ANÁLISIS DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE ACUÁTICO EN LA

AMAZONÍA PERUANA

En este informe se exponen algunos puntos sobre el actual desarrollo en

transporte acuático y proyectos a largo plazo para mejorar las rutas
comerciales y de pasajeros en la Amazonía Peruana.

Empezamos por las embarcaciones que poseemos y que transportan, tanto

cargamento comercial, como pasajeros y turistas.

Algunas embarcaciones que podemos encontrar son la motonave, la

motochata, el ponguero, el deslizador, el pequepeque y el ferry.

Medidas (en metros) de algunas embarcaciones actualmente operando en la

Amazonía para el transporte de carga y/o de pasajeros:

Eslora Manga Puntal Calado Placa

Eduardo 51.6 7.45 1.8 1.5 Yurimaguas
Eduardo II 55 9.1 1.67 1.4 Yurimaguas
Eduardo 72.42 11.98 2.69 2.29 Yurimaguas
VI
Eduardo 60 9 2.53 2.15 Yurimaguas
X
Henry 65.97 9.72 2.4 2.0 Iquitos
Henry III 69.05 9.89 2.52 2.1 Iquitos
Henry V 65 8.4 2 1.7 Iquitos
Henry VI 65.4 11.17 2.5 2.1 Iquitos
Eduardo 19.95 7.49 2.19 1.9 Iquitos
VI
Dificultades en la navegación actual

 Zonas críticas para la navegación en épocas de vaciante (cuando el

agua del rio comienza a bajar), llamados malos pasos.

 Desconocimiento del canal de navegación a lo largo de la ruta.

 Presencia de palos incrustados (quirumas) que son un riesgo para la

navegación.

 Zonas de Embarque y Desembarque

Los problemas que comúnmente se encuentran en la zona de embarque y
desembarque son los encallamientos, el deficiente servicio de transporte de
carga y de pasajeros, los costos elevados en el transporte y un mayor tiempo
de viaje en la época de vaciante.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha puesto en marcha un

proyecto hidrovial, que tiene como objetivo mejorar las condiciones de
navegabilidad de los ríos para que el transporte fluvial sea ordenado y seguro
durante todo el año, mediante la identificación y mantenimiento de un canal
navegable.

Existe una inversión de $94.7 dólares. La concesionaria, COHIDRO, es la

encargada de realizar dicho proyecto, usando el esquema DFBOT (Design,
Finance, Build, Operate and Transfer) con un plazo de 20 años. Actualmente
el proyecto está en fase de elaboración de los estudios definitivos de ingeniería
(EDI) y estudio del impacto ambiental (EIA). La aprobación de los estudios está
prevista para octubre del 2019. Además se estima que el inicio de las
operaciones sea en el año 2020 y el inicio de la explotación de la concesión en
el 2022.

Los ríos que entran en este proyecto que involucra 2687 kilómetros son:

 El Río Marañón y Amazonas, tramo Saramiriza-Iquitos-Santa Rosa.

 Río Huallaga, tramo Yurimaguas-confluencia con el río Marañón.

 Río Ucayali, tramo Pucallpa-confluencias con el río Marañón.

El dragado se realizará sólo en los malos pasos que están en el canal de

navegación, el cual tendrá 56 metros de ancho y 1.8 metros de profundidad.

Entre las actividades del proyecto están contempladas la medición del fondo
del río, medición del nivel de agua del río, limpieza de troncos que se ubiquen
dentro del canal, obras de profundización (dragado) en malos pasos. De este
modo se busca tener acceso permanente a la información para navegar.

Con este proyecto se busca que el transporte de pasajeros y carga sea más
ordenado y seguro en los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas.
Además de fortalecer el vínculo e integración de los pueblos ubicados a lo largo
de los ríos con el resto del país. Y mejorar las condiciones para el comercio
regional y local.

Se espera que con la Hidrovía puedan reducirse los costos y tiempos de viaje
en el tránsito hacía las principales ciudades, tener mayor seguridad y orden en
la navegación y mantener los precios de los productos en época de vaciante.
ANÁLSIS DE LAS CONSIDERACIONES TÉCNICAS DEL PROYECTO DE LA
HIDROVÍA AMAZÓNICA

La ubicación del Perú en su contexto geográfico genera la aparición de tres

regiones: costa, sierra y selva, las cuales están siendo habitada por la
población. La geopolítica en este contexto solicita que las vías de
comunicación sean eficientes en las tres regiones naturales.
El transporte de personal o productos pueden ser de manera aérea, terrestre o
acuática. Este último tiene mayor relevancia en la zona costera (puertos
marítimos) y en la selva (puertos fluviales) puesto que el acceso en el caso de
las poblaciones rurales de la selva es prácticamente inviable el ingreso
terrestre, por ello una manera eficiente de transportar a las personas y la
producción o comercio es haciendo uso de las hidrovías instalada en las zonas
periféricas de los causes de los ríos Marañón, Amazonas, Ucayali y Chambri.

Proyecto Hidrovía Amazónica como canal de navegación

Siendo el río Amazonas el río con mayor caudal perteneciente al cuenca del
Atlántico, tiene la posibilidad la de unir varias provincias, distritos y centros
poblados; por ello el canal de navegación será utilizado para este fin. En
promedio la zona utilizada por el proyecto hidrovías será de 56m en promedio
(el ancho del río va de 1.6 Km a 10 Km)
Sin embargo es preciso indicar que el canal navegable no hace uso de toda la
sección, esta región de navegación implica aproximadamente el uso del 10%
de la sección trasversal de río.
a) Consideraciones

Las evaluaciones de navegabilidad se realizan de manera periódica; las

evaluaciones batimétricas se realizan en tiempos de máximas avenidas y en
vaciantes con el propósito de monitorear las profundidades del río. Las zonas
que no cumplan las condiciones de navegabilidad o que pierdan altura serán
acondicionadas mediante el proceso de dragado.
Otro problema de igual envergadura es la localización de palizadas ubicadas
en los ríos, es preciso indicar que los obstáculos de madera ubicados fuera del
canal de navegación no serán removidos; esto implica un monitoreo y la
remoción de palizadas ubicadas dentro de la zona de navegabilidad.

La identificación de zonas no navegables donde no soporte 1.8 m de calado,

esto implica modificar el trazo del canal de navegabilidad, en los puertos que
pierden profundidad y las zonas estratégicas se realizan el procedimiento de
dragado como ya se especificó.
No se consideran las cochas y lagunas como parte de las hidrovías
amazónicas ya que la consideración de estas genera un impacto a la
biodiversidad, dañando de manera irreversible o poco recuperable.

NO se tocarán
las islas que se
forman en el río
 b) Dragado
Los procesos de dragado a utilizar son embarcaciones de hasta 35.5 m de
largo por 8.2 m de anchos, mientras que los dragados de mantenimiento será
utilizada naves de hasta 50m por 11 metros de ancho.

Draga para trabajos Draga para mantenimiento

Los materiales removidos son vaciados en secciones preestablecidas; la

descarga de material genera plumas con materiales que quedan en
suspensión, parte del material de mayor densidad en comparación a la del
agua se sedimenta alcanzando la velocidad de sedimentación en cortos
períodos, sin embargo la configuración fractal de los sedimentos cohesivo
extraídos del dragado se difunden en el cauce del río, llegando a difuminarse
en aproximadamente a 3 Km de distancia.
ANÁLIS DEL ESTUDIO DEL PROYECTO EDI y EIA-d

Este análisis deberá incluir todo el estudio relacionado a la viabilidad de la

hidrovía como proyecto sostenible, esto implica lo siguiente:

 Estudio de campo y gabinete, que permita diseñar el canal de

navegación y las consideraciones de viabilidad técnica que implica el
estudio.

 Re levantamiento batimétrico en creciente y vaciante.

 Instalación de controles limnimetricos.

 Estudios de sedimentos, apoyados en mediciones de campo y

modelizaciones matemáticas hidrosedimentológicas, este estudio se
puede realizar con los cursos dictados en la Escuela Académico
Profesional de Ingeniería Mecánica De Fluidos de la Universidad
Nacional Mayor De San Marcos.

 Estudio geomorfológico, estudio de sedimentos, y proyección de la obra

a ejecutar.
MODELIZACIÓN MATEMÁTICA HIDROSEDIMENTOLOGICA.

El objetivo de este estudio viene a ser estimar el volumen de material

particulado y sedimentos acumulados, con la finalidad de programar y estimar
el volumen a retirar.
El modelamiento que implica este estudio se realizara mediante MIKE21C este
sistema es un programa de computadora que simula flujos, olas, sedimentos y
ecología en ríos, lagos, estuarios, bahías, áreas costeras y mares en dos
dimensiones. MIKE 21 se puede utilizar para la evaluación de datos de diseño
para estructuras costeras y marinas, la optimización del diseño del puerto y las
medidas de protección costera, el agua de refrigeración, el análisis de
desalinización y recirculación, la evaluación del impacto ambiental de las
infraestructuras marinas, el pronóstico del agua para operaciones y navegación
marítimas seguras, inundaciones costeras y avisos de marejada ciclónica,
inundaciones interiores y modelación de flujos terrestres.

a) Modelización Matemática Hidrosedimentológica

La medición se
realizara de
manera periódica,
controlándose la
velocidad y niveles
del río en los
malos pasos, este
análisis de realiza
en más de 120000
puntos obtenidos
mediante
mediciones limnimétricas.
Se toma muestras de materiales en suspensión, y de los fondos del río, a la
vez se realiza mediciones de la turbidez se selecciona 24000 puntos.
Las muestras se analizan en laboratorios, interpretación de resultados, se
realizan la modelización de caudales por precipitación – escorrentía,
Se realiza calibración y ajuste del modelo con datos reales registrados en una
base de datos. Esta información se utilizara para estimar el volumen de
dragado.
Las consideraciones adicionales al estudio son las siguientes:

 Estudio del transporte de sedimentos, la cuantificación y el estudio de la

velocidad de la corriente, mediante modelización matemática.
  Estudio de geomorfología y fluviomorfología, impacto del estudio de
erosión y derrumbe por degradado de zonas ribereñas
 Hidrología y el impacto morfológico del dragado mediante modelización
matemática y sedimentológica.

 Calidad los estudios fluviales y tratamiento bajo la norma CONAMA.

 Relevancia del estudio biológico de las quirumas.

 Efecto del dragado y la difusión de la turbidez como implicancia en la

calidad del agua, esta evaluación se estudia mediante análisis de
impacto ambiental.

Las evaluaciones y esquemas del estudio comprenden tres análisis, estas son
monitoreadas mediante sistemas de evaluación limnimétricas, este análisis
son:

a) Modelamiento fluviomorfológico, este proceso tiene por objetivo el

estudio de la erosión y sedimentación del dragado.

b) Modelamiento de la dispersión de sedimentos, este estudio

comprende el análisis de la turbidez y difusión del material dragado.

c) Modelamiento de aire y ruido ambiental. Evaluación de la generación

de ruido y material particulado en el aire por efectos de dragado.
PROYECTOS COMPLEMENTARIOS
Se está realizando proyectos complementarios de gran envergadura, este
contempla la implementación de puertos fluviales, instalados en los ríos
Marañón, Amazonas, Ucayali y Chambri, este proyecto implica la instalación de
23 puertos fluviales.

Las naves que acoderar serán tipo ferry, las rutas cubiertas serán Yuri maguas
-Nauta, Iquitos -Santa rosa Pucallpa –Iquitos.

Las nuevas infraestructuras serán sistemas robustos e hidrodinámicos con

sistemas de basculación que se acondicionan a las más exigentes condiciones
de variación de los ríos mencionados.
En los ejemplos mostrados en la presentación se verifica pontones flotantes,
conectados a estructuras basculantes, con capacidad de 300 Ton de capacidad
que incluyan carga viva, muerta, hidrodinámica del viento y sismo resistencia.
BENEFICIOS DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE ACUATICO EN LA
AMAZONIA PERUANA:
 El proyecto Hidrovía Amazónica beneficiara a .2 millones de pasajeros.

 Cerca de 200 mil pobladores y empresas de carga ahorraran tiempo al

momento de viajar (un día menos de viaje).

 Se evitara el sobre costos de pasajes.

 Reducción de riesgo de derrame y de impactos externos como

consecuencia de accidentes.

 Mayor y mejor utilización de los distintos terminales de la zona.

 Reducción de costos de operación de las naves y fletes al mejorar la

ocupabilidad y rendimiento de las naves (Navegación durante todo el
año sin escallamientos).

INVERSION REFERENCIAL DEL PROYECTO:

 Según PROINVERSION la inversión es de aproximadamente US$94.7
millones.
PLAZO DE LA CONCESIÓN:
 La empresa que gane la concesión tendrá el control fluvial amazónico
por 20 años.
ENTIDAD CONCEDENTE:
 Ministerio de Transportes y comunicaciones.
CONCLUSION:
El proyecto Hidrovía Amazónica, tiene grandes finalidades en el aspecto
productivo (exportación de productos), turístico y en el transporte.
La inversión de este proyecto es muy alta, pero su importancia en el aspecto
productivo hace que algunos productos no lleguen a su destino ya malogrados
ya que lo normal es que los viajes por rio son muy largos y eso hace que los
productos no lleguen en buen estado, he ahí la importancia de este proyecto
que hará los viajes por rio mucho más rápidos.
En el aspecto turístico, las personas que lleguen al Perú para navegar por la
Amazonia ya no les será un viaje demasiado pesado porque ahora los viajes
son muchos más rápidos y seguros. También para los pobladores ya no les
será tan complicado ir de un lugar a otro, también que los pasajes no serán tan
elevados, he mencionado algunos de todos los beneficios que traerá este
proyecto.