera curva será la misma en la
curva 2 , 3 y 4 , al igual que el desarrollo del sobreancho en cada
progresiva , por ello solo procederemos a realizar la tabla
correspondiente .

Po K11+928.26 0
P1 K11+940.26 0.17
P2 K11+952.26 0.34
P3 K11+964.26 0.51
P4 K11+976.26 0.68
PC K11+988.26 0.85
PT K12+051.74 0.85
P4 K12+063.74 0.68
P3 K12+075.74 0.51
P2 K12+087.74 0.34
P1 K12+099.74 0.17
Po K12+111.74 0

o CURVA 3 :

Po K12+113.81 0
P1 K12+125.81 0.17
P2 K12+137.81 0.34
P3 K12+149.81 0.51
P4 K12+161.81 0.68
PC K12+173.81 0.85
PT K12+506.19 0.85
P4 K12+518.19 0.68
P3 K12+530.19 0.51
P2 K12+542.19 0.34
P1 K12+554.19 0.17
Po K12+566.19 0
Tabla del desarrollo del sobrancho de la curva 3
o CURVA 4 :

Po K12+571.61 0
P1 K12+583.61 0.17
P2 K12+595.61 0.34
P3 K12+607.61 0.51
P4 K12+619.61 0.68
PC K12+631.61 0.85
PT K12+708.39 0.85
P4 K12+720.39 0.68
P3 K12+732.39 0.51
P2 K12+744.39 0.34
P1 K12+756.39 0.17
Po K12+768.39 0

4.4. CURVAS HORIZONTALES
o CURVA 1 :
Rmin = 163.31
α = 52
PI = k11+700
α 52
o T= Rmin x Tang (2 ) = 163.31 x Tang ( 2 ) = 79.65
o PI = PC + T ……. PC = PI –T = 11700-79.65= 11620.35
π.Rmin.α 𝜋.163.31𝑥52
LC = = = 148.22
180° 180°
o PT = PC +LC = 11768.5
𝐿𝐶
o E= PC + = 11694.46
2
𝑇 𝛼
o 𝐸 =( 𝛼 ) ( 1 − 𝐶𝑜𝑠 ) = 18.39
𝑆𝑒𝑛 2
2
o CURVA 2:
Rmin = 163.31
α = 22
PI = K12+020
α 22
o T= Rmin x Tang (2 ) = 163.31 x Tang ( 2 ) = 31.74
o PI = PC + T ……. PC = PI –T = 12020-31.74=11988.26
LC = = = 62.71
180° 180°
o PT = PC +LC = 12050.97
𝐿𝐶
o E= PC + = 12019.615
2
𝑇 𝛼
o 𝐸 =( 𝛼 ) ( 1 − 𝐶𝑜𝑠 ) = 3.056
𝑆𝑒𝑛 2
2

o CURVA 3:
Rmin = 163.31
α = 91
PI = K12+340
α 91
o T= Rmin x Tang (2 ) = 163.31 x Tang ( 2 ) =166.19
o PI = PC + T ……. PC = PI –T = 12340-166.19=12173.81
LC = = =263.95
180° 180°
o PT = PC +LC = 12437.76
𝐿𝐶
o E= PC + 2
= 12305.785
𝑇 𝛼
o 𝐸 =( 𝛼 ) ( 1 − 𝐶𝑜𝑠 2
) = 69.69
𝑆𝑒𝑛
2
o CURVA 4:
Rmin = 100
α = 42
PI =K12+670
α 42
o T= Rmin x Tang ( ) = 100 x Tang ( ) = 38.39
2 2
o PI = PC + T ……. PC = PI –T = 12670-38.39= 12631.61
π.Rmin.α 𝜋.100𝑥42
LC = = = 73.30
180° 180°
o PT = PC +LC = 12704.61
𝐿𝐶
o E= PC + 2
= 12668.26
𝑇 𝛼
o 𝐸 =( 𝛼 ) ( 1 − 𝐶𝑜𝑠 2
) = 7.11
𝑆𝑒𝑛
2

4.5. CURVA VERTICAL
Para el desarrollo de estas curvas es necesario utilizar el perfil longitudinal, puesto que es
ahí donde podremos observar la forma que tendrá nuestra curva (cóncava o convexa) y
las cotas de cada uno de los puntos de la curva.
o CURVA 1:


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INDICE

1.3. ASPECTOS GEOGRAFICOS Y OROGRAFICOS

1.5. IMPORTANCIA DE UN DISEÑO DE CARRETERA

1.6 . ESTUDIO DE RUTAS EN EL PLANO TOPOGRAFICO

2. ESTUDIO DE RUTAS DE CAMINOS

2.1. ESTUDIO DE RUTAS

2.2. SELECCIÓN DE RUTAS ÓPTIMAS

2.3. SELECCIÓN DE RUTA (METODO DE BRUCE)

3. ANALISIS Y DISEÑO DE CARRETERA EN 1KM

3.1. PERFIL LONGITUDINAL EN 1KM

3.2. DISEÑO DE LA RASANTE

4.1. RADIO MINIMO

4.2. TRANSICION DE PERALTE

4.4. CURVAS HORIZONTALES

4.5. CURVAS VERTICALES

5. DISEÑO DEL CORTE T RANSVERSAL

5.1. CORTE Y RELLENO

PROYECTO VIAS Página 1

El presente informe es un resumen de trabajos que se han realizado en clase y

Es una propuesta de acción que involucra un proceso de localización del eje de

Se describen generalidades del proyecto, localización de estudio , datos de

Con la ayuda del Ingeniero Felimon Cordova Salcedo se realizo el proyecto

1.3. ASPECTOS GEOGRAFICOS Y OROGRAFICOS

Estos aspectos son bien importantes en el diseño de carreteras, se realizara en

PROYECTO VIAS Página 2

1.5. IMPORTANCIA DE UN DISEÑO DE CARRETERA

La importancia del Diseño geométrico de carreteras, es la técnica de Ingeniería

1.6. ESTUDIO DE RUTAS EN EL PLANO TOPOGRAFICO

La información topográfica que se requiere para realizar el Estudio Preliminar, se

PROYECTO VIAS Página 3

2.1. ESTUDIO DE RUTAS

 Distancia horizontal : Longitud aproximada = 4400x1.3 = 5720

 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3600-3775 = -175

 Pendiente: Desnivel /L.A = -175/5720 = -3.06%

 Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 336.47

 Control : X = a x pendiente = 336.47 x (-3.06% ) = -10.30

PROYECTO VIAS Página 4

 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3300-3600 = -300

 Pendiente: Desnivel /L.A = -300/5320 = -5,64%

 Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 332.5

 Control : X = a x pendiente = 332.5x-5,64% = -18,753

 Distancia horizontal : Longitud aproximada = 2200x1.6 = 3520

 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3500-3300 = 200

 Pendiente: Desnivel /L.A = 200/3520 = 5.68%

 Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 320

 Control : X = a x pendiente = 320x5.68% = 18.17

 Distancia horizontal : Longitud aproximada = 3400x1.3= 4420

 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3425-3500= -75

 Pendiente: Desnivel /L.A = -75/4420 = -1.69%

 Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 340

 Control : X = a x pendiente = 340x-1.69% = 5.746

PROYECTO VIAS Página 5

 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3300-3425= -125

 Pendiente: Desnivel /L.A = -125/1300= -9.61%

 Abertura de compas : a = L.A./#vueltas = 325

 Control : X = a x pendiente = 325x-9.61%= 31.23

 Tramo e-f ( PUENTE )

 Distancia horizontal : Longitud aproximada = 740

 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3300-3300= 0

 Pendiente: Desnivel /L.A = 0/740 = 0

 Distancia horizontal : Longitud aproximada = 2464

 Desnivel : Cota final – Cota inicial = 3500-3300= 200

 Pendiente: Desnivel /L.A = 200/2464= 8.117%