Tecnolog�a del autom�vil

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Desde que se invent� el autom�vil, este ha acogido multitud de componentes
dise�ados para �l o incorporados posteriormente. Esto convierte al autom�vil en un
compendio de tecnolog�a rodante.

�ndice
1 Carrocer�a
2 Suspensi�n y direcci�n
3 Sistemas de transmisi�n y frenado
4 Motor
4.1 Alimentaci�n
4.2 Sobrealimentaci�n
4.3 V�lvulas
4.4 Combustibles
5 Chasis
5.1 Cajas de cambios
5.2 Transmisi�n
5.3 Suspensi�n
5.4 Frenos
5.5 Alumbrado
6 Referencias Bibliogr�ficas
7 Enlaces externos
Carrocer�a
Constituye el elemento de protecci�n y alojamiento para los ocupantes y los �rganos
mec�nicos. Tradicionalmente se soportaba en un chasis, siendo hoy d�a
estructural,por motivos de peso y de seguridad, pasando el chasis a formar parte
integrante de la misma . El chasis sin embargo permanece por motivos de robustez,
para los veh�culos industriales y de transporte a partir de un cierto tonelaje, as�
como para los Todo-terreno de mayores exigencias.

Suspensi�n y direcci�n
La suspensi�n es el conjunto de mecanismos que conforman la uni�n al suelo de la
carrocer�a y los �rganos mec�nicos internos , en una primera �poca con un objetivo
de confort de los ocupantes, aunque hoy d�a ha pasado a ocupar un lugar mucho m�s
primordial el aspecto de seguridad = estabilidad. La direcci�n es el mecanismo
b�sico que permite dirigir al veh�culo , ya que al contrario del ferrocarril, las
ruedas no van guiadas.

Sistemas de transmisi�n y frenado

La transmisi�n es el conjunto de mecanismos que permiten transmitir el par motor a
las ruedas, aument�ndolo hasta el valor necesario para el arranque y el
desplazamiento a cualquier velocidad, mediante una serie de desmultiplicaciones .
Asimismo permite arrancar el veh�culo desde parado, mantener el motor en marcha
estando el veh�culo inm�vil, y permitir su movimiento hacia atr�s por ejemplo para
aparcar.

El sistema de frenos permite al conductor conservar en cualquier instante un

control sobre la velocidad del veh�culo, durante la conducci�n normal y en casos de
peligro, de modo tal que siempre su fuerza sea superior a la de la potencia de
tracci�n del motor .

Motor
El autom�vil ha sido propulsado desde sus inicios por diferentes tipos de motor,
como por ejemplo el el�ctrico, el de vapor y preferentemente el motor de combusti�n
interna alternativo. El elevado peso del sistema de caldera y agua, y la autonom�a
reducida del sistema el�ctrico, junto con la disponibilidad de combustibles
baratos, hicieron que el motor de combusti�n interna alternativo primero el de
gasolina (ciclo Otto) y luego el motor di�sel eliminasen por completo a los otros
dos.

Desde 1940 se fabrican motores Wankel, de mayor rendimiento. Consisten en un rotor

casi triangular que gira sobre un eje exc�ntrico dentro de una c�mara el�ptica.
Consiguen una potencia mucho mayor, igual de fiable y con un par motor m�s
constante que en un motor de pistones. Est� basado en la idea original de motor de
Otto, pero que no se pudo desarrollar por no existir unos materiales que aguantaran
la potencia y rozamiento que generaban, adem�s de pecar de un exceso de consumo de
aceite. Actualmente s�lo lo equipa el Mazda RX-8.

Motor de dos tiempos

Motor de explosi�n
Motor de mezcla pobre
Motor di�sel
Motor Wankel
Alimentaci�n
El carburador, originalmente el sistema de alimentaci�n dominante, fue sustituido
por los diferentes sistemas de inyecci�n de combustible, en particular la inyecci�n
electr�nica. La inyecci�n permiti� mejoras sustanciales, como una combusti�n m�s
completa y limpia, y el corte de inyecci�n en reducciones y en el l�mite de
revoluciones por minuto. Los sistemas de inyecci�n se pueden diferenciar entre:

Inyecci�n multipunto y monopunto

Inyecci�n directa e indirecta
Bomba de inyecci�n rotativa
Common-rail
Tipos de inyectores
Inyectores electromagn�ticos
Inyectores piezoel�ctricos
inyectores el�ctricos
Sobrealimentaci�n
Art�culo principal: Sobrealimentaci�n
Generalmente, la mezcla de aire y combustible entra a la c�mara de combusti�n a
presi�n ambiente. Los sistemas de sobrealimentaci�n aumentan esta presi�n, con lo
que se puede lograr m�s presi�n de combusti�n, y por lo tanto m�s potencia.

Turbocompresor
De geometr�a fija y variable (VTG)
Compresor volum�trico
Compresor G
Compresor Lysholm
Compresor Roots
Comprex
V�lvulas
La distribuci�n de v�lvulas es el sistema que abre y cierra las v�lvulas en un
motor de cuatro tiempos. Seg�n lleve el accionamiento de las v�lvulas y su
disposici�n, existen los motores SV, los OHV, los SOHC y los DOHC. Seg�n como se
configure adem�s los tiempos de apertura de las v�lvulas en la Renovaci�n de la
carga, se puede favorecer la potencia en distintas franjas de velocidad del motor.
Para mejorar la potencia en toda la gama, se utiliza el sistema de distribuci�n
variable.

Combustibles
Art�culo principal: Combustible
C��amo
Etanol
Gasolina
Gas�leo
Petrodi�sel
Biodi�sel
Gas natural
Gas natural comprimido
Gas licuado del petr�leo
Chasis
El resto del veh�culo debe estar acorde con el motor y debe dar las condiciones
suficientes de seguridad y comodidad.

Cajas de cambios
Art�culo principal: Caja de cambios
Aunque hace mucho que existen los cambios autom�ticos, en muchos pa�ses se siguen
utilizando mucho los cambios manuales. Tambi�n hay sistemas que permiten el cambio
autom�tico y pasar a cambio manual. Algunos avances de los sistemas de cambio
actuales son:

Cambios sincronizados. Evita que "rasquen" la marchas.

Cambios secuenciales. Se cambia subiendo y bajando las marchas de uno en uno
mediante un pulsador. Hace muchos a�os que esta en las motocicletas.
Transmisi�n variable continua - Permite tener la relaci�n de marchas que se quiera,
no hay que elegir entre 5,6 o 7 marchas.
Doble Embrague
La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de cambios semiautom�tica
secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilizaci�n de un sistema robotizado
de doble embrague y doble conjunto de selectores de marchas; uno para las marchas
pares y otro para las impares. Adem�s, consta de un doble pi��n de diferencial, lo
que le permite reducir sus dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la
divisi�n de revoluciones del motor. Su funcionamiento se puede seleccionar entre el
modo totalmente autom�tico y el modo manual/secuencial, con mandos al volante o en
la misma palanca selectora.

Transmisi�n
La potencia del motor se transmite a las ruedas motrices, que impulsan al
autom�vil. la potencia hay que transmitirla al suelo a trav�s de las ruedas de un
eje o de ambos. En un principio los autom�viles eran de tracci�n trasera debido a
que las ruedas directrices, que eran las delanteras, no pod�an recibir la potencia
del motor al mismo tiempo. Hoy en d�a hay una gran mayor�a de veh�culos con
tracci�n delantera. Es m�s simple, barata y tiene menos p�rdidas de energ�a por
rozamiento, aunque la tracci�n trasera es m�s adecuada para autom�viles deportivos
por sus cualidades din�micas. Los autom�viles todoterreno suelen tener tracci�n a
las cuatro ruedas, aunque otros tipos de autom�viles tambi�n utilizan este sistema.
Cuando se escuchan golpeteos en un carro es probable que es porque se ve afectada
la transmisi�n, los sensores de velocidad o caja de solenoides.

La diferencia de giro de las ruedas en las curvas (las ruedas exteriores giran m�s
r�pido que las interiores), presentaba un problema para transmitir el movimiento a
las ruedas. Luego se solucion� utilizando el diferencial. El diferencial presentaba
problemas de p�rdida de tracci�n. Si una de las ruedas motrices perd�a tracci�n no
se pod�a mover el coche aunque el resto si la tuviesen. Para solventar este
problemas se inventaron varios sistemas:

El diferencial autoblocante
El diferencial Ferguson o de acoplamiento viscoso.
El diferencial Torsen.
diferenciales bloqueables mediante un pulsador o mediante un mecanismo en los cubos
de las ruedas.
Sistemas electr�nicos de control de tracci�n. Muchos basados en el ABS.
Suspensi�n
La suspensi�n tiene el objetivo de mantener las ruedas pegadas al suelo y evitar en
lo posible que las irregularidades del suelo las reciban los pasajeros. Al
principio los coches no llevaban amortiguadores, y los elementos el�sticos
utilizados tienden a rebotar, con lo que las ruedas se despegan y pueden llegar a
hacer saltar al coche. Evitar esto es la misi�n de los amortiguadores.

Al principio solamente eran dos discos que rozaban entre ellos para frenar el
rebote de muelle. Hoy en d�a, son hidr�ulicos o de gas, incluso regulables en
dureza como los reol�gicos, �tiles en suspensiones activas.

Normalmente se han usado elementos el�sticos met�licos para sostener el peso del
veh�culo: ballestas, barras de torsi�n o muelles helicoidales. Pero el aire o el
gas, habitualmente nitr�geno, absorbe las oscilaciones del suelo de forma m�s suave
o no rebota, como por ejemplo, los muelles. Esta suspensiones neum�ticas se suelen
regular f�cilmente, la altura, a�adiendo m�s gas y la dureza reduciendo el tama�o
de la c�mara de gas que sostiene el peso del coche.

V�ase tambi�n: suspensi�n hidroneum�tica de Citro�n, barra estabilizadora.

Frenos
Los frenos deben tener capacidad para detener el coche en el menor espacio posible.
Adem�s deben tener una buena resistencia a la fatiga y ser f�cilmente dosificables.
A la hora de una frenada de emergencia lo m�s habitual es frenar todo lo posible
(sobre todo al final), aunque no siempre es lo adecuado, especialmente si no se
tiene ABS, que evita que se bloqueen la ruedas, reduciendo la distancia de frenado
y sobre todo perdiendo la capacidad de direcci�n.

Otro sistemas que s� aumentan la capacidad de frenado son el BAS y el reparto

electr�nico de frenada.

Fuera de las ayudas electr�nicas los sistemas mec�nicos de frenada tambi�n han
avanzado. Antes se usaban tambores y actualmente se tienden a poner discos de freno
incluso en las ruedas traseras. Una gran mejora de los discos de freno son los
discos de carbono y cer�micos que poseen una resistencia inigualable. Los que se
usan en F�rmula 1 se llegan a poner incandescentes y siguen frenando sin problemas.
Porsche los incluye en algunos de su deportivos, y superan con creces su prueba
espec�fica de resistencia a la fatiga, 25 frenadas seguidas desde el 90% de la
velocidad m�xima hasta la parada.

Actualmente para trasmitir la orden de frenar se utiliza un circuito hidr�ulico

pero Mercedes-Benz est� pensando en sustituirlo por un sistema el�ctrico.

Alumbrado
Para poder desplazarse en condiciones de poca iluminaci�n (de noche, t�neles, etc.)
los autom�viles poseen un sistema de iluminaci�n de la v�a. Estos han tenido una
importante evoluci�n.

Inicialmente utilizaban bombillas incandescentes, basadas en un filamento aislado

en una bombilla de vidrio al vac�o. Actualmente se est� masificando el uso de luces
led que son utilizadas para posici�n e iluminaci�n interior del habit�culo y que
tienen una duraci�n muy superior.

Posteriormente surgieron los focos hal�genos, que son los m�s ampliamente
utilizados actualmente, cuya operaci�n es similar a la bombilla incandescente, pero
en vez de estar el filamento en vac�o, el filamento est� en un ambiente en el que
se ha introducido un gas hal�geno. Los gases hal�genos son fl�or, cloro, bromo y
yodo.

�ltimamente se han empezado a utilizar focos de xen�n, que operan bas�ndose en una
descarga el�ctrica, del tipo de un arco voltaico, en presencia de un gas noble (los
gases nobles son helio, ne�n, arg�n, xen�n, cript�n y rad�n). Este sistema produce
un haz de luz potente, de alta eficiencia, de un color azulado que los caracteriza,
manteniendo a la vez un bajo consumo de electricidad.