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Contenidoe
Temas del grupo No. 1 ................................................................................................................................... 3
1.1 Ciclos de trabajo del motor de combustión interna de vehículos a diésel ........................................... 3
1.1.1 Cuatro tiempos .............................................................................................................................. 7
1.1.2 Dos tiempos ................................................................................................................................... 8
Admisión – Compresión ................................................................................................................................. 9
Explosión – Escape ......................................................................................................................................... 9
1.2 Motor de combustión interna de vehículos a diésel según su diseño ................................................. 9
DISPOSICION Tipo v ................................................................................................................................... 10
Forma radial o en estrella ......................................................................................................................... 11
Forma de H................................................................................................................................................ 11
Forma de W............................................................................................................................................... 12
En L ............................................................................................................................................................ 12
Delantera .................................................................................................................................................. 12
Trasera .................................................................................................................................................. 12
Central ................................................................................................................................................... 12
Motores con cilindros en línea ................................................................................................................. 13
Motores con cilindros en v........................................................................................................................ 13
Motor con cilindros opuestos o tipo boxer .............................................................................................. 14
Motores con cilindros en v........................................................................................................................ 14
1.2.4 Tipo de enfriamiento del motor................................................................................................... 16
Refrigeración forzada ................................................................................................................................ 18
Refrigeración por agua .......................................................................................................................... 20
Circulación del agua por termosifón ..................................................................................................... 21
Circulación de agua por bomba ............................................................................................................ 21
Radiador ................................................................................................................................................ 24
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Escape: Durante este ciclo de trabajo se supone que la válvula de escape se abre
instantáneamente permanece abierta. El pistón, durante su recorrido ascendente,
expulsa a la atmósfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido
de gases quemados lanzándolos al exterior.
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Los motores de dos tiempos son muy sencillos , el pistón con su movimiento
lineal por el cilindro actúa como válvula cubriendo o descubriendo las lumbreras. De esta
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forma no necesitamos válvulas para controlar las fases del motor. Estos motores son
muy simples mecánicamente. Carecen de sistema de distribución, completando el
ciclo termodinámico en solo dos movimientos del pistón.
Admisión – Compresión
Explosión – Escape
El pistón se desplaza desde el punto muerto superior al punto muerto inferior. Este tiempo
comienza cuando la bujía genera la chispa eléctrica que hace detonar la mezcla
previamente comprimida. La energía generada por esta explosión hace que el volumen
de los gases aumenten y finalmente mover el pistón hacia el punto muerto inferior. En el
movimiento descendente del pistón, se descubre la lumbrera de escape, permitiendo que
los gases de la explosión salgan del motor.
Pero hay más, se abre la lumbrera de transferencia volviendo a entrar mezcla nueva y al
bajar transfiere la mezcla del cárter al cilindro.
El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se
produce por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la
alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo diésel. Puede utilizar
como combustible el gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo, como
también aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho el primer combustible
utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).[1] Además es muy eficiente en
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Segmentos Pistón
Bloque del motor Árbol de levas
Culata Válvulas
Cigüeñal Cárter
Volante
DISPOSICION Tipo v
Los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros formando una letra V que
convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es succionado
por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales L y R
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los V6 suelen ser los más comunes aunque ha habido V4 e incluso V5, ya que acorta la
longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º
en función sobre todo del número de cilindros para tratar de homogeneizar el par lo
máximo posible y anular las fuerzas alternas de segundo orden. Los motores con
disposición en V más comunes son los siguientes:
▪ V2
▪ V6
▪ V8
▪ V10
▪ V12
El motor bóxer, o motor de cilindros horizontalmente opuestos.
En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comúnmente en
aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en
oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y todos están a destiempo: en
el motor Bóxer los pistones se alejan y acercan al tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º
los pistones confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigüeñal.
En este grupo se encuentran dos tipos de motores, ambos con disposición radial de los
cilindros: los motores de tipo radial y los motores de tipo rotativo, utilizados ambos
principalmente en los motores de aviación y como motores estáticos. La diferencia entre
ambos consiste en que los motores de tipo radial mantienen el bloque fijo, girando el
cigüeñal en su interior, mientras que los de tipo rotativo, el cigüeñal permanece fijo y es
el bloque entero el que gira.
Forma de H
También se encuentra la disposición en H, la cual es una especie de hibridación de dos
motores con cilindros en oposición con el uso de dos cigüeñales, quedando una bancada
por encima de la otra que generan potencia para un solo eje de transmisión intermedio
entre los dos cigüeñales.
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Forma de W
Otra disposición es en W que es una especie de doble V combinada en tres o cuatro
bancadas de cilindros y un cigüeñal, que data de la década de 1920, y son usadas en
algunos vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen
Touareg, el Volkswagen Phaeton, o el Bentley Continental GT, que llevan un W12;
mientras que el Bugatti Veyron tiene el W16.
En L
El motor en línea(L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8 cilindros, el
motor en línea es un motor con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin
desplazamientos. Es el motor comúnmente más utilizado en automoción, con la
configuración L4 ya que tiene como ventaja que es un motor bastante estable y sencillo.
Ubicación
Delantera
La posición del motor más habitual es al frente, lo que se conoce como motor delantero.
Esta posición aprovecha mejor el espacio para pasajeros, ya que el giro de las ruedas
restaría espacio si el maletero estuviese delante. Además permite una mejor refrigeración
del motor, porque puede recibir el viento cuando avanza.
Trasera
Los motores traseros se utilizan en automóviles deportivos como los Porsche 911
(también en los populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500, Cinquecento...), ya
que la tracción mejora al cargar más peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente hay
que incorporar aberturas laterales para la refrigeración del motor.
Central
Si el motor está entre los ejes delantero y trasero, su posición es central. Más
precisamente, un motor central delantero se ubica por detrás del eje delantero y delante
del habitáculo, y un motor central trasero está detrás del habitáculo y por delante del eje
trasero.
La disposición central del motor permite un reparto más equilibrado de masa entre los
dos ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza
especialmente en automóviles de carreras.
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En la figura inferior tenemos una lista con el orden de encendido mas habitual en los
diferentes tipos de motores.
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Sistemas de refrigeración
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de
gasolina como Diésel, son los siguientes:
● Directa
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● Forzada
Refrigeración directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto
completamente al aire, efectuándose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre
las aletas durante la marcha del vehículo, siendo por tanto más eficaz la refrigeración
cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un
motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por
aire.
Refrigeración forzada
El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en vehículos donde el motor va
encerrado en la carrocería y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su
desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual
crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros
para obtener una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha lenta.
Este sistema de refrigeración fue utilizado por la marca Volkswagen en su mítico
escarabajo, también lo utilizo Citroën en su no menos mítico 2CV y GSA.
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Inconvenientes:
● Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por agua.
Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeración origina un
pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa líquida que
circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos.
● La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura
ambiente que produce un mayor calentamiento al ralentí, cuando el vehículo no
se mueve o circula muy lento. Están sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro
de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos.
● Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata.
Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia útil del motor en un 6%
aproximadamente.
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Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso por los
tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fría, por
el aumento de peso, baja al depósito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al
irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al radiador. La
circulación del agua en el sistema es autor regulable, ya que al aumentar la temperatura
del motor, aumenta también la velocidad de circulación por su circuito interno,
independientemente de la velocidad de régimen del motor.
Inconvenientes del sistema
El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña velocidad del agua en el
circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de líquido y mucha superficie
radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosas, que
ocupan gran espacio muerto en el motor, solución que no es posible en los automóviles
actuales.
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revoluciones que alcanzan hoy día los motores, necesitan una evacuación más rápida
de calor, lo cual se consigue forzando la circulación de agua por el interior de los mismos.
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● Radiador
● Bomba centrífuga de agua
● Válvula reguladora de temperatura (termostato) ● Ventilador
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Radiador
El radiador sirve para enfriar el líquido de refrigeración. El líquido se enfría por medio del
aire que choca contra la superficie metálica del radiador.
El radiador está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, también pueden
estar en los laterales. Ambos están unidos entre sí por una serie de tubos finos rodeados
por numerosas aletas de refrigeración, o por una serie de paneles en forma de nidos de
abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los
paneles se fabrican en aleación ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando,
con su mayor conductividad térmica, la rápida evacuación de color a la atmósfera.
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El depósito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un
manguito de goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depósito
inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de
goma a la entrada de la bomba.
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Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión
de hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de
hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuación de calor sea más
rápido. Cuanto más deprisa gire el motor, mayor será la temperatura alcanzada en el
mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con él, mayor será la velocidad con
que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuación de calor. Las bombas
utilizadas en automoción son de funcionamiento centrífugo, y están formadas por una
carcasa de aleación ligera, unida al bloque motor con interposición de una junta unión.
En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al árbol de mando de
bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con
un retén acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del mismo. En el otro
extremo del árbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.
Estas bombas están calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito
en función de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere
esencialmente de unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diésel y los de gasolina.
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Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro
de unos límites establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto
funcionamiento y un rendimiento máximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en
verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricación y
la alimentación ya que, si está frío, el aceite se hace más denso dificultando el
movimiento de sus órganos con pérdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores
condiciones, no obteniendo toda su potencia calorífica en la combustión, con un mayor
consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace más fluido, perdiendo
parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes móviles del motor pueden
sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus órganos móviles
y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento útil del motor. El termostato
se utilizará para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre unos límites
preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la
culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato
cierra la válvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la
circulación se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y
mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto
mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el
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termostato abre la válvula dejando libre la circulación hacia el radiador, con lo cual se
establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeración. Existen varios tipos de
termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los más utilizados actualmente,
los termostatos de "cera".
Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la
cera a una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se
expande en la cápsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como
ésta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia, la cápsula (2)
se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El movimiento de la
cápsula abre la válvula (6), que se apoya en el asiento (8), y el agua penetra a través del
paso abierto.
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Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor y
más eficaz refrigeración, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del
vehículo es suficiente para producir la refrigeración por el simple desplazamiento rápido
del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo así una
marcha más silenciosa del automóvil y un menor consumo de combustible. El ventilador
puede ser accionado por:
● el motor térmico,
● un motor eléctrico, específico para este cometido.
El accionamiento del ventilador por el motor térmico puede ser de forma directa o
mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se moverá
continuamente mientras lo haga el motor térmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el
motor térmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador,
teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento
del ventilador al motor térmico.
Acoplamiento mediante electroimán
El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un
electroimán (2) que recibe corriente a través de un anillo rozante (3) y un termo contactó
(4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira
libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo árbol (8) por medio
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de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un
sistema elástico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 ºC el termostato (4) se abre, interrumpiendo
la corriente al electroimán, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la
temperatura del líquido refrigerante llega a los 85 ºC se cierra nuevamente el circuito
eléctrico del electroimán, atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a la
polea de mando, con lo cual éste permanece en funcionamiento.
Accionamiento del ventilador mediante motor eléctrico, en este caso el movimiento del
ventilador es independiente del motor térmico. El ventilador se conecta y desconecta
automáticamente mediante un interruptor térmico (termo contactó), tarado para la
conexión entre 90 y 98 ºC y la desconexión 82 a 90 ºC.
El circuito eléctrico se compone de un termo contactó, un relé y el propio motor eléctrico.
El termo contactó consta de un elemento bimetálico que al calentarse cierra un contacto
eléctrico que alimenta el motor eléctrico. El termo contactó va instalado en la salida del
radiador.
El tamaño del ventilador y la potencia del motor eléctrico dependen de si el motor es
Diésel o gasolina. También depende de si el automóvil monta o no aire acondicionado.
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Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o
dos velocidades. En los automóviles con aire acondicionado el "condensador" va situado
junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeran con el
aire que choca con la parte delantera del vehículo cuando este se mueve. El ventilador
o los ventiladores además de refrigerar el "radiador" también lo hacen con el
"condensador". Por esta razón es necesario de unos ventiladores más potentes o el uso
de dos ventiladores cuando el vehículo monta aire acondicionado.
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Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más estable
y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de
ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas en contacto con ella.
Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de
sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los
inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 ºC se solidifica,
aumentado de volumen, lo cual podría reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos
productos químicos preparados para mezclar con el agua de refrigeración de los motores
y conseguir los siguientes fines:
Anticongelante Punto de
puro (%) congelación (º
C)
20 - 10
33 - 18
44 - 30
50 - 36
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La Culata es la parte superior del motor va encima del bloque motor, la Culata está
compuesta por varios materiales que son Hierro fundido o Aluminio.
Por lo general, se utilizan fundiciones de material ligero, con aleaciones que le permiten
tener una alta resistencia mecánica y una excelente disipación del calor.
Estas culatas se funden con gran exactitud y solamente requieren de un maquinado en
los sitios de ajuste, como son: los orificios de las guías y asientos de válvula, orificios
roscados para las bujías, también de la superficie plana, los alojamientos del eje de
levas y de los propulsores; en el caso de que estos últimos estén en la culata.
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Para motores refrigerados por agua, la fundición es más compleja, porque dispone de
los
conductos de circulación del refrigerante. Anteriormente, se los construía de hierro
fundido
o fundición gris.
mecanizado, en especial para alojar a los elementos móviles que van en ella, como
las guías de válvula, asientos, soportes y alojamientos de los ejes de levas,
balancines, propulsores y alojamientos para los inyectores en el caso de motores
Diésel.
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Eje de Levas: Es el elemento encargado de abrir y cerrar las válvulas, según el tiempo
del motor en cada pistón. Es también llamado Árbol de Levas.
Empujadores: En algunos casos como los motores OHB (un árbol de levas montado en
la culata), tienen empujadores ya que el árbol de levas los impulsa para que este empuje
a los balancines y abran las válvulas de admisión.
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Sellar entre las líneas de lubrican y de enfriamiento entre la cabeza y el bloque. Evitan
fuga de compresión entre la culata y el bloque motor.
TIPOS DE CULATAS
Existen dos tipos de culata
CULATA OTTO(Gasolina): La culata Otto se identifica porque tiene la cámara de
combustión en la Culata y son profunda.
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CULATA DIESEL: La culata Diésel se diferencia de la culata Otto porque esta es plana
y su cámara de Combustión se encuentra en el Bloque Motor.
FALLAS DE LA CULATA
● Fugas en la culata.
● Junta quemada.
● Pérdida de comprensión por válvulas defectuosas.
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El motor golpea:
● Exceso de carbonilla.
● Culata floja.
Válvulas quemadas:
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Motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce
por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta
relación de compresión que posee, según el principio del ciclo diésel. Puede utilizar como
combustible el gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo, como también
aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho el primer combustible utilizado en
este motor fue el aceite de cacahuete).[1] Además es muy eficiente en términos
termodinámicos; los mejores y más desarrollados llegan a alcanzar un valor de entre 45%
y 55% de eficacia térmica, un valor muy elevado en relación a la casi totalidad de los
motores de explosión; es uno de los motores más usados desde su creación en diversas
aplicaciones.
Combustión
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas
piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:
Segmentos Pistón
Bloque del motor Árbol de levas
Culata Válvulas
Cigüeñal Cárter
Volante
Mientras que los siguientes son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías de pre-
calentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina,
pueden ser de diseño y prestaciones diferentes:
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https://es.m.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel
Historia
El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diésel, empleado
de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y
vehículos de carga de rango pesado.
Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los
viejos motores de vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento
le costó muy caro: sufrió un accidente que les provocó lesiones a él y a sus
colaboradores, y que casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de sus motores
experimentales.
Durante años Diésel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la
gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa,
cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación.
Así fue como en 1897 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf
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Diesel, encontrando para su funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos
años era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se
utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.
Construcción
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas
piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:
Segmentos
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Culata
Cigüeñal
Volante
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Pistón
Árbol de levas
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Válvulas
Cárter
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Mientras que los siguientes son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías de pre-
calentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina,
pueden ser de diseño y prestaciones diferentes:
●Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser
inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el
caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en
los motores de gasolina. Este proceso es lo que se llama la autoinflamación.
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La función principal del sistema de distribución es regular los tiempos en el que trabaja
el motor. Mientras mayor sea la cantidad de aire que se introduce al cilindro, el motor
desarrollará más potencia, por lo que este sistema cumple un papel fundamental en el
mecanismo del motor.
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Sistema de distribución SV
Sus siglas indican que las válvulas están en la cabeza (OverHead Valves). Emplea
varillas para movilizar los balancines, tomando en cuenta que el árbol de levas está por
debajo del pistón. El movimiento que va desde el cigüeñal hacia el árbol de levas se
efectúa por medio de piñones o interponiendo un tercer piñón, también se hace por medio
de una correa corta.
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componentes que requiere para compensar la distancia que hay entre el árbol de levas
y válvulas. Esto influye en las revoluciones altas del motor, suponiendo un límite en la
cantidad de revoluciones que pueden alcanzar esta clase de motores.
Estos motores tienen el árbol de levas en la culata (OverHead Camshafts), por encima
de los pistones. El árbol de levas actúa sobre válvulas, varillas y otros elementos de
forma directa. El número de elementos que hay entre el árbol de levas y válvulas es
menor, suponiendo una gran ventaja, de manera que las válvulas abren y cierran de
forma más precisa y rápida. Como consecuencia, los motores alcanzan más
revoluciones.
Sistema SOHC
Sistema DOHC
Sus siglas en inglés indican que tiene árbol de levas doble en la cabeza (Dual OverHead
Camshafts). Estos árboles de levas accionan tres, cuatro o incluso cinco válvulas por
cada cilindro. En caso de un motor con cuatro cilindros, son 16 válvulas y en el motor de
seis cilindros, hasta 24 válvulas.
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Sistema de distribución SV
Sus siglas indican que las válvulas están en la cabeza (OverHead Valves). Emplea
varillas para movilizar los balancines, tomando en cuenta que el árbol de levas está por
debajo del pistón. El movimiento que va desde el cigüeñal hacia el árbol de levas se
efectúa por medio de piñones o interponiendo un tercer piñón, también se hace por medio
de una correa corta.
Estos motores tienen el árbol de levas en la culata (OverHead Camshafts), por encima
de los pistones. El árbol de levas actúa sobre válvulas, varillas y otros elementos de
forma directa. El número de elementos que hay entre el árbol de levas y válvulas es
menor, suponiendo una gran ventaja, de manera que las válvulas abren y cierran de
forma más precisa y rápida. Como consecuencia, los motores alcanzan más
revoluciones.
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Sistema SOHC
http://como-funciona.co/el-sistema-de-distribucion/
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https://www.google.com/amp/s/amp.autofacil.es/tecnica/2015/05/12/correa-o-cadena-di
stribucion-mejor/25146.html
https://docs.google.com/document/d/1pR-MIc6Br5uU6XHffStrwL0oopdWddUnEWpS3AmxZL0/edit 53/88
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4. Es esencial el conocimiento de las fallas en los engranajes y sus causas para realizar
un correcto diseño del par de ruedas dentadas.
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https://m.monografias.com/trabajos-pdf5/fallas-superficiales-transmisiones-
engranajesmetalicos/fallas-superficiales-transmisiones-engranajes-metalicos.shtml
Sistema OHV
Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas sobre la cabeza, tiene las válvulas
en la cabeza y utilizan varillas para mover los balancines, teniendo en cuenta que el árbol
de levas se encuentra debajo del pistón. En este sistema la transmisión el movimiento
del cigüeñal al árbol de levas se realiza directamente, a través de piñones, o con la
interposición de un tercer piñón, también se realiza a través de una correa corta.
La desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este
sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este
inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un límite
en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a alcanzar. Este sistema
se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura
considerable en los impulsadores.
Sistema OHC
Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a diferencia de los motores OHV,
estos llevan el árbol de levas en la culata, sobre los pistones, el árbol de levas actúa
directamente sobre las válvulas, sin varillas u otros elementos. La ventaja de este sistema
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DOHC
Las siglas DOHC significan Dual OverHead Camshafts, doble árbol de levas en la
cabeza, que pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por cilindro. Para el caso de cuatro
cilindros se podría hablar de 16 válvulas, cuatro válvulas por cilindro o en uno de 6
cilindros un DOHC de 24 válvula.
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Esta sofisticación técnica de utilizar 2 árboles de levas en la culata, que saltó de los
motores de automóviles deportivos a partir de los años 80 a los turismos, mejoraba
sensiblemente el rendimiento de los motores SOHC "Single OverHead Camshaft", que
disponen de un único árbol de levas para abrir y cerrar todas las válvulas, tanto las de
admisión como las de escape.
https://www.pruebaderuta.com/que-es-un-motor-sv-ohv-sohv-y-dohc.php
La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte
superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de
combustión.
Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, según
el tipo de motor, siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire
(Fig. 4 culata Morini de un scooter) en la que literalmente es la tapa del cilindro
atravesada por el orificio roscado para la bujía y que por una de sus caras tiene las aletas
de refrigeración que buscan una mayor superficie de contacto con el elemento
refrigerante que es el aire.
Los motores antiguos refrigerados por agua pero con válvulas en el bloque, son también
sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cámara de combustión,
presentando la diferencia de ser una pieza de fundición hueca que en su interior conduce
el elemento refrigerante que es el agua. las cabezas de los motores son muy diferentes
en cuanto a material a comparación del monobloque.
Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron ubicando
en la culata las válvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada
y salida de gases a la cámara de combustión y en consecuencia también los orificios o
lumbreras de conducción de dichos gases. Más recientemente se desplazaron los ejes
de levas desde el bloque para configurar el componente complejo de hoy en día.
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Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco
fuerte en la cabeza. No son los buzos ni las punterías. Cuando el motor está con los
niveles correctos de aceite, los buzos y punterías emiten un sonido parecido a un
golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso.
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Culata_(motor)
Valvulas
Las válvulas son elementos situados en la cámara de combustión y tienen la misión
de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases en cada ciclo de funcionamiento,
están constituidas por una cabeza mecanizada en toda su periferia con una inclinación o
conicidad en la superficie del asiento (Cara Biselada) generalmente de 30° o 45° unido a
la cabeza lleva un vástago o cola perfectamente cilíndrica cuya función es la de servir de
guía en el desplazamiento rectilíneo de la válvula centrar la cabeza en su asiento y
evacuar el calor absorbido por la misma durante su funcionamiento. En la parte alta de
la cola o vástago lleva un rebaje para el anclaje y retención de la válvula sobre la culata.
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El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles
con carga elástica de tensión gradual, reduciendo el paso de las espiras próximas a su
asiento en la culata e incrementando progresivamente desde su base hasta el final. La
carga elástica se calcula de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos de
mando sean mínimos.
No obstante, a pesar de esta disposición de las espiras del muelle, en los motores rápidos
(con régimen superior a las 2 500 RPM) se produce una serie de pequeñas oscilaciones
debido a la propia velocidad de accionamiento que no dan tiempo al muelle a compensar
por sí mismo sus propias oscilaciones ya que, antes de poder compensar la oscilación
propia de la distorsión, debe entrar nuevamente en funcionamiento. Estas oscilaciones
son independientes de la frecuencia propia de cada resorte, por lo que en estos casos
hay que disponer un sistema que sea capaz de compensarlas, limitando la vibración al
máximo.
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Con una máquina especial para comprobar la carga de los muelles, cuya deformación
elástica debe corresponder a las características indicadas por el fabricante. Si no se
dispone de esta máquina o no se conocen las características del fabricante, la
comprobación se realiza por comparación con un muelle nuevo de las mismas
características y destinado al mismo motor.
En caso de haber la menor variación en altura, indica que está deformado y entonces es
conveniente sustituirlo por otro nuevo. El sistema actualmente empleado consiste en un
doble muelle concéntrico con los arrollamientos de las espiras invertidos, con lo cual se
consigue eficiencia mecánica, eliminando la posibilidad de que las espiras puedan
entrelazarse y eficiencia dinámica , pues la oscilación propia de cada resorte es
anulada por el otro, originándose un efecto de frenado por la acción de las fuerzas
antagónicas de cada muelle.
● GUÍAS DE VÁLVULAS.
Las guías de válvulas al igual que los asientos de válvulas son piezas postizas, su forma
de casquillos cilíndricos se insertan a presión en la culata siguiendo el mismo proceso
indicado anteriormente para los asientos de válvulas. Su misión es de servir de guía al
vástago de la válvula durante su desplazamiento, para evitar el desgaste de la culata y
transmitir el calor de la válvula al circuito de refrigeración. El material empleado en la
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El taqué (también llamado botador) es un vástago de metal que va situado entre las
válvulas y el árbol de levas en un motor de combustión interna .
En realidad un taqué es un empujador, es decir, el mecanismo encargado de trasladar el
movimiento vertical de las levas hasta las válvulas, y eliminar el movimiento horizontal en
las cabezas de las válvulas. Es una pequeña pieza de metal que gira y empuja para
ajustar los movimientos del árbol de levas a las necesidades del motor en cada momento.
Es el encargado de hacer que los balancines abran o cierren las válvulas, en función
de en qué fase del motor se encuentre. Este componente puede ir alojado en una cavidad
especial del bloque de motor o en la culata .
Existen dos tipos diferentes de taqué: los mecánicos y los hidráulicos. En cada uno de
ellos varía el tipo de bloque en el que se debe instalar.
Los alzaválvulas o buzos hidráulicos forman parte del mecanismo de los
taqués y deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad
interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido. Deben
calibrarse periódicamente.
La forma de la cabeza del taqué a simple vista es plana, pero en realidad, tiene una forma
ligeramente cóncava para facilitar el giro de la leva sobre el taqué.
Los taqués están opuestos a las levas, y el buen funcionamiento del árbol de levas
depende de su estado.
Generalmente los taqués se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundición
nodular, dependiendo el material del árbol de levas, ya que no debe haber
incompatibilidad entre el material del taqué y el del árbol de levas. Cada leva lleva su
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taqué. Por lo tanto, los motores de 4 cilindros con 8 válvulas llevan 8 taqués, uno por
cada válvula.
Árbol de velas
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas
levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente
manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo
unas válvulas. Es decir, constituye un temporizador mecánico cíclico, también
denominado programador mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, por lo
que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de
desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el orden
de funcionamiento establecido.
Funcionamiento:
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán
directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera época de los motores
Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el
sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diésel, el
árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC.
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El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida
en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como
los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del
pistón, determina la cilindrada del motor.
Funciónes.
La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los
pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior
del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula
el líquido anticongelante, así como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro
también está generalmente fijo a la estructura del bloque.
Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV)
existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.
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Materiales de fabricación.
Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y
con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.
Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros
normalmente revestidos con camisas de acero.[1]
El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas
las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los elevados
esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro
por donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los
apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que tener
apoyos del cigüeñal reforzados.
Partes de la biela:
● La parte trasera de biela en el eje del pistón, es la parte con el agujero de menor
diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se inserta
el bulón, un cilindro o tubo metálico que une la biela con el pistón.
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Pistones:
Un pistón es uno de los elementos básicos del motor alternativo, en particular del motor
de combustión externa
Funcionamiento:
Su función principal es la de constituir una pared móvil de la cámara de combustión,
transmitiendo la energía de los gases de la combustión al cigüeñal mediante un
movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela,
pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza al muñón del cigüeñal,
en donde dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta forma el pistón
hace de guía al pie de biela en su movimiento alternativo.
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● Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases de
la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados conductos
toroidales, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor
diámetro que el extremo inferior del pistón.
● Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que separan dos
canales entre sí.
● Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del perno
y el extremo inferior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y guía al
pistón dentro del cilindro. Las faldas son de hierro fundido, y se la une a la corona
mediante soldaduras o por embutimiento.
● Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja al perno,
los pernos del pistón son piezas cilíndricas de acero al carbono, tratadas
térmicamente que sirven de articulación entre el pistón y la biela.
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Fabricación:
Hierro fundido.
Aleación de níquel y hierro fundido.
Aleación de acero y aleación de aluminio.
Fallas en el pistón:
● Daños en la cabeza del pistón
Gripado por recalentamiento (máxima intensidad en la cabeza del pistón)
Sobrecalentamiento debido a fallas de combustión,
Inyector de aceite doblado/obturado,
Montaje de pistones erróneos,
Fallas en el sistema de refrigeración,
Reducción de holgura en la parte superior de la superficie de rodadura.
● Huellas de golpes
Saliente del pistón excesivo,
Remecanización excesiva de la superficie refrentada plana de la culata,
Distancia incorrecta entre la culata y la válvula,
Junta de culata incorrecta,
Sedimentación de aceite carbonizado en la cabeza del pistón,
Juego de válvula demasiado pequeño,
Tiempos de mando de la válvula incorrectos debido un mal ajuste o saltos en las
correas de distribución.
● Fundiciones
Inyectores defectuosos
Caudal incorrecto de inyección
Momento incorrecto de inyección
Compresión insuficiente
Encendido retardado
Vibraciones en las tuberías de inyección .
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2.3.2 Cigüeñal
es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que,
aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela, transforma el movimiento
rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa.
En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza
de biela) conecta con la muñequilla y es la parte que se une al cigüeñal, la cual junto con
la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor
instantáneo, que esta acoplado un casquillo antifricción para la unión con el pistón, a
través de un eje llamado bulón. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que
une los apoyos el eje del motor.
Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los
hay de tres apoyos (hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más común actualmente.
Cojinetes lisos
Los cojinetes lisos se usan tanto como cojinetes de biela, como cojinetes principales. Se
ejecutan como cojinetes compuestos de pared delgada.
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Cojinetes bimetálicos
Los cojinetes bimetálicos tienen un dorsal en el que el metal antifricción, mayormente
aluminio, se reviste con adiciones de estaño y cobre .
Cojinetes lisos sin retenedor facilitan el montaje a máquina de los motores Los
cojinetes lisos sin retenedor facilitan el montaje a máquina de los motores, por parte
de los fabricantes. Para el correcto funcionamiento de los cojinetes no es necesario
el retenedor.
Los apoyos del cigüeñal son los alojamientos del bloque motor en un motor de
combustión interna alternativo que sujetan al cigüeñal.
Características.
Poseen un dispositivo de lubricación, normalmente a presión, desde el sistema de
lubricación del motor, y entre el cigüeñal y el material del bloque llevan unos cojinetes
antifricción.
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Como el cigüeñal ha de montarse en el bloque, junto con las bielas y los pistones, los
apoyos son desmontables, mediante unas tapas llamadas de bancada. De este modo se
pueden sustituir los cojinetes antifricción.
Existen diferentes anomalías que se presentan en los motores diésel, tales como: Baja
presión de compresión, tiempo prematuro de la inyección del combustible, tiempo de la
inyección del combustible retardada, baja presión en la inyección y excesiva inyección
de combustible, a continuación, vamos a hablar detalladamente de cada uno de estos.
Baja presión de compresión
Se detecta por un golpeteo metálico agudo, debido a la baja temperatura del aire
comprimido. La distancia o apertura de las curvas de presión de compresión y la
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EL MOTOR NO ARRANCA
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Después de haber comprobado los puntos citados, verificar si llega gas-oil a los
inyectores.
La falta de compresión puede estar producida por segmentos agarrados, por su desgaste
y, ademas, por un mal cierre de las válvulas. En el primer caso poner aceite en los
cilindros, en el segundo sera preciso un esmerilado de válvulas.
En el caso en que la falta de comprensión no sea consecuencia de agarrotamiento, sera
necesario desmontar el motor para su reparación.
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Si el motor llega a funcionar de una manera irregular durante breves momentos, después
de reducir la velocidad, y al final se detiene, sera preciso comprobar el sistema de
alimentación. El incidente puede provenir bien de la bomba de alimentación o de una
unión mal apretada de una tube ria (permitiendo así que el aire penetre en el circuito).
También puede ser debido a que el filtro de gas-oil este muy sucio o a que una tubería
de combustible este obstruida.
El pre-filtro deberá lavarse entonces en gas-oil limpio. El elemento del filtro deberá
sustituirse. Si la bomba de inyección es la causante, deberá ser entregada para su
verificación a un servicio de la marca.
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Con toda seguridad, esto será como consecuencia de que el filtro de aire está demasiado
sucio. Desmontarlo, limpiar el elemento, poner aceite limpio y volverlo a montar cuando
el filtro sea en baño de aceite.
Si se trata de un filtro de aire seco, limpiar con aire a presión el elemento o sustituirlo.
Balancines
son unas piezas mecánicas en forma de palanca pequeñas cuya única función es
transmitir directa o indirectamente el movimiento de la leva a la válvula.
Pero este pequeño componente del motor es esencial para el buen funcionamiento de
las válvulas de admisión y escape, por consecuencia para la buena administración de
mezcla aire-combustible, que a su vez se ve reflejada en la potencia indicada que entrega
la volante del motor.
Los balancines están ubicados sobre un eje que se llama “eje de balancines” que está
ubicado en la culata, y posee una serie de orificios interiores que sirven para engrasar la
zona de basculación del balancín.
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Y para realizar el ajuste de válvulas con un calibrador de lainas, primero se ubica el pistón
número uno y se coloca en tiempo de compresión lo cual va a significar válvulas cerradas,
se pone la válvula entre la laina y el balancín, se afloja la contratuerca y se calibra
apretando o aflojando el tornillo de ajuste, una vez calibrado se aprieta la contratuerca y
se continúa con el siguiente cilindro
Posibles problemas
- Ruido en balancines
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Causas posibles: eje de levas roto, solución: compruebe y cambie el eje de levas.
Causas posibles: exceso de holgura en válvulas, solución: ajusta las válvulas a las
especificaciones del fabricante.
Causas posibles: muelles de válvulas rotos, solución: cambiar los muelles rotos.
Causas posibles: falta de aceite en los balancines, solución: comprobar que llegue aceite
suficiente a los balancines.
Función
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El humo azul saliendo del caño de escape indica que se filtra aceite hacia los cilindros.
El humo blanco espeso, acompañado posiblemente por un olor muy dulce, puede indicar
que se filtra refrigerante hacia los cilindros. Ambos pueden ser causados potencialmente
por una junta de culata.
La espuma o lodo en el aceite del motor puede señalar que se filtra refrigerante hacia el
aceite. Revisa el aspecto del aceite sobre la varilla. Si se ve más como budín de caramelo
que como aceite de motor, entonces el aceite puede estar contaminado con refrigerante.
Observa la tapa de carga de aceite y busca rastros de espuma o de lodo.
El aceite que se filtra hacia el refrigerante del motor dejará un aspecto oscuro y aceitoso
sobre el refrigerante y producirá un verdín aceitoso sobre las superficies del refrigerante.
Abre la tapa de reserva de refrigerante (la tapa del radiador en modelos viejos) y revisa
el aspecto y la condición del refrigerante.
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Burbujas en el refrigerante
Los gases de escape del motor que se filtran hacia los conductos de refrigerante
producirán burbujas y espuma en el líquido refrigerante. Con el motor frío, abre la tapa
de la reserva de refrigerante (la tapa del radiador en modelos viejos). Arranca el motor y
déjalo calentarse hasta el punto en que se abra el termostato y el refrigerante comience
a circular. Haz que alguien eleve las revoluciones del motor algunas veces y busca
burbujas en el refrigerante que circula.
Una junta de culata volada puede arruinar las bujías y dar lugar a una compresión
reducida del motor, de las cuales ambas pueden provocar una mala operación del motor
y un rendimiento lento.
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Las fallas en pistones de motor ocurren también, aunque no se crea de manera normal
cuando los demás componentes del motor funcionan en condiciones normales. Los
sistemas de filtración de aire, de inyección de combustible, de lubricación, de
enfriamiento y la operación del equipamiento, contribuyen en condiciones normales de
funcionamiento, a que los pistones tengan un desgaste normal.
Aspecto:
Eventualmente, pedazos del seguro fracturado pasan por el hueco del perno dañando la
otra extremidad.
Causas:
Bielas torcidas;
Cilindros desalineados en relación al cigüeñal;
Montaje incorrecto del seguro;
Conicidad en el cuello del cigüeñal;
Holgura longitudinal (axial) excesiva en el cigüeñal;
Holgura excesiva entre el perno y el seguro;
Falta de paralelismo entre el centro del buje del pie de biela y el cojinete.
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Correcciones:
Cuando un motor presenta problemas con la compresión se pueden dar algunos o varios
de estos problemas:
Bujías: Pueden estar mal colocada, no ajustadas o con las roscas dañadas. Válvulas
o resortes: Una válvula o un resorte dañados no permiten un buen asentamiento en
la parte superior del motor, permitiendo fugas. Las válvulas y los resortes quemados,
desgastados o con rasguños suelen ser la causa.
Anillos: Si los anillos del pistón están sueltos en el pistón o en la camisa del pistón se
pueden presentar fugas
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Junta o empaque: Podría estar dañada, mal ajustada, mal fijada o mal seleccionada lo
que permitirá fugas.
Bajas Compresiones.
En el motor existen cuatro fases de trabajo, todas importantes, sin embargo, la fase de
compresión es súper importante para un buen rendimiento del motor, En la fase o
tiempo de compresión todo el aire que entró por las válvulas de admisión se encuentra
dentro del cilindro, en este tiempo de compresión las válvulas de admisión y escape se
encuentran cerradas y el pistón en su punto inferior más bajo empieza a subir por el
cilindro, una compresión baja en el motor serıá perjudicial Como lo vemos en la gráfica
el aire que abarca toda la sección V1+V2 con el pistón en su punto más bajo se
comprimirá́ en la sección V1 cuando el pistón alcance su punto más alto dentro del
cilindro, el aire no podrá́ escapar por válvulas pues en el momento en que están cerradas
su sello es casi hermético en sus asientos y por el otro lado se encontrará con la cabeza
del pistón que abarca la mayor parte de la circunferencia del cilindro.
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https://mecanicabasicacr-com.cdn.ampproject.org/v/s/mecanicabasicacr.com/automovil/
compresion-muy-baja-en-el-motor.html/amp/?amp_js_v=a2&_gsa=1&usqp=mq331
AQCCAE%3D#referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&_tf=De%20%251%24
s&share=https%3A%2F%2Fmecanicabasicacr.com%2Fautomovil%2Fcompresionm
uy-baja-en-el-motor.html%2F
-Si el humo del tubo de escape es azul : esto puede ser debido a que el motor está
quemando demasiado aceite. Se puede producir por desgaste en los sellos de la guía de
las válvulas o los anillos de pistón. También puede deberse a un problema en el
turbocompresor.
-Si el humo es negro: esto quiere decir que el motor está quemando mucho combustible.
Puede deberse a problemas en el filtro de aire del motor, en los sensores de inyección,
en los inyectores y regulador de la presión de combustible.
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https://www.google.com/amp/s/www.autofit-spain.es/sabes-que-indican-los-distintos-
colores-delos-humos-de-escape/amp/
La cadena de tiempo
La cadena del tiempo no es visible a simple vista sin embargo es una pieza clave
para el funcionamiento del motor, esta se encarga de sincronizar el movimiento de las
válvulas respecto al de los pistones. Esta correa es arrastrada por el cigüeñal y mueve
el árbol de levas, que a su vez mueve las válvulas en el momento indicado.
Longitud de la correa
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Fallas
Algunas de las causas más comunes a la hora de tener problemas con la correa de
distribución se deben a los siguientes casos:
Los daños colaterales que puede provocar un tensor dañado o una correa de distribución
rota pueden ser múltiples y en algunos casos muy costosos, ya que afectan directamente
sobre el
bloque del motor. Si en algún momento tu coche deja de funcionar, puede que ya sea
demasiado tarde. En motores de interferencia, una correa rota puede hacer que las
válvulas dejen de estar sincronizadas y que estas dañen los pistones hasta generar una
rotura completa del motor. Sin
embargo, un motor de marcha libre no tiene por qué sufrir tanto daño. Algunas veces, la
correa incluso puede romperse por tener una polea comprimida, la cual ha entrado en
contacto con el cárter de distribución.
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Algunos vehículos vienen con una correa de distribución, pero algunos vienen con una
cadena de distribución. Una correa de distribución está hecha de caucho y es más fácil
de romper que una
cadena de distribución. Algunos fabricantes de automóviles recomiendan cambiar las
correas de distribución cada 80.000 kilómetros, mientras que las cadenas de distribución
suelen durar toda la vida del coche a menos que aparezcan los síntomas. Consulta el
manual de tu vehículo para verificar el kilometraje recomendado por las pautas
temporales de sustitución de la correa
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