CURSO: INTRODUCCION A LA INGENIERIA CIVIL

INTEGRANTES:
1.- DAVID DAMIANO OLARTE 201804412-G
2.- WILLIAM CONTRERAS ARDILES 201723537-E
3.- LUIS A. TAPARA CJUMO 201804592-I
4.- RICHARD D. ASARPAY SOTO 201613474-C
5.- EDER J. CHUQUIMAGO VILCA 201801225-C

DOCENTE : ING. RENZO CAYO MANCILLA

SEMESTRE : 2019 – I

CUSCO – PERU
2019
 PRESENTACION

El presente trabajo busca, como principal objetivo, dar a conocer la tecnificación de

Ingeniería civil, su evolución hasta la actualidad y las normativas. Su evolución en el tiempo,

como en Perú, Estados Unidos, América Latina, Europa en la concepción a las construcciones

reales.

Para esto, desarrollamos un análisis y resumen de las normas principales, en las cuatro

Ramas principales de la Ingeniería civil, Basado en estudios, revistas, Tesis, textos de ingeniería,

sobre todo en Internet sobre las Normas.

Primera parte se ha desarrollado de manera breve; Historia y Evolucion de Ingeniería

civil. Así, Por ramas de Ingeniería civil desarrollamos de manera específica, con sus respectivas

aplicaciones.

Esperamos aportar algo mas al conocimiento de mis compañeros, para seguir avanzando

en este camino de aprendizaje.

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 TECNIFICACION DE INGENIERIA CIVIL

1. HISTORIA Y EVOLUCION DE INGENIERIA CIVIL

Los primeros hombres utilizaron algunos principios de la ingeniería para conseguir sus
alimentos, pieles y construir armas de defensa como hachas, puntas de lanzas, martillos etc. Pero
el desarrollo de la ingeniería como tal, comenzó con la revolución agrícola (año 8000 A.C.)
cuando los hombres dejaron de ser nómadas, y vivieron en un lugar fijo para poder cultivar sus
productos y criar animales comestibles. Hacia el año 4000 A.C., con los asentamientos alrededor
de los ríos Nilo, Éufrates e Indo, se centralizó la población y se inició la civilización con
escritura y gobierno. Con el tiempo en esta civilización aparecería la ciencia.

Los primeros ingenieros fueron arquitectos, que construyeron muros para proteger las
ciudades, y construyeron los primeros edificios para lo cual utilizaron algunas habilidades de
ingeniería. Seguidos por los especialistas en irrigación, estos se encargaron de facilitar el riego
de las cosechas, pero como las mejores zonas para cosechar eran frecuentemente atacadas,
aparecen los ingenieros Militares encargados de defender las zonas de cosecha y las ciudades.
Se destaca la importancia que la comunicación ha tenido en el desarrollo. Así las poblaciones
ubicadas a lo largo de rutas comerciales desde China a España progresaron más rápidamente
por que a estas les llegaba el conocimiento de innovaciones realizadas en otros lugares.

El tener presentes los hechos de la ingeniería y su relación con la escala del tiempo nos
permite recordar de manera más fácil dichos acontecimientos y además evaluar la rapidez del
desarrollo de la ingeniería con respecto al tiempo. Además, esto nos permite tener conciencia
de hacia dónde se dirige la ingeniería y cuáles serán sus aplicaciones.

 Prehistoria hasta a 300 a. c. (los druidas y los egipcios)

Construcción de monumentos, puentes, vías de comunicación, viviendas. Se muestra una

incipiente ingeniería civil y naval. La construcción de las pirámides de Egipto, los jardines
colgantes de Babilonia y varios monumentos son la mayor muestra de esta ingeniería.

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 300 a. c. a 500 d. c. (imperios griego y romano)

Uso masio de la piedra y la mampostería para la

construcción de monumentos, casas, establecimientos
públicos, ya conocían el cemento. Usaron como
elementos básicos de la construcción vigas y dinteles y
utilizaron profusamente el arco de medio punto. Se
pueden poner de ejemplo el circo Romano, varios
puentes, algunos castillos y casonas.

 500 - 1500 d. c. (Edad Media)

Perfeccionan el uso del arco de medio punto,

introducción del arco de ojiva. La bóveda
nervada y el sistema de arbotantes. Con el
conocimiento de la estática y los elementos
constructivos antes señalados se lograron
construir catedrales con techos muy altos. Sin
embargo, la ingeniería civil avanza poco y
sigue siendo el único tipo de ingeniería que se pone a disposición del hombre. Hay algunos
visos de la ingeniería militar, la que con el invento y diseño de algunas armas y artefactos
de guerra y la construcción de varios tipos de relojes, dejan ver el nacimiento de la ingeniería
mecánica.

 1500 - 1750 d. c. (El renacimiento)

La ingeniería civil se separa de la militar y nace

la École Nationale des Ponts et Chaussées en
Paría. Se fortalece la ingeniería mecánica con la
construcción de instrumentos para la navegación,
el telescopio de Galileo, la bomba neumática, la
imprenta comercial, la construcción de
instrumentos de medición, también se impulsa

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 notablemente la ingeniería naval con los viajes transoceánicos. La ciencia empieza a ser
considerada en la ingeniería, aunque no se relaciona mucho con la práctica.

 1750 – 1900 (Revolución Industrial)

Surgen nuevas fuentes de energía, se consolida la

ingeniería mecánica y la naval. Aparece la
ingeniería química, eléctrica e industrial. El
transporte tiene un gran avance con el uso de la
locomotora y el tranvía.

El telégrafo y
el teléfono empiezan a operar. Se inicia el canal de
Panamá. La ciencia y la tecnología empiezan a
caminar de la mano y a utilizar a la ingeniería como
medio de aplicación de ambas. Surge la investigación
para el desarrollo de artefactos y la comercialización
de ellos.

 1900-1950 (Primera parte del siglo XX)

En la ingeniería civil se utilizan nuevos elementos

constructivos: concreto reforzado y pretensado,
estructuras metálicas, producción de fibras
sintéticas y pláticas. Auge de las ingenierías
aeronáutica y naval. Aparece la computadora
digital y analógica y con ellas la ingeniería de
sistemas. Se aplican los principios de Taylor en los
esquemas de producción y con ello surge la
ingeniería industrial. Surge la física cuántica y con ello la ingeniería nuclear se desarrolla y
se aplica en la generación de energía y la elaboración de bombas.La relación de ciencia y
tecnología se consolida. Se desarrollaron herramientas muy poderosas y precisas y se
desarrollan nuevas tecnologías.

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 1950-2000 (Segunda mitad del siglo XX)

Se conquista el espacio al llegar el hombre a la

luna, la tecnología utilizad en la carrera por la
conquista del espacio se pone a disposición de
la población en general, ello implica la
disposición de nuevos materiales, del uso de
satélites para las telecomunicaciones, la mejoría
de la televisión, la comunicación celular, el uso
de nuevos empaques y el desarrollo en la
producción de alimentos. También se tienen grandes avances en la elaboración de
medicinas, vacunas y la implantación de
órganos, lo que aumenta notablemente la
esperanza de vida. Aparece la
bioingeniería, se desarrollan nuevos
esquemas de producción basados en la
tecnología informática y electrónica.
Surge Internet lo que incrementa la
comunicación de los seres humanos
notablemente. Cambian las costumbres
de diversión, compras y trabajo debido al
manejo masivo de la información.

En los últimos 20 años del siglo XX la humanidad avanzó exponencialmente en

comparación a toda su historia. La ciencia y la tecnología se retroalimentan, con ello día a
día se mejoran y avanzan dejando obsoleto el conocimiento de todos los campos todos los
días. La robótica ha hecho que los hombres dejen de hacer la mayoría del trabajo de
producción y el cambio de las actividades del hombre en las sociedades se ha movido de los
sectores primarios y secundarios al de los servicios.

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 2000-2020 (Era de la información)

El manejo de la información será aún más eficiente, con lo

que se modificarán las costumbres y actividades de las
sociedades. La industria de la guerra desarrollará nuevas
armas y estrategias fundadas en la información, las
comunicaciones y el uso de la tecnología bélica. La medicina
fundamentará su actuar en el conocimiento del genoma
humano y la biotecnología. La producción de alimentos en el
mundo será producto de la aplicación de la biotecnología y la producción transgénica.

El manejo del tiempo cambiará notablemente con

base en la mejoría de los transportes y las
comunicaciones. El hombre seguirá buscando nuevas
tecnologías para vivir mejor y conocer las fronteras
del universo.

2. NORMALIZACION POR RAMAS DE LA INGENIERIA CIVIL

2.1 NORMALIZACION EN INGENIERIA ESTRCTURAL

2.1.1 Historia

La Historia de la Ingeniería estructural, por cierta parte se ha constituido por las evoluciones
que han surgido tras los pasos del tiempo y los desempeños técnicos que además se han creado
para las modificaciones y correcciones que son adecuada ante los nuevos avances tecnológicos
y técnicos que se han implantado en la sociedad, dada en las zonas industriales y demás
construcciones realizadas, las cuales todas deben caracterizarse por mantener una buena calidad
de construcción y de resistencia. Considerando todos los establecimientos de sus normas y pasos
a seguir en sus medidas.

Herramientas y procesos de creación que se han evaluado de diferentes puntos de vista,

estableciendo las normativas ante las soluciones de los problemas que se pueden presenciar en

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diferentes variables, componiendo a los conocimientos de todas las materias numéricas
estudiadas como cálculos y relaciones parecidas.
En la Ingeniería estructural han debido realizar todos los proyectos y planes que se han planteado
en la búsqueda de las estabilidades que han completado una sola medida de construcción, tras
las mejores seguridades que se pueden ofrecer a los trabajadores, ya que muchos de esos
dependen de gran esfuerzo físico.
Se debe tomar en cuenta, cuales son todos aquellos materiales que se van a utilizar antes las
construcciones correspondidas, tras las bases de dato que deben cumplir cada una de ellas en
sus ideales, algunos de los muchos materiales usados son: Madera, aluminio, concreto y entre
otros más.
2.1.2 Ingeniería Estructural de los edificios históricos
En los tiempos se han realizado una gran cantidad de estructuras de edificios históricos por todo
el mundo. Llegando a considerarse como “Monumento histórico” alrededor de los siglos XVI y
XIX, el cual se puede decir que, en caso de los edificios más antiguos, muchos de ellos en la
actualidad no se encuentran del todo en perfecto estado, debido al tiempo de construcción. Tras
eso, buscando medidas estableces para renovar muchas de estas construcciones, ya que llevan
un gran valor en la historia, y se le considera aún mantener, es bueno considerar, mantenerlos
en perfectas condiciones o al menos en las adecuadas.

De esta misma forma se han investigado las capacidades de las estructuras antes de tomar las
nuevas decisiones y los proyectos nuevamente presentados para los nuevos establecimientos y
nuevos avances antes las previas ideas de las recreaciones de los “Monumentos históricos”.
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La cual se debe tomar en cuenta que hay que permanecer con la conservación de los edificios
históricos, cuidando las disciplinas que se necesitan, profesionales con las verdaderas
experiencias y conocimientos en todas las técnicas que se han establecido en los materiales.

En la Ingeniería Estructural ha tenido algunos surgimientos que se han realizados desde tiempos
de los nuevos avances y crecimientos de los diferentes edificios, tras los niveles de obras que se
desempeñan en todas las causas ante los medios de historias.

2.1.3 Ingeniería Estructural Sismorresistente

En el Perú, los códigos de diseño y construcción son relativamente jóvenes. Hasta la primera
mitad del siglo XX, los diseños de las obras de infraestructura y vivienda se realizaban
empíricamente o aplicando reglamentos y recomendaciones de Europa y Estados Unidos. El
primer código peruano de diseño sísmico data de 1967 y la última versión corresponde al año
2003. La elaboración de códigos de diseño sismo resistente se basa en la sismicidad de la zona,
el avance tecnológico disponible y la economía del país. La costa peruana está ubicada en una
zona altamente sísmica por lo que necesariamente todas las edificaciones deben diseñarse y
construirse con criterios de resistencia sísmica. Los códigos de diseño deben además establecer
un delicado equilibrio entre la seguridad y economía ya que no es económicamente factible
elevar los niveles de seguridad ilimitadamente.
Los ingenieros estructurales con experiencia en diseño sísmico tienen suficiente comprensión
de los efectos del terremoto que sacuden sobre edificios para crear los diseños que serán seguros
para las varias intensidades de la sacudida. Los códigos técnicos de la edificación modernos
incorporan toda esta información proporcionan diseños de ingeniería estructurales apropiados
para cada región. Los códigos de diseño son las herramientas que nos proporcionan las
recomendaciones más adecuadas para realizar un diseño que se comporte adecuadamente ante
la incidencia de un suceso sísmico. Son el Instrumento que nace de muchas de las experiencias
pasadas y de pruebas de laboratorio de las cuales se obtiene una aproximación a la realidad del
comportamiento de las estructuras ante los sismos.

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2.1.4 BASES TEORICAS
El diseño estructural es el proceso mediante el cual el proyectista, o ingeniero estructural,
determina las formas, dimensiones y características que ha de tener una estructura con el
objetivo de que sea capaz de soportar las solicitaciones a las que será sometida durante su
periodo de funcionamiento (Meli, 2007).
Con el fin de poder realizar este proceso, es importante conocer los conceptos
fundamentales que dominan el diseño estructural, conceptos tales como las propiedades
principales del material del que estará compuesta la estructura, el sistema estructural sobre el
cual funciona la estructura, las acciones que actúan sobre ella, las respuestas que presenta la
estructura ante dichas acciones, tener claro el concepto de estados límites, las filosofías de
diseño estructural y las normativas vigentes que dan los parámetros mínimos al momento de
diseñar y construir. Es importante mencionar que cada uno de estos conceptos varía según el
país para el que se hace el diseño y las normas que lo rigen, sin embargo, la teoría que los domina
es una misma.
2.1.5 NORMATIVAS
Las normativas, normas o códigos son documentos que establecen los requisitos
mínimos que deben cumplir los diseños y las construcciones para que estás puedan
desempeñarse correctamente durante su tiempo de vida. Muchas personas pueden llegar a pensar
que las normas limitan y restringen al ingeniero en el desarrollo de los proyectos, poniendo
como sustento que en la antigüedad se construyeron grandes estructuras sin necesidad de tener
normativas (Las pirámides de Giza, por ejemplo).

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 Sin embargo, obvian el detalle de que el número de fallos estructurales y de muertes de
trabajadores fue, probablemente, muy grande y que estos desaciertos no son mencionados en la
historia. La importancia de las normas radica en que no se han elaborado con el propósito de
restringir al ingeniero, sino con el de proteger al público y a los trabajadores (McCormac, 2002).
Cada país alrededor del mundo ha desarrollado normativas que rigen el diseño de sus
edificaciones. Estas normativas están basadas en sus experiencias propias, adaptándose a sus
condiciones locales y a las necesidades de su población. Es por esto que, si bien las normativas
son muy similares entre países, tienen diferencias que satisfacen las exigencias individuales de
cada país.
2.1.6 Cronología de los Códigos o Normas de diseño estructural.
 E.010 MADERA 1977 – 1989 – 1994
 E.020 CARGAS 1979 - 1985 – 1996
 E.030 DISEÑO SISMORRESISTENTE 1967 – 1977 – 2003
 E.050 SUELOS Y CIMENTACIONES 1979 – 2006
 E.060 CONCRETO ARMADO 1977 – 1989 – 2009
 E.070 ALBAÑILERÍA 1977 – 1982 – 2006
 E.080 ADOBE 1977 – 1986 – 2000
 E.090 ESTRUCTURAS METÁLICAS 1977 – 2006

2.1.7 Normativas en Ingeniería estructural en el Perú

Las normas peruanas que se consideramos según el Reglamento Nacional de Edificaciones en
el presente trabajo, son:
 E.010 – Madera: Establece el agrupamiento de maderas para uso estructural, en tres clases
denominadas A, B y C y fija los requisitos y procedimientos que se deberá seguir para
incorporación de especies a los grupos establecidos.
Normas a Consultar:
 ITINTEC 251.001 MADERAS – Terminología
 ITINTEC 251.011 MADERAS. Métodos de determinación de la Densidad.
 ITINTEC 251.104 MADERA ASERRADA. Madera aserrada para uso estructural.
Clasificación visual y requisitos.

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  ITINTEC 251.107 MADERA ASERRADA. Madera aserrada para uso estructural.
Método de ensayo de flexión para vigas a escala natural.
 E.020 – Cargas: Especifica los pesos específicos de los materiales más comunes utilizados
en la construcción, y las sobrecargas en función del uso de las estructuras.
 E.030 – Diseño Sismorresistente: Define los parámetros mínimos a tener en cuenta al
momento de hacer el análisis sísmico de una edificación.
 E.040 – Vidrio: Establece las Normas de aplicación del Vidrio utilizado en la construcción,
a fin de proporcionar el mayor grado de seguridad para el usuario o terceras personas que
directamente puedan ser afectadas por fallas del material o factores externos.
 E.050 – Suelos y Cimentaciones: Establece los requisitos para la ejecución de Estudios de
Mecánica de Suelos (EMS), con fines de cimentación, de edificaciones y otras obras
indicadas en esta Norma.
 E.060 – Concreto Armado: Establece los requisitos que se deben cumplir al momento de
realizar el diseño de elementos de concreto armado.
 E.070 – Albañilería: Establece los requisitos y las exigencias mínimas para el análisis, el
diseño, los materiales, la construcción, el control de calidad y la inspección de las
edificaciones de albañilería estructuradas principalmente por muros confinados y por muros
armados.
 E.080 – Adobe: Comprende lo referente al adobe simple o estabilizado como unidad para la
construcción de albañilería con este material, así como las características, comportamiento y
diseño.
 E.090 – Estructuras Metálicas: Esta norma de diseño, fabricación y montaje de estructuras
metálicas para edificaciones acepta los criterios del método de Factores de Carga y
Resistencia (LRFD) y el método por Esfuerzos permisibles (ASD).
 E.100 – Bambú: Establece los lineamientos técnicos que se deben seguir para el diseño y
construcción de edificaciones sismorresistentes con bambú: Guada angustifolia y otras
especies de características físico mecánicas similares.
D. Ingeniería Estructural y geotecnia
Por el lado de Ingeniería Estructural ante las entradas de los nuevos avances tecnológicos
para las nuevas ideas y creaciones y evaluaciones de modelo de las edificaciones de todas las
obras. En la Ingeniería Estructural los avances de su dedicación lo que sería los desarrollos

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profesionales, desde nuevas ideas y expresiones, se relacionan con las definiciones básicas que
se han basado en los elementos de influyen mucho en la Ingeniería Estructural, tras medios de
computación que usan en sus centros de actividades.

Manteniendo todos los ideales que son correspondidos en medidas de nuevos temas de
integridad antes los procesos de evaluaciones y todas las medidas que se deben tomar para los
mejores funcionamientos de todos los promedios y porcentajes que calculan para medir las
calidades de las mismas obras que se sustentan en ellas y en sus demás factores de conformación
y todos sus componentes que llevan una coordinación y administración antes de llevar a cabo
cualquier estructura o trabajo de relación con el que se ve de formas diversas en los estudios
realizados.

Buscando mejorar todos los niveles de los conocimientos y especificaciones de los

diferentes zonas de sus disciplinas, están relacionadas con los procesos de edificaciones y
actuales materiales que le componen , se ven contribuidas con las energías, innovación de demás
complementos estructurales en los distintos métodos de la parte informática como es la
construcción de los puentes y gestionamiento de las fabricaciones, mecánicas, sistemas,
herramientas y demás entrelaces que se ven los diseños distintos, alcanzando las nuevas técnicas
que se han aplicado en estas mismas como forma de oportunidad ante el éxito de su trabajo
enfrontado.

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 Finalmente, los tipos diferentes de Ingeniería se ven relacionados por sus componentes
y todas las propiedades que se le relacionan en todas las aplicaciones tratadas por los Ingenieros
Civiles, y otros que se han encargado de estos controles y sistemas relacionados con las
determinaciones que se ven en vista a todas las categorías estudiadas. Realizan investigaciones
de los suelos de todas las superficies terrestres antes de poder realizar los diseños de acuerdo a
las medidas correctas, entre los tamaños y las alturas de las construcciones de toda clase de
riesgos e ideales que se toman como prevención.

Es por eso que otros profesionales de otras ramas de Ingeniería influyen mucho en este
entorno de actividades laborales en sus compuesto adecuado tras los materiales etapas que
pasan para finalmente llegar al fin de los resultados fundamentales de todo el proceso geológico
de sus importantes condiciones denominadas a las creaciones por su clasificación y sus
continuos proyectos de manera en que se realizarán por completo los estudios de las ideas
diferentes a las situaciones de las estructuras y promedios de relación con todo los trabajadores
activos de sustitución, cristalización, plegamientos, fallas etc., que han sufrido.

2.2 NORMALIZACION EN INGENIERIA GEOTECNICA

La Ingeniería Geotécnica (IG) constituye una de las principales ramas de la Ingeniería

Civil y como tal, presenta facetas que han sufrido el mismo derrotero que esta última a través
del tiempo y a lo largo de la evolución de la civilización.

Los ingenieros geotécnicos investigan el suelo y las rocas por debajo de la superficie
para determinar sus propiedades y diseñar las cimentaciones para estructuras tales como
edificios, puentes, centrales hidroeléctricas.

2.2.1 Historias de la Ingeniería Geotécnica.

La tierra, uno de los elementos más abundantes en la Naturaleza, ya señalado por los
antiguos como uno de los cuatro (4) básicos que componen nuestro inmemoriales como material
de construcción. En su manejo y utilización el análisis científico ha ido reemplazando,
gradualmente, a las reglas intuitivas, siendo el estado actual del conocimiento la suma de los
aportes de diversos científicos, físicos, matemáticos e ingenieros, que desde el pretérito fueron
forjando, sin saberlo, una nueva ciencia, nutrida por sus investigaciones.

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 Revisando el concepto de suelo utilizado en la ingeniería geotécnica y expuesto en
"Principles of Geotechnical Engineering" de Braja M., Das. California State University,

Sacramento. 2006: "un agregado de minerales no cementados, granos y materia orgánica

descompuesta (partículas sólidas) con líquido y gas en los espacios vacíos entre las partículas
sólidas"; en conjunto con la representación gráfica clásica de fases de la composición del suelo:

En la geotecnia, se encuentran integrados los cuatro elementos esenciales de la

Naturaleza: Aire (fase gaseosa), Agua (fase líquida), Fuego y Tierra (fase sólida con minerales
no cementados, granos y materia orgánica en descomposición). De acuerdo a lo anterior y
considerando los grandes avances en el desarrollo de la ingeniería geotécnica en el siglo XX,
sus principios se basan en los mismos de aquella ciencia milenaria, en permanente retorno a lo
básico ("back to basics").

La palabra suelo, proviene del latín solum, que originalmente se refería a la planta del
pie y proviene de la raíz indoeuropea swel, y se acepta como un término que se refiere a
la superficie inferior de ciertas cosas. En la antiguedad se denominada solum a la superficie
sólida de la Tierra y se consideraban tierra y suelo como sinónimos, por lo que el concepto que
el suelo era uno de los componentes esenciales de cualquier materia u objeto permaneció por
muchos siglos.

Claro ejemplo del suelo originado en el Fuego, se encuentra en la erupción del Vesubio,
en 79 D.C., destruyó Pompeya y Herculano. El primer sitio estaba construido sobre un flujo de
lava. Había indicios de erupciones anteriores, una de las cuales ocurrió hacia el siglo VIII A.C.
Varias villas destruidas se dedicaban al cultivo de vid, olivos, cereales, vegetales y frutas. Hubo
sismos severos hacia 62 D.C., y posteriormente la erupción en 79 D.C., que causó varias muertes
por asfixia. En Pompeya perecieron más de 200 personas. En Herculano, los materiales
volcánicos fueron acarreados por torrentes de agua lluvia en tres avalanchas de lodo que penetró
en intersticios y se endureció, lo cual hizo muy difícil su excavación.

El ingeniero geotécnico frente a un diseño, debe hacer uso de las propiedades de los
suelos, las teorías relacionadas con el diseño y su propia experiencia práctica para ajustar el
diseño a las condiciones de campo. Debe enfrentar los depósitos naturales del suelo que soportan
a la fundación y a la superestructura por encima de ella. Los depósitos de suelo en la naturaleza

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existen en una forma extremadamente errática, en infinita variedad de combinaciones posibles,
que afectan la elección y el diseño de las obras geotécnicas. El ingeniero geotécnico debe tener
la capacidad para interpretar los principios de la mecánica de suelos para adaptarse a las
condiciones de campo. El éxito o el fracaso de su diseño depende de cuan sintonizado esté con
la Naturaleza. (Geotechnical Engineering).

2.2.2 Historia de la Geotecnia – La Ingeniería Geotécnica en América del Sur

La Ingeniería Geotécnica o simplemente Geotecnia es la rama de la Ingeniería
Geológica e Ingeniería Civil que se encarga del estudio de las propiedades mecánicas,
hidráulicas e ingenieriles de los materiales provenientes del medio geológico, aplicadas a las
obras de Ingeniería Civil.
En América del Sur el adobe aparece hace 3,800 años en su forma más primitiva dentro
de las diversas culturas prehispánicas.
Algunos monumentos históricos tardaron más de un siglo en construirse, es decir
se trabajaron continuamente durante varias generaciones, lo que requería sistemas colectivos de
trabajo, un poder central y una sociedad diferenciada.
Los conquistadores españoles
encontraron nuestra civilización prehispánica
muy floreciente, pero destruyeron muchos de
los trabajos y de la tecnología indígena por su
ambición al oro y la religión. La falta tanto de un
sistema formal de lógica matemática, así como de
escritura impidió un mayor desarrollo de la
tecnología prehispánica.
Sin embargo, a pesar de todas
estas circunstancias, nuestros ingeniosos
antepasados resolvieron una serie de problemas
ingenieriles que han permitido que sus obras, aparecidas en la costa del Perú alrededor de 2,500
A. C., tengan estabilidad natural y se encuentren aún de pié, pese a la inclemencia del clima y
de los movimientos sísmicos severos que han ocurrido en el área.

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A. Muros pre hispánicos de adobe
Tan igual que la piedra, la tierra es el más
antiguo de los materiales de construcción que el
hombre ha utilizado a través de épocas. Desde que
el hombre deja de ser nómada, y recurre a la tierra
para cultivarla, descubre que también puede
moldearla y secarla al Sol, otorgándole una
sencilla solución constructiva.
Aún en nuestra era, encontramos
testimonios impresionantes de edificaciones de
tierra, tales como Pachacamac, Paramonga, Chan
Chan (considerada la ciudad de barro más
grande del mundo antiguo), entre otros; son muestras monumentales que han soportado
los rigores del tiempo y los movimientos sísmicos.

Hemos llegado a establecer que el

material predominante de los Andes ha sido
la piedra, más sin embargo, esto no excluye la
presencia del adobe y el tapial en la Sierra. De
igual forma, el uso de estos últimos como
material preferencial en la Costa, no limita la
presencia de bases de piedra en
los muros costeros.
El adobe como material constructivo, es tecnológicamente un ladrillo de sílice arcillosa
sin cocer o suelo secado al sol.
En las formaciones culturales más tempranas los bloques eran elaborados sin moldes,
posteriormente, predomina el adobe fabricado a base de ellos, “probablemente de palos y/o
cañas de la época Chimú, mientras los adobes Mochicas llevan huella no solo de las cañas
que constituían la gavera, sino de las amarras que unían estas cañas“.

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Debe entenderse, que los adobes más antiguos son de forma semi-esférica o redonda. Estos se
hicieron sin molde alguno; mientras que los postreros son de forma paralelepípedo. usándose
para ellos moldes. tal como se mencionó anteriormente.
Los sobrecimientos en la parte costera, fueron
muy sencillos, la mayoría no lograban alturas
mayores a 1.50 m y estaban compuestos de piedras
pequeñas con tierra compactada (similares al concreto
ciclópeo), otros formados por lajas unidas con
morteros de barro.
De las investigaciones efectuadas se
desprende que la finalidad sustancial, de mejorar la
calidad en la parte inferior fue, en algunos casos, la de
aislar los muros ante la presencia de humedad, mientras que en otros era, la de minimizar los
efectos de abrasión originando a consecuencia del constante transitar.

Muros de secciones trapezoidales, constituidos

con adosamientos sucesivos, de varios muros en
talud o sin ellos, tuvieron arrostramiento
transversal.
En Pachacamac tuvimos la grata experiencia de
observar contrafuertes cuyo ángulo con los
horizontales de 38°, elaborados de adobitos
(adobes de dimensiones pequeñas) en el Templo
del mismo nombre, y en Mamaconas del mismo
lugar ubicamos arriostres en “T”. Es notorio que los antiguos constructores prehispánicos
elaboraban estos elementos para impedir el libre desplazamiento lateral de los muros.

2.2.3 NORMATIVA GEOTÉCNICA

En este informe repasamos la legislación y normas que tenemos en el ámbito de la
geotecnia, especialmente para cimentaciones profundas y especiales.

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 A. Normativa Española
En España tenemos varía leyes, códigos o normas, según el ámbito de aplicación, en la
que podemos diferenciar entre Obligatorias (O) y Recomendaciones (R):

A.1 Código Técnico de la Edificación (0): Marco normativo que regula la edificación
pública o privada, ya sea obra nueva o rehabilitación. En vigor desde 2006. Para temas de
cimentaciones se deben tener en cuenta:

 Documentos Básico SE: Seguridad Estructural

 Documentos Básico SE: Acciones en la Edificación

 Documentos Básico SE: Cimientos, con toda la parte de geotecnia y cimentaciones,

tanto superficiales como profundas, y estructuras de contención (Muros pantalla). Los
Micro pilotes quedan fuera de esta normativa.

A.2 Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes

(PG3) (O): Constituye un conjunto de instrucciones para el desarrollo de las obras de
carreteras y puentes; y contiene las condiciones técnicas normalizadas referentes a los
materiales y a las unidades de obra.

A.3 Recomendaciones Geotécnicas para el Proyecto de Obras Marítimas ROM 05: Se

extiende a toda obra marítima y portuaria. Reúnen los criterios necesarios para la definición
y realización de los trabajos de investigación geotécnica, la elaboración de la información
obtenida con dicha investigación, los métodos de análisis de los diversos aspectos de tipo
geotécnico y modo de evaluar los parámetros en cada caso y, finalmente, el estudio de los
problemas geotécnicos que presentan cada una de las tipologías estructurales más habituales en
las obras marítimas y portuarias.

Se compone de cuatro capítulos:

 Capítulo 1: Criterios Generales

 Capítulo 2: Investigación geotécnica
 Capítulo 3: Criterios geotécnicos, en los que se incluyen las cimentaciones profundas
 Capítulo 4: Aspectos geotécnicos particulares de obras marítimas y portuarias

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 A.4 Guías técnicas del Ministerio de Fomento. Destacamos:
 Guía de Cimentaciones en Obras de Carreteras (R): Editada por el Ministerio de
Fomento no es de obligado cumplimiento, pero se recomienda su uso en las obras de carreteras,
tanto para el diseño, construcción y mantenimientos de todo tipo de cimentaciones incluidas las
profundas.

 Guía para el Proyecto y la Ejecución de Micropilotes en Obras de

Carreteras(R): No es de obligado cumplimiento, pero debido a la ausencia de otra norma se ha
convertido en marco normativa para desarrollar las principales cuestiones a tener en cuenta en
lo referente a materiales y productos, diseño y cálculo, ejecución y procedimientos de control
de micropilotes en los proyectos y obras de edificación y obra civil.

 Guía para el diseño y la ejecución de anclajes al terreno en obras de

carretera (R): Aunque no es obligatorio también es un marco de referencia en cuanto al
tema de anclajes. Trata de describir una serie de reglas de buena práctica que conviene
tener en cuenta en el diseño y construcción de anclajes en obras de carretera.

A.5 Norma de Construcción sismorresistente (O): Publicadas la NCSE, General y Edificación

y la NCSP de Puentes. Son normativas adecuadas al estado actual de conocimientos sobre
sismología e ingeniería sísmica, estableciendo las condiciones técnicas que han de cumplir las
estructuras de edificación y puentes carreteros o ferroviarios, a fin, de que su comportamiento
ante un evento sísmico evite consecuencias graves para la salud y la seguridad de los ciudadanos.
Tanto en una norma, NCSE como en la otra NCSP, se establecen una serie criterios y
consideraciones geotécnicas y estructurales para la cimentación.

A.6 Normas UNE (O): No son estrictamente obligatorias, pero si se piden en alguna ley o pliego
sí son de obligado cumplimiento. Son de “paganini” €€€. Están orientadas a la ejecución y el
control de las obras geotécnicas más que al diseño y cálculo. Hay una serie de normas
específicas de trabajos geotécnicos, además de la mayoría de los ensayos de geotecnia:

 Norma UNE EN-1536 Pilotes Perforados

 Norma UNE EN-1537 Anclajes
 Norma UNE EN-1538 Muros Pantalla
 Norma UNE EN-12699 Pilotes de desplazamiento

20
  Norma UNE EN-12794 Pilotes prefabricados
 Norma UNE EN-14199 Micropilotes
A.7 Norma Tecnológicas NTE: Son normas derogadas, (no eran obligatorias, por lo tanto, no
han sido derogadas, gracias a OFIGEO por el aporte) antiguas, pero de interés en su consulta
por temas constructivos ya que son muy prácticas. En cuanto a la nomenclatura, en España, por
tradición se sigue usando la denominación antigua recogida en estas normas, por ejemplo, en
los pilotes. Hay norma NTE de encepados, pilotes in situ, pilotes prefabricados y muros pantalla.

A.8 EHE 08 (O): Instrucción de Hormigón Estructural, EHE, es el marco reglamentario por el
que se establecen las exigencias que deben cumplir las estructuras de hormigón para satisfacer
los requisitos de seguridad estructural y seguridad en caso de incendio, además de la protección
del medio ambiente, proporcionando procedimientos que permiten demostrar su cumplimiento
con suficientes garantías técnicas. Las exigencias deben cumplirse en el proyecto y la
construcción de las estructuras de hormigón, así como en su mantenimiento. Para el armado de
los pilotes y el cálculo de los encepados y vigas de atado o centradoras. El diseño de
cimentaciones especiales (pilotes y encepados, parte estructural) queda recogido en el artículo
58 de la Instrucción.

B. Normativa Europea
Los Eurocódigos Estructurales: son un conjunto de normas europeas de carácter
voluntario, encargadas por la Comisión Europea al Comité Europeo de Normalización, CEN,
que proporcionan una serie de métodos comunes para calcular la resistencia mecánica de los
elementos que desempeñan una función estructural en una obra de construcción, de edificación
o de ingeniería civil.

Tiene especial importancia el Eurocódigo EC0: Bases del Proyecto Estructural, que indica
que la comprobación de la fiabilidad relacionada con la seguridad, la utilización y la durabilidad
de las estructuras debe realizarse según los procedimientos que se indican en cada uno de los
eurocódigos específicos

Concretamente, el EC0 y los Eurocódigos que le siguen (serie de nueve códigos EC1 a EC9),
indican que, en caso de utilizarse cálculos de comprobación, estos se ordenen de acuerdo con
los conceptos de Estados Límite y se resuelvan mediante métodos de cálculo basados en
coeficientes parciales.

21
La relación de Eurocódigos es la siguiente:

 EC0: Bases del Proyecto Estructural

 EC1: Acciones en las Estructuras
 EC2: Proyecto de estructuras de hormigón
 EC3: Proyecto de estructuras de acero
 EC4: Proyecto de estructuras mixtas
 EC5: Proyecto de estructuras de madera
 EC6: Proyecto de estructuras de fábrica
 EC7: Proyecto geotécnico
 EC8: Proyecto para resistencia al sismo
 EC9: Proyecto de estructuras de aleación de aluminio
Podemos descargar ( en inglés) en el siguiente enlace: EUROCÓDIGOS

En geotecnia nos interesan especialmente el EC7 y el EC8.

Podemos consultar los anejos, o propuestas de anejos nacionales:

 Anejo Nacional del Eurocódigo 8

C. Normativa Americana
En EEUU son muy interesante las Circulares Geotécnicas que proporciona la Federal
Highway Administration a modo de recomendaciones igual que hace la Demarcación de
Carreteras del Ministerio de Fomento en España. Estas se basan en la normativa Load and
Resistance Factor Design (LRFD) de los estándares de AASHTO, del estilo de los Eurocódigos.

En la sección de recursos, cimentaciones especiales están los enlaces a los documentos

más interesantes de la FHWA en cuanto a geotecnia se refiere.

Normativa a tener en cuenta:

 American Concrete Institute: ACI-318 Building Code Requirements for Reinforced

Concrete

 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications

22
  AASHTO, 1996, Standard Specifications for Highway Bridges, 16th ed., American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.

 ACI Committee 543, “Recommendations for Design, Manufacture and Installation of

Concrete Piles,” American Concrete Institute, Detroit, Mich., 1986.

 Manual of Steel Construction, 9th ed., American Institute of Steel Construction, AISC,
New York, 1989

 PCI Committee on Prestressed Concrete Columns, “Recommended Practice for the

Design of Prestressed Concrete Columns and Walls,” vol. 33, pp. 56–95, July–Aug.
1988.

 Canadian Foundation Engineering Manual, CFEM, 2006. Fourth Edition. Canadian

Geotechnical Society, BiTech Publishers, Vancouver, 488 p

D. Normativa en República Dominicana

Tenemos la:

 R001. Reglamento para el Análisis y Diseño Sísmico de Estructuras

 R011, Criterios Básicos para Estudios Geotécnicos de Carretera
 R024, Reglamento para Estudios Geotécnicos en Edificaciones

E. Normativa en Ecuador

La NEC, Norma Ecuatoriana de Construcción :

 NEC-SE-DS: Peligro Sísmico, diseño sísmo resistente parte 1

 NEC-SE-DS: Peligro Sísmico, diseño sísmo resistente parte 2
 NEC-SE-DS: Peligro Sísmico, diseño sísmo resistente parte 3
 NEC-SE-DS: Peligro Sísmico, diseño sísmo resistente parte 4
 NEC-SE-RE: Riesgo Sísmico, Evaluación, Rehabilitación de Estructuras
 Geotecnia y Cimentaciones.

23
2.2.4 NORMATIVA EN EL PERÚ
 NORMA TÉCNICA E.050 SUELOS Y CIMENTACIONES
1 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE CIMENTACIÓN
1.1 CARGAS A UTILIZAR
Para la elaboración de las conclusiones del EMS, y en caso de contar con la información de las
cargas de la edificación, se deberán considerar:

a) Para el cálculo del factor de seguridad de cimentaciones: se utilizarán como cargas aplicadas
a la cimentación, las Cargas de Servicio que se utilizan para el diseño estructural de las columnas
del nivel más bajo de la edificación.

b) Para el cálculo del asentamiento de cimentaciones apoyadas sobre suelos granulares: se

deberá considerar la máxima carga vertical que actúe (Carga Muerta más Carga Viva más
Sismo) utilizada para el diseño de las columnas del nivel más bajo de la edificación.

c) Para el cálculo de asentamientos en suelos cohesivos: se considerará la Carga Muerta más el

50% de la Carga Viva, sin considerar la reducción que permite la Norma Técnica de Edificación
E .020 Cargas.

d) Para el cálculo de asentamientos, en el caso de edificaciones con sótanos en las cuales se

empleé plateas o losas de cimentación, se podrá descontar de la carga total de la estructura
(carga muerta más sobrecarga más el peso de losa de cimentación) el peso del suelo excavado
para la construcción de los sótanos.

1. 2 ASENTAMIENTO TOLERABLE
En todo EMS se deberá indicar el asentamiento tolerable que se ha considerado para la
edificación o estructura motivo del estudio. El Asentamiento Diferencial (Figura N° 3.2.0) no
debe ocasionar una distorsión angular mayor que la indicada en la Tabla N° 3.2.0.

En el caso de suelos granulares el asentamiento diferencial se puede estimar como el 75% del
asentamiento total.

1.3 CAPACIDAD DE CARGA

La capacidad de carga es la presión última o de falla por corte del suelo y se determina
utilizando las fórmulas aceptadas por la mecánica de suelos. En suelos cohesivos (arcilla, arcilla

24
limosa y limo-arcillosa), se empleará un ángulo de fricción interna (φ) igual a cero. En suelos
friccionantes (gravas, arenas y gravas-arenosas), se empleará una cohesión (c) igual a cero.

1.4 FACTOR DE SEGURIDAD FRENTE A UNA FALLA POR CORTE

Los factores de seguridad mínimos que deberán tener las cimentaciones son los siguientes:
a) Para cargas estáticas: 3,0

b) Para solicitación máxima de sismo o viento (la que sea más desfavorable): 2,5

1.5 PRESIÓN ADMISIBLE: La determinación de la Presión Admisible, se efectuará tomando

en cuenta los siguientes factores:

a) Profundidad de cimentación.
b) Dimensión de los elementos de la cimentación.
c) Características físico – mecánicas de los suelos ubicados dentro de la zona activa de la
cimentación.
d) Ubicación del Nivel Freático, considerando su probable variación durante la vida útil
de la estructura.
e) Probable modificación de las características físico – mecánicas de los suelos, como
consecuencia de los cambios en el contenido de humedad.
f) Asentamiento tolerable de la estructura.
2 CIMENTACIONES SUPERFICIALES
2.1PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN
La profundidad de cimentación de zapatas y cimientos corridos, es la distancia desde el nivel de
la superficie del terreno a la base de la cimentación, excepto en el caso de edificaciones con
sótano, en que la profundidad de cimentación estará referida al nivel del piso del sótano. En el
caso de plateas o losas de cimentación la profundidad será la distancia del fondo de la losa a la
superficie del terreno natural.

La profundidad de cimentación quedará definida por el PR y estará condicionada a cambios de

volumen por humedecimiento-secado, hielodeshielo o condiciones particulares de uso de la
estructura, no debiendo ser menor de 0,80 m en el caso de zapatas y cimientos corridos.

25
2.2 PRESIÓN ADMISIBLE
Se determina según lo indicado en el Capítulo 1.
2.3. CIMENTACIÓN SOBRE RELLENOS
Los rellenos son depósitos artificiales que se diferencian por su naturaleza y por las condiciones
bajo las que son colocados.

Por su naturaleza pueden ser:

a) Materiales seleccionados: todo tipo de suelo compactable, con partículas no mayores de

7,5 (3”), con 30% o menos de material retenido en la malla ¾” y sin elementos distintos de los
suelos naturales.

b) Materiales no seleccionados: todo aquél que no cumpla con la condición anterior.

Por las condiciones bajo las que son colocados:

a) Controlados.

b) No controlados.

Rellenos Controlados o de Ingeniería

Los Rellenos Controlados son aquellos que se construyen con Material Seleccionado, tendrán
las mismas condiciones de apoyo que las cimentaciones superficiales. Los métodos empleados
en su conformación, compactación y control, dependen principalmente de las propiedades
físicas del material.

El Material Seleccionado con el que se debe construir el Relleno Controlado deberá ser
compactado de la siguiente manera:

a) Si tiene más de 12% de finos, deberá compactarse a una densidad mayor o igual del 90% de
la máxima densidad seca del método de ensayo Proctor Modificado, NTP 339.141 (ASTM D
1557), en todo su espesor.

b) Si tiene igual o menos de 12% de finos, deberá compactarse a una densidad no menor del
95% de la máxima densidad seca del método de ensayo Proctor Modificado, NTP 339.141
(ASTM D 1557), en todo su espesor.
26
Rellenos no Controlados
Los rellenos no controlados son aquellos que no cumplen con la Sección 4.4.1. Las
cimentaciones superficiales no se podrán construir sobre estos rellenos no controlados, los
cuales deberán ser reemplazados en su totalidad por materiales seleccionados debidamente
compactados, como se indica en la Sección 4.4.1, antes de iniciar la construcción de la
cimentación.

2.3 CARGAS EXCÉNTRICAS

En el caso de cimentaciones superficiales que transmiten al terreno una carga vertical Q y dos
momentos Mx y My que actúan simultáneamente según los ejes x e y respectivamente, el
sistema formado por estas tres solicitaciones será estáticamente equivalente a una carga vertical
excéntrica de valor Q, ubicada en el punto (ex, ey) siendo:

La profundidad de cimentación de zapatas y cimientos corridos, es la distancia desde el nivel de

la superficie del terreno a la base de la cimentación, excepto en el caso de edificaciones con
sótano, en que la profundidad de cimentación estará referida al nivel del piso del sótano. En el
caso de plateas o losas de cimentación la profundidad será la distancia del fondo de la losa a la
superficie del terreno natural.

La profundidad de cimentación quedará definida por el PR y estará condicionada a cambios de

volumen por humedecimiento-secado, hielodeshielo o condiciones particulares de uso de la
estructura, no debiendo ser menor de 0,80 m en el caso de zapatas y cimientos corridos.

2.4CARGAS INCLINADAS
La carga inclinada modifica la configuración de la superficie de falla, por lo que la ecuación
de capacidad de carga deber ser calculada tomando en cuenta su efecto.

3.CIMENTACIONES PROFUNDAS
Son aquellas en las que la relación profundidad /ancho (Df/B) es mayor a cinco (5), siendo Df
la profundidad de la cimentación y B el ancho o diámetro de la misma.

Son cimentaciones profundas: los pilotes y micropilotes, los pilotes para densificación, los
pilares y los cajones de cimentación.

27
La cimentación profunda será usada cuando las cimentaciones superficiales generen una
capacidad de carga que no permita obtener los factores de seguridad indicados en la Sección 3.4
o cuando los asentamientos generen asentamientos diferenciales mayores a los indicados en la
Sección 3.2. Las cimentaciones profundas se pueden usar también para anclar estructuras contra
fuerzas de levantamiento y para colaborar con la resistencia de fuerzas laterales y de volteo. Las
cimentaciones profundas pueden además ser requeridas para situaciones especiales tales como
suelos expansivos y colapsables o suelos sujetos a erosión.

3.1CIMENTACIÓN POR PILOTES

Los pilotes son elementos estructurales hechos de concreto, acero o madera y son usados para
construir cimentaciones en los casos en que sea necesario apoyar la cimentación en estratos
ubicados a una mayor profundidad que el usual para cimentaciones superficiales.

3.2CIMENTACIÓN POR PILARES

Los pilares son elementos estructurales de concreto vaciados “in situ” con diámetro mayor a
1,00 m, con o sin refuerzo de acero y con o sin fondo ampliado.

3.3CAJONES DE CIMENTACIÓN
Los cajones de cimentación son elementos estructurales de concreto armado que se construyen
sobre el terreno y se introducen en el terreno por su propio peso al ser excavado el suelo ubicado
en su interior. El PR deberá indicar el valor la fricción lateral del suelo para determinar el peso
requerido por el cajón para su instalación.

INSTRUMENTACIÓN GEOTÉCNICA

La instrumentación geotécnica tiene como finalidad determinar el comportamiento y las

características del terreno para predecir su evolución frente a cargas, movimientos, empujes y
demás acciones, tanto naturales como inducidas por las obras.

La planificación de un programa de instrumentación requiere elegir las magnitudes a medir y el

tipo de instrumentos a utilizar, entre otras podemos hablar de:

 Movimientos superficiales.
 Movimientos al interior del terreno.
 Movimiento de apertura degrietas yentre diferentes puntos.

28
  Presiones intersticiales y sus variaciones.
 Empujes en el terreno sobre elementos de costruccion.

La frecuencia de las lecturas y la recogida de los datos depende de las magnitudes a

medir y la velocidad del proceso a controlar. Las lecturas pueden ser manuales o automáticas.
Las primeras están indicadas en los casos en que el número de sensores o puntos de registro sea
pequeño, la periodicidad en la toma de los datos sea semanal o mayor y los puntos de lecturas
sean fácilmente accesible.

La elección del sistema de toma de datos viene condicionada por el número de sensores
y características de los mismo, frecuencia de lecturas, numero de datos a tratar, rapidez con la
que ha de realizarse el tratamiento e interpretación, situación y accesibilidad del lugar y
ubicación de los sensores.

INCLINÓMETROS: Los inclinometros constituyen

uno de los principales métodos de investigación de
deslizamientos y en general de control de movimientos
transversales a un sondeo. Consisten en la medida de
inclinaciones en diversos puntos del interior de un
sondeo mediante una sonda que transmite una señal
eléctrica proporcional a la inclinación. Esta lectura
permite cuantificar y conocer los movimientos
transversales del sondeo.

Aplicaciones:
Inclinómetros se utilizan para controlar los movimientos del subsuelo y deformaciones. Las
aplicaciones típicas incluyen:

 La detección de zonas de movimiento y establecer si el movimiento es constante, la

aceleración, o respondiendo a las medidas correctivas.
 Comprobar que las deformaciones son dentro de los límites de diseño, que puntales y
anclajes están funcionando como se esperaba, y que los edificios adyacentes no se ven
afectados por los movimientos de tierra.

29
  Verificación de la estabilidad de las presas, estribos de la presa, y las pendientes
ascendentes durante y después del embalse.
 Monitoreo de perfiles de asentamiento de terraplenes, fundaciones y otras estructuras
(inclinómetro horizontal).

CELDAS DE CARGA: Las celdas de carga están

diseñados para medir cargas en abrazaderas, pernos de
anclaje y cables. Las aplicaciones típicas incluyen:

 Prueba y monitoreo del desempeño de abrazaderas,

pernos de anclaje, y otros sistemas de anclaje.
 Monitoreo de carga de los soportes verticales en las
aberturas subterráneas.

Operación: El elemento de soporte de carga de la celda de carga es un carrete de aleación de

acero tratado con calor. Al menos cuatro rosetas del calibrador de tensión están unidos a la
bobina. Cada roseta consta de dos medidores de tensión, una orientada a medir la deformación
axial y la otra orientada a medir la deformación tangencial. Las rosetas están espaciadas
uniformemente alrededor de la periferia de la bobina y se conectan entre sí para proporcionar
una única salida.

CELDAS DE PRESIÓN:

La Celda de presión total mide la presión

combinada de tensión efectiva y la presión del
agua intersticial. Las aplicaciones típicas

incluyen:

30
  Monitoreo de la presión total ejercida sobre una estructura para verificar las hipótesis de
diseño.
 La determinación de la magnitud, distribución y orientación de los esfuerzos.

Operación: La celda de presión total está formada por dos placas circulares de acero inoxidable.
Los bordes de las placas se sueldan entre sí para formar una cavidad sellada, que se llena con
fluido. A continuación, un transductor de presión está unido a la celda. La presión total que
actúa sobre la superficie que se transmite al fluido dentro de la célula y se mide por el transductor
de presión.

EXTENSÓMETROS

Miden movimientos entre dos puntos, uno situado en la

parte superior del sondeo y otro en la parte inferior al que
se fija mediante un anclaje. Los desplazamientos de los
puntos de anclaje se transmiten al emboquille del sondeo
mediante hilos o varillas, midiéndose dichos
desplazamientos por procedimientos mecánicos o
eléctricos.

Aplicaciones:
Los Extensómetros se utilizan para medir los movimientos de tierra y roca a lo largo de un solo
eje. Las necesidades de extensómetros incluyen:

 Monitoreo de asentamiento en las excavaciones, fundaciones y terraplenes.

 Control del hundimiento anterior minas y túneles.
 Monitoreo de los movimientos en deslizamientos de rocas, muros y pilares.
 Monitoreo de consolidación del suelo bajo terraplenes y recargos.
 Monitoreo de la compresión de los pilotes y el suelo bajo montones.
 Monitoreo extendido en terraplenes.
 Monitoreo de la convergencia en las aberturas subterráneas, como túneles.

31
PIEZÓMETROS
Instrumento utilizado para medir la cabeza de presión de los fluidos en el interior de masas de
suelo y roca, consiste en la instalación de una tubería abierta en sus dos extremos colocada a lo
largo de todo el sondeo. En el interior de la tubería se mide la altura que alcanza el agua.
El control del nivel del agua en sondeos es de gran importancia y su su medida durante la
perforación como a lo largo del tiempo después de finalizada, permite obtener información muy
significativa sobre el tipo de acuífero y sus implicaciones en la permeabilidad del terreno y otros
problemas hidrogeológicos y geotécnicos.

Aplicaciones
Piezómetros miden los niveles de presión del agua intersticial y subterráneos, proporcionando
información esencial a:

 La comprensión de las condiciones del lugar inicial.

 La determinación de las tasas de seguros para la colocación de relleno

 La predicción de la estabilidad de taludes.

 Diseñar para empujes laterales.

 Evaluación de la eficacia de los sistemas de drenaje.

 Comprobación del funcionamiento de los sistemas de contención.

32
2.3 NORMALIZACION EN INGENIERIA DE TRANSPORTES Y VIAL

La Ingeniería del transporte es la rama de la ingeniería civil que trata la

planeación, el diseño, operación y administración de las facilidades, de cualquier modo, de transporte
con el fin de proveer un movimiento seguro, conveniente, económico y ambientalmente amigable de
bienes y personas. La ingeniería de transporte es una de las áreas de la ingeniería que más se relaciona
con otras disciplinas, como: planificación urbana, economía, psicología, diseño, comunicación social,
ciencia política y estadística.
Afirmado: Capa de material selecto procesado o sami procesado de acuerdo al diseño que se coloca
sobre la sub rasante de una carretera. Funciona como capa de rodadura y de soporte al tráfico en
carreteras no pavimentadas. Estas capas pueden tener tratamiento para su estabilización.
Asfalto: Un material cementante, entre carmelita oscuro y negro, en la cual los constituyentes
predominantes son bitúmenes que aparecen en la naturaleza o se obtienen en el procesamiento del
petróleo. El asfalto es un constituyente, en proporciones variables, de la mayoría de los petróleos
crudos.
Autoridad competente: Es la entidad pública a quién se le asigna atribuciones para normar, gestionar
y fiscalizar respecto a la infraestructura vial pública conforme a lo establecido en la Ley y en el presente
Reglamento
Berma: Parte de una carretera o camino contigua a la calzada.
Bombeo: Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada del eje longitudinal
de una carretera, con la finalidad de facilitar el drenaje lateral de la vía.
Calle: Vía urbana de tránsito público, que incluye toda zona entre linderos frontales de la propiedad.
Calzada: Parte de la vía destinada a la circulación de vehículos.
Camino: Vía rural destinada a la circulación de vehículos, peatones y animales.
Carretera: Vía fuera del ámbito urbano, destinada a la circulación de vehículos.
Carril: Parte de la calzada destinada al tránsito de una fila de vehículos.
Diseño geométrico: Es el estudio geométrico de una carretera tomando como base el tráfico que
soporta, el alineamiento de su eje, un conjunto de características técnicas y de seguridad que debe reunir
para el tránsito vehicular y peatonal formando parte de una gestión inteligente.

33
Diseño ambiental o paisajista: Complemento al Diseño Geométrico que sirve para minimizar los
impactos negativos evitando originar daños al medio ambiente y a los suelos, en zona aledañas al
proyecto, a centros arqueológicos, manteniendo siempre un paisaje que evite el cansancio al conductor.
Drenaje: Conjunto de obras que tienen por fin eliminar las aguas superficiales y freáticas de los
alrededores de las carreteras.
Eje: Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere a un punto
determinado de su sección transversal.
Hidrología: Ciencia que trata de las propiedades mecánicas, físicas y químicas de las aguas en general.
Índice Medio Diario (IMD): Número promedio de vehículos medido en un período de 24 horas, del
total de vehículos que pasan por una sección determinada de una vía.
Índice Medio Diario Anual (IMDA): El volumen de tránsito promedio ocurrido en un período de 24
horas promedio del año.
Infraestructura vial: Constituye la vía y todos sus soportes que conforman la estructura de las
carreteras y caminos.
Impacto Ambiental: Es la alteración o modificación del ambiente como consecuencia de la
construcción de obras en las carreteras.
Inventario vial: Registro de los componentes de la infraestructura vial terrestre, que recopila en forma
continua y actualizada, las características de una vía, que incluye nombre de la vía, código, longitud,
tipo de superficie de rodadura, puentes, túneles, badenes, distancias parciales y totales entre puntos
notables, estado de la superficie y de las obras de arte como alcantarillado, drenaje, señales y otros.
Inversión: Monto que cuantifica desde la preinversión, obra, supervisión y mantenimiento.
Mantenimiento de carreteras: Actividades rutinarias y periódicas que se ejecutan para que las
carreteras se conserven en buenas condiciones de transitabilidad.
Mejoramiento de carreteras: Consiste en mejorar o ampliar las características técnicas y geométricas
de las carreteras con variaciones en el eje transversal o eje vertical, ampliación de curvas y cambios en
las características de la superficie de rodadura respecto al diseño original de la carretera.
Pavimento: Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes fines: a) Resistir y
distribuir los esfuerzos originados por los vehículos, b) Mejorar las condiciones de comodidad y
seguridad para el tránsito.
Peaje: Tasa que se paga por el derecho al uso de una vía pública en buenas condiciones.

34
Peralte: Sobre elevación del borde exterior de la superficie de rodadura, con relación al borde interior,
en los tramos en curva horizontal.
Pre inversión: Comprende la fase de elaboración de estudios de perfil, pre-factibilidad y factibilidad
de un Proyecto de Inversión Pública.
La fase de Inversión, constituye la elaboración del expediente técnico detallado y la ejecución del
proyecto.
Pos inversión: Comprende los procesos de control y evaluación posteriores de un Proyecto de
Inversión Pública.
Rasante: Línea que une las cotas de una vía terminada.
Red vial: Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional (Nacional,
Departamental y Vecinal).
Rehabilitación de carreteras: Consiste en el proceso para reponer las características técnicas iniciales
de construcción de una carretera.
Seguridad vial: Conjunto de acciones orientadas a incrementar el margen de seguridad de los usuarios
de las vías, para reducir los costos sociales de los accidentes.
Señalización vial: conjunto de elementos ubicados a lo largo de las carreteras con el fin de brindar
información gráfica para la orientación y seguridad a los usuarios.
Sistema Nacional de Carreteras: Comprende la infraestructura vial pública de carreteras a nivel
nacional, agrupadas en Red Vial Nacional, Red Vial Departamental y Red Vial Vecinal.
Sección transversal: Corte ideal de las carreteras por un plano vertical y normal a la proyección
horizontal del eje, en un punto cualquiera del mismo.
Subrasante: Superficie de las explanaciones terminadas, sobre la que se construirá la estructura del
pavimento.
Superficie de rodadura: Parte del pavimento que contacta con las llantas de los vehículos que transitan
por la vía.
Transporte terrestre: Desplazamiento en vías terrestres, de personas y mercancías sobre un medio
motorizado, no motorizado o a pie.
Tránsito: Conjunto de desplazamientos de personas, vehículos y animales por las vías terrestres de uso
público (Circulación).
Trocha carrozable: Camino por donde circulan vehículos automotores, construidos con un mínimo
de movimiento de tierras, con una sección transversal que permite el paso de un solo vehículo.

35
Velocidad directriz o de diseño: Máxima velocidad que pueda mantener con seguridad sobre una
sección determinada de la vía, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones del diseño.
Zona de propiedad restringida: Faja dispuesta a cada lado del Derecho de Vía, referida a la
prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad y que
dificulten ensanches futuros. El ancho de la faja de propiedad restringida lo fija la autoridad competente
conforme a este Reglamento.
2.3.1 HISTORIA DE LAS CARRETERAS

El siguiente trabajo tiene como objetivo conocer la historia del, el Transito, el Transporte las
Vías, las Carreteras y las instituciones que se encarga de las mismas.

Posteriormente, analizaremos que es lo que cuenta la historia; fechas, aporte, conceptos entre
otros aspectos importantes del texto.

De inicio se aborda de manera general el transito actividad que se remota desde hace mucho
tiempo desde el origen del hombre, pues desde su origen el hombre ha necesitado moverse de un lugar
a otro para poder subsistir.

Posteriormente, se analiza la historia del transporte, medio de traslado de personas o bienes

desde un lugar hasta otro. En el mismo orden están las carreteras, las que fueron los primeros signos
de una civilización avanzada y para finalizar están las instituciones que se encargan de la organización
de estas.

A. Historia del Transito

Transito: Es la acción de Transitar.

Probablemente en Mesopotamia (Asia menor) hace unos 5,000 años, se originó la necesidad de
construir superficies de rodamiento que permiten la circulación dl incipiente tránsito. De lo anterior se
supone debido a que, en la tumba de la reina en las mismas de la ciudad de Mesopotamia, se encontraron
carreteras de cuatro ruedas, que datan del año 3000 A.C.

Los incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería dada la accidentado topografía de su
suelo, para construir caminos que aunque no destinado al tránsito de vehículo, denotaban un
movimiento importante.

36
Atreves de los siglos se puede observar la evolución que ha tenido el tránsito a medida que también
evolucionan, tanto el camino como el vehículo.

Durante el siglo I, II y III de nuestra era, el imperio romano fue factor dominante para la comunicación
desde la península ibérica hasta china.

Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras circules y las invasiones, incluyendo la de los turcos,
contrarrestan los esfuerzos para entender de comercio y conserva la ruta terrestre.

El siglo X, incrementa en la población, en el comercio y como consecuencia, mayor tránsito influido

principalmente por los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el
lejano Oriente.

En el siglo XII las ciudades crecen entreordinariamente emergiendo muchas nutrias vinculadas en
forma estrecha con el comercio su trazo es básicamente el de ellos angostas agrupadas según una
cuadricula geométrica.

Dicho trazo que algunos atribuyan a hipodamo de mileto dato de varios siglos antes de Cristo y se
observa aun en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la era cristiana. Las ciudades griegas de Asia
se planearon como un tablero de ajedrez, introducidas después de la derrota persa, en el año 479 A.C
por hipodarmo durante el siglo XIII la población llega a un máximo, aumentando el tránsito en los mal
concebidos caminos.

B. Historia y evaluación del Tránsito

El transito es una actividad que se remonta a los tiempos más remotos de los orígenes del
hombre, pues desde su origen el hombre ha necesitado moverse de un lugar a otro para poder subsistir
y progresar.

Al principio se transportaban a pie y en animales, luego inventaron la rueda y a partir de ahí se

continuó avanzando hasta alcanzar el sistema de transporte actual, ya en forma masiva.

Es de imaginarse que en aquella época los accidentes eran atropellamiento de peatones,

causados por carruajes con caballos desbocados.

La evolución general y las transformaciones del sistema de Transito Colectivo Urbano de la

ciudad de Santo Domingo han estado profundamente marcadas por los procesos políticos y las

37
dinámicas socio-demográficas que cambiaron el rostro de la ciudad y del país después de la muerte del
dictador Rafael Leónidas Trujillo.

Las estadísticas disponibles, a partir de 1920, reflejan una correlación importante entre el
crecimiento de la ciudad y de la población y las demandas de transporte.

La concentración de la población en una gran ciudad metropolitana como lo es Santo Domingo

Y Santiago, ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo
de la vida cotidiana de éstas. En el transcurso de su historia el Tránsito en este gran núcleo urbano se
ha procedido a la implantación de servicios u organismos que nos permite una mejor cercanía para el
traslado al trabajo y otra serie de actividades de gran cantidad de la población residentes en estas
ciudades.

Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte
comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras
implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y
manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de
pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha
sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y
culturas.

Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de

caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de
mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través
de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de
comunicación.

La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda América produjo
grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado
que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron
puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.

En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un

gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público
y de mercancías, así como la exportación a terceros países.

38
 B.1 Diferentes modos de Transporte

En general se utilizan cinco modos de transporte: acuático, por carretera, ferroviario, aéreo y
oleoducto.

B.1.1 Acuático

El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de

las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban
embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta
Cartago y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las
velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera,
hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.

B.1.2 Carretera

Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos.
Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal
tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las
empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales
superando al resto de carreteras.

El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de

1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos.

B.1.3 Ferrocarril

Es un sistema de transporte terrestre de personas y mercancías guiado sobre carriles o rieles.

B.1.4 Aéreo.

El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. No

fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en
todos los países.

B.1.5 Oleoducto

Los oleoductos no aparecieron hasta después de 1859, con el descubrimiento de petróleo cerca
de Titusville, en Pennsylvania.

39
 En España este modo de transporte cobra cada vez más importancia debido a la extensión de
una red de distribución de gas a escala nacional procedente de Europa y el norte de África.

Hoy en día el sector del transporte es esencial para el funcionamiento de los países, por eso es
el Estado quien construye las infraestructuras viarias: carreteras, vías de ferrocarril, puertos y
aeropuertos, que todos pueden utilizar más o menos libremente. Para cualquier zona subdesarrollada la
construcción de una carretera es una garantía, y una condición, de desarrollo. Como en todo el mundo,
el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las
distintas civilizaciones y culturas.

El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras

civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar
suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí donde surgen las carreteras. Las
carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los mesopotámicos fueron uno de
los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales
desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la
más larga del mundo) durante 2.000 años; Los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de
caminos que no se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.

Estas llamadas carreteras recorrían todos los Andes e incluían galerías cortadas en rocas sólidas.
En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que partían de la antigua
Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vías construidas
en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y otras estructuras
monumentales levantadas por los faraones. Aún existen algunas de las antiguas carreteras. Las más
antiguas fueron construidas por los romanos.

2.3.2 ORGANIZACIONES REGULADORAS DE TRANSITO

A. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES – MTC

Es el órgano del Estado Peruano que busca lograr un racional ordenamiento territorial vinculado
a las áreas de recursos, producción, mercados y centros poblados, a través de la regulación, promoción,
ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones. Su sede principal se
ubica en Lima, Perú. Desde el 26 de abril de 2019, la actual ministra es María Jara Risco.

40
 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel nacional
en materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad competente para dictar las normas
correspondientes a la gestión de la infraestructura vial y fiscalizar su cumplimiento. La Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles es el órgano de línea de ámbito nacional encargada de normar sobre
la gestión de la infraestructura de caminos, puentes y ferrocarriles; así como de fiscalizar su
cumplimiento.

A.1 Funciones:

 Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de Transportes y

Comunicaciones.
 Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.
 Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de
competencia.
 Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y concesiones.
 Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos Públicos
Descentralizados, Comisiones Sectoriales y Multisectoriales y Proyectos o entidades similares
que los constituyan.
 Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos, de acuerdo
a las leyes de la materia.
 Cumplir funciones ejecutivas en todo el territorio nacional directamente o mediante proyectos
especiales o entidades similares que los sustituyan respecto a las actividades que se señalan en
su Reglamento de Organización y Funciones.
C. NORMATIVAS

C.1 MANUAL DE CARRETERAS: Diseño Geométrico DG – 2018 (Actualizada)

El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, forma parte de los Manuales de Carreteras

establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado por D.S. N° 034-
2008-MTC y constituye uno de los documentos técnicos de carácter normativo, que rige a nivel
nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los órganos responsables de la gestión de la
infraestructura vial de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local.

41
 El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, es un documento normativo que organiza y
recopila las técnicas y procedimientos para el diseño de la infraestructura vial, en función a su
concepción y desarrollo, y acorde a determinados parámetros. Contiene la información necesaria para
diferentes procedimientos, en la elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de acuerdo a su
categoría y nivel de servicio, en concordancia con las demás normativas vigente sobre la gestión de la
infraestructura vial.

La presente versión Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG–2018)”, es la actualización

del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014), aprobado por R.D. N° 028 - 2014 -
MTC/14. Teniendo en consideración que, como toda ciencia y técnica, la ingeniería vial se encuentra
en permanente cambio e innovación, es necesario que el presente documento sea revisado y actualizado
periódicamente por el órgano normativo de la infraestructura vial del MTC, cuyas nuevas versiones
serán denominadas de la siguiente manera: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG – año de
actualización)”.

C.2 REGLAAMENTO NACIONAL DE FERROCARRILES

Reglamentos:

 El Reglamento fue aprobado mediante D.S. N° 032-2005-MTC publicado en El Peruano el

05.01.2006.
 Modificatorias: Actualizado por el SPIJ al 28.05.2013.
 Fe de Erratas , D.S. N° 031-2007-MTC , D.S. N° 027-2009-MTC , D.S. N° 008-2013-MTC
 Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte Eléctrico de pasajeros en vías
férreas que formen parte del Sistema Ferroviario Nacional.
 El Reglamento fue aprobado mediante D.S. N° 039-2010-MTC publicado en El Peruano el
12.08.2010.
C.3 REGLEMENTO NACIONAL DE TRANSITO

Establece normas que regulan el uso de las vías públicas terrestres, aplicables a los
desplazamientos de personas, vehículos y animales y a las actividades vinculadas con el transporte y el
medio ambiente, en cuanto se relacionan con el tránsito. Rige en todo el territorio de la República.

42
C.4 REGLAMENTO DE LA LEY DE AERONAUTICA CIVIL

Decreto Supremo Nº 050-2001-MTC.

Dispone:
En cada aeropuerto internacional se constituye un Comité de Facilitación de Aeropuerto que
será presidido por el Jefe de Aeropuerto o quien haga sus veces.

En los Aeropuertos nacionales pueden constituirse Comités de Facilitación presididos por el

Jefe de Aeropuerto o quien haga de sus veces y estarán integrados por representantes de las
líneas aéreas que operan en el mismo y de representantes de los organismos públicos y entidades
privadas vinculadas a la actividad turística y de comercio.

Los Comités de Facilitación de Aeropuertos formularán su reglamento de organización y

funciones en el plazo máximo de treinta (30) días de constituidos, el miso que es sometido a la
aprobación del Comité Nacional de Facilitación-CONAFAL.

C.5 REGLAMENTO DE LA LEY DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

Cuando en el presente Reglamento se haga mención a la Ley, se entenderá referida a la Ley Nº

27943 - Ley del Sistema Portuario Nacional. Cuando se mencione artículos sin indicar la norma
legal correspondiente, se entenderán referidos al presente reglamento.

2.4 NORMALIZACION EN INGENIERIA DE HIDROLOGIA

Es una de las ramas típicas de la ingeniería civil que se ocupa de la proyección y

realización de obras relacionadas con el agua y se emplea para las diferentes funciones, como
la obtención de la energía hidráulica, para la irrigación, potabilización, canalización y para la
construcción de estructuras en mares, ríos y lagos.

Las teorías son importantes para la ingeniería hidráulica porque son sustentadas por el
uso de instrumentos matemáticos, que van modernizándose de acuerdo a los tiempos, pero
siempre se obtiene algún coeficiente o fórmula empírica, que resulta ser la manera en que se
resuelven los problemas prácticos, luego de haberlo determinado por medio de experimentos de

43
laboratorio, de obras construidas y de operantes de las funciones que desempeñan los ingenieros
hidráulicos.

Las funciones que desempeñan los ingenieros hidráulicos son de diseñar, planificar,
construir y operar las obras hidráulicas que se basan en las investigaciones que se apoyan de
gran manera de los resultados experimentales.

Los ingenieros hidráulicos elaboran grandes estructuras como las presas, las esclusas
que es un compartimiento cerrado para aumentar o disminuir el nivel del agua, los canales
navegables, los puertos, etc. Y estas obras las relacionan con la agricultura, porque es una de las
especialidades de la ingeniería hidráulica donde se realizan sistemas de riego que es agua
disponible para regar sobre una superficie y de drenaje es el procedimiento empleado para
desecar el terreno por medio de conductos subterráneos.

Esta área está capacitada para diseñar los procesos de mantenimiento para prevenir y
controlar la contaminación del agua y del aire que está dentro de la especialización del alumno
y puede orientarse a la hidráulica experimental los recursos de agua.

OBRAS DE SANEAMIENTO
CAPTACIÓN Y CONDUCCIÓN DE AGUA PARA CONSUMO HUMANO
1. OBJETIVO. Fijar las condiciones para la elaboración de los proyectos de captación y
conducción de agua para consumo humano.

2. ALCANCES. Esta Norma fija los requisitos mínimos a los que deben sujetarse los diseños
de captación y conducción de agua para consumo humano, en localidades mayores de 2000
habitantes.

3. FUENTE. A fin de definir la o las fuentes de abastecimiento de agua para consumo humano,
se deberán realizar los estudios que aseguren la calidad y cantidad que requiere el sistema, entre
los que incluyan: identificación de fuentes alternativas, ubicación geográfica, topografía,
rendimientos mínimos, variaciones anuales, análisis físico químicos, vulnerabilidad y
microbiológicos y otros estudios que sean necesarios. La fuente de abastecimiento a utilizarse
en forma directa o con obras de regulación, deberá asegurar el caudal máximo diario para el
período de diseño. La calidad del agua de la fuente, deberá satisfacer los requisitos establecidos
en la Legislación vigente en el País.

44
4. CAPTACIÓN El diseño de las obras deberá garantizar como mínimo la captación del caudal
máximo diario necesario protegiendo a la fuente de la contaminación. Se tendrán en cuenta las
siguientes consideraciones generales:

4.1. AGUAS SUPERFICIALES a) Las obras de toma que se ejecuten en los cursos de aguas
superficiales, en lo posible no deberán modificar el flujo normal de la fuente, deben ubicarse en
zonas que no causen erosión o sedimentación y deberán estar por debajo de los niveles mínimos
de agua en periodos de estiaje. b) Toda toma debe disponer de los elementos necesarios para
impedir el paso de sólidos y facilitar su remoción, así como de un sistema de regulación y
control. El exceso de captación deberá retornar al curso original. c) La toma deberá ubicarse de
tal manera que las variaciones de nivel no alteren el funcionamiento normal de la captación.

4.2. AGUAS SUBTERRÁNEAS. El uso de las aguas subterráneas se determinará mediante un

estudio a través del cual se evaluará la disponibilidad del recurso de agua en cantidad, calidad y
oportunidad para el fin requerido.

4.2.1. Pozos Profundos a) Los pozos deberán ser perforados previa autorización de los
organismos competentes del Ministerio de Agricultura, en concordancia con la Ley General de
Aguas vigente. Así mismo, concluida la construcción y equipa-miento del pozo se deberá
solicitar licencia de uso de agua al mismo organismo. b) La ubicación de los pozos y su diseño
preliminar serán determinados como resultado del correspondiente estudio hidrogeológico
específico a nivel de diseño de obra. En la ubicación no sólo se considerará las mejores
condiciones hidrogeológicas del acuífero sino también el suficiente distanciamiento que debe
existir con relación a otros pozos vecinos existentes y/ o proyectados para evitar problemas de
interferencias. c) El menor diámetro del forro de los pozos deberá ser por lo menos de 8 cm
mayor que el diámetro exterior de los impulsores de la bomba por instalarse. d) Durante la
perforación del pozo se determinará su diseño definitivo, sobre la base de los resultados del
estudio de las muestras del terreno extraído durante la perforación y los correspondientes
registros geofísicos. El ajuste del diseño se refiere sobre todo a la profundidad final de la
perforación, localización y longitud de los filtros. e) Los filtros serán diseñados considerando el
caudal de bombeo; la granulometría y espesor de los estratos; velocidad de entrada, así como la
calidad de las aguas. f) La construcción de los pozos se hará en forma tal que se evite el
arenamiento de ellos, y se obtenga un óptimo rendimiento a una alta eficiencia hidráulica, lo

45
que se conseguirá con uno o varios métodos de desarrollo. g) Todo pozo, una vez terminada su
construcción, deberá ser sometido a una prueba de rendimiento a caudal variable durante 72
horas continuas como mínimo, con la finalidad de determinar el caudal explotable y las
condiciones para su equipamiento. Los resultados de la prueba deberán ser expresados en
gráficos que relacionen la depresión con los caudales, indicándose el tiempo de bombeo. h)
Durante la construcción del pozo y pruebas de rendimiento se deberá tomar muestras de agua a
fin de determinar su calidad y conveniencia de utilización.

PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUA PARA CONSUNO HUMANO

1. OBJETIVO El objeto de la norma es, el de establecer criterios básicos de diseño para el
desarrollo de proyectos de plantas de tratamiento de agua para consumo humano.

2. ALCANCE La presente norma es de aplicación a nivel nacional.

3. DEFINICIONES Los términos empleados en esta norma tienen el significado que se expresa:

3.1. ABSORCIÓN Fijación y concentración selectiva de sólidos disueltos en el interior de un

material sólido, por difusión.

3.2. ADSORCIÓN Fenómeno fisicoquímico que consiste en la fijación de sustancias gaseosas,

líquidas o moléculas libres disueltas en la superficie de un sólido.

3.3. AFLUENTE Agua que entra a una unidad de tratamiento, o inicia una etapa, o el total de
un proceso de tratamiento.

3.4. AGUA POTABLE Agua apta para el consumo humano.

3.5. ALGICIDA Compuesto químico utilizado para controlar las algas y prevenir cambios en el
olor del agua, debido al crecimiento desmedido de ciertos tipos microscópicos de algas.

3.6. BOLAS DE LODO Resultado final de la aglomeración de granos de arena y lodo en un

lecho filtrante, como consecuencia de un lavado defectuoso o insuficiente.

3.7. CAJA DE FILTRO Estructura dentro de la cual se emplaza la capa soporte y el medio
filtrante, el sistema de drenaje, el sistema colector del agua de lavado, etc.

46
3.8. CARGA NEGATIVA O COLUMNA DE AGUA NEGATIVA Pérdida de carga que ocurre
cuando la pérdida de carga por colmatación de los filtros supera la presión hidrostática y crea
un vacío parcial.

3.9. CARRERA DE FILTRO Intervalo entre dos lavados consecutivos de un filtro, siempre que
la filtración sea continua en dicho intervalo. Generalmente se expresa en horas.

3.10. CLARIFICACIÓN POR CONTACTO Proceso en el que la floculación y la decantación,

y a veces también la mezcla rápida, se realizan en conjunto, aprovechando los flóculos ya
formados y el paso del agua a través de un manto de lodos.

3.11. COAGULACIÓN Proceso mediante el cual se desestabiliza o anula la carga eléctrica de

las partículas presentes en una suspensión, mediante la acción de una sustancia coagulante para
su posterior aglomeración en el floculador.

3.12. COLMATACION DEL FILTRO Efecto producido por la acción de las partículas finas
que llenan los intersticios del medio filtrante de un filtro o también por el crecimiento biológico
que retarda el paso normal del agua.

3.13. EFLUENTE Agua que sale de un depósito o termina una etapa o el total de un proceso de
tratamiento.

3.14. FILTRACION Es un proceso terminal que sirve para remover del agua los sólidos o
materia coloidal más fina, que no alcanzó a ser removida en los procesos anteriores. 3.15.
FLOCULACIÓN Formación de partículas aglutinadas o flóculos. Proceso inmediato a la
coagulación.

3.16. FLOCULADOR Estructura diseñada para crear condiciones adecuadas para aglomerar las
partículas desestabilizadas en la coagulación y obtener flóculos grandes y pesados que decanten
con rapidez y que sean resistentes a los esfuerzos cortantes que se generan en el lecho filtrante.

ALMACENAMIENTO DE AGUA PARA CONSUMO HUMANO

1. ALCANCE Esta Norma señala los requisitos mínimos que debe cumplir el sistema de
almacenamiento y conservación de la calidad del agua para consumo humano.

47
2. FINALIDAD Los sistemas de almacenamiento tienen como función suministrar agua para
consumo humano a las redes de distribución, con las presiones de servicio adecuadas y en
cantidad necesaria que permita compensar las variaciones de la demanda. Asimismo, deberán
contar con un volumen adicional para suministro en casos de emergencia como incendio,
suspensión temporal de la fuente de abastecimiento y/o paralización parcial de la planta de
tratamiento.

3. ASPECTOS GENERALES

3.1. Determinación del volumen de almacenamiento El volumen deberá determinarse con las
curvas de variación de la demanda horaria de las zonas de abastecimiento ó de una población
de características similares.

3.2. Ubicación Los reservorios se deben ubicar en áreas libres. El proyecto deberá incluir un
cerco que impida el libre acceso a las instalaciones.

3.3. Estudios Complementarios Para el diseño de los reservorios de almacenamiento se deberá

contar con información de la zona elegida, como fotografías aéreas, estudios de: topografía,
mecánica de suelos, variaciones de niveles freáticos, características químicas del suelo y otros
que se considere necesario.

3.4. Vulnerabilidad Los reservorios no deberán estar ubicados en terrenos sujetos a inundación,
deslizamientos ú otros riesgos que afecten su seguridad.

3.5. Caseta de Válvulas Las válvulas, accesorios y los dispositivos de medición y control,
deberán ir alojadas en casetas que permitan realizar las labores de operación y mantenimiento
con facilidad.

3.6. Mantenimiento Se debe prever que las labores de mantenimiento sean efectuadas sin causar
interrupciones prolongadas del servicio. La instalación debe contar con un sistema de «by pass»
entre la tubería de entrada y salida o doble cámara de almacenamiento.

3.7. Seguridad Aérea Los reservorios elevados en zonas cercanas a pistas de aterrizaje deberán
cumplir las indicaciones sobre luces de señalización impartidas por la autoridad competente.

48
 ESTACIONES DE BOMBEO DE AGUA PARA CONSUMO HUMANO
1. ALCANCE Esta Norma señala los requisitos mínimos que deben cumplir Los sistemas
hidráulicos y electromecánicos de bombeo de agua para consumo humano.

2. FINALIDAD Las estaciones de bombeo tienen como función trasladar el agua mediante el
empleo de equipos de bombeo.

3. ASPECTOS GENERALES

3.1. Diseño El proyecto deberá indicar los siguientes datos básicos de diseño: - Caudal de
bombeo. -Altura din mica total á - Tipo de energía.

3.2. Estudios Complementarios Deberá contarse con los estudios geotécnicos y de impacto
ambiental correspondiente, así como el levantamiento topográfico y el plano de ubicación
respectivo.

3.3. Ubicación Las estaciones de bombeo estarán ubicadas en terrenos de libre disponibilidad.

3.4. Vulnerabilidad Las estaciones de bombeo no deberán estar ubicadas en terrenos sujetos a
inundación, deslizamientos ú otros riesgos que afecten su seguridad. Cuando las condiciones
atmosféricas lo requieran, se deberá contar con protección contra rayos. 3.5. Mantenimiento
Todas las estaciones deberán estar señalizadas y contar con extintores para combatir incendios.
Se deberá contar con el espacio e iluminación suficiente para que las labores de operación y
mantenimiento se realicen con facilidad. 3.6. Seguridad Se deberá tomar las medidas necesarias
para evitar el ingreso de personas extrañas y dar seguridad a las instalaciones.

REDES DE DISTRIBUCIÓN DE AGUA PARA CONSUMO HUMANO

1. OBJETIVO Fijar las condiciones exigibles en la elaboración de los proyectos hidráulicos de
redes de agua para consumo humano.

2. ALCANCES Esta Norma fija los requisitos mínimos a los que deben sujetarse los diseños de
redes de distribución de agua para consumo humano en localidades mayores de 2000 habitantes.
Los sistemas condominales se podrán utilizar en cualquier localidad urbana o rural, siempre que
se demuestre su conveniencia.

49
3. DEFINICIONES Conexión predial simple. Aquella que sirve a un solo usuario Conexión
predial múltiple. Es aquella que sirve a varios usuarios Elementos de control. Dispositivo que
permite controlar el flujo. Hidrante. Grifo contra incendio

4. DISPOSICIONES ESPECÍFICAS PARA DISEÑO

4.1. Caudal de diseño La red de distribución se calculará con la cifra que resulte mayor al
comparar el gasto máximo horario con la REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES
53 suma del gasto máximo diario más el gasto contra incendios para el caso de habilitaciones
en que se considere demanda contra incendio.

4.2. Análisis hidráulico Las redes de distribución se proyectarán, en principio, en circuito

cerrado formando malla. Su dimensionamiento se realizará en base a cálculos hidráulicos que
aseguren caudal y presión adecuada en cualquier punto de la red. Para el análisis hidráulico del
sistema de distribución, podrá utilizarse el método de Hardy Cross o cualquier otro equivalente.
Para el cálculo hidráulico de las tuberías, se utilizarán fórmulas racionales. En caso de aplicarse
la fórmula de Hazen y Williams, se utilizarán los coeficientes de fricción que se establecen en
la tabla No 1. Para el caso de tuberías no contempladas, se deberá justificar técnicamente.

DRENAJE PLUVIAL URBANO

1. OBJETIVO El objetivo de la presente norma, es establecer los criterios generales de diseño
que permitan la elaboración de proyectos de Drenaje Pluvial Urbano que comprenden la
recolección, transporte y evacuación a un cuerpo receptor de las aguas pluviales que se
precipitan sobre un área urbana.

2. ALCANCE Son responsables de la aplicación de la presente norma el Programa Nacional de

Agua Potable y Alcantarillado PRONAP, el Programa de Apoyo al Sector de Saneamiento
Básico - PASSB, delegando su autoridad para el ejercicio de su función en donde corresponda,
a sus respectivas Unidades Técnicas.

2.1. BASE LEGAL Los proyectos de drenaje pluvial urbano referentes a la recolección,
conducción y disposición final del agua de lluvias se regirán con sujeción a las siguientes
disposiciones legales y reglamentarias. - Normas Técnicas Peruanas NTP. - Norma OS.100
Infraestructura Sanitaria para Poblaciones Urbanas y - Norma IS.010 Instalaciones Sanitarias

50
para Edificaciones - Código Sanitario del Perú - D.L. 17505 - Ley General de Aguas y su
Reglamento - D.L. 17752 del 24.07.90

2.2. Los estudios de Evaluación de Impacto Ambiental, EIA a realizarse en la etapa de pre-
inversión de un proyecto de drenaje pluvial urbano, deberán ajustarse a la reglamentación
peruana, de no existir esta, se deberá seguir las recomendaciones establecidas por el Banco
Interamericano de Desarrollo BID. El BID clasifica a los proyectos de Sistemas de Agua Potable
y Alcantarillado en la categoría III, de acuerdo a la clasificación establecida por el «Manual de
Procedimientos para Clasificar y Evaluar Impactos Ambientales en la Operaciones del Banco».

REDES DE AGUAS RESIDUALES

1. OBJETIVO Fijar las condiciones exigibles en la elaboración del proyecto hidráulico de las
redes de aguas residuales funcionando en lámina libre. En el caso de conducción a presión se
deberá considerar lo señalado en la norma de líneas de conducción.

2. ALCANCES Esta Norma contiene los requisitos mínimos a los cuales deben sujetarse los
proyectos y obras de infraestructura sanitaria para localidades mayores de 2000 habitantes.

3. DISPOSICIONES ESPECÍFICAS PARA DISEÑOS

3.1. Dimensionamiento Hidráulico En todos los tramos de la red deben ser calculados los
caudales inicial y final (Qi y Qf ). El valor mínimo del caudal a considerar, será de 1,5 L /s. Los
diámetros nominales a considerar no deben ser menores de 100 mm. Cada tramo debe ser
verificado por el criterio de Tensión Tractiva Media (st ) con un valor mínimo st = 1,0 Pa,
calculada para el caudal inicial (Qi ), valor correspondiente para un coeficiente de Manning n =
0,013. La pendiente mínima que satisface esta condición puede ser determinada por la siguiente
expresión aproximada: Somin = 0,0055 Qi –0,47 Donde: So min. = Pendiente mínima (m/m) Qi
= Caudal inicial (L/s) Para coeficientes de Manning diferentes de 0,013, los valores de Tensión
Tractiva Media y pendiente mínima a adoptar deben ser justificados. Los valores de diámetros
y velocidad mínima podrán ser calculados con las fórmulas de Ganguillet – Kutter . Máxima
pendiente admisible es la que corresponde a una velocidad final Vf = 5 m/s; las situaciones
especiales serán sustentadas por el proyectista.

Cuando la velocidad final (Vf ) es superior a la velocidad crítica (Vc ), la mayor altura de lámina
de agua admisible debe ser 50% del diámetro del colector, asegurando la ventilación del tramo.

51
La velocidad crítica es definida por la siguiente expresión: c ××= RgV H 6 Donde: g =
Aceleración de la gravedad (m/s 2 ) RH = Radio hidráulico (m) La altura de la lámina de agua
debe ser siempre calculada admitiendo un régimen de flujo uniforme y permanente, siendo el
valor máximo para el caudal final (Qf ), igual o inferior a 75% del diámetro del colector .

3.2. Cámaras de inspección Las cámaras de Inspección podrán ser buzonetas y buzones de
inspección. Las buzonetas se utilizarán en vías peatonales cuando la profundidad sea menor de
1,00 m sobre la clave del tubo. Se proyectarán sólo para colectores de hasta 200 mm de diámetro.
Los buzones de inspección se usan cuando la profundidad sea mayor de 1,0 m sobre la clave de
la tubería. Se proyectarán cámaras de inspección en todos los lugares donde sea necesario por
razones de inspección, limpieza y en los siguientes casos:

 En el inicio de todo colector.

 En todos los empalmes de colectores.
 En los cambios de dirección.
 En los cambios de pendiente.
 En los cambios de diámetro.
ESTACIONES DE BOMBEO DE AGUAS RESIDUALES
1. ALCANCE Esta Norma señala los requisitos mínimos que deben cumplir las estaciones de
bombeo de aguas residuales y pluviales, referidos al sistema hidráulico, electromecánico y de
preservación del medio ambiente.

2. FINALIDAD Las estaciones de bombeo tienen como función trasladar las aguas residuales
mediante el empleo de equipos de bombeo.

3. ASPECTOS GENERALES

3.1. Diseño El proyecto deberá indicar los siguientes datos básicos de diseño: - Caudal de
Bombeo. -Altura dinámica total - Tipo de energía.

3.2. Estudios Complementarios Deberá contarse con los estudios geotécnicos y de impacto
ambiental correspondiente, así como el levantamiento topográfico y el plano de ubicación
respectivo.

3.3. Ubicación Las estaciones de bombeo estarán ubicadas en terreno de libre disponibilidad.

52
3.4. Vulnerabilidad Las estaciones de bombeo no deberán estar ubicadas en terrenos sujetos a
inundación, deslizamientos ú otros riesgos que afecten su seguridad. Cuando las condiciones
atmosféricas lo requieran, se deberá contar con protección contra rayos.

3.5. Mantenimiento Todas las estaciones deberán estar señalizadas y contar con extintores para
combatir incendios. Se deberá contar con el espacio e iluminación suficiente para que las labores
de operación y mantenimiento se realicen con facilidad. 3.6. Seguridad Se deberá tomar las
medidas necesarias para evitar el ingreso de personas extrañas y dar seguridad a las
instalaciones.

4. ESTACION DE BOMBEO Las estaciones deberán planificarse en función del período de

diseño. Se debe tener en cuenta los caudales máximos y mínimos de contribución, dentro del
horizonte de planeación del proyecto.

El volumen de almacenamiento permitirá un tiempo máximo de permanencia de 30 minutos de

las aguas residuales. Cuando el nivel de ruido previsto supere los valores máximos permitidos
y/o cause molestias al vecindario, deberá contemplarse soluciones adecuadas. La sala de
máquinas deberá contar con sistema de drenaje. Se deberá considerar una ventilación forzada
de 20 renovaciones por hora, como mínimo.

PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES

1. OBJETO El objetivo principal es normar el desarrollo de proyectos de tratamiento de aguas
residuales en los niveles preliminar, básico y definitivo.

2. ALCANCE 2.1. La presente norma está relacionada con las instalaciones que requiere una
planta de tratamiento de aguas residuales municipales y los procesos que deben experimentar
las aguas residuales antes de su descarga al cuerpo receptor o a su reutilización.

3. DEFINICIONES

3.1. Adsorción Fenómeno fisicoquímico que consiste en la fijación de sustancias gaseosas,

líquidas o moléculas libres disueltas en la superficie de un sólido.

3.2. Absorción Fijación y concentración selectiva de sólidos disueltos en el interior de un

material sólido, por difusión.

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3.3. Acidez La capacidad de una solución acuosa para reaccionar con los iones hidroxilo hasta
un pH de neutralización.

3.4. Acuífero Formación geológica de material poroso capaz de almacenar una apreciable
cantidad de agua

3.5. Aeración Proceso de transferencia de oxígeno del aire al agua por medios naturales (flujo
natural, cascadas, etc.) o artificiales (agitación mecánica o difusión de aire comprimido)

3.6. Aeración mecánica Introducción de oxígeno del aire en un líquido por acción de un agitador
mecánico.

3.7. Aeración prolongada Una modificación del tratamiento con lodos activados que facilita la
mineralización del lodo en el tanque de aeración.

3.8. Adensador (Espesador) Tratamiento para remover líquido de los lodos y reducir su
volumen.

3.9. Afluente Agua u otro líquido que ingresa a un reservorio, planta de tratamiento o proceso
de tratamiento.

3.10. Agua residual Agua que ha sido usada por una comunidad o industria y que contiene
material orgánico o inorgánico disuelto o en suspensión.

3.11. Agua residual doméstica Agua de origen doméstico, comercial e institucional que contiene
desechos fisiológicos y otros provenientes de la actividad humana.

3.12. Agua residual municipal Son aguas residuales domésticas. Se puede incluir bajo esta
definición a la mezcla de aguas residuales domésticas con aguas de drenaje pluvial o con aguas
residuales de origen industrial, siempre que estas cumplan con los requisitos para ser admitidas
en los sistemas de alcantarillado de tipo combinado.

3.13. Anaerobio Condición en la cual no hay presencia de aire u oxígeno libre.

3.14. Análisis El examen de una sustancia para identificar sus componentes.

3.15. Aplicación en el terreno Aplicación de agua residual o lodos parcialmente tratados, bajo
condiciones controladas, en el terreno.

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3.16. Bacterias Grupo de organismos microscópicos unicelulares, con cromosoma bacteriano
único, división binaria y que intervienen en los procesos de estabilización de la materia orgánica.

CONSIDERACIONES BÁSICAS DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA

SANITARIA

1. INFORMACION BASICA

1.1. Previsión contra Desastres y otros riesgos En base a la información recopilada el proyectista
deberá evaluar la vulnerabilidad de los sistemas ante situaciones de emergencias, diseñando
sistemas flexibles en su operación, sin descuidar el aspecto económico. Se deberá solicitar a la
Empresa de Agua la respectiva factibilidad de servicios. Todas las estructuras deberán contar
con libre disponibilidad para su utilización.

1.2. Período de diseño Para proyectos de poblaciones o ciudades, así como para proyectos de
mejoramiento y/o ampliación de servicios en asentamientos existentes, el período de diseño será
fijado por el proyectista utilizando un procedimiento que garantice los períodos óptimos para
cada componente de los sistemas.

1.3. Población La población futura para el período de diseño considerado deberá calcularse:

a) Tratándose de asentamientos humanos existentes, el crecimiento deberá estar acorde con

el plan regulador y los programas de desarrollo regional si los hubiere; en caso de no existir
éstos, se deberá tener en cuenta las características de la ciudad, los factores históricos,
socioeconómico, su tendencia de desarrollo y otros que se pudieren obtener.
b) Tratándose de nuevas habilitaciones para viviendas deberá considerarse por lo menos
una densidad de 6 hab/ vivienda.

1.4. Dotación de Agua La dotación promedio diaria anual por habitante, se fijará en base a un
estudio de consumos técnicamente justificado, sustentado en informaciones estadísticas
comprobadas. Si se comprobara la no existencia de estudios de consumo y no se justificará su
ejecución, se considerará por lo menos para sistemas con conexiones domiciliarias una dotación
de 180 I/hab/d, en clima frío y de 220 I/hab/d en clima templado y cálido. Para programas de
vivienda con lotes de área menor o igual a 90 m2, las dotaciones serán de 120 I/hab/d en clima
frío y de 150 I/hab/d en clima templado y cálido. Para sistemas de abastecimiento indirecto por

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surtidores para camión cisterna o piletas públicas, se considerará una dotación entre 30 y 50
I/hab/d respectivamente.

Para habitaciones de tipo industrial, deberá determinarse de acuerdo al uso en el proceso

industrial, debidamente sustentado. Para habilitaciones de tipo comercial se aplicará la Norma
IS.010 Instalaciones Sanitarias para Edificaciones.

1.5. Variaciones de Consumo En los abastecimientos por conexiones domiciliarias, los

coeficientes de las variaciones de consumo, referidos al promedio diario anual de la demanda,
deberán ser fijados en base al análisis de información estadística comprobada. De lo contrario
se podrán considerar los siguientes coeficientes: - Máximo anual de la demanda diaria: 1,3 -
Máximo anual de la demanda horaria: 1,8 a 2,5 1.6. Demanda Contra incendio.

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3 CONCLUSIONES

En conclusión el estudiante de ingeniería civil debe tener curiosidad de detenerse en las obras
de construcción para observar los procesos constructivos para irse empapando en lo que será su
ejercicio profesional.

3.1 Todo buen profesional de la ingeniería estructural debe poseer sólidos conocimientos sobre
los materiales usados en las obras, esto unido al buen juicio y la virtud de poder balancear
correctamente la estética, las formas estructurales, las técnicas constructivas. El reto futuro de
la ingeniería estructural consistirá en la determinación de las propiedades básicas de los
materiales de construcción tradicional y el desarrollo de nuevos materiales más económicos,
más livianos y más duraderos. Esto se hará considerando la estructura molecular de los cuerpos
y otros métodos sofisticados de medición.

3.2 Deben ser claras y precisas, sin ambigüedades. Se debe reportar la conclusión de cada
aspecto observado en los puntos anteriores; destacando las prohibiciones que apliquen y
que puedan estar referidas al uso de un sistema de fundación e n particular o una
profundidad límite para algún tipo de excavación. Se concluye en función de los aspectos
geológicos, geotécnicos, estructurales, sísmicos, hidráulicos, hidrológicos, y cualquier
otro que sea determinante en la solución que deba adoptarse en el proyecto.

3.3 Un sistema de transporte vial seguro, eficiente y menos vulnerable a peligros naturales,
genera confianza en los usuarios del sistema, fortaleciendo la exportación y por lo tanto el
crecimiento económico de la región.

3.4 El marco legal actual, que regula los recursos hídricos es la Ley de Recursos Hídricos 29338,
de 2009, con sus principios: valoración del agua y de gestión integrada; prioridad de acceso al
agua, participación de la población y cultura, seguridad jurídica, respeto del agua de las
comunidades; principio sostenible; de descentralización de la gestión pública del agua; de
carácter precautorio, de eficiencia, de gestión de cuencas y de tutela jurídica. La ley establece
la existencia del Sistema Nacional de Gestión de Recursos Hídricos, cuyo ente rector es la
Autoridad Nacional del Agua. Establece los usos que se le puede dar a los recursos hídricos, los
derechos y licencias de uso, la protección del agua, los regímenes económicos, la planificación
del uso, la infraestructura hidráulica, normatividad sobre el agua subterránea, las aguas
amazónicas, los fenómenos naturales, y finalmente, las infracciones y sanciones.

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El marco institucional es la Autoridad Nacional del Agua (ANA). Diferentes ministerios tienen
injerencias sectoriales sobre el manejo de los recursos hídricos: Agricultura y Riego, por el uso
agrícola; Vivienda, Construcción y Saneamiento, por el uso del agua para consumo doméstico;
Salud, por la calidad del agua; Comercio y Turismo, por las aguas termales y minerales; Energía
y Minas, por la energía hidroeléctrica y el funcionamiento de minas; el Consejo de Ministros,
por las políticas sobre el medio ambiente, tarifas de energía y agua y regulación de servicios; y
Defensa, por la información hidroclimática (Comisión). Los gobiernos regionales no son
responsables del manejo del agua. Esto representa un desafío para la Gestión Integrada de
Recursos Hídricos (GIRH) a nivel de cuenca, ya que los límites administrativos de las regiones
no coinciden necesariamente con los de las cuencas fluviales.

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4 BIBLIOGRAFIA

 Reglamento Nacional de Edificaciones, 2017. 8va Edición, Empresa editorial Macro EIRL.

 Meli, Roberto. 2007. Diseño Estructural. 2° Ed. México D.F. : Limusa, 2007. ISBN: 978-
968-18-5391-4.

 McCormac, Jack. 2002. Diseño de Estructuras de Acero. 2° Ed. Méxido D.F. : Alfaomega,
2002. ISBN: 970-15-0637-5.

 Autoridad Nacional del Agua 2009 Ley N° 29338. Ley de Recursos Hídricos y su
Reglamento. 30 de marzo.

 Del Castillo Pinto, Laureano 2011 “Ley de Recursos Hídricos: necesaria pero no suficiente”.
Debate Agrario. Lima, número 45, pp. 91-118.

 Golte, Jurgen 1980 “Notas sobre la Agricultura de Riego en la Costa Peruana”. Allpanchis,
Vol. XV. Cusco.

 Guevara, Edilberto 1992 “Ingeniería de Riego y Drenaje”. CDCH. Valencia: Universidad de

Carabobo.

 Guevara, Edilberto 2014 “Evolución Histórica de la Legislación Hídrica en el Perú”.

Documento personal. Programa de Maestría en Recursos Hídricos de la Universidad
Nacional Agraria La Molina

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