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RESUMEN
En México y en muchas naciones emergentes, los fondos presupuestales han sido insuficientes
para conservar en condiciones aceptables las redes carreteras, ya sea de jurisdicción federal,
estatal o municipal. En algunos casos, los fondos no han sido aplicados de manera eficiente por
falta de una cultura de administración de pavimentos.
Un alto porcentaje de las redes carreteras presenta problemas de deterioro debido principalmente
a una vida útil excedida, sobrecargas de vehículos pesados, altas presiones de inflado, uso de
materiales o procedimientos inadecuados, así como técnicas de mantenimiento deficientes con
SÉPTIMO CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO
Los sistemas de administración de pavimentos han venido a revolucionar la manera como se debe
priorizar y jerarquizar la aplicación de los fondos presupuestales para la conservación de
pavimentos, toda vez que al utilizar conceptos de costo – eficiencia es posible aplicar tratamientos
de bajo costo en carreteras o vialidades en buenas condiciones y tratamientos más costosos de
rehabilitación o reconstrucción en carreteras con avanzados niveles de deterioro; sin embargo aún
existe resistencia por parte de algunas entidades o agencias encargadas de la conservación de
carreteras o vialidades, algunas veces por ignorancia, otras por una aparente falta de recursos
para llevar a cabo la administración de pavimentos y otras más, debido a la falta de sistemas o
desarrollos informáticos que permitan de manera eficiente y oportuna, el manejo de la información
y de los miles de datos recopilados de los inventarios de la infraestructura de carreteras.
INTRODUCCIÓN
Aún cuando en México y otras naciones emergentes se ha hablado mucho de sistemas de gestión
de pavimentos, no ha sido posible su implementación de manera satisfactoria. Esto se debe a que
a lo largo de la historia de las vías de comunicación pavimentadas, los pavimentos han sido
conservados, pero no administrados. En términos generales, la experiencia del ingeniero de
pavimentos ha sido la que ha dictado las políticas en torno a la selección de las técnicas y
estrategias de mantenimiento y rehabilitación de las redes viales, en donde no siempre se han
tomado en cuenta los costos del ciclo de vida ni las prioridades comparadas con otros proyectos
de la red.
SÉPTIMO CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO
En el actual entorno económico, así como la infraestructura de pavimentos cada vez es más
antigua, se requiere determinar y jerarquizar las necesidades de mantenimiento, es decir, las redes
viales deben ser administradas, y no nada más conservadas.
Las agencias encargadas de la conservación de las redes viales, en los diferentes niveles de
gobierno, federal, estatal o municipal, durante años han llevado a cabo la conservación de los
pavimentos por ―usos y costumbres‖, es decir, los pavimentos se dejan caer hasta que
prácticamente es imposible transitar y es cuando se gestionan los fondos para su reconstrucción.
Esto se debe a que hace falta una cultura de administración de pavimentos, es decir, que tome en
cuenta el ciclo de vida del proyecto en un horizonte, y no solamente en el momento actual. Muchas
decisiones en materia de conservación y rehabilitación de pavimentos, son tomadas únicamente
para resolver el problema en el corto plazo, sin considerar el comportamiento durante un período
determinado que tome en consideración las cargas a las que estará sujeto, las condiciones
climáticas, el incremento del tránsito, así como la previsión de las necesidades durante su ciclo de
vida.
Normalmente se habla de falta de recursos para atender las redes viales, lo que ha ocasionado un
rezago en el mantenimiento de las mismas, lo que ha ocasionado innumerables veces, que los
fondos necesarios para su rehabilitación tengan que ser mucho mayores, que si se hubieran
aplicado oportunamente. Cuesta menos mantener una carretera en buen estado que una en mal
estado. Debemos quitarnos las erróneas costumbres de no destinarle fondos para mantenimiento
a redes que se encuentran en buen estado y solamente atenderla cuando ya se encuentra en mal
estado.
Como todo proyecto, los pavimentos cumplen con un ciclo de vida, ciclo que se define desde su
diseño, sin embargo, en la mayoría de los casos, a las redes viales de pavimento asfáltico, no se
les proporciona el mantenimiento ni oportuno ni adecuado, en ocasiones porque se dice, la vialidad
se encuentra en buen estado, y no se le proporciona ni el mantenimiento menor de rutina. Esto se
debe muchas veces a que los fondos presupuestales se destinan principalmente a atender vías
que se encuentran en mal estado, sin embargo, estas podrían no haber llegado a ese mal estado,
si se hubieran destinado con oportunidad esos fondos.
Los sistemas de administración de pavimentos han sido definidos por la AASHTO como un
conjunto de herramientas o métodos que auxilian en la toma de decisiones para encontrar
estrategias óptimas con la finalidad de proporcionar, evaluar y mantener los pavimentos en una
condición de servicio en un período de tiempo.
Las actividades de la administración de pavimentos se enfocan hacia dos distintos niveles: nivel
red y nivel proyecto. El nivel red es la visión global de la infraestructura de pavimentos y su
objetivo son las cuestiones de planeación y presupuesto general. El nivel proyecto tiene un
enfoque local en un componente limitado de la red. En este nivel es en donde se toman las
decisiones específicas sobre las estrategias de mantenimiento y la asignación de fondos.
Inventario
El inventario a nivel red es la base de datos de la información básica. Generalmente incluye
información que define el tipo de las secciones de pavimento, localización, cadenamientos inicial y
final de cada tramo o sección, número de clave, geometría (longitud, ancho, número de carriles),
designaciones de ruta, jurisdicción (federal, estatal, municipal, etc.), clasificación funcional
(primaria, secundaria, troncal, alimentadora), información histórica (fechas de construcción, último
tratamiento), características del pavimento (flexible, rígido, mixto). Este tipo de información solo se
proporciona una vez en la base de datos. Sólo se modifica si ocurren cambios importantes, como
una ampliación de carriles o el cambio del tipo de pavimento, etc.
Deterioros superficiales
La información debe contener el tipo, severidad y cantidad de deterioros superficiales. Con esta se
determina el Índice de Condición de Pavimento (PCI). Los deterioros superficiales y el PCI se
utilizan para identificar los tiempos de mantenimiento y rehabilitación, así como los fondos
necesarios en el proceso de administración de pavimentos. Entre los diferentes tipos de deterioros
pueden diferenciarse los que son causados por mecanismos funcionales, como por ejemplo el
agrietamiento transversal por reflexión, o bien aquellos deterioros relacionados directamente con
las cargas, como las roderas o el agrietamiento en forma de piel de cocodrilo, así como aquellos
causados por condiciones climáticas o características de los materiales. El PCI sugiere los
mecanismos primarios causantes del deterioro.
Capacidad estructural
El análisis se enfoca a determinar la capacidad de carga existente que puede compararse con la
capacidad requerida para soportar el tránsito en el horizonte de análisis. Para este proceso se
recomiendan las pruebas no destructivas de deflexiones.
Regularidad superficial
La regularidad superficial del pavimento puede convertirse en un índice de servicio (IS) o bien en el
índice de regularidad internacional (IRI). La regularidad superficial es el más importante indicador
de la condición de pavimento relacionada con el usuario, especialmente cuando se trata de vías de
alta velocidad (arriba de 70 km/h), por lo que está directamente relacionada con los costos de
operación vehicular (COV).
Fricción superficial
La resistencia al deslizamiento es la capacidad de una superficie de asfalto para minimizar el
derrape o deslizamiento de los neumáticos del vehículo, especialmente cuando la superficie de la
calzada está mojada. Se mide en términos de un número o coeficiente de fricción. Este valor es de
gran importancia para pavimentos en los que los vehículos operan a altas velocidades. La
medición es independiente de la condición de pavimento superficial y puede utilizarse para
determinar la necesidad de tratamientos superficiales para mejorar la seguridad de la vía.
Determinación de necesidades
Una vez definida la red y hecho el acopio de datos, se requiere conocer el tipo de trabajos y los
recursos necesarios para ello en un período de análisis definido para un nivel de servicio dado
asociado a los costos de los usuarios.
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Jerarquización
Una vez identificadas las secciones de pavimento que requieren trabajos de mantenimiento,
rehabilitación o reconstrucción y que se han identificado los fondos necesarios para proporcionar el
nivel de servicio deseado, es necesario jerarquizar y determinar prioridades. En la mayoría de los
casos los recursos disponibles son menores que los necesarios. Aún cuando haya recursos
disponibles, generalmente estos deben repartirse entre un número de años y se deberán hacer
coincidir los trabajos con los recursos disponibles. La meta de la jerarquización es proporcionar los
mayores beneficios al público usuario por los fondos erogados, de esta forma muchas veces tienen
mayor prioridad aquellas vías con los más altos tránsitos sobre las de menor tránsito.
Proceso de retroalimentación
Siempre que se implementa un sistema, como es el caso de los de administración de pavimentos,
se necesita de un proceso de retroalimentación que proporcione información y se comparen las
estimaciones pasadas con los valores observados de tal forma que se puedan mejorar las
estimaciones para el futuro.
Estudios y proyectos
Un procedimiento de diseño racional debe considerar los principales factores que afectan el
desempeño del pavimento. Todo diseño de pavimentos se basa en los factores que afectan el
pavimento y que incluyen:
1. La resistencia del terreno de soporte
2. Cargas esperadas del tránsito
3. Factores ambientales
4. Drenaje
5. Materiales disponibles
6. Capacidades de las técnicas de construcción
7. Costos
En este proceso debe tomarse en cuenta los siguientes aspectos y criterios de análisis.
Alternativas de estrategias
El propósito principal del ciclo de vida es cuantificar lo que implicaría a corto y a largo plazo, aplicar
cualquiera de las alternativas de estrategias de conservación. Una estrategia de diseño de
pavimento es la combinación del diseño de pavimento inicial con el mantenimiento necesario y las
actividades de rehabilitación.
EL MODELO HDM-4
Las herramientas incorporadas al HDM-4 permiten la realización de tareas como las siguientes:
predecir el deterioro del pavimento durante su vida útil, calcular los efectos de acciones de
conservación y mejoramiento del pavimento, estimar costos de operación vehicular y otros costos
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Entre las componentes ilustradas en la figura 1 destaca, por una parte, la referente a los modelos
internos del sistema. El HDM-4 emplea tres grupos de modelos:
1. Modelos de deterioro y efectos de las obras (RDWE por las siglas de Road Deterioration
and Works Effects). Estos modelos permiten predecir, para un periodo de análisis definido por el
usuario, la evolución del estado físico de las carreteras, en función de las solicitaciones impuestas
por el tránsito, de las condiciones climatológicas y del tipo de pavimento; asimismo, los modelos
estiman los efectos de las obras de conservación y mejoramiento más usuales.
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2. Modelos de efectos para los usuarios (RUE por las siglas de Road User Effects). Son
utilizados por el sistema para calcular los efectos del estado físico y las condiciones de operación
de las carreteras sobre los usuarios de las mismas, en términos de indicadores como los costos de
operación vehicular y los tiempos de recorrido. A su vez, estos indicadores se emplean para
obtener los beneficios derivados de las inversiones en proyectos carreteros.
3. Modelos de seguridad, energía y efectos ambientales (SEE por las siglas de Safety, Energy
and Environmental Effects). Grupo de modelos destinados a la determinación de los efectos de la
condición de los pavimentos en aspectos como la tasa de accidentalidad, el consumo de energía
asociado con la operación del tránsito y el uso de equipo de construcción, y la emisión de
contaminantes.
Otra de las componentes más importantes del HDM-4 está constituida por las herramientas de
análisis o aplicaciones del sistema, las cuales tienen como propósito la evaluación de proyectos,
programas y estrategias de conservación y mejoramiento de carreteras y la optimización de
programas en presencia de restricciones presupuestales, como se describe a continuación:
1. Análisis de proyectos. Se refiere a la evaluación de alternativas de proyecto para la
conservación y mejoramiento de un conjunto de tramos, durante un periodo de análisis
determinado. El sistema compara las alternativas empleando indicadores de rentabilidad
económica, los cuales obtiene a partir de los costos y beneficios anuales de cada alternativa.
2. Análisis de programas. Consiste básicamente en la jerarquización de una lista de proyectos
candidatos de acuerdo con su nivel de rentabilidad, a fin de obtener un programa de obra anual o
multianual que cumpla con las restricciones presupuestales de la organización en el periodo
considerado. En términos generales, el análisis de programas permite obtener una combinación de
alternativas de proyecto que maximizan el rendimiento económico de las inversiones, tomando en
cuenta las limitaciones de recursos existentes.
3. Análisis de estrategias. Tiene como propósito la evaluación de políticas de largo plazo para
la conservación y mejoramiento de una red o subred de carreteras. Entre los problemas
específicos que pueden resolverse con este tipo de análisis se encuentran el cálculo de los montos
de inversión necesarios para lograr un determinado nivel de servicio en la red, la determinación del
estado futuro de la red para los niveles de inversión actuales y la evaluación de estándares de
conservación, entre otros.
El HDM-4 comprende las componentes de esos sistemas relativas a las herramientas de análisis,
es decir, modelos y procedimientos para la predicción del deterioro de pavimentos, la evaluación
de políticas y proyectos de conservación y mejoramiento, la formulación y optimización de
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Por lo anterior, el HDM-4 puede considerarse un producto de gran utilidad para la integración de
sistemas de administración de pavimentos, ya que provee varias de las componentes más
importantes de los mismos.
A continuación se mencionan las actividades que podrían llevarse a cabo de manera sistemática
en las redes viales, con la finalidad de alimentar al sistema de administración de pavimentos.
El equipo opera mediante la aplicación de una carga al pavimento y mide la máxima deflexión
resultante en la superficie o la cuenca de deflexiones. Los resultados se utilizan para obtener lo
siguiente (en pavimentos asfálticos):
a. Módulos elásticos de cada una de las capas estructurales
b. Cargas permisibles para un número especificado de aplicaciones de carga.
c. Diseño de espesor de sobrecapa.
A nivel red, este indicador es el más utilizado para dividir la red en secciones homogéneas,
estableciendo valores límite para condiciones de pavimento aceptable, y para determinar
prioridades de mantenimiento y rehabilitación. Pueden combinarse el índice de condición de
regularidad con otros índices de condición de pavimento, tales como deterioros, para formular un
índice compuesto que podrá utilizarse para las actividades de administración.
Es importante tomar en cuenta que la irregularidad de un pavimento es una medida del confort del
usuario y un indicador de seguridad, pero que por sí mismo, en general no necesariamente es un
buen indicador de las necesidades para mantenimiento y rehabilitación.
La norma ASTM E 1926 define la forma como se debe llevar a cabo esta medición.
Por otra parte, la norma ASTM E 670 ―Método de prueba para medición de la fuerza de fricción en
superficies pavimentadas utilizando el Mu-Meter‖, señala en el inciso 7 ―Muestreo‖ que no se
deberán incluir en las secciones de prueba, tramos con curvas cerradas ni con pendientes
pronunciadas conjuntamente con secciones en tangente, ni se deberán promediar carriles de
rebase con carriles de tránsito normal. Las secciones de prueba serán lo más uniforme posible
para que los resultados que arroje sean el promedio de una superficie uniforme.
De igual forma, la norma ASTM E 1859 ―Método de prueba para medición del coeficiente de
fricción entre neumático y pavimento, utilizando técnicas de deslizamiento variable‖, en el inciso 8
―Información general para la prueba‖ menciona lo siguiente:
8.2 Secciones de prueba. Las secciones de prueba se deben definir como secciones del
pavimento con edad uniforme y composición uniforme que hayan estado sujetas a un desgaste
uniforme. Por lo tanto en una misma sección de prueba no deben incluirse tramos con curvas
cerradas ni con pendientes pronunciadas junto con tramos planos o en tangente, como tampoco
deben incluirse carriles de rebase con carriles de tráfico normal.
A menos de que se indique otra cosa, la longitud de cada medición individual debe ser de 150 m
(500 pies). En cada sección de prueba es necesario hacer a la velocidad de prueba especificada,
por lo menos cinco mediciones individuales en la misma posición lateral en el carril seleccionado, a
intervalos no mayores de 1 kilómetro. Para obtener el coeficiente de fricción de la sección de
prueba, se debe obtener el promedio aritmético de todas las determinaciones.
Si un tramo de prueba es demasiado largo, se deberán aplicar criterios estadísticos para obtener el
coeficiente de fricción, es decir, si los valores obtenidos son muy dispersos entre sí, se deberá
dividir la sección de prueba en dos o más secciones. Solamente se tomarán mediciones en
secciones de pavimento que tengan la misma y uniforme apariencia visual.
NORMATIVIDAD EN MÉXICO
Durante la ejecución de las obras y con el fin de asegurar un IRI menor al máximo aceptable, la
SCT ha adoptado el Índice de Perfil.
El valor máximo admisible del IP que establece la norma es de 46 cm/km para la construcción de
carpetas de granulometría densa sobre pavimentos en operación, siendo un valor menos exigente
que para construcción de carpetas en pavimentos nuevos, donde se acepta un valor máximo de 24
cm/km. Este criterio se justifica al tomar en cuenta que sobrecarpetas delgadas colocadas sobre
pavimentos existentes son incapaces de corregir totalmente el IP. El valor medio en estos casos se
ha establecido en 31 cm/Km y 14 cm/Km respectivamente. Valores mayores son penalizados
hasta con el 10% del precio. Para valores menores hay una bonificación hasta del 5% del precio.
El valor mínimo de resistencia a la fricción que la Normativa establece es de 0.6 para pavimentos
nuevos o repavimentación. Durante la vida útil, la SCT ha considerado un valor mínimo exigible
durante la operación de 0.4. Valores menores requieren atención.
Con respecto a la resistencia al deslizamiento del pavimento, las normas citadas establecen ―que
la superficie de rodamiento (...) tenga una resistencia a la fricción en condiciones de pavimento
mojado igual o mayor que seis décimas (0.6), medida con el equipo Mu-Meter, a una velocidad de
setenta y cinco (75) kilómetros por hora, por lo menos sobre la huella de la rodada externa de cada
carril. El Contratista de Obra hará esta verificación conforme a la norma ASTM E 670‖.
Por omisión, la sección de Configuración del modelo HDM-4 [5] contiene una clasificación del
estado de los pavimentos en función de la irregularidad, capacidad estructural, deterioros
superficiales y parámetros de fricción. A continuación se presenta el conjunto de tablas que define
esta clasificación, para los tipos de pavimento considerados en el proyecto:
CAPACIDAD ESTRUCTURAL
Concreto asfáltico Concreto hidráulico con pasajuntas
750 3000 7500 Módulo de 3000 7500 15000
Número estructural ruptura Espesor de la losa (mm)
ajustado (MPa)
Mala 1.50 2.00 2.50 4.00 160 170 180
Regular 2.00 2.50 3.50 4.50 170 180 190
Buena 2.50 3.50 5.00 5.00 190 200 210
Concreto asfáltico
Desprendimiento Rotura de Profundidad de
Deterioro Agrietamiento(
de agregados Baches/km borde roderas
%) 2
(%) (m /km) (mm)
Nuevo 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bueno 0.00 1.00 0.00 0.00 2.00
Regular 5.00 10.00 0.00 10.00 5.00
Malo 15.00 20.00 5.00 100.00 15.00
Muy malo 25.00 30.00 50.00 300.00 25.00
La Publicación Técnica no. 208 del IMT, Sistema de Evaluación de Pavimentos versión 1.0 [6],
hace referencia a un conjunto de valores máximos admisibles del Índice Internacional de
Irregularidad (IRI), para distintos países y tipos de camino, de acuerdo con la siguiente tabla:
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En varias publicaciones del Banco Mundial se incluye una figura como ilustración del rango de
variación del IRI para diferentes tipos de pavimento.
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Por lo anterior, de acuerdo con la red de análisis, se requiere definir los estándares de desempeño
a los que deberá sujetarse durante el ciclo de vida. Un ejemplo de este tipo de umbral se muestra
en la siguiente tabla.
Profundidad de la mm 0.70
macrotextura
Capacidad estructural — La necesaria de acuerdo
con un diseño a la fatiga.
Por lo anterior, con la finalidad de que el análisis considere estos umbrales, es necesario definir las
estrategias de conservación en el horizonte de análisis, de tal forma que se cumpla con los
estándares de desempeño, dentro del sistema de administración de pavimentos.
CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES
REFERENCIAS
1. Shahin, M.Y. Pavement Management for Airports, Roads and Parking Lots. 2nd Edition.
Springer. 2005.
2. Huang, Yang H. Pavement Analysis and Design 2nd Edition. Pearson Prentice Hall. 2004.
3. Normativa SCT Instituto Mexicano del Transporte.
4. ASPHALT INSTITUTE The Asphalt Handbook. 7th Edition. 2007.
5. AASHTO. Pavement Management Guide. 2001
6. Annual Book of ASTM Standards, Vol. 04.03.