FACULTAD DE CIENCIAS CONTABLES,

FINANCIERAS Y ADMINISTRATIVAS.

ESCUELA PROFESIONAL DE CONTABILIDAD

“INFLUENCIA DEL FINANCIAMIENTO Y

CAPACITACION EN LAS MICRO Y PEQUEÑAS

EMPRESAS DEL SECTOR SERVICIO DE

TRANSPORTES DEL PERÚ: CASO MULTISERVICIOS

BRISA LAMARINA S.A.C - AYACUCHO, 2018”

PROYECTO PARA LA ELABORAR EL INFORME DEL FIN DE CARRERA

AUTOR:

MUÑOZ LOPEZ GILMER

ASESOR:

MG. JENY ALCAHUAMÁN VILLANUEVA

AYACUCHO – PERÚ

2019
 5. marco teórico y conceptual
5.1. Antecedentes
5.1.1. Antecedentes internacionales
Según Fernández, Ramón (2015) en su propio estudio “…MOVILIDAD
MOTORIZADA, GLOBALIZACIÓN ECONÓMICA Y "PROYECTO EUROPEO".
UN ANÁLISIS CRÍTICO DE LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE DE LA UE Y DEL
ESTADO ESPAÑOL. Nos dice que "Lo extraño era que, a pesar de todo el tiempo que
ahorraba, nunca le quedaba nada para gastar; de alguna forma misteriosa simplemente se
desvanecía”. "El varón norteamericano típico consagra más de 1500 horas por año a su
automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar
la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para
la construcción de carreteras y aparcamientos. Le consagra cuatro horas al día en las que
se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el
tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística ante el t.v. Estas 1500 horas le
sirven para recorrer 10.000 kms, es decir 6 kms por hora. Exactamente la misma velocidad
que alcanzan los seres humanos en los países que no tienen industria del transporte. Con
la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo
social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo
entre el 3 y el 8%". (duran, 1998)

“…en su análisis ESTUDIO LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE el autor nos narra lo

siguiente” “En mi análisis del transporte no me interesa identificar los beneficios
económicos que éste procrea, sino su contribución o no, como medio de inflación. Es fácil
constatar que dondequiera que las máquinas destinan una tasa elevada de energía
mecánica a la propulsión de un pasajero, el desarrollo de los transportes como industria
reduce la igualdad entre los hombres, limita la movilidad personal dentro de un conjunto
de rutas trazadas al servicio de las industrias, las burocracias y los militares y, además,
aumenta la escasez de tiempo dentro de la sociedad. En otras palabras, cuando la
velocidad de sus vehículos rebasa un cierto margen, la gente se convierte en prisionera
del vehículo que la lleva cada día de la casa al trabajo. La extensión del radio de
desplazamiento diario de los trabajadores tiene como contrapartida la escasez en la
elección de puntos de destino. Quien va a pie al trabajo llega a crearse un ambiente a lo
largo de su ruta; quien recorre el camino en vehículo está privado de una multiplicidad de
opciones: paradas, accesos, contactos. Pero, el mismo transporte que para la mayoría crea
nuevas distancias físicas y sociales, crea islotes de privilegios al precio de una esclavitud
general. Mientras que unos pocos viajan en alfombra mágica entre puntos distantes y, por
medio de su presencia prestigiosa los hacen no sólo raros sino seductores, los otros, que
son la mayoría, se tienen que desplazar con más y más rapidez por los mismos trayectos
monótonos y deben consagrar cada vez más tiempo a estos desplazamientos”. Según
(Illich, 2005)

Según (A pie, 2009) nos dice “…que, para el tránsito se utilizan los medios no
motorizados, que actualmente en la ciudad corresponden mayoritariamente a la marcha a
pie y la bicicleta. [2] Igualmente denominados modos de desplazamiento autónomos o
activos, al no depender de motores y fuentes energéticas externas al ser humano y no
producir apenas residuos ni ruido, son también los más saludables y con vivenciales, por
tanto aliados en la movilidad sostenible”.

5.1.2. Antecedentes nacionales

Según flores mera, Jaime (2016) en su publicación “…CARACTERIZACIÓN DEL
FINANCIAMIENTO, LA CAPACITACIÓN Y LA RENTABILIDAD DE LAS MYPES
DEL SECTOR SERVICIO, RUBRO TRANSPORTE TERRESTRE DE LA
PROVINCIA DE MARISCAL CÁCERES – JUANJUI, PERIODO 2016, la
investigación fue de tipo cuantitativa y nivel descriptiva, para desarrollarla se escogió una
muestra de 9 empresas de transporte terrestre de una población de 18, a quienes se les
aplico un cuestionario estructurado mediante la técnica de la encuesta. Siendo estos los
principales resultados: Sobre el perfil de los Microempresarios, el 45% dijeron estar en
edad de 30 a 44 años y el 45% tienen estudios universitarios. Respecto al perfil de las
MYPES, tiempo que se dedica al rubro tiene 3 años de antigüedad empresarial. Respecto
al financiamiento, el 78% de las MYPE encuestadas afirman que su financiamiento es
propio, recibieron créditos comerciales, el 78% de las MYPE que recibieron crédito lo
invirtieron en capital de trabajo. Respecto a la capacitación, el 89% de los
microempresarios encuestados dijeron que sí recibieron capacitación antes del
otorgamiento del crédito, el 45% de los microempresarios encuestados se capacitaron en
administración de recursos humanos. Respecto a la rentabilidad, el 78% de los
microempresarios encuestados dijeron que su rentabilidad mejoro por el financiamiento
recibido .De la investigación se concluye que la mayoría de los representantes legales de
las MYPE encuestados su rentabilidad mejoró por el financiamiento y la capacitación
recibida, ya que son factores esenciales para su desarrollo económico y gestión
empresarial del sector rubro empresas de transportes terrestres”.

Según León Ortiz, Gabriela Mariel (2016) en la investigación titulada

“…CARACTERIZACIÓN DEL FINANCIAMIENTO, CAPACITACIÓN Y
RENTABILIDAD DE LAS MICRO Y PEQUEÑAS EMPRESAS (MYPE) DEL
SECTOR SERVICIOS RUBRO TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE
TINGO MARÍA, PERIODO 2016, tiene por objetivo general, describir las principales
características del financiamiento, la capacitación y la rentabilidad de las MYPE del
Sector Servicios Rubro Transporte de Pasajeros. La Metodología utilizada en la
investigación, fue descriptiva y para llevarla a cabo se escogió una muestra poblacional
de 12 MYPES, a quienes se les aplicó un cuestionario de 18 preguntas, utilizando la
técnica de la encuesta, obteniéndose los siguientes resultados: Respecto a los empresarios
y las MYPE: del 100% de empresarios encuestados, el 50 % tienen entre 45 a 64 años de
edad y el 67 % de los representantes de la MYPE son de sexo Masculino, el 83 % de los
representantes de las MYPE tienen estudios segundaria completa, el 50 % (6) de los
representantes de la MYPE tienen de 1 a 5 trabajadores, los representantes legales del
100% de los encuestados manifiestan de su personal , que el 42% recibieron capacitación
en un curso. Respecto al financiamiento: Los empresarios encuestados manifestaron que
el 83% (10) solicitaron crédito a caja municipales. Respecto a la capacitación el 58% (7)
de los representantes legales precisa No haber recibido capacitación previa antes del
otorgamiento del crédito. Respecto a la Rentabilidad el 92% (11) de Los representantes
legales de las MYPE Cree que la rentabilidad de su negocio ha mejorado por el
financiamiento y el 83% (10) ha mejorado por la capacitación. El 100% (12) si Cree que
la que la capacitación recibida es una inversión”.

Según Zevallos Gonzales, Yesenia Magdalena (2016) en su investigación

“…CARACTERIZACIÓN DEL FINANCIAMIENTO, LA CAPACITACIÓN Y LA
RENTABILIDAD DE LAS MYPE DEL SECTOR SERVICIOS RUBRO
RESTAURANTES DE LA PROVINCIA DE LEONCIO PRADO, PERIODO 2016. Nos
dice que la investigación fue descriptiva no experimental, debido a que sólo se va a limitar
a describir las principales características del Financiamiento, capacitación y rentabilidad
que son las variables en estudio. Para su realización se escogió una muestra de12
empresas del sector servicios rubro restaurantes, la misma que ha sido escogida en forma
dirigida no probabilística; a lo que se aplicó un cuestionario de 18 preguntas, utilizando
la técnica de la encuesta. Los resultados fueron los siguientes: respecto al perfil del
representante legal de las MYPE, todas son personas adultas y más de la mitad son de
género masculino y el 50% de los representantes legales solo tienen estudio segundario.
Respecto al perfil de las MYPE todas ellas tienen más de tres años dedicándose a esa
actividad empresarial, respecto al financiamiento el 58 % de las MYPE su financiamiento
es ajeno, respecto a la capacitación el 42% precisa No haber recibido capacitación previa
antes del otorgamiento del crédito, respecto a la rentabilidad el 67% Cree que la
rentabilidad de su negocio Si ha mejorado por el financiamiento recibido, el 75% Cree
que la rentabilidad de su negocio ha mejorado por la capacitación recibido, el 100% si
Cree que la capacitación recibida es una inversión o un gasto. Finalmente, se concluye
que las MYPE no tan obteniendo rentabilidad al 100% por medio del financiamiento y la
capacitación”.

Según Venturo Coronel, Silvia(2016) en su investigación “…CARACTERIZACIÓN

DEL FINANCIAMIENTO, LA CAPACITACIÓN Y LA RENTABILIDAD DE LAS
MICRO Y PEQUEÑAS EMPRESAS DEL SECTOR SERVICIOS RUBRO
HOTELERÍA EN LA PROVINCIA DE LEONCIO PRADO, PERIODO 2016. Nos dice
que la investigación fue No experimental y descriptiva, para llevarla a cabo se tomó la
población muestral de 12 Representantes legales de las MYPE del sector servicio rubro
Hoteles, a quienes se les aplicó un cuestionario de 18 preguntas, utilizando la técnica de
la encuesta, obteniéndose los siguientes resultados: Respecto a los Empresarios se pudo
ver que todos los representantes legales de la MYPE encuestados son adultos, el 67% sus
edades oscilan entre 45 a 64 años. Se obtuvo que el 83 % de los representantes de la
MYPE son de género Masculino y el 17 % son del género Femenino. Respecto a las
características de la MYPE el 100 % de los representantes de la MYPE tienen más de tres
años dedicándose a esta actividad empresarial; Respecto a las características del
financiamiento el 67% su financiamiento es Ajeno y el 33% su financiamiento es propio;
Respecto a las características de la capacitación El 58% precisa no haber recibido
capacitación previa antes del otorgamiento del crédito. Respecto a las características
rentabilidad, el 92% Cree que la rentabilidad de su negocio ha mejorado por la
capacitación recibido y el 8% Cree que la rentabilidad de su negocio No ha mejorado por
la capacitación recibido. Se pudo concluir que el 100% de las MYPE consideran que la
capacitación es una inversión y ya vienen dedicándose a esa actividad empresarial por
más de 3 años y el 58% afirman no haber recibido capacitación al momento de recibir un
crédito”.

5.1.2. Antecedentes regionales y locales

Según RPP (2015) noticias en uno de sus artículos periodísticos afirma que “…La
Municipalidad Provincial de Huamanga (Ayacucho) declaró en emergencia el servicio de
transporte público urbano por 90 días, a raíz del alza de pasajes. La medida fue adoptada
tras el reclamo del Frente de Defensa del Pueblo y la Asociación de Consumidores”.

Según MANUEL PORTUGAL ARCE gerente de Transportes del municipio (2011),

comenta “…en ese lapso de tiempo, la comisión, conformada por la autoridad local,
representantes de las organizaciones sociales y los mismos transportistas, deberán emitir
el informe del estado actual de las 19 rutas que prestan servicio, y si amerita el alza de
pasajes de S/ 0.50 a 0.70 céntimos, como se paga desde hace tres semanas. “Esta
declaratoria de emergencia también incluye la revisión de las concesiones de las rutas, el
estado de los vehículos y la antigüedad de los mismos”, manifestó. Por su parte, los
transportistas -señalan- que subieron los pasajes ante el incremento de los combustibles,
y porque no los suben desde 1994”.

“...EL CAOS VEHICULAR EN AYACUCHO informa que el caos del transporte público
en Ayacucho no tiene cuando acabar es un sin fin. Y, a medida que crece la ciudad, este
problema será cada vez mayor y si no se toman las medidas desde ahora, la ciudad en
pocos años ser convertirá en un espacio donde los que viven en ella no tendrán ninguna
seguridad cuando tomen un vehículo. Partamos del tipo de ciudad que es Ayacucho. Es
una ciudad que tiene un casco urbano colonial que es intangible. De calles estrechas,
hechas para que la transiten personas y en algunos casos, caballos y carretas. Los que
fundaron la ciudad y delinearon sus primeros jirones la hicieron de acuerdo a su época,
cuando no habían carros y menos camiones, omnibuses ni mototaxis. Además, es una
ciudad que no está ubicada en una planicie o en un valle amplio. Es una ciudad ubicada
en parte en las laderas de La Picota y de Acuchimay y otros cerros, hacia donde se ha
expandido la ciudad. No hace falta decir que las pocas áreas planas ya están ocupadas y
urbanizadas. Son estas condiciones de la ciudad las que deben tenerse en cuenta.
Necesitamos un sistema de transporte que atienda a toda la población y que a la vez no
sature las pocas calles por donde se pueden desplazar los vehículos, como ya se da en
estos momentos. Un sistema de transporte que fije los límites para los moto taxistas.
Estos, que inicialmente parecían una solución frente a las combis y cústeres de las líneas
de transporte público, han devenido en una plaga que ha infestado las calles de la ciudad.
Y, no sólo se han conformado con tomar las calles para el transporte de sus vehículos,
sino que han llegado a poner condiciones a las autoridades para evitar que se ordene el
tránsito. La ciudad requiere que todos pongamos de nuestra parte para ordenar el
transporte. Ayacucho ya ha superado los 200 mil habitantes y en pocos años estará
llegando a los 300 mil habitantes. Por eso, es necesario que la actual gestión defina un
plan director de transporte público con un horizonte de por lo menos dos décadas, pero
que además sirva de base para futuros planes de desarrollo local. Y, junto a este plan
director de transporte, tener un plan de desarrollo de la ciudad, que señale las zonas de
expansión urbana, espacios a los que debe dotarse de los servicios básicos, entre ellos el
de transporte público. Y de esa manera, acabar con el crecimiento desordenado que ha
soportado la ciudad desde hace medio siglo. Y mientras tanto, comenzar a poner orden
en la ciudad. Los moto taxistas no deben ingresar al centro de la ciudad. Deben aceptar
que sus vehículos tienen que circular en los espacios urbanos que se ha zonificado”. Según
(jornada, 2018)