FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

“Evaluación de Estructura y Propuesta de Reforzamiento del Puente Peatonal

Shamboyacu, Picota – San Martín, 2018”

AUTOR:

Renato Marcelo, Salas Saavedra

ASESOR:

Mg. Luisa Padilla Maldonado

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño Sísmico y Estructural

TARAPOTO – PERÚ

2018
GENERALIDADES

Título:

“Evaluación de Estructura y Propuesta de Reforzamiento del Puente peatonal Shamboyacu,

Picota – San Martin, 2018”

Autor:

Renato Marcelo Salas Saavedra

Asesor:

Mg. Luisa Del Carmen Padilla Maldonado

Tipo de Investigación

Investigación cuantitativa

Localidad:

Shamboyacu, Picota

Duración del Proyecto

12 Meses
I. INTRODUCCIÓN
1.1 Realidad problemática

La construcción de puentes peatonales es de gran importancia para el desarrollo de

una ciudad, ya que a medida que crece la población se generan diversas necesidades
en especial de los peatones. En México en el Distrito Federal existen 617 puentes
peatonales, clasificados en nueve categorías según el tipo de vialidad donde están
colocados, en donde los peatones están expuestos a la inseguridad e incomodidad del
tránsito de vehículos, pues de esto depende en gran medida la organización de la
ciudad; es por esta razón que muchas entidades encargadas del tema, se han
preocupado por construir puentes peatonales en lugares donde llegar se torna difícil
y lugares de alto tránsito vehicular y peatonal.

Existen puentes famosos a nivel mundial que tienen problemas de comportamiento

dinámico debido a la vibración causado por caminar, saltar, correr de los peatones o
por lo que algunos vehículos transitan sin permiso alguno. Estos problemas causados
por dichas cargas dinámicas son cada vez más frecuentes y se relacionan con la
capacidad de servicio que con el problema de la seguridad estructural.

En el Perú se ve la necesidad de conocer o profundizar más el estudio en el área de

infraestructura vial, ya que esto generara herramientas adicionales que nos permitirá
identificar los problemas, fallas, y estudios necesarios que este necesite. Más aun
permitiría una mejor comprensión y entendimiento de cargas dinámicas que actúan
en los puentes y actúan como entes reductores de su vida útil, teniendo como
requerimiento una evaluación de la estructura.

En el distrito de Shamboyacu, en donde se encuentra ubicado el puente peatonal se

pudo identificar que se encuentra en malas condiciones, se localizó áreas que
presentan fisuras, humedad, anomalías, defectos en el concreto del anclaje que sujeta
los cables principales y demás materiales que componen esta estructura, el exceso
de vibración causado por peatones, motocicletas y motocares que transitan por dicho
puente siendo este la única conexión a las comunidades aledañas, estos vehiculos
que ponen en riesgo la vida de los pobladores mientras hacen uso del puente.
En el puente peatonal de Shamboyacu a simple vista se identifica también la falta de
mantenimiento, desastres naturales que han impactado, y que han afectado por varios
años, producto de este descuido se ve la notable presencia del deterioro, fallas
estructurales, oxidación de los cables y pendolones que sujetan el puente, el estado
de la madera. Por otro lado, el crecimiento poblacional hace aún más necesario el
requerimiento de dicho puente, según el censo del Instituto Nacional de Estadistica
e Informatica (INEI) del año 2000-2015 el distrito de Shamboyacu cuenta con una
población de 11449, este distrito mediante el puente peatonal conecta diversas
comunidades tales como Simon Bolivar, Chambira, Vista Alegre, Alto Ponazo, Alto
Jorge Chavez, Santa Rosa, Valle la Union, entre otros y permite el traslado de niños
y jóvenes que asisten a sus jardines, escuelas y colegios, pobladores en general que
transportan sus mercaderías, todo esto con el fin de generar una mejor
transitabilidad, seguridad y bienestar en los pobladores. Por lo tanto, esta
investigación es de importancia puesto que los puentes peatonales son susceptibles
a las vibraciones y factores externos naturales.
1.2 Trabajos previos
A nivel internacional

 CAMPOS, Sergio; VELASQUEZ, Salvador. En su trabajo de investigación

titulado: Plan de gestión de proyectos de puentes de el salvador (Tesis de
pregrado) Universidad de El Salvador, San Salvador, El Salvador. 2016.
Concluyeron que:
- El plan de gestión del proyecto de puente, ha de integrar una metodología
bien estructurada a seguir en las etapas del proyecto, así como lo propone este
trabajo de graduación conteniendo la alternativa de solución conceptual al
problema de conectividad vehicular y peatonal basada en el diagnóstico
realizado y condiciones encontradas en la visita técnica al emplazamiento;
pre dimensiona con esos resultados. Con esta, se sistematiza la elaboración o
ejecución de un proyecto de puente, relacionando las actividades a realizar en
cada una de las etapas del proyecto facilitando la formulación, administración
y ejecución de proyectos; realizando inversiones en infraestructura vial y
puentista eficientes.
- La conectividad vial en áreas urbanas y suburbanas es incongruente con el
aumento de vehículos que transitan en vías principales y secundarias, esto no
da lugar mejorar la movilidad de las comunidades, donde hay cortes de
camino, ríos, quebradas o cualquier corte de paso vehicular y peatonal. Este
es el caso de la colonia Lorena sobre la quebrada Las Lajas, municipio
Mejicanos.

 CARCHI, Alvaro; ORELLANA, Pablo. En su trabajo de investigación titulado:

Analisis dinamico de vibraciones bajo cargas peatonales para una pasarela en
base de modelos matemáticos (Tesis de pregrado) Universidad de Cuenca,
Ecuador, 2015. Concluyo que:
- Para el análisis se consideró el rango de frecuencias críticas (ver Tabla 3,5)
por lo que se adoptó la longitud de 35 metros manteniendo las condiciones
geométricas de sección, materiales y condiciones de apoyo con el fin de
mostrar el uso adecuado de modelos de carga propuestos y las normas
existentes. La frecuencia natural vertical de esta estructura de 2.298 Hz y la
 frecuencia horizontal de 1.465 Hz que se encuentra dentro del rango de
frecuencias críticas.
- El modelo de carga periódica es un modelo adecuado para el análisis de
pasarelas en nuestro medio debido a que no existen registros experimentales
de cargas peatonales para usar modelos estadísticos. Además la mayoría de
códigos y normas emplean modelos similares al modelo de carga periódica
puesto que consideran un modelo aproximado de la fuerza producida por los
peatones. El análisis dinámico realizado por el modelo de carga periódica dio
un nivel de confort y servicio aceptable tanto para la celeración como para el
desplazamiento máximo, mostrando resultados similares con los odelos
periódicos propuestos por las normas en la dirección vertical.

 VEGA, David. En su trabajo de investigación titulado: Análisis integral del

puente peatonal de acceso frontal a la Universidad de las Fuerzas Armadas
aplicando la NEC 2015, con fines de reforzamiento (Tesis de pregrado).
Universidad de las Fuerzas Armadas, Sangolqui, Ecuador. 2017. Concluyó que:
- Las dificultades en la etapa de construcción del puente, así como sus años de
funcionamiento obligan a la universidad a generar un análisis del puente, en
donde podamos obtener resultados que obliguen a realizar mantenimiento y
reforzamiento de los afectados.
- El estudio de la geometría del puente utilizando equipos de última tecnología
representa una base fundamental dentro del análisis, debido a que se necesita
obtener un modelo más cercano a la realidad para poder conseguir resultados
reales que nos ayuden a dar solución a problemas estructurales

A nivel nacional

 AMPUERO, Everth. En su trabajo de investigación titulado: Consideraciones

estructurales en el análisis y diseño de puentes colgantes (Tesis de pregrado)
Universidad Nacional de Ingenieria, Lima, Perú, 2012. Concluyo que:
- Los resultados obtenidos de la comparación de la aplicación de ambas
metodologías en el análisis del puente colgante, nos indica que la propuesta
de George Wollmann permite obtener buenas estimaciones en el cálculo de
fuerzas en el cable y viga de rigidez, con lo cual se consigue un entendimiento
 preliminar en forma cualitativa de los resultados alcanzados siguiendo
procedimientos más elaborados.

- AASHTO LRFD utiliza factores separados de carga y de resistencia para el

diseño de los componentes estructurales con lo cual hay una mayor
confiabilidad en el uso de este método. ASD utiliza cargas de servicio no
factoradas para el diseño de los elementos en conjunción con un único factor
de seguridad aplicado a la resistencia y debido a la mayor variabilidad e
impredecibilidad de la carga viva y otras cargas en comparación con la carga
muerta no es posible obtener una confiabilidad uniforme.

 ARTEAGA, Willians. En su trabajo de investigación titulado: Criterios de

diseño y cálculo estructural de puentes colgantes (Tesis de pregrado)
Universidad Peruana de los Andes, Huancayo, Perú, 2016. Concluyo que:
- El diseño del cable principal, da como resultado del diseño por resistencia,
más la fuerza de viento, cuatro cables de diámetro 3 ¾”, unidos entre sí, con
abrazadera en cada posición de la péndola, que descansa en la cumbre de la
torre, con una longitud de 410 metros, incluye la longitud de curva del vano
central, longitud de fiadores más el anclaje en la cámara.
- El elemento componente, Cimentación de este puente colgante para nuestro
caso la reacción del suelo sugiere una capacidad portante del suelo mayor a
8.714 kg/cm2, en el punto de acción de la cortante máxima en la base de la
cimentación, producto de las cargas que actúan sobre el estribo incluyendo la
súper estructura, el valor de la carga sin mayorar es 558.68t/m, siendo la
cimentación 12.80m de largo, el peso total sin mayorar que actúa en todo el
estribo es de 7,151.10 toneladas y mayorada es de 749.85t/m el cual nos arroja
un valor de 9,598.08 toneladas en todo el largo del estribo.

 CCASO, Noel. En su trabajo de investigación titulado: Evaluación analítica de

vibraciones en puentes peatonales debido a carga peatonal, caso puentes de la
Panamericana Norte km19+000- km25+500 lima (Tesis de pregrado)
Universidad César Vallejo, Lima, Perú, 2017. Concluyo que:
 - Las frecuencias de vibración de los puentes peatonales seleccionados para la
evaluación ubicados en la panamericana norte entre los km 19+000 y el km
25+500 en lima, la (tabla 3.3) nos muestra en la vibración ambiental en el
puente peatonal independencia la frecuencia es menor a 3.0 Hz. Además, se
hizo ensayos dinámicos que tampoco cumple con los valores límites, Por lo
tanto, se puede afirmar que el puente peatonal Independencia tiene problemas
de vibración y no satisface los requisitos límites de las normas, en cambio la
frecuencia lateral es mayor a 1.5 Hz. Que si satisface los valores establecidos
según normas ya mencionadas en la primera parte de la conclusión.
- La solución al problema de vibración vertical del puente peatonal
independencia que está en el km 19+869 del panamericana norte, es colocar
o instalar una columna intermedia de 60x60 cm. Con una altura de h=5.10 m.
para rigidizar la losa o pasarela (figura 3.41); y lo que se busca es que la
frecuencia sea mayor a 3.0 Hz en la vibración vertical sin carga peatonal
según (AASHTO, 1994, p. 9). Po lo tanto se hizo un modelamiento
proponiendo dicha solución al problema de vibración vertical para evitar la
molestia o temor a los usuarios.

A nivel local

 FLORES, Renzo; DIAZ, Juan. En su trabajo de investigación titulado: Analisis

estructural comparativo de la superestructura del Puente Santa Rosa – San Juan
de Cumbaza distrito de Tarapoto – San Martin (Tesis pregrado) Universidad
Nacional de San Martin, Tarapoto, Perú, 2014. Concluyo que:
- El análisis estructural nos permite determinar con precisión adecuada la
selección del tipo de superestructura del puente Santa Rosa - San Juan de
Cumbaza, debido a que se comparan los esfuerzos y deformaciones ante las
solicitaciones a las que fueron sometidas; concluyendo que la tercera
propuesta es la que mejor se comporta estructuralmente.
- La metodología LRFD con las cuales se analizó las tres alternativas, propone
un factor de amplificación para cada tipo de carga, mediante las diferentes
combinaciones que dependen de la importancia que tienen durante el
funcionamiento de la estructura, permitiendo obtener estructuras que cumplan
con los objetivos de constructibilidad, seguridad y serviciabilidad.
 - Para el análisis de un puente, se deberá tener en cuenta aspectos muy
importantes como el material a utilizar, los cuales deben cumplir con los
estándares especificados en los reglamentos correspondientes; así mismo,
definir el sistema estructural a emplearse para el mejor comportamiento del
elemento en su vida útil; como la buena idealización y modelamiento del
sistema estructural adoptado de la forma más real posible.

 MUNIBEZ, Sandro. En su trabajo de investigación titulado: Analisis estructural

y diseño de un puente colgante asimetrico sobre el rio mayo en el sector
Churuyacu-Lamas, con la aplicación del programa sap2000 (Tesis de pregrado)
Universidad Nacional de San Martin, Tarapoto, Perú, 2017. Concluyo que:
- En el estudio del Puente Peatonal Churuyacu se llevó a cabo varios Análisis
de la estructura para determinar la influencia de los efectos de segundo orden
en el comportamiento final del puente y en la distribución de los esfuerzos en
sus elementos. El análisis del efecto de las no-linealidades no solo se limitó
al caso de cargas estáticas, sino también al campo de las cargas móviles y
cargas dinámicas, mostrándose el cambio en los períodos y modos de
vibración del puente por efecto de la inclusión de las componentes no-
lineales en las correspondientes matrices de rigidez de los elementos de la
estructura.
- En lo referente a la evaluación de la estructura para el caso de la carga viva
peatonal de 350 kg/m2, se ha determinado que el esquema de construcción
propuesto es adecuado por cuanto se cumplen con los objetivos del sistema
adoptado. En la etapa de diseño estructural, se ha podido comparar los
esfuerzos generados por las cargas actuantes en la estructura final adoptada,
con las correspondientes fuerzas y momentos resistentes de la estructura.
1.3 Teorías relacionadas al tema
1.3.1. Definición de evaluación de estructura
 CAREGA, (2001) “La evaluación desempeña muchas funciones y sirve
a múltiples objetivos, no solamente al sujeto evaluado, si no a sus demás
componentes” (p.349)
1.3.2. Definición de puente
 MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES, (2016) “Estructura requerida
para atravesar un accidente geográfico o un obstáculo. Se considera como
puente la estructura cuya luz, entre ejes de apoyo es igual o mayor que
6.00m, forma parte de una carretera, localizado sobre o por debajo de
ella” (p.64)
1.3.3. Generalidades de los puentes peatonales
 Según el Manual de Diseño de Puentes:
Generalidades
El diseño geométrico debe ser conforme a lo establecido en la Sección
403, Pasos a Desnivel para Peatones del Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras DG-2013.
El diseño estructural de los puentes peatonales se llevará a cabo
utilizando las especificaciones establecidas en este Manual de Puentes.
Como referencia se puede tomar la publicación del AASHTO: Guide
Specificationes for Design of Pedestrian Bridges,. en algunos aspectos
con lo indicado y/o especificado en el Manual de Puentes, prevalecerá lo
establecido en este Manual.
El galibo vertical en los puentes peatonales será 0.30 m mayor que el
establecido para los puentes vehiculares, (AASHTO) del presente
Manual.
Accesos: El diseño geométrico de los accesos a los puentes peatonales
debe cumplir con la Normas de Diseño Arquitectónico del Reglamento
Nacional de construcciones, teniendo en cuenta la legislación que está
vigente sobre las facilidades para personas discapacitadas.
Frecuencia de Vibración: Los puentes peatonales deben tener una
frecuencia de vibración vertical mayor a 3 Hz sin la carga viva, de no se
satisfacer esta limitación se hará una evaluación dinámica.
1.3.4. Puentes suspendidos y sus componentes
 Según el Manual de Diseño de Puentes:
Pueden ser colgantes, atirantados o una combinación de ambos sistemas,
por ejemplo, ver Fig.
1.3.5. Consideraciones ambientales
 La lluvia, es causa de numerosas humedades cuando cae sobre materiales
muy porosos o de gran capacidad capilar, o de ensuciamientos por lavado
diferencial, en combinación con el viento, la porosidad del material y la
geometría de la fachada.
 El viento puede, además de su actuación como agente mecánico,
modificar el nivel de exposición de las fachadas, pudiendo influir en la
incidencia del agua de lluvia y, por tanto, en todos aquellos procesos
patológicos donde ésta produce efectos, tales como el ensuciamiento, la
filtración, etc.
 Los cambios de temperatura, en general, provocan dilataciones y
contracciones que originan varios tipos de procesos patológicos que
tienen, sin embargo, carácter mecánico, como fisuras y desprendimientos.
  La contaminación atmosférica, en forma de partículas, puede
considerarse también como causa física, o agente directo, en el
ensuciamiento de fachadas, tanto por depósito, como por lavado
diferencial.

1.3.6. Ensayo de esclerometría

 AMAYA, DIAZ, (2011) Menciona que:
Alcance:
Este método de ensayo cubre la determinación del número de rebote
del concreto endurecido utilizando un martillo de acero accionado por
un resorte.

Importación y aplicación del método:

Este método de ensayo es aplicable para evaluar la uniformidad del
concreto en el lugar, para delimitar las regiones en una estructura de
menor calidad o de concreto deteriorado, y estimar la resistencia en el
lugar.

Equipo:
Martillo de Rebote. - Consiste de un martillo de acero accionado por
un resorte, que cuando se libera golpea un émbolo de acero en
contacto con la superficie de concreto. El resorte-cargado del martillo
debe viajar con una velocidad constante y reproducible. La distancia
del rebote del martillo de acero, desde el émbolo de acero, se mide en
una escala lineal adjunta al cuerpo del instrumento.
Los martillos de rebote deberán ser revisados y verificados cada año
y siempre que exista duda sobre su funcionamiento.

Procedimiento:
1. Seleccione la superficie a ensayar.
2. Con la piedra abrasiva, pula el área de ensayo en un diámetro de
al menos 150 mm (6 pulg). Superficies encofradas lisas o
superficies alisadas con llana no tienen que ser pulidas antes del
ensayo.
3. Si la superficie contiene agua libre, remueva el agua antes del
ensayo.
 4. Coloque el martillo de rebote sobre la superficie a ensayar.
5. Sostenga el instrumento firmemente de modo que el émbolo sea
perpendicular a la superficie a ensayar.
6. Empuje gradualmente el instrumento hacia la superficie de ensayo
hasta que el martillo haga impacto.
7. Tras el impacto, mantenga la presión sobre el instrumento y, si es
necesario, oprima el botón lateral del equipo para bloquear el
émbolo en su posición retraída.
8. Lea el número de rebote en la escala al número entero más
cercano.
9. Registre el número de rebote.
10. Repita los pasos del 4 al 9 hasta completar 10 lecturas en diferentes
puntos dentro de la zona de ensayo. Cada punto deberá estar
separado al menos 25 mm (1 pulg) entre sí.
11. Repita el procedimiento anterior en cada zona de ensayo.
Calculo:
- Calcule el promedio de las 10 lecturas.
- Deseche las lecturas que difieran del promedio de las 10 lecturas
en más de 6 unidades.
- Determine el promedio de las lecturas restantes.
Si más de 2 lecturas difieren del promedio por 6 unidades, deseche todo el
conjunto de lecturas y determine el número de rebote de 10 nuevas ubicaciones
dentro de la zona de ensayo. (p.301-303)

1.3.7. Ensayo de ultrasonido

 Según la revista NDT JAMES INSTRUMENTS INC. Menciona que:

Aplicaciones:
- Hormigón. - es ampliamente utilizado y aceptado para control de
calidad e inspección de estructuras de concreto. Puede medir la
velocidad de ultrasonido y correlacionar la resistencia del hormigón
con parámetros convencionales, permitiendo la complete evaluación
no destructiva de estructuras.
- Madera. - puede ser utilizado para la evaluación no destructiva de
maderas. La evaluación ultrasónica, permite detectar nudos,
delaminaciones, rajaduras y otros problemas que pueden afectar la
calidad de la madera.
Técnicas:
El V-Meter Mark III consta un transductor emisor, uno receptor y un
reloj electrónico de alta velocidad muy preciso. En el transductor
emisor se genera un pulso eléctrico el cual es transformado en
vibración mecánica. Esta vibración se transmite al hormigón. En otra
ubicación del hormigón, el transductor receptor se coloca en contacto
con el hormigón para recibir la onda de ultrasonido. Cada pulso
 ultrasónico es registrado al llegar al receptor y el tiempo de vuelo se
muestra en la pantalla. El procedimiento es a la inversa de lo que
ocurre en el emisor, el receptor transforma la energía mecánica en una
señal eléctrica que hace detener el reloj de alta velocidad. El tiempo
transcurrido desde que el pulso sale del emisor hasta que llega al
receptor es mostrado en la pantalla de cristal líquido, la precisión del
reloj es de 0.1 microsegundos.

1.3.8. Dimensiones de evaluación de estructura

1.3.8.1. Demandad de servicio
MANUAL DE PUENTES, (2016) “Combinación de cargas
considerado para controlar la fluencia de la estructura de acero y el
deslizamiento de las conexiones críticas, debidos a la carga viva
vehicular”. (p.99)

1.3.8.2. Fisuras del concreto en los elementos estructurales

AASHTO LRFD, (2014) “Se pueden formar fisuras lo
suficientemente grandes como para permitir que ingrese agua en los
vacíos. La acumulación de agua aumenta las cargas gravitatorias y
puede provocar daños estructurales” (p.233)

1.3.8.3. Capacidad de carga de servicio

AASHTO LRFD, (2014) “Efecto de una aceleración, incluyendo la
aceleración de la gravedad, una deformación impuesta o un cambio
de volumen” (p.10)

1.3.8.4. Resistencia de los elementos estructurales

AASHTO LRFD, (2014) “La resistencia de los elementos solicitados
a corte o a una combinación de corte y torsión se puede determinar
satisfaciendo las condiciones de equilibrio y compatibilidad de las
deformaciones y utilizando relaciones tensión de formación
empíricamente verificadas” (p.69)

1.3.9. Definición de propuesta de reforzamiento

 Según CEPREDENAC, (2011) “El reforzamiento de edificaciones
comprende la construcción de elementos de refuerzo y la aplicación de
 técnicas ingenieriles para brindar mayor rigidez a las estructuras,
contribuyendo con ello a mejorar su respuesta ante la amenaza sísmica”.
(p.07)

1.3.10. Importancia de reforzamiento estructural

 MOLINS, SERRA,(2004) ‘‘Es importante distinguir entre un refuerzo y
una rehabilitación ya que, si bien en ambos casos se trata de actuaciones
sobre edificios o construcciones ya existentes, la diferencia básica está en
el objetivo que persiguen’’ (p.40)

1.3.11. Estabilidad del puente

 La estructura en su conjunto y sus componentes se deberán diseñar para
resistir deslizamiento, vuelco, levantamiento y pandeo. En el análisis y
diseño se deberán considerar los efectos de la excentricidad de las cargas.
Se deberá investigar el pandeo de los elementos prefabricados durante su
manipuleo, transporte y montaje (AASHTO LRFD SECCION 5, 2014,
p.31).

1.3.12. Dimensiones de propuesta de reforzamiento

1.3.12.1. Comportamiento dinámico
AASHTO LRFD SECCION 4, (2014) “El comportamiento dinámico
de un puente se deberán modelar las características de rigidez, masa
y amortiguamiento de los componentes estructurales’’ (p.75)
1.3.12.2. Modelamiento de simulación
Según Teoría de modelos y simulación: “Simulación es el proceso
de diseñar un modelo de un sistema real y llevar a cabo experiencias
con él, con la finalidad de aprender el comportamiento del sistema o
de evaluar diversas estrategias para el funcionamiento del sistema”
(p.1)
1.3.12.3. Software a utilizar
1.3.12.3.1. Definición de robot structural analysis
El programa Robot Estructural Analysis Professional
ofrece la posibilidad de efectuar análisis estructurales
complejos de multitud de tipos de construcciones. Es un
potente programa de simulación y análisis que puede
correr gran variedad de análisis, integra un gran catálogo
 de materiales y perfiles metálicos y contiene distintas
normativas de verificación para según qué caso. Facilita a
los ingenieros y proyectistas funciones avanzadas de
análisis y simulación de edificaciones en un entorno de
flujo de trabajo dinámico. Compite con otros programas
de análisis de estructuras como CYPE.
Permite predecir fallos mediante la simulación, evitar
errores, verificar la estructura mediante la normativa
escogida, ahorrar tiempos y en definitiva reducir costes
(NIETO, 2015, p. 41)

1.3.12.3.2. Preparacion del modelo analítico

Un modelo analítico es una representación 3D
simplificada de la descripción de ingeniería completa de
un modelo físico estructural. El modelo analítico está
formado por los componentes, la geometría, las
propiedades de materiales y las cargas estructurales que
constituyen un sistema de ingeniería.
Un modelo analítico de una estructura se compone de una
serie de modelos analíticos de elementos estructurales que
incluye uno para cada elemento de la estructura. Estos
elementos estructurales tienen modelos analíticos de
elementos estructurales: pilares estructurales, elementos
de armazón estructural (como vigas y tornapuntas), suelos
estructurales, muros estructurales y elementos de
cimentación estructural. El modelo analítico de un
elemento estructural tiene:
● Parámetros de ejemplar
● Propiedades de material físicas
● Una posición por defecto relativa al elemento
estructural propiamente dicho
● Una ubicación relativa a un plano de proyección, ya sea
por colocación o mediante ajuste (EDILIZIA
DESARROLLOS CONSTRUCTIVOS, 2012)

1.3.12.4. Definicion de costo y presupuesto

1.3.12.4.1. Costo
Según Tutorial para la asignatura costos y presupuesto: “El
costo es una inversion de en actividades y recursos que
proporcionan un beneficio. Es el reflejo financiero de
operalizaciones realizadas y factores empleados. Muestra, en
terminos monetarios, los procesos de produccion, de
distribucion y de administracion en general” (p.28)
1.3.12.4.2. Presupuesto
GARDER, (2001) “Otra definición de Presupuesto establece
que es el estudio, por medio del cual se presupone el importe
o costo de una obra, y el tiempo empleado en la realización de
la misma” (p.9)

1.3.12.4.3. Costo unitario

El costo unitario es un coeficiente que resulta de dividir el
costo total entre los volúmenes de producción, con la finalidad
de valuar el estado de la producción, calcular la utilidad y
realizar análisis de marginilidad. El costo unitario permite
aplicar métodos matemáticos y estadisticos de planeación y
control. La regla señala que la producción debe encontrarse
terminada o calcular su equivalencia de acuerdo con el avance
de fabricación. (TUTORIAL PARA ASIGNATURA COSTOS Y
PRESUPUESTO, 2003, P. 29)

1.3.12.4.4. Partida
Según Costos y presupuesto en edificacion “Se denomina as1
a cada uno de los rubros o partes en que se divide
convencionalmente un obra para fines de medición,
evaluación y pago” (p.10)

1.3.12.4.5. Metrado
Se define así al conjunto ordenado de datos obtenidos o
logrados mediante lecturas acotadas, preferentemente, y con
excepción con lecturas a escala, es decir, utilizando el
escalímetro. Los metrados se realizan con el objeto de calcular
la cantidad de obra a realizar y que al ser multiplicado por el
respectivo costo unitario (cuyo análisis se verá en detalle en el
Capítulo II) y sumados obtendremos el costo directo. (COSTOS
Y PRESUPUESTO EN EDIFICACION, 2003, P. 10)
1.4 Formulación del problema
1.4.1. Problema General:
 ¿Cuál es la Evaluación de Estructura y Propuesta de Reforzamiento del
Puente Peatonal Shamboyacu, Picota - San Martin, 2018?

1.4.2. Problemas Específicos:

 ¿Cómo influye la demanda de servicio en el Puente Peatonal Shamboyacu,
Picota - San Martin, 2018?
 ¿Cómo se determinará la capacidad de carga de servicio en el Puente Peatonal
Shamboyacu, Picota - San Martin, 2018?
 ¿Como se evaluará la resistencia de los elementos estructurales del Puente
Peatonal Shamboyacu, Picota - San Martin, 2018?
 ¿ Como evaluar la rigidez, masa y periodo fundamental de vibración a partir
del analsis del comportamiento dinamico ante cargas inerciales como sismo
y viento de un modelo matemático representativo del Puente Peatonal
Shamboyacu, Picota - San Martin, 2018?
 ¿Con qué Software se realizará el modelamiento de simulación para la
propuesta de reforzamiento del Puente Peatonal Shamboyacu, Picota - San
Martin, 2018?
 ¿Cómo se evaluara el costo de la intervención a nivel de reforzamiento
estructural del puente peatonal shamboyacu, Picota - San Martin, 2018?

1.5. Justificación del estudio

Justificación teórica
En la actualidad, la ingeniería civil ha extendido considerablemente sus ramas de
especialización, siendo una de ellas, el diseño sísmico y estructural, abarcando el
tema de los puentes peatonales los cuales son un factor de desarrollo y conectividad,
para ello se tendrá como fuente teórica al Manual de Diseño de Puentes del MTC que
es muy fundamental en este campo.
 Justificación práctica
Es importante resaltar que la población de Shamboyacu hace uso frecuente de dicho
puente peatonal, puesto que es su principal acceso de conexión a diversas
comunidades aledañas, por ello la presente investigación trata de mencionar los
diversos aspectos que serán evaluados e identificar los tipos de ensayos que se
realizarán a la estructura para generar propuesta alguna de reforzamiento.

Justificación por conveniencia

El presente trabajo de investigación tiene como función realizar una evaluación y
analizar los factores que influyen en este proceso, esto nos servirá para identificar la
viabilidad de la propuesta de reforzamiento que se planteará.

Justificación social
Muchos pobladores que transitan son perjudicados por la presencia de fallas, falta de
mantenimiento y reforzamiento en puentes peatonales, es por ello la realización de
este estudio para que nos permita establecer criterios de evaluación y plan de
reforzamiento en dichas construcciones, no simplemente enfocarse en tener en cuenta
sobre los diversos componentes que se presentan con respecto a las cargas vivas, sino
también en evaluar las frecuencias naturales mínimas que puedan repercutir, de tal
manera que se pueda generar confort y seguridad en la transitabilidad de la población.

Justificación metodológica
Los resultados que se obtengan de la presente investigación sobre la evaluación de
estructura del puente peatonal Shamboyacu de la provincia de Picota, podrán ser
utilizados como base teórica para proyectos futuros y existentes que tengan como
objetivo elaborar una propuesta de reforzamiento o realizar ensayos para evaluar la
funcionalidad de la estructura.

1.6. Hipótesis
1.6.1. Hipótesis general
 Al realizar la evaluación de estructura podremos elaborar la propuesta de
reforzamiento del puente peatonal Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.
 1.6.2. Hipótesis Específicos
 La demanda de servicio ya sean peatonales o vehiculares tienen una
influencia puntual para la evaluación de estructura del Puente peatonal
Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.
 El manual de diseño de puentes MTC y la normativa internacional vigente
como la norma AASHTO LRFD 2014. Permitira determinar los parámetros
minimos necesarios del Puente peatonal Shamboyacu, Picota – San Martin,
2018.
 Mediante ensayos no destructivos como ultrasonido y esclerometría se podrá
determinar la resistencia del concreto que conforman los elementos
estructurales del Puente peatonal Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.
 El análisis dinamico modal de un modelo matemático representativo,
permitirá evaluar la rigidez, masa y periodos fundamentales de vibración ante
cargas inerciales como sismo y viento del Puente peatonal Shamboyacu,
Picota – San Martin, 2018.
 Se realizará el modelamiento de simulación con el software robot structural
analysis para elaborar propuesta de reforzamiento del Puente peatonal
Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.
 El análisis de costos unitarios de las actividades de reforzamiento permitira
evaluar el costo estimado de la intervencion a nivel de reforzamiento
estructural del Puente peatonal Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.

1.7. Objetivos
1.7.1. Objetivo general
 Evaluar la estructura y formular la propuesta de reforzamiento del Puente
peatonal Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.

1.7.2. Objetivos específicos

 Identificar y analizar la influencia de la demanda de servicio en el Puente
peatonal Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.
 Determinar los parámetros minimos requeridos basados en el manual de
diseño de puentes MTC y la normativa internacional AASHTO LRFD 2014
en el Puente peatonal Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.
 Evaluar y determinar la resistencia del concreto que conforman los elementos
estructurales mediante ensayos no detructivos como ultrasonido y
esclerometria en el Puente peatonal Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.
 Evaluar la rigidez y periodos de vibración natural mediante el análisis
dinamico ante cargas inerciales como sismo y viento de un modelo
matemático del Puente peatonal Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.
 Realizar modelamiento de simulación con el software robot structural
analysis del Puente peatonal Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.
 Determinar los análisis de costos unitarios y el costo estimado de la
intervención a nivel de reforzamiento estructural del Puente peatonal
Shamboyacu, Picota – San Martin, 2018.
II. METODO
2.1. Diseño de investigación
HERNANDEZ; FERNANDEZ; BAPTISTA, (2014) “El término diseño se
refiere al plan o estrategia concebida para obtener la información que se desea
con el fin de responder al planteamiento del problema” (p. 128)

El diseño del presente trabajo de investigación es PRE-EXPERIMENTAL, por

que mantiene una relación causa – efecto.

CAUSA EFECTO
(VARIABLE INDEPENDIENTE) (VARIABLE DEPENDIENTE)
PROPUESTA DE REFORZAMIENTO EVALUACION DE ESTRUCTURA
X Y

Relación de variables independiente y dependiente

PROPUESTA DE REFORZAMIENTO INFLUYE EVALUACION DE ESTRUCTURA

(SUPUESTA CAUSA) EN (SUPUESTO EFECTO)

2.2. Variables, Operalización de variables

2.2.1. Variables
Variable independiente: Propuesta de reforzamiento (causa)
Variable dependiente: evaluación de estructura (efecto)
Operalización de variables

Definición Definición Escala de

Variable Dimensiones Indicadores medición
Conceptual Operacional
Peatonales
Demanda de
Intervalo
servicio Vehiculares

CAREGA, (2001) Norma AASHTO

En la evaluación de
‘‘La evaluación LRFD - 2014
estructura se tendrá en Capacidad de carga
desempeña muchas Manual de diseño Intervalo
cuenta la demanda de de servicio
funciones y sirve a de puentes - MTC-
servicio, fisuras de
Evaluación de múltiples objetivos, 2016
concreto en los
estructura no solamente al
elementos estructurales, Torres del puente
sujeto evaluado, si
capacidad de carga de Resistencia a la
no a sus demás
servicio y resistencia de Resistencia de los comprensión
componentes’’
los elementos. elementos Intervalo
Resistencia al flexo
(p.349)
estructurales
compresión
Resistencia al flexo
tracción
 Definición Definición Escala de
Variable Dimensiones Indicadores medición
Conceptual Operacional

Según Elaborar un Distribución de

CEPREDENAC, modelamiento masa

(2011) “El matemático utilizando Comportamiento Distribución de

Intervalo
reforzamiento de el programa robot dinámico rigidez

edificaciones structural analysis de Características de

comprende la autodesk y para así amortiguamiento

construcción de demostrar el
elementos de comportamiento
Propuesta de refuerzo y la dinámico del puente
reforzamiento aplicación de peatonal y plantear el Costos unitarios

técnicas reforzamiento
Costos
ingenieriles para estructural donde sea
y Intervalo
brindar mayor requerido.
presupuesto
rigidez a las Elaborar los costos
estructuras, Presupuesto de
unitarios y la
contribuyendo con cuantificación del manteamiento y
ello a mejorar su presupuesto de reforzamiento
respuesta ante la intervención a nivel de
amenaza sísmica”. reforzamiento
(p.07) estructural.
Población y muestra.

Hernández, R., Fernandez, C. & Baptista, P.. (2010). Metodología de la Investigación. México: Mc
Graw Hill. En las muestras no probabilísticas, la elección de los elementos no depende de la
probabilidad, sino de causas relacionadas con las características de la investigación o de quien hace
la muestra.

La propuesta de trabajo de investigación, pretende la evaluación y la manipulación de parámetros

y carácterísticas de una solo objeto, según el problema espesífico establecido se pretende la
“Evaluación de Estructura y Propuesta de Reforzamiento del Puente Peatonal Shamboyacu, Picota
- San Martin, 2018”, por lo que la población y muestra serán las mismas ya que se trata de una
muestra dirigida. Esto debido a la naturaleza del estudio ya que se realizará el cuidadoso análisis de
características estructurales del puente objeto de investigación.