UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIALIDAD Y GEOMÁTICA

ESTRUCTURA DE LA VÍA
Docente : Erich Villavicencio Tema : N°2
Asignatura : Ing. de Transporte Aula : G2 - 302
Sección : TV 661 - H
 1. CONSIDERACIONES GENERALES

1.1 CAMINO DE RODADURA

Para conseguir la rodadura y guiado de los vehículos, con
seguridad y confort, es necesario realizar un conjunto que
soporte, con pequeñas deformaciones elásticas, los
esfuerzos producidos por el paso de los trenes.
El camino de rodadura ferroviaria, distingue: Infraestructura y
Superestructura.
 Infraestructura:
Es el conjunto de obras
necesarias para construir la
explanación o plataforma y su
geometría, sobre la que se
asentará la vía, como
terraplenes, trincheras,
puentes, túneles, etc.
Fuente: RENFE 2013

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 1. CONSIDERACIONES GENERALES

1.1 CAMINO DE RODADURA Fuente: Juán A. Villaronte - 2012

 Superestructura:
La superestructura está formada
por todos los elementos y
materiales que se colocan sobre
la plataforma para establecer el
camino ferroviario.
Además de la vía propiamente dicha: carriles durmientes, balasto y
elementos de sujeción, también forman parte de la infraestructura, la
electrificación, señalización, comunicaciones, equipos especiales de
vía etc.

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.1 BALASTO
Es la capa granular situado bajo el durmiente, cumple un rol
importante frente a la acciones verticales y horizontales ejercida
al paso del material ferroviario, así como frente a las acciones
climáticas; es empleado para:
Cantera de balasto
 Recibir y distribuir sobre la plataforma,
las cargas estáticas y dinámicas
provenientes de la vía y de los
vehículos ferroviarios.
 Restringir el movimiento lateral,
longitudinal y vertical de la vía con el
objeto de mantenerla en su correcto
alineamiento y nivelación longitudinal
y transversal.
 Permitir la filtración de las aguas de
lluvia.
Fuente: Imágenes Propias – 2011
Referencia: Proyecto Rehabilitación Ferrocarril Hcyo-Hvca.

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.1 BALASTO
El balasto debe ser obtenido por trituración mecánica del
material extraído de las rocas.

Granulometría
Proyecto: Metro de Lima Tramo II
Gradación 3 de AREMA (EE.UU)

Fuente: OSITRAN – 2011

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.1 BALASTO (Continuación)

Posee la ventaja de estar formado por partículas
independientes, que le permiten moverse y proporcionar las
características elásticas que la vía requiere. Montaje de vía, sobre la
Primera capa de balasto
Radicando allí también su principal
desventaja, que le permite
deformarse a lo largo del tiempo
bajo el paso del material ferroviario,
obligando a mantenimientos costosos
de la geometría de la vía.
Tendido de balasto

Fuente: Imágenes Propias – 2011

Fuente: Manuel Melis - F. González, 2008 Referencia: Patio Villa El Salvador

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.1 BALASTO (Continuación)

La piedra no puede prevenir de canto rodado (menor de 0.05%
de piedra redonda). El balasto será lavado antes de cargarlo a
los camiones utilizando equipos de lavado de áridos.
PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS

Fuente: CTE 2013 – Línea 1 Metro Lima

Referencia:
Norma AREMA Manual for Railway Engineering
Part 2 Ballast, Section 2.4 Property Requeriments, Tablas 1.2.1 y 1.2.2

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.2 CARRIL (RIEL)

Constituye el elemento fundamental y característico del camino
de rodadura.
El carril consta de 3 partes: Cabeza, alma y patín.
a. Forma (Perfil)
Los primitivos carriles fueron dotados de un reborde lateral, que
luego fue sustituido por la pestaña de las ruedas, carriles
simétricos o de 2 cabezas … En 1836 aparece el perfil de patín
plano, denominado VIGNOLE. (Típico en Ferrocarriles Metropolitanos).
Carril Vignole
Carril Brunel Carril Phoenix (Patín plano)

Fuente: Fernando Oliveros, 1977

Cabeza

Alma

Patín

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.2 CARRIL (Continuación)

b. Peso
Los diferentes carriles existentes se reconocen por su distinto
peso por metro lineal, los cuales se encuentran estandarizados,
tales como:
 Carril S49 : 49 Kg/ml
 Carril S54 : 54 Kg/ml
 Carril UIC60 : 60 Kg/ml
 Carril 115RE : 115Lb/yd ( ~57 kg/ml)  L1 Metro Lima

Fuente: Andrés López Pita, 2006

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.2 CARRIL (Continuación)

CARACTERÍSTICAS DE PERFILES DE CARRILES ACTUALES

Fuente: José M. García Díaz de Villegas, 2010

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.2 CARRIL (Continuación)

c. Longitud
Tradicionalmente estuvo limitada por la necesidad de dejar una
junta de dilatación para efectos de la Temperatura, limitándonos a
carriles de L=12m. Actualmente ello se ha superado con la
utilización del Carril Contínuo soldado (CCS). Una aplicación de
ello es que en Rusia se sueldan longitudes de hasta 800m.

PROPIEDADES FÍSICAS - MECÁNICAS

MARCADO DEL RIEL

Según Norma AREMA
Vol.1 Cap. 4 Sección 2.1.6.
Los rieles deben tener las siguientes
identificaciones en alto relieve:
Fuente: CTE, 2013

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.2 CARRIL (Continuación)

SECCIÓN DEL RIEL 115RE
Y SUS CARÁCTERÍSTICAS

METRO DE LIMA L1 Tramo II

Perfil Vignole, Riel 115 RE (57 kg/m)
Parámetro de diseño:
Peso 17Tn/eje y factor de carga dinámico 1.8
Peso por rueda (Q)
Q = ½ x 1.8 x 17,000 kg x 9.81 m/s2
Q = 150.1 kN

Referencia:
Normativa AREMA «Manual for Railway
Engineering» Volumen I, Capítulo 4, Sección 2.

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.3 DURMIENTE
Denominado también Traviesas, situados en dirección transversal
al eje de la vía, entre el carril y el balasto, formando con aquellos
el emparrillado de vía. Los durmientes pueden ser elaborados de
madera, acero (metálicos), concreto armado, concreto
pretensado.
Tipos:
a. Semitraviesas, no tiene ninguna
unión transversal entre ellos.
b. Durmientes de 2 rótulas,
compuesto por 3 bloques
relacionados entre sí por una
armadura tensada.

Fuente: Manuel Melis – Francisco González, 2008

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.3 DURMIENTE (Continuación)

c. Durmientes de acero (Metálicos)
Son construidos principalmente con lámina de acero de grano fino,
compacto y homogéneo. Su laminado en perfil tiene forma de “U”
invertida con poca altura para facilitar su calzado y nivelación.
Longitud : 2.4 - 2.7 m.
Peso : 50 - 75 kg.
Económicamente son más
costosos, pero su ventaja se
encuentra en su larga
duración (60 años)

Fuente: ANTT Brasil - 2013

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.3 DURMIENTE (Continuación)

d. Durmientes Bibloques, unidos entre sí por una riostra
metálica de acero.

Fuente: Andrés López Pita, 2006

e. Durmientes Monoblock, formado por una única pieza.

Fuente: Andrés López Pita, 2006

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.3 DURMIENTE (Continuación)

 Durmientes Polivalentes: su funcionalidad
permite, manteniendo el eje de vía, un Fuente: ADIF, 2013

cambio de ancho de vía Ibérico (1668

mm) – Internacional (1435mm), pesa
entre 295-315 kg y tiene una longitud 2,6
m.
 Tecnología de durmientes: Aerotraviesas
ADIF España: Superar la problemática
del vuelo del balasto.
Fuente: Apuntes Máster Ferroviario 2011-2012

VIDEO 1
Fuente: ADIF 2014

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.3 DURMIENTE (Continuación)

f) Durmientes de Madera. Éstos
poseen una elevada resistencia al
deslizamiento, fácil manejo por su
peso reducido (80 Kg) y posibilidad
de reutilización.
Tramo I de la Línea 1 del Metro de Lima
Durmientes de Madera en zona de Cambiavías
Fuente: Imágenes propias , 2011

g) Durmientes de Plástico.
Elaborado en base a: Fibras de
vidrio reforzado o Fibra de polímetro
reforzado, con polietileno de alta
densidad (HDPE)

Fuente: ANTT Brasil - 2013

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.3 DURMIENTE (Continuación)

Densidad de Durmientes (DD)
Representa la cantidad de durmientes
que se tiene en 1 Km. Se determina así:
DD = 1000 / e(m)
Siendo:
«e» : distancia entre los ejes de los durmientes.

Metro de Lima L1 Tramo I - II

Espaciamiento entre Durmientes: 0.65 m.
Densidad de Durmientes: 1539 und/km
Fuente: Imágenes Propias – 2013
Referencia: Estación La Cultura L1 Metro Lima

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.3 DURMIENTE (Continuación)

CASO METRO DE LIMA: DURMIENTE MONOBLOCK

PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE DURMIENTE
CONDICIONES DE TRÁFICO
Carga por eje máximo * Locomotora de Servicio: 17 Ton/eje
* Tren de Pasajeros: 11.6 Ton/eje
Coeficiente de Impacto 200%
(Según AREMA Vol. 1, Cap. 30, Parte 4)

CONDICIONES DE SUPERESTRUCTURA
Ancho de vía (Trocha) Standard (1435 mm)
Tipo de Riel 115RE
Inclinación de riel 1:20
Distanciamiento entre durmiente 650 mm
Fijación Clips Tipo E, Almohadillas y Aisladores
Presión Máxima de Balasto Menor a 0.6MPa
Velocidad de Proyecto 80 km/h

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.3 DURMIENTE (Continuación)

Fuente: Héctor Gallegos.

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.4 PEQUEÑO MATERIAL DE VÍA

A. Sujeciones
También denominados Fijaciones o uniones, es el elemento que
sujetando el carril al durmiente, o al bloque de la vía en placa,
permite la continuidad estructural de la vía. Así tenemos:
i) Sujeciones Rígidas
Realizado a través de elementos rígidos, estos se introducen clavados o
atornillados al durmiente de madera. Tenemos: Escarpias, Tirafondos.

Fuente: Imagen propia, 2011

Escarpia

Tirafondo
Fuente: Manuel Losada, 1995
Fuente: J. Manuel G. Díaz de Villegas, 2010

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.4 PEQUEÑO MATERIAL DE VÍA (Continuación)

A. Sujeciones
ii) Sujeciones Elásticas
La fijación del carril al durmiente se consigue por medio de un
elemento que se deforma con las acciones que le transmite el
carril y recupera su forma primitiva cuando cesan dichas
acciones. Tenemos: Sujeciones elásticas de clip y de grapa
Referencia: Metro de Lima L1
Fuente: Imagen propia, 2011

Sujeción elástica
de Clip Tipo Pandrol

Fuente: Manuel Melis, Francisco G. 2008

Sujeción elástica de Clip Tipo DE

(Deenik - Eisses, Holanda)
Fuente: Fernando Oliveros, 1977

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.4 PEQUEÑO MATERIAL DE VÍA (Continuación)

A. Sujeciones Sujeción elástica
de Grapa Tipo Nabla

Sujeción elástica
de Clip Tipo Vossloh

Fuente: Andrés López Pita, 2006

Fuente: Andrés López Pita, 2006

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 2. ESTRUCTURA DE LA VÍA

2.4 PEQUEÑO MATERIAL DE VÍA (Continuación)

B. Placa de Asiento
Relacionados con los elementos de sujeción, se colocan sobre la
durmiente, pueden ser metálicas y elásticas.

Fuente: Imágenes propias, 2011

Placa de asiento en zona de cambiavías Almohadilla Pandrol

C. Aisladores
Se colocan entre la riel y
el clip Pandrol, brinda Aisladores Pandrol
aislamiento eléctrico al riel. Fuente: Imagen propia, 2011

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 3. APARATOS DE VÍA

3.1 GENERALIDADES
Son elementos indispensables en la explotación comercial de las
líneas del ferrocarril, ya que dichos dispositivos permiten
asegurar la continuidad de la vía en conexiones de diversas
trayectorias.
3.2 TIPOS
A. Desvíos
Aparato de vía que permite la
separación de una vía férrea
en dos o más, siendo el más
sencillo el desvío simple o de
dos vías. Un desvío queda
delimitado por seis juntas.

Componentes de un desvío
Fuente: Andrés López Pita, 2006

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 3. APARATOS DE VÍA

3.2 TIPOS (Continuación)

A. Desvíos

Fuente: Andrés López Pita, 2006

Esquema general de un cruzamiento

En el cruzamiento se
produce el cruce de las
trayectorias de las ruedas.
Un cruzamiento se compone
fundamentalmente por el

Fuente: Imagen propia, 2011. Ref. Metro Lima L1 Tramo I

corazón, patas de liebre y
contracarril (guardariel).
En el corazón, allí
diferenciamos: la punta del
corazón y el talón de
cruzamiento
Esquema general de un desvío

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 3. APARATOS DE VÍA

3.2 TIPOS (Continuación)

A. Desvíos
Parámetros de Desvíos
ferroviarios – RENFE
(España)

Parámetros de Desvíos
ferroviarios de Alta
Velocidad - España

Fuente: Andrés López Pita, 2006

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 3. APARATOS DE VÍA

3.2 TIPOS (Continuación)

A. Desvíos
Cambio del desvío,
Estación de Adamuz de la Línea
de Alta Velocidad Madrid - Sevilla

Fuente: Justo Arenillas Melendo

Cruzamiento del desvío,

Estación de Adamuz de la Línea
de Alta Velocidad Madrid - Sevilla

Fuente: Justo Arenillas Melendo

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 3. APARATOS DE VÍA

3.2 TIPOS (Continuación)

B. Escapes (2 desvíos contínuos)
Aparato de vía que permite el cruce de 2 vías, cuyos ejes son
secantes. Se encuentra formado por dos desvíos, es
denominado también: cambiavías,

Escapes sucesivos
(Ingreso – Salida)

Díaz de Villegas, 2010

Fuente: J. Manuel G.
Escape doble simétrico

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 3. APARATOS DE VÍA

3.2 TIPOS (Continuación)

B. ESCAPES ESQUEMA GENERAL DE ESCAPES EN VÍA PRINCIPAL
(CAMBIAVIAS) PROYECTO: TRAMO II LÍNEA 1 METRO DE LIMA

Fuente: Consorcio Tren Eléctrico

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 3. APARATOS DE VÍA

3.2 TIPOS (Continuación)

B. ESCAPES ESQUEMA GENERAL DE ESCAPES EN VÍA PRINCIPAL
(CAMBIAVIAS) PROYECTO: TRAMO II LÍNEA 1 METRO DE LIMA

Fuente: Consorcio Tren Eléctrico

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 3. APARATOS DE VÍA

3.2 TIPOS (Continuación)

B. ESCAPES ESQUEMA GENERAL DE ESCAPES EN VÍA PRINCIPAL
(CAMBIAVIAS) PROYECTO: TRAMO II LÍNEA 1 METRO DE LIMA

Fuente: Consorcio Tren Eléctrico

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 3. APARATOS DE VÍA

3.2 TIPOS (Continuación)

C. Travesías
Aparato de vía que permite el cruce de 2 vías, cuyos ejes son
secantes.
Travesía Sencilla y oblícua Complejo de vía en Mezidon (Francia)

Travesía sencilla y curva

Travesía Oblícua y de unión doble

Fuente: J. Manuel G. Díaz de Villegas, 2010 Fuente: Andrés López Pita, 2006

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 3. APARATOS DE VÍA

3.2 TIPOS (Continuación)

D. Haz de vías
Permiten el paso de una vía a otras paralelas que se
ramifican a partir de ellas, pueden ser rectas y curvos,
paralelos y centrales.

Fuente: Apuntes Máster Ferroviario 2011-2012

Haz de Vías, Patio de Maniobras, Francia

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 3. APARATOS DE VÍA

3.2 TIPOS (Continuación)

E. Tornamesa (Puente giratorio)
Permite orientar el material en la
dirección deseada, ocupan poco
espacio, y sólo pueden cambiar
un vehículo a la vez.

Fuente: Apuntes Máster Ferroviario, 2011-2012

F. Toperas (Parachoques)
Dispositivos fijos colocados en
vías terminales, pueden ser de 2
tipos: rígidas y deformables.

Parachoque de disipación y
Absorción de energía (fricción)
Fuente: Consorcio Tren Eléctrico, 2013

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 3. APARATOS DE VÍA

3.2 TIPOS (Continuación) VÍA PRINCIPAL

G. Triángulos de vía 4 1
Permite el giro de 180°de un tren
entero, ocupa un mayor espacio
que la tornamesa.

3 2

Fuente: José M. G. Díaz de Villegas, 2010

Representación de los
distintos aparatos de vía
Fuente: Andrés López Pita, 2006

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 4. CASOS PRÁCTICOS

4.1 DESVÍO
RENFE – España ha venido empleando desvíos con tangentes 0,075;
0,09; 0,11 y 0,13. ¿A qué ángulos de cruzamiento corresponde?
SOLUCIÓN:

El Ángulo de cruzamiento del

desvío de tangente 0,075 será:

Procediendo de la misma manera, obtendríamos la siguiente tabla:

Siendo:
* n: Número de desvío
* El ángulo de
cruzamiento viene a ser
el ángulo del corazón.

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 4. CASOS PRÁCTICOS

4.2 DURMIENTE
El desarrollo del Proyecto del Ferrocarril Norandino: Cajamarca – Bayóvar,
contempla para los tramos en la zona andina el empleo de durmientes de
madera (12’’x12’’x10’), cuyo espaciamiento libre entre ellos es de 0.40m.
Calcule la densidad de durmientes de madera.
SOLUCIÓN:

Tenemos: 12’’ ~ 0.305m

e
e = 6’’ + 0.40m + 6’’ = 0.705m 12 ’’
DD (und/km) = 1000 / 0.705

DD = 1418 und / km 0.40m

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 4. CASOS PRÁCTICOS

4.3 CARRIL
En el desarrollo de la Vía Principal y Patio de Maniobras, del Proyecto Tramo II
– L1 de nuestro Metro de Lima, se están empleando rieles 115AREMA de 24m
de longitud. Según ello, calcular el peso de cada riel.
SOLUCIÓN:
Rieles 115 AREMA :
115 lb/yd < > 56.95 kg/m

Cada metro de riel 115 AREMA pesa 56.95 kg.

Para una longitud de cada riel 24m?

Peso total del Riel:

56.95 (kg/m) x 24 (m) = 1366.8 kg

W 115RE = 1.37 Ton

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 4. CASOS PRÁCTICOS

4.4 CÁLCULO PRELIMINAR DE UN DESVÍO

Consideraciones: 1. La vía directa es recta. 2. La vía desviada tiene
curvatura constante. 3. La curva circular es tangente a la vía directa. 4.
Cruzamiento Curvo.
Siendo: “a” es el ancho de vía, “R” el radio de la curva desviada, “L” la
longitud del cambio y “α” el ángulo del cruzamiento.

Tenemos así:

a2 <<< R ---> a2 despreciable

Además:

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 4. CASOS PRÁCTICOS

4.4 CÁLCULO PRELIMINAR DE UN DESVÍO (Continuación)

La Ficha UIC 703-R recomienda emplear los siguientes valores para la
aceleración centrífuga sin compensar (asc) en el plano de la vía para vías
tipo I (Vmáx entre 80-120 km/h) y tipo II (Vmáx entre 120-200 km/h):

 Normal : 0,40 m/s2

 Máxima : 0,53 m/s2
 Excepcional : 0,80 m/s2 para Tipo I
0,67 m/s2 para Tipo II

Tomando el valor de 0,53 m/s2, la

velocidad máxima de circulación (v)
sobre un desvío tomado por vía
desviada corresponde:
Nota:
v : m/s
V : km/h
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 4. CASOS PRÁCTICOS

4.4 CÁLCULO PRELIMINAR DE UN DESVÍO (Continuación)

Considerando un ancho de vía ibérico (1668 mm), y resolviendo las
expresiones desarrolladas anteriormente, obtenemos el siguiente
cuadro:

TANGENTE RADIO L V
ID n
DEL DESVÍO (m) (m) (km/h)

1 7.5 0.13 200 26 36

2 9 0.11 277 30 43

3 11 0.09 413 37 52

4 13 0.075 595 45 63

« A mayor N°de Desvío (n) --> mayor longitud de desvío »

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 Gracias.
Ferrocarril Central Andino - Perú
Erich Villavicencio
evillavicenciog@uni.pe

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