Derecho de la Navegación,

(Marítimo, Fluvial y aéreo)

Facultad de Cs. Jurídicas y Sociales

UNLP

Sol Berriel y Carla Filippini

2013

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 BOLILLA I

Conceptos y principios generales

1) Derecho de la Navegación. Antecedentes. Concepto. Caracteres. Fuentes. Internacionalidad y

uniformidad legislativa. Labor de los organismos internacionales públicos y privados: OMI, UNCITRAL,
UNCTAD, CMI. Institutos y Asociaciones. Ley 20094: Antecedentes.

Concepto: El derecho de la navegación es el conjunto de normas que regulan la navegación por agua y las
actividades vinculadas a ella. La navegación implica el desplazamiento de un objeto que flota en un medio
acuático; con lo cual para que exista navegación es necesario: un objeto que flote y un medio acuático por el cual
sea dirigido o gobernado.

Si bien suele hablarse indistintamente de “derecho de la navegación” y “derecho marítimo”, no se trata de lo

mismo; ya que el primero no solo abarca la navegación por mares, sino también la de ríos o lagos.

Caracteres: dentro de las características que dan fisonomía a esta rama encontramos:

INTERNACIONALIDAD: se trata de una rama que ha tenido desde sus orígenes un marcado carácter
universalista, debido, particularmente al medio que estudia, al vehículo y a la finalidad de la actividad
navegatoria, que implica un acercamiento, desplazamiento o contacto entre personas o países. Este
carácter universalista predomino hasta la formación de los Estados, que al sobrevalorar sus aguas y
priorizar el uso de las mismas, legislaron en la materia. El resultado de esta nacionalización ha ocasionado
que, al aplicarse distintos ordenamientos, se generen conflictos de legislación y jurisdicción.
La “solución” viable para acabar con esta conflictividad aparece de la mano de:
- Unificación: se logra a través de la firma de tratados internacionales que plasmen criterios y
principios generales.
- Uniformidad: se logra mediante la sanción de leyes nacionales que reproduzcan las normas y
principios de los tratados y convenciones internacionales vigentes.

Los buques se rigen en forma interna por la Ley de su bandera o pabellón, pero dada su circulación por
espacios que superan las fronteras de un Estado es necesaria la correspondencia de las normas.

INTEGRALIDAD: dentro del derecho a la navegación confluyen tanto normas de Derecho Publico como de
Derecho Privado (de acuerdo a la actividad que abarca y sus peculiaridades, y de acuerdo al interés
publico involucrado), y tanto de carácter nacional como internacional.

REGLAMENTARISMO: durante mucho tiempo la navegación fue una actividad poco cambiante
(permanente), a diferencia de la aeronáutica que desde su origen fue muy dinámica; esto se mantuvo así,
hasta que la revolución tecnológica le imprimió un gran dinamismo, lo que motivo la sanción de nuevas
normas. Ya no basta con las normas legislativas cuya característica es la generalidad y permanencia
temporal; es necesaria la existencia de disposiciones de carácter reglamentario, emanadas del Poder
Administrador que regulen situaciones particulares y en detalle, y sin tener que esperar las
actualizaciones de las leyes de fondo.
Tanto Prefectura como ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) poseen potestades
reglamentarias continuas.

AUTONOMIA: cuando hablamos de autonomía nos referimos a la ciencia que posee una temática propia y
conflictos exclusivos que requieren de soluciones especificas; lo cual genera que posea normas y
principios rectores propios. El derecho de la navegación posee autonomía, pero desde un punto de vista
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 es relativa, ya que si bien contiene institutos propios (particularismos) también recurre a cuestiones
legisladas en otros derechos. Ej: en materia de seguros se aplica la Ley de Seguros; el régimen Laboral
Marítimo esta regulado en el Código de Comercio. Es decir que, en caso de laguna, el derecho marítimo
recurre a otras ciencias para suplirlas, o a otros principios, e incluso a los usos y costumbres.

Antecedentes: Desde los tiempos más remotos esta rama del derecho tuvo un gran desarrollo, y fue un elemento
preponderante en las relaciones comerciales de diversas regiones.

Si bien los distintos autores toman distintos acontecimientos para estudiar y esquematizar las épocas de
evolución, siguiendo a Montiel, la historia puede dividirse en dos etapas:

- Etapa de la Navegación a Vela

- Etapa de la Navegación a vapor

• Etapa de la Navegación a Vela

Se extiende desde lo mas remotos orígenes de la navegación hasta el proceso de la Revolución Industrial.

Durante esta etapa la navegación era sumamente rudimentaria; los barcos utilizaban como medio de propulsión
el viento, el casco era de madera, pesado y lento. En los comienzos solo se navegaba de día y sin perder de vista la
costa que era la guía, y luego, con la utilización de los astros como guía, se realizaron viajes nocturnos. Dada la
escasa velocidad, los viajes llevaban mucho tiempo y concluidos, se desarmaba el buque (por lo rudimentaria que
era su infraestructura). Solo se navegaba en ciertos periodos del año. A partir del Imperio Romano se
construyeron esporádicamente naves de mayor tonelaje.

Los principales aportes normativos de este extenso periodo surgieron de:

Oriente: nos llegaron Código de Hammurabi, Babilonia y Manu. Aparecen en forma asistémica preceptos
relativos a la navegación, particularmente los referidos a la construcción de las naves, medidas,
enrolamiento, contratos de ajuste, responsabilidad, abordaje, naufragio, averías, etc.
Se sabe que otros pueblos del Oriente, situados sobre el Mar Rojo o Mediterráneo crearon emporios
comerciales; pero dado que no se conoce material escrito, parece que se regían por usos y costumbres.

Grecia: los griegos explotaron la navegación del Mediterráneo y el mar Negro. Construyeron normas que
regulaban el porte de los buques, combatían la piratería, la jurisdicción. Lex Rhodia.

Roma: los romanos surcaron no solo el Mediterráneo sino también el Atlántico Norte; cuando lograron
dominar a los griegos se produjo un intercambio de normativa. Se ocuparon del dominio público
marítimo.
Cuando el Imperio se divide: la parte Occidental se rigió más por usos y costumbres, en tanto que la parte
Oriental crea el Corpus Civile (Justiniano) cuyo Digesto recoge las instituciones griegas, y también las
Basílicas.

Periodo de atomización del Poder: la caída del imperio Occidental provoca la atomización del poder, y al
faltar la autoridad, las diversas actividades del hombre se rigen por los usos y costumbres, que
posteriormente se integraron a diversas recopilaciones, entre las cuales pueden mencionarse:
- Ley Pseudo Rhodia
- Los Roles de Oleron
- El Jugements de Damme
- Leyes de Wisby
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Periodo de consolidación de ciudades y villas Europeas: hacia los siglos XII y XIII se consolidan en España,
Francia e Italia autoridades que sancionan estatutos, entre ellos aparecen:
- Las tablas de Amalfi
- Estatutos Venecianos
- Estatutos Genoveses
- Estatutos de Pisa
- Estatutos españoles y franceses

El Consulado del Mar: en la costa oeste del Mar Mediterráneo, los usos, costumbres y estatutos de las
ciudades y villas se integraron en este consulado. Se trata de la más importante de las recopilaciones,
reconocida por algunos como el primer antecedente. Suele ubicárselo en el siglo XIV. La mayoría de los
autores señala que tuvo origen en Barcelona, y que posteriormente se hicieron traducciones al español,
italiano y francés. No es una obra de un único autor, sino una recopilación de varios, y no surgió de un
solo acto, sino que fue conformándose con el correr de los años. Dentro de sus disposiciones se
encuentran: funciones de la explotación marítima, obligaciones de las partes, cargas, embargo, anclaje,
mantenimiento de naves, averías, contratos.

El Guidon de La Mer: se trata de una recopilación de usos y costumbres aparecida en el siglo XVII en
Francia. Fue el intento más importante de unificar el Derecho Marítimo, y antecedente inmediato de las
Ordenanzas de Colbert de 1681.

Nacionalización del Derecho Marítimo: en materia marítima y comercial la diversidad de normas

dificultaba su aplicación, por lo cual Luis XIV encargo a Colbert la redacción de proyectos, lo que derivo en
1673 en la Ordenanza sobre comercio terrestre y en 1681
con la Ordenanza Marina. A partir de ese Estos estatutos eran cuerpos momento
opera en Francia la nacionalización de esta orgánicos de leyes marítimas rama de
una rama del Derecho que hasta ese entonces por los que se guiaban los se había
regido por disposiciones consuetudinarias de navegantes. carácter
universal. Entre las fuentes de esta ordenanza figuran: el
Guidon de la Mer, los Roles de Oleron, y el consulado que habría influido indirectamente. En su contenido
aparecen: los oficiales del almirantazgo, jurisdicción, contratos, buques, pesca, policía de los puestos y
costas.
Tras la Revolución Francesa se produjeron 2 modificaciones:
- Reforma de 1790: elimino los almirantazgos, es decir, la jurisdicción exclusiva en cuestiones
marítimas, sustituyéndola por jueces consulares y tribunales de comercio
- El Acta de Navegación de 1793 sanciono la organización administrativa de la Marina
estableciendo normas sobre nacionalidad y propiedad de los buques.

Es de importancia, además, porque sirvió de base al Código Francés de Comercio; su inclusión dentro de
este genero la perdida de la autonomía legislativa, ya que el Derecho Marítimo paso a ser una parte del
Derecho comercial.

• Etapa de la Navegación a Vapor

Tiene sus inicios a partir de la Revolución Industrial. En estos tiempos el hierro y el acero sustituyeron a la madera
en la fabricación de los buques, con lo cual se lograron embarcaciones impermeables, más livianas y veloces, que
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resistían el tiempo. Además, el avance tecnológico posibilito la fabricación de barcos a gran escala, lo que motivo
la aparición de empresas marítimas que establecieron viajes regulares, con fecha de salida y de destino. Las
nuevas naves no solo tenían independencia respecto del clima, sino que también estaban dotadas de canales de
comunicaciones con los puertos y otros barcos..

El gran intercambio internacional que se produce en esta etapa pone de manifiesto la necesidad de normas
universales, dado que comenzaron a aparecer los primeros conflictos de jurisdicción (siempre preponderaba la
posición de Inglaterra, por su poderío y posicionamiento mundial). Son dignos de destacar los aportes de:

- Escuela Napolitana, que replanteo la autonomía del Derecho Marítimo. Sobre el esbozo de Scialoja se
sanciono en Italia en 1942 el Código de la Navegación, donde se legisla de manera unitaria la navegación
por agua y aire.
- Código Marítimo de la URSS
- Código Griego
- Ley Suiza
- En muchos casos estas obras remiten a tratados o soluciones internacionales.

 Tercer Etapa: Para algunos doctrinarios ha comenzado desde hace un tiempo la tercera etapa con la
aparición de la navegación a propulsión nuclear.
También destacan la aparición de la modalidad de transporta de: el contenedor. Antes se cargaba por
bultos en la bodega, y ante adversas condiciones climáticas, la bodega se cerraba y no podía continuarse
con la actividad, con lo cual el barco podía estar mucho tiempo en el puerto. Con el contenedor, si bien la
velocidad del buque es la misma, al llegar al puerto hay un sistema de portalones que extraen los
contenedores. Esto genero mayor seguridad y rapidez en la carga, y se celebraron convenios de
transporte multimodal.
A todo esto, también se suman los adelantos tecnológicos e informáticos.

Relaciones interdisciplinarias: Es innegable la vinculación de esta rama del derecho con:

- Derecho Constituciones
- Derecho Administrativo: reglamenta la navegación
- Derecho penal: que reprime los delitos vinculados a la piratería o los cometidos a bordo
- Derecho Civil: normas sobre el mar y aguas interiores, personas, hechos y actos jurídicos
- Derecho comercial, Laboral: cuestiones contractuales
- Internacional Privado y Público.

Autonomía: Cuando los autores hablan de autonomía de una determinada rama del derecho suelen analizarla
desde 3 enfoques distintos:

1. Autonomía científica: siguiendo a Donati, para que una rama tenga esta característica es necesario que
reúna:
a. Novedad orgánica: significa que la materia en cuestión tenga un campo, un objeto, una actividad
que le sea propia y distinta de las conocidas. Cuando el hombre salió a explotar el mar, eso
constituyo un descubrimiento.

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 b. Especialidad de principios: debe contar con principios rectores que le sean propios, sea porque los
haya elaborado originariamente o porque los haya tomado de otra rama y los haya adoptado a
sus necesidades.
c. Tendencia a la completividad:
2. Autonomía legislativa: consiste en que la materia en cuestión este regulada por una legislación específica
que, en principio, sea suficiente para dar solución a los problemas que se le presenten. El Derecho
Marítimo nació como rama autónoma, y dejo de serlo al ser incorporado al Código de Comercio Francés.
En nuestro país la legislación comercial se regulo en el Libro III del Código de Comercio. La ley de
Navegación actual (Ley 20094) si bien establece en su art 1 la autonomía de la materia, en virtud de su art
622 dispone que sus normas deben integrarse al Código de Comercio.
3. Autonomía didáctica: consiste en la enseñanza de una rama del derecho en una cátedra o asignatura
especifica. A partir de 1917, por iniciativa del Dr. Leopoldo Melo, el Derecho Marítimo se desdoblo del
Derecho Comercial.

Fuentes del Derecho de la Navegación: Pueden ser clasificadas en materiales (son los hechos y circunstancias
provenientes de la realidad que dan fundamento y contenido a las normas y principios) y formales (son los modos
o medios por los que se exteriorizan esos hechos). Entre estas últimas encontramos:

Ley: se comprenden aquí las normas de carácter nacional e internacional.

Usos y costumbres: las propias leyes suelen remitir a los usos y costumbres marítimos de manera
supletoria.

Jurisprudencia: A nivel nacional las causas relativas a la navegación son competencia de los tribunales
federales; suelen resolver sobre cuestiones no legisladas explícitamente.

Doctrina: si bien carece de fuerza obligatoria, su valor como fuente es particularmente importante
cuando la ley no prevé solución para ciertos casos. Se puede citar la labor importante del Comité
Marítimo Internacional y las comisiones de las Naciones Unidas.

2) Derecho Aeronáutico. Antecedentes históricos. Concepto. Caracteres. Fuentes. Método de Unificación.

OACI, IATA, CLAC, Institutos Asociaciones. Derecho Espacial. Contenido. Código Aeronáutico: Ley 17285

Concepto: El derecho aeronáutico es el conjunto de normas que regulan la navegación aérea y las actividades
vinculadas a ella. Videla Escalada brinda la siguiente conceptualización: es el conjunto de principios y normas de
Derecho Público y Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas
nacidas de la actividad aeronáutica. Cabe tener en cuenta que la navegación aérea es la circulación realizada en el
espacio atmosférico por vehículos que necesitan del aire como elemento de sustentación y propulsión (Lena Paz).

Antecedentes: fueron varias las formas que tomo esta rama en sus albores:

- Derecho Aéreo: surge en Francia en 1919, con la Escuela Superior Aeronáutica de Paris. Toma en cuenta el
medio en el que se realiza la circulación.
- Derecho Aeronáutico: surge en 1923 por obra del italiano Antonio Ambrosini; comprenda tanto al
Derecho Aéreo como la difusión y transmisión de ondas y energía.
- Derecho de la Aviación: es la denominación propuesta por Ambrosini, que se aleja de su antigua
conceptualización; entiende que Aeronáutico viene de nave y significa andar por agua, con lo cual es
inexacto llamar a este derecho de esa forma. Se critica a esta denominación que al tomar al aeroplano,
excluye otros objetos que son más livianos y flotan en el aire, como los aerostatos.

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 - Algunos autores, actualmente unifican el derecho Aeronáutico y el Espacial, (monistas) y hablan de
Derecho Aeroespacial.

Contenido: El contenido del derecho aeronáutico al igual que el derecho marítimo puede dividirse en 3 partes:
generalidades; sujetos y relaciones; riesgos. Se incluyen en el estudio de esta asignatura tanto los elementos
(generalidades, ambiente, infraestructura, fuentes), como las relaciones que se producen o modifican por la
actividad aeronáutica.

Caracteres: se dan los mismos 4 caracteres que aparecen en el Derecho Marítimo;

INTERNACIONALIDAD: tiene carácter universalista, debido particularmente al medio en el que se

desarrolla, el vehículo y la finalidad d la actividad aérea. Se busca la unificación y uniformidad.

INTEGRALIDAD: dentro de este derecho confluyen normas de Derecho Publico y Privado. Por ej, el
dominio de la aeronave en principio pertenece al derecho privado en lo que refiere a su adquisición,
pérdida, transmisión, pero la actividad aérea tiene características publicistas, que ameritan la
intervención Estatal.

REGLAMENTARISMO: dado que es una actividad sujeta a constantes cambios, no bastan las normas
legislativas sino que es necesaria la complementación con disposiciones del Poder Administrador.

AUTONOMIA: tiene una temática propia y conflictos exclusivos; esto no significa que supletoriamente no
remita a otros ordenamientos o reglas.

DINAMISMO: la actividad aeronáutica desde su origen ha experimentado una notable evolución y
progreso, dados los aspectos que involucra: humano, social, económico, jurídico, etc. Sin embargo, esto
no excluye la existencia de principios sólidos, sino que marca la adaptabilidad de los principios a las
nuevas condiciones.

POLITICIDAD: consiste en la influencia del factor político sobre la legislación aeronáutica. Se debe,
fundamentalmente, a la influencia que tuvo la aviación como arma bélica.

Evolución histórica: La actividad aeronáutica atravesó dos etapas bien diferenciadas: la aerostática y la
aerodinámica (Para los autores monistas, habría una tercera etapa  la espacial. En tanto que para los dualistas,
al tratarse de un derecho autónomo no se trata de un etapa más).

• Etapa Aerostática: En los inicios de la actividad, el hombre con fines creativos trato de desplazarse por el
aire utilizando objetos livianos que funcionaban por flotación: globos. Este origen se produce en Francia
en 1783 con os hermanos Montgolfier y sus experiencias con aerostatos.
• Etapa aerodinámica: la utilización de maquinas voladoras mas pesadas marca el inicio de esta etapa. En
1903 los hermanos Wright fueron los iniciadores.

Con referencia a la evolución normativa, también pueden marcarse dos etapas:

1. Comienza en Francia con el uso de los primeros aerostatos. Las primeras normas fueron de carácter
policial y tuvieron en cuenta los trastornos en el aterrizaje. Una de las primeras conocidas fue la
Ordenanza de Lenoir. En todo este periodo los conflictos giraban entorno la determinación de la
soberanía del espacio aéreo, la necesidad de licencias, si se trataba de una rama especifica, etc 
Conferencia Internacional sobre Derecho Aeronáutico, 1889
En 1909 se forma el Comité Jurídico Internacional de la Aviación con la meta de crear un Código
internacional para la materia.
2. La primera etapa concluye en 1914 con la 1era Guerra; y la segunda comienza en 1919 desde la
Convención de Paris que marca el inicio del desarrollo científico del Derecho Aeronáutico; creo la CINA
(Convención Internacional de Navegación Aérea) y se suscribió la Reglamentación para la Navegación
Aérea que fue ratificada por casi todos los países intervinientes. Durante los años subsiguientes se
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 reunieron varias convenciones (Madrid, La Habana). Durante la 2da Guerra la técnica aeronáutica avanza,
y esto genera la necesidad celebrar la Convención de Chicago de 1944.

Fuentes: las fuentes pueden clasificarse en materiales y formales. Dentro de estas ultimas, son de destacar, en el
Derecho Aeronáutico, al igual que en el Marítimo:

Ley, tanto de carácter nacional como internacional.

Costumbre: si bien se creía que por su corto desarrollo no había hábitos, en los últimos tiempos la
actividad aérea ha adquirido un gran desarrollo y habitualidad considerada costumbre jurídica,

Jurisprudencia: a diferencia de lo que ocurrió en el Derecho Marítimo, en esta rama la corta tradición la
priva de abundante jurisprudencia; las normas nacionales gozan de un eminente universalismo, dado el
origen integral de este Derecho. Cuando las normas internacionales no son suficientes, los jueces deben
interpretar todas las convenciones en conjunto y atender a la finalidad perseguida por al normativa
vigente.

Doctrina: si bien carece de fuera obligatoria, los autores han elaborado soluciones que en la medida que
son jurídicas y convincentes se vuelcan en la jurisprudencia. Se puede citar la labor de la CINA, OACI, el
CITEJA.

Derecho Espacial: se trata del conjunto de normas que regulan la circulación por espacio exterior y las actividades
vinculadas a ella. Para Ferrer es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y normas públicas o
privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegación por el espacio superior y las relaciones
consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y de los cuerpos celestes.

Son distintas las formas en que se lo identifica: Derecho Astronáutico, Interplanetario, del Espacio, Sideral, de la
Navegación de los Espacios Celestes, etc. Los especialistas creen que lo exacto y mayoritariamente utilizado es
hablar de Derecho Espacial.

Contenido: se trata de una ciencia que se esta elaborando en base a previsiones, adelantándose a la evolución
futura que se prevé, tal como ocurrió con el Derecho Aeronáutico. En principio, su contenido se limita a las
generalidades de la materia (concepto, denominación, caracteres, antecedentes, etc); ley y jurisdicción aplicables,
el espacio exterior y su condición jurídica, la infraestructura, los sujetos, los vehículos espaciales, las
responsabilidades emergentes.

Caracteres: siguiendo lo ya apuntado para los Derechos Marítimo y Aeronáutico, se trata de una rama del
derecho que posee:

INTERNACIONALIDAD

INTEGRALIDAD

PREVISIBILIDAD: la ciencia va elaborando sus principios en base a previsiones (y no amoldándose a lo que
va ocurriendo – dinamismo-), adelantándose a la evolución.

POLITICIDAD: la injerencia de los Estados como entes de Derecho Publico hace ver a muchos autores el
carácter politicista de la rama; quienes niegan este carácter, creen que la injerencia del Estado no torna a
la rama en publicitas.

Nuestro país, dado que no se desarrollan actividades espaciales, carece de normas de Derecho interno que
regulen las actividades espaciales; con lo cual la normativa solo se limita a la firma y ratificación de convenios
internacionales, como:

- Tratado del Espacio

- Acuerdo sobre Salvamento y devolución de astronautas y objetos lanzados al Espacio Ultraterrestre
- Convenio sobre responsabilidad Internacional por daños causados por Objetos Espaciales
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 BOLILLA II

Internacionalismo

Navegación

La misma actividad navegadora implica el acercamiento e intercambio de pueblos con distintos regímenes
jurídicos y diversos intereses en la aplicación de unos u otros. Ello trae como consecuencia que no exista
ordenamiento jurídico nacional que pueda por si solo resolver los conflictos que de esta actividad derivan.

En tal sentido la labor realizada por los organismos y conferencias internacionales marca la tendencia en pos de
conseguir soluciones uniformes e idóneas para dar adecuada respuesta a una actividad que justamente se
caracteriza por su internacionalidad.

UNIFICACION: existen distintos métodos que persiguen lograr la universalidad de las normas en esta materia. A
nivel internacional para lograr la unificación, suele usarse alguno de estos:

Elaboración de normas mediante el debate y aprobación de las soluciones que los Estados reunidos creen
mas apropiadas

Adopción de usos y costumbres de conocida aceptación, que pasan a integrar el contenido de los
Tratados

Remisión a una norma o legislación determinada

Entre los organismos internacionales que se han ocupado cuestiones relativas a estas materias, se puede
mencionar el Instituto de Derecho Internacional, la internacional Law Association, la Organización del trabajo.
Como las naciones unidas.

Los organismos internacionales

1. OMI: La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado de las
Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la
seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido
reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al
Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se
encuentra en Londres.

Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía
como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por sus siglas en inglés y sus
recomendaciones eran de carácter optativo.

Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de
ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de
los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. o como fuere el caso. Cada Convenio tiene un
ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques
dedicados al tráfico internacional esto no es así en todos los casos.

La OMI se ocupa de mejorar la seguridad del transporte marítimo dedicado al comercio internacional y de
prevenir la contaminación de los mares causada por los buques. Fue establecida en 1959 y desde
entonces se dedica a proporcionar a los gobiernos mecanismos de cooperación para:

 Formular reglamentos y practicas relativas a cuestiones técnicas del transporte marítimo

internacional
 Facilitar la adopción de las normas mas altas posibles de seguridad marítima y eficiencia en la
navegación
 Proteger al medio ambiente marino a través de la prevención y el control de la contaminación
causada por los buques
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 La Codificación del Derecho del Mar es parte importante de la labor de la Organización. Hasta la fecha se
han elaborado y aplicado en todo el mundo alrededor de 40 convenciones, convenios y protocolos y
alrededor de 800 códigos y recomendaciones.

2. UNCITRAL: La Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional, CNUDMI (o
UNCITRAL, por su siglas en inglés United Nations Commission for the Unification of International Trade
Law) fue creada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1966. Cuando el mundo empezó a
expandirse en la década de 1960, los gobiernos nacionales se dieron cuenta de que hacía falta una serie
de estándares y reglas para armonizar la legislación nacional y regional, que hasta ese momento
imperaba en el comercio internacional. La Naciones Unidas en 1966 reconocieron la necesidad de jugar
un papel más activo en el flujo del comercio internacional y crearon la Comisión de las Naciones Unidas
para el derecho mercantil internacional (CNUDMI). Desde entonces, la CNUDMI se ha convertido en el
cuerpo legal del sistema de la ONU en el campo del derecho internacional.
La mayoría de las relaciones comerciales internacionales que se llevan a cabo hoy en día se basa en
consultas efectuadas a la CNUDMI. Su finalidad es reducir los obstáculos legales que impiden el flujo del
comercio internacional y armonizar las leyes mercantiles.

3. UNCTAD: La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCYD o UNCTAD, del
inglés, United Nations Conference on Trade and Development) se estableció en 1964 como un cuerpo
intergubernamental permanente de las Naciones Unidas. La UNCTAD es el principal órgano de la
Asamblea General de la ONU para los asuntos relacionados con el comercio, las inversiones y el
desarrollo. Los objetivos de la organización son "maximizar las oportunidades comerciales, de inversión y
desarrollo de los países en vías de desarrollo así como la asistencia en sus esfuerzos para integrarse en
la economía mundial".
Se reúne periódicamente; la actividad esta a cargo de la Junta de Comercio y Desarrollo, integrada por
cuatro comisiones: Productos básicos, manufacturas, financiación y transporte marítimo. Elaboran
programas de trabajo que luego son discutidos y llevados ante la Conferencia.
La comisión de transporte marítimo se centra en mejorar las condiciones del transporte y de los puertos.

4. CMI: El Comité Marítimo Internacional fue creado en 1897 en Bélgica; es una asociación privada integrada
por las asociaciones nacionales de los diversos Estados. Es dirigido por un órgano estable que mantiene
relaciones constantes con las asociaciones nacionales, y de allí surgen los temas a tratarse, son de
carácter privado. Si los proyectos son aprobados, se convoca a una conferencia oficial donde asisten
representantes diplomáticos de los Estados y si es aprobado se transforma en Convenio Internacional, en
caso contrario vuelve al Comité Maritimo Internacional para nuevo estudio.
De acuerdo a este sistema se lograron tratados de Abordaje, Asistencia y Salvamento, Conocimientos de
Embarque, Responsabilidad de Propietarios de Buques.

5. Otros institutos y Asociaciones

a. International Chamber of shipping
b. Chambre de Commerce Internacionales
c. Unión Internacional de Transporte
d. Instituto Internacional para la unificación del Derecho Privado
e. Organización Consultiva Marítima Intergubernamental

También se han dado Convenciones sobre Pesca, Contaminación marítima, conservación de los Recursos
vivos del mar, sobre Mar libre, territorial y zona contigua. El Tratado de Montevideo de 1888 reunió al
primer congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. En 1940 se firmo el Tratado de
Navegación Comercial. El sistema empleado en este tratado es el llamado sistema de remisión, ya que en
él no se legislan soluciones en forma concreta, sino que cada caso se remite a la ley que ha de aplicar.

AERONAUTICA

Método de Unificación: el mecanismo por antonomasia para lograr la universalidad es la unificación de las normas
a través de la firma de tratados y convenciones entre los estados, y cuanto mayor sea el número de los firmantes y

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ratificantes de estos instrumentos, mayor es la uniformidad que se observa en la legislación comparada. Para
lograrse la unificación suelen utilizarse algunos de los 3 métodos mencionados en el Derecho Marítimo.

Pero los máximos jalones en la labor unificadora del Derecho Aeronáutico, fueron la Convención de Paris de 1919
y la Convención de chicago de 1944. Ambas se reunieron al concluir las guerras mundiales, por la evolución que
significo la aviación, y ambas intentaron unificar la legislación aeronáutica.

Organismos internacionales

1. CINA: la Convención de Paris de 1919 establecía el principio de soberanía plena y exclusiva del Estado
sobre el que se encontraba el espacio aéreo, y reconocía al resto de los Estados el derecho de paso
inocente. Este pasaje debía realizarse sobre las rutas que fijaba el Estado subyacente, que podía prohibir
ciertas zonas por razones de seguridad tanto para aeronaves extrajeras como privadas nacionales.
Respetarse a su vez la salida y aterrizaje. Se distinguía a las aeronaves en públicas y privadas y a estas
últimas en militares, policiales, aduaneras y postales. . Creó la CINA (Comisión Internacional de
Navegación Aérea) que funcionaba como órgano de la Sociedad de las Naciones; tenía por función
estudiar y proponer a los estados modificaciones que fueran convenientes y recibir las que estos hicieran.
En 1937 se reunió en Lima la CAPA (comisión americana permanente aeronáutica), con el propósito de
tender, a través de reuniones periódicas, a la unificación y a la codificación progresiva del derecho
aeronáutico. Nuestro país la ratificó en 1935. Esta convención estuvo en vigencia hasta 1947 que entró en
vigor la de Chicago.

2. OACI: la Convención de Chicago de 1944 puso fin a la vigencia de la Convención de Paris; la estructura
del nuevo convenio consta de 4 partes y creo la OACI (Organismo de Aviación Civil Internacional). Entre
sus partes aparecen:

- Navegación Aérea
- Organismo de Aviación Civil Internacional
- Transporte Aéreo Internacional
- Disposiciones finales

Al igual que la Convención de Paris reconoce la soberanía plena y exclusiva de los Estados subyacentes,
mantiene la clasificación de las aeronaves pero en vez de denominarlas publicas y privadas, las llama
civiles y del Estado. A diferencia de la CINA la OACI estructura de manera igualitaria a los Estados (no da
mayores preferencias a las grandes potencias). Además de la Convención, se firmaron en Chicago dos
acuerdos que garantizaban a los Estados las llamadas “cinco libertades del aire”:

a. Sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar

b. Aterrizar con fines no comerciales
c. Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el país de nacionalidad del avión
d. Embarcar pasajeros, carga, correo destinados al Estado de nacionalidad del avión
e. Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado contratante.
Los dos acuerdos firmados que mencionamos eran: a) el acuerdo sobre transito aéreo internacional, que
regulaba las dos primeras libertades del aire b) el acuerdo sobre transporte aéreo internacional, que
regulaba las 5 libertades.

3. CITEJA: nuestro país la ratificó en 1949. Es el Comité Internacional de Técnicos Expertos Jurídicos
Aéreos, y se creo en Paris en 1926, con la finalidad de intensificar los estudios sobre Derecho Aeronáutico
Privado; estudió la responsabilidad y persiguió como meta la uniformidad.
En la segunda conferencia se creo la Convención de Varsovia de 1929, la cual se refiere a al
responsabilidad contractual del transportador aéreo, estableciéndose sus limites y la nulidad de las
clausulas que lo eximan de responsabilidad o que se la limiten mas allá de lo establecido. Esta luego fue
modificada.
En la tercera conferencia que se reunió en Roma, se estudio un proyecto sobre la responsabilidad por
daños ocasionados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras.
En la cuarta conferencia se estudio un proyecto sobre la unificación de normas relativas a la asistencia y
salvamiento de o por aeronaves en el mar, conocida como Convencion de Bruselas.
RT 11
 4. IATA: en 1929 se creo en La Haya la Asociación Internacional de Trafico Aéreo con el fin de unificar la
explotación de las líneas aéreas internacionales. Tras la firma de la Convención de Chicago, se constituyo
un Comité integrado por las grandes empresas y dio lugar a una nueva IATA: esta integrada por las
empresas aéreas internacionales regulares, y su fin es unificar las legislaciones privadas y fomentar el
establecimiento de líneas regulares y económicas. Se rige por las normas de la Convención de Varsovia.

5. CLAC: la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil es un organismo que tiene como objetivo la
cooperación y coordinación de las actividades de aviación civil entre estados miembros.
6. CITA: confederación interamericana del transporte aéreo, que aglutinaba a las empresas americanas de
transporte aéreo.

Instituciones del derecho espacial:

El más importante de los organismos es la Comisión de las Naciones Unidas sobre la Utilización del
Espacio Ultraterrestre con Fines pacíficos.
Esta comisión, que integra la AG de ONU, cuenta con un comité jurídico en el cual se elaboran estudios
someten al análisis.
Una de las resoluciones importantes que se encuentran de esta temática es la del tratado sobre los
principios que deben regir las actividades de los estados en la explotación y utilización del espacio
ultraterrestre, incluso la luna y cuerpos celestes.

En nuestro país tienen particular relevancia el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial,
pertenecientes a la FAA; la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales y los diversos institutos
pertenecientes a la distintas universidades.

BOLILLA III
Evolución del Derecho Nacional

ANTERIOR A LA SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO

• Los tratados interprovinciales del período preconstitucional, que remarcan la necesidad de concertar
la libre navegación de los ríos internos.
• El tratado suscripto con Gran Bretaña en 1825, garantizando la libertad de comercio entre las partes,
señalando el libre y seguro acceso de los buques a los puertos en forma recíproca.
• La Constitución de 1994 consagra diversas normas respecto a la navegación:

Art. 20 Constitución Nacional Los extranjeros gozan en el territorio de la Nación de todos los
derechos civiles del ciudadano; pueden navegar los ríos y costas;
Art. 26 Constitución Nacional: La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para
todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad
nacional.
Art. 75 Constitución Nacional Corresponde al Congreso: 1. Legislar en materia aduanera.
Establecer los derechos de importación y exportación, los cuales, así como las avaluaciones
sobre las que recaigan, serán uniformes en toda la Nación.
10. Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, habilitar los puertos que considere
convenientes, y crear o suprimir aduanas.

RT 12
 Art. 116 Constitución Nacional: Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores
de la Nación, el; de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima;
Art. 125 Constitución Nacional Las provincias pueden la construcción de ferrocarriles y
canales navegables, y la exploración de sus ríos, por leyes protectoras de estos fines, y con
sus recursos propios.

Antes de la entrada en vigencia del código de comercio, formaba parte del derecho comercial
vigente en la colonia y era jurisdicción propia del consulado de Buenos Ayres. Abarcaba todos los
delitos y diferencias entre comerciantes o mercaderes, sus compañeros, negocios de comercio,
compras, ventas, cambios. Seguros, cuentas de compañías, fletamento de naves y demás.
Las normas a aplicarse eran:
1) las que se dictaren luego de la creación del consulado
2) las contenidas en la real cedula de erección del consulado de buenos ayres
3) las ordenanzas de Bilbao
4) leyes de la india
5) leyes de castilla.

Todas estas normas con algunas modificaciones se siguieron usando hasta la sanción del código de
comercio. Entre las modificaciones que sufrieron normas impuestas por España, cabe aclarar las
impuestas luego de la Rev. de mayo de libre comercio. Durante el gobierno de Rivadavia se habría
encargado la redacción de un código pero nunca se realizo. Las provincias realizaban tratados entre si
para garantizar la libre circulación. En 1859 se aprueba el nuevo código, redactado por Vélez Sarsfield y
Acevedo, para Bs. AS. Tras la batalla de Pavón bs as se incorpora a la confederación y adopta el código
en 1962, que empieza a regir para todos. Con influencia del código francés, legislando el derecho
marítimo como un capitulo del derecho comercial, en el libro III, se regula la navegación.

Punto 3: leyes sucesivas en la legislación marítima. Leyes complementarias y proyectos de reforma

con el libro III. Ley de Navegación 20944.
Al sancionarse en 1869 el código civil, surge la necesidad de reformar el código de comercio para
suprimir normas que eran del nuevo ordenamiento civil y modificar otras.
En 1873 proyectos de Villegas, Quesada y Segovia son elevados a la Comisión de Códigos de la cámara
de diputados. Esta comisión elaboraba su propio proyecto, que es sancionado y promulgado en 1889, y
entra en vigencia el 1 de mayo 1890, cód. de comercio que rige en la actualidad. Se introdujeron
importantes reformas por ej: concepto de buque, capitán y responsabilidades y los cargadores. Se
agregaron capítulos nuevos referidos a la hipoteca naval y se legislo también los privilegios marítimos.
Nuestra legislación seguía regulando la navegación a vela, cuando ya se habían recibido aportes de la
Rev. Industrial. Ya a partir de mediados del siglo XIX, las nuevas modalidades navegadoras, habían hecho
necesaria la regulación de aspectos no contemplados en las leyes de fondo y se fueron estableciendo a
través de ordenanzas, reglamentos y resoluciones y hay que sumarles tratados internacionales. En el
código civil podemos encontrar las normas sobre el Mar territorial y aguas interiores, las normas del
código penal.

RT 13
En 1936 se había encargado a Leopoldo Melo, primer titular de la cátedra de derecho marítimo, la
elaboración del proyecto de Ley de Navegación.
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de
La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley
General de la Navegación; e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con
el Derecho de la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal
proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado oficialmente en
1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la Exposición
de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al
Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella
habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas
de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y clasificación de los
buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se sucedían 6 Libros que regulaban los
siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas. Libro
2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua. Libro
3º: De las normas laborales. Libro 4º:
De las normas procesales. Libro 5º: De
las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado

El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático en

1962.
A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro país ratificó numerosas
convenciones internacionales relativas a esta materia.
Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrícula
Nacional, complementada al año siguiente por la Ley 17.823.
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de Estado de
Justicia (cuyo titular era Borda) designó una nueva Comisión, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni
y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como base.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos organismos
vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos
y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresión de los libros relativos a las normas
laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley Nº20. 094, y que rige
desde el 2 de mayo del mismo año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos subdivididos en
Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares.
Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
RT 14
 Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el Art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.
Sin dejar de reconocer el adelanto que significó la sanción de esta Ley para nuestro Derecho de la
Navegación, no obstante ello es objeto de diversas críticas.

- Desactualización: dados los años transcurridos entre el proyecto de Malvagni y la sanción

definitiva.
- Supresión de normas penales y laborales
- Respecto de la regulación del contrato de transporte y su inclusión al Código de Comercio.
En síntesis: derogar directamente esta Ley, sería volver a poner en vigencia la vetusta legislación del
Código de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en materia navegatoria incluyó el
Código de 1889; lo apropiado sería introducir a la Ley 20.094 las reformas parciales que la práctica y la
experiencia de los doce años transcurridos, haya mostrado que serían necesarias.

Código Aeronáutico: El primer antecedente de nuestra legislación aeronáutica fue un decreto de 1925,
por el cual se reservaba el derecho de sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en territorio argentino, a las
aeronaves de Matricula Argentina; respecto de las extranjeras se facultaba al Poder Ejecutivo para
otorgar autorizaciones especiales en los casos en que no existieran tratados rectores.

En 1926 se establece, por decreto, la clasificación de las aeronaves civiles y se fijan normas de vuelo
para cuando entren o salgan del territorio. En 1934 se establecen las normas para pilotos. La mayoría de
estas normas seguía como base la Convención de Paris de 1919. En 1925, 1935 y 1938 se construyeron
proyectos de leyes aeronáuticas que no fueron sancionados.

En todo el lapso anterior a la sanción del Código, nuestro país va ratificando Convenciones
Internacionales sobre la materia (Chicago, Varsovia, Ginebra); en 1948 se elabora un nuevo proyecto por
una Comisión presidida por Gonzalo García. En 1954 fue aprobado el proyecto revisado, y se promulgo
el primer Código Aeronáutico que contaba con 18 títulos, entre los cuales aparecía:

- Generalidades
- Principios de circulación aérea
- Infraestructura
- Aeronaves
- Personal Aeronáutico
- Explotación de servicios aéreos
- Transporte Aéreo
- Búsqueda, asistencia y salvamento
- Responsabilidad
- Seguros
- Inspección
- caducidad
- Jurisdicción. Competencia
- Infracción y penalidades
- Policía y procedimientos
RT 15
Este código fue redactado estando vigente la Constitución de 1949, en virtud de la cual los servicios
públicos pertenecían al Estado y bajo ningún concepto este podía enajenarlos o conceder su
explotacion; tras el golpe de estado que reinstaura la Constitución de 1853 la actividad privada vuelve a
acceder a la prestación de los servicios. En 1957, el Poder EJ. Dicta decreto-ley, por el cual se aprueban
las normas para la constitución, funcionamiento y control de las empresas de transporte aéreo, que
permitieron la intervencion de las empresas privadas.. Esto genero la necesidad de reformar el Código.
Luego de un periodo de elaboración, fue promulgado en 1967 bajo el nombre de Ley 17285. En líneas
generales se siguió el modelo del código anterior; posee 15 títulos, se han incluidos: accidentes de
aviación, trabajo aéreo.

P. 5 Método y Sistema del Código Aeronáutico vigente, ley 17285

En cuanto al sistema del código vigente, en la Exposición de motivos, la propia comisión expresa que en
sus lineamientos ha seguido el texto de la ley 14307, con variaciones de fondo en algunos aspectos y de
distribución y forma en otros, variando la cantidad de capítulos y sus temáticas. Actualmente se habla
de la necesidad de su actualización, ya que desde que entró en vigencia pasaron varios años.

Punto 6. Derecho positivo espacial en el Ámbito nacional

En esta temática nuestro país ha firmado y ratificado convenios internacionales, como el Tratado del
Espacio y el Acuerdo sobre el Salvamiento y la Devolución de Astronautas y la devolución de objetos
Lanzados al Espacio Ultraterrestre, ratificados en 1971 y Convenio sobre la Responsabilidad
Internacional por daños causados pro objetos Espaciales. Esto nos obliga a crear normas de carácter
interno para reglamentar la explotación y uso de estos medios.

Comunicaciones por satélite, para Ferrer forman parte de nuestra disciplina, ya que el lanzamiento de
satélites y de su colocación en órbita , es actividad espacial, se desarrolla en el ámbito ultraterrestre y su
utilización crea relaciones jurídicas. El uso del espacio extraterrestre por donde pasa la orbita
geoestacionario, debe someterse a acuerdos internacionales tendientes a evitar las transferencias y
otros inconvenientes en la traslación de los satélites. En 1964, abrieron a la firma dos acuerdos
provisorios, sustituidos en 1971 por los acuerdos definitivos de Washington: 1) Acuerdo 2) acuerdo
operativo.

1) ACUERDO, SE CREA LA Intelsat (Organización internacional de telecomunicaciones por satélite),

compuesto por cuatro órganos.

-La asamblea de partes, es el órgano principal. Se reúnen cada 2 años. Tienen igualdad de condiciones
los estados

-La reunión de los signatarios, reunión de los representantes de las entidades que cada Estado ha
designado. Son anuales. Analiza estado financiero y cuanto debe aportar cada estado.

- la junta de gobernadores: 6 veces al año y la integran 20 miembros, elegidos a la mayor utilización que
sus respectivos países hayan hecho de la via satélite. Planifica las instalaciones y funcionamiento.

- la gerencia: órgano ejecutivo de organización y la realización y el control de las funciones impuestas

por la junta.

RT 16
2) ACUERDO OPERATIVO: regula los derechos y obligaciones a que están sujetos las entidades
designadas por cada estado miembro para explotar las comunicaciones satelitarias. Además, establece
las condiciones que deben cumplir las estaciones terrenas de los diversos estados miembros parte para
ingresar al sistema, fija las reglas de seguir para la solución de controversias, procedimiento para el
retiro de miembros, etc.

Esto llevo a nuestro país a aplicar normas internas para legislar tales tratados, hubo que realizar en
materia de política de explotación del sistema, optándose por el monopolio estatal y designación a
ENTEL como entidad explotadora de este medio, reglamentar la nueva actividad, la construcción y
mantenimiento de las estaciones terrenas.

En 1976 bajo los auspicios de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI) , se

estableció la organización internacional de telecomunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT), con
el propósito de mejorar las comunicaciones marítimas, la eficacia en el manejo de buques, los servicios
de correspondencia.

En la conferencia internacional sobre el establecimiento de un Sistema marítimo internacional de

satélites, en 1976 se crearon dos documentos: 1) el convenio constituyente de la organización
internacional de telecomunicaciones marítimas por satélite y 2) el acuerdo de explotación de la
organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélite. Aprobó nuestro país en 1978.

BOLILLA IV

Ámbito Espacial

1) Espacios Acuáticos: Régimen jurídico nacional e internacional. Tratado de Montevideo.

Convenciones internacionales de Ginebra de 1958. Convención de Derecho del Mar, 1982. Mar
territorial, zona contigua, zona económicamente exclusiva y Plataforma continental. Ley
23968. Tratado del Rio de La Plata y su frente Marítimo. Ley 18502. Libertades del mar.
Régimen de pesca. Tratado Cuenca del Plata, Brasilia 1969 y Acuerdo de Santa Cruz de la
Sierra, 1992. 2) Mar territorial

Espacios Acuáticos: se trata de aquellas extensiones del planeta cubiertas de agua. La Convención de La
Haya de 1930 los clasificaba de la siguiente manera:

a. Jurisdiccionales: son aquellos en los cuales los Estados ejercen su soberanía, sea en forma
absoluta o restringida; comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la
zona económicamente exclusiva. Las atribuciones del estado que ejerce su jurisdicción sobre
estas aguas, van disminuyendo a medida que se pasa de las aguas interiores hacia alta mar.
b. No jurisdiccionales: son los que no están sujetos a la jurisdicción de ningún Estado. Es lo que
llamamos mar libre o alta mar.

En la Conferencia de Ginebra de 1958 se firmaron cuatro Convenciones y un Protocolo facultativo

(firmados pero no ratificados por nuestro país) sobre:
RT 17

Convención sobre Mar Territorial y Zona contigua

Convención sobre Alta Mar

Convención sobre pesca y conservación de los Recursos vivos de Alta Mar

Convención sobre Plataforma Continental

Protocolo Facultativo sobre jurisdicción obligatoria en la solución de controversias.

El Alta Mar. Convenciones de Ginebra. Tratado de Montevideo

La Convención de Ginebra sobre el Alta Mar, expresa en su art. 1: se entiende a la parte del mar
no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un Estado.

Artículo 2. Estando la alta mar abierta a todas las naciones, ningún Estado podrá pretender
legítimamente someter cualquier parte de ella a su soberanía. La libertad de la alta mar se ejercerá en
las condiciones fijadas por estos artículos y por las demás normas del derecho internacional.
Comprenderá, entre otras, para los Estados con litoral o sin él :
La libertad de navegación.
La libertad de pesca.
La libertad de tener cables y tuberías submarinos.
La libertad de volar sobre la alta mar.
Estas libertades, y otras reconocidas por los principios generales del Derecho Internacional, serán
ejercidas por todos los Estados con la debida consideración para con los intereses de otros Estados en su
ejercicio de la libertad de alta mar.

Al principio de la civilización, se respetaba la libertad de la alta mar, los pueblos se apropiaban de la

parte mas cerca a sus costas para desarrollar la pesca y amarrar sus buques. Tras la caída del Imperio
Romano, decae el comercio marítimo y el mar se vuelve interesante como fuente de recurso.
Comienzan varias ciudades costeras italianas a invocar sus derechos exclusivos sobre zonas del
Mediterráneo.
En la actualidad la libertad de los mares es un principio aceptado universalmente, y que no admite
discusión. Como surge del art. 2 de la Conv. De Ginebra a través de las 4 libertades.

Digna de especial atención es la situación de las naciones mediterráneas, es decir, aquellas que carecen
de salida al mar. La Convención sobre el Alta Mar contempla tal situación en los arts. 3 y 4.

Artículo 3.

1. Para gozar de la libertad del mar en igualdad de condiciones con los Estados ribereños, los Estados sin
litoral deberán tener libre acceso al mar. A tal fin, los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral
garantizarán, de común acuerdo con este último y en conformidad con las Convenciones internacionales
existentes :

Al Estado sin litoral, en condiciones de reciprocidad, el libre tránsito por su territorio.

A los buques que enarbolen la bandera de este Estado, el mismo trato que a sus propios buques o a los
buques de cualquier otro Estado, en cuanto a la entrada a los puertos marítimos y a su utilización.
2. Los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral reglamentarán, de acuerdo con éste, teniendo
en cuenta los derechos del Estado ribereño o de tránsito y las particularidades del Estado sin litoral, todo

RT 18
lo relativo a la libertad de tránsito y a la igualdad de trato en los puertos, en caso de que tales Estados
no sean ya partes en las Convenciones internacionales existentes.

Artículo 4.Todos los Estados con litoral o sin él tienen el derecho de que naveguen en alta mar los buques
que enarbolen su bandera.

Tratado de Montevideo:

- 1889: Los países latinoamericanos se reúnen por primera vez para delinear normas
internacionales de resolución de conflictos. Surgen varios tratados, entre ellos el de Derecho
Comercial, que se divide en: terrestre internacional y derecho de navegación comercial
internacional. Se refiere a: Seguros, Choques, Averías, Contratos marítimos, y cuestiones
comerciales (letras de cambio, jurisdicción, etc).
- 1960: se crea la Asociación Latinoamericana de Libre comercio (ALALC), integrada por Argentina,
Brasil, Uruguay, Paraguay, Chile, Perú, Colombia, Venezuela, Ecuador y México. Perseguía la
integración regional, fomentando el libre comercio entre los países firmantes. Tenía diversas
etapas: primero debía darse la integración económica a través de la apertura comercial de los
países, posibilitando el libre acceso entre los Estados, y posteriormente cavia la integración
regional. Durante los primeros años funciono: se liberalizo el comercio y se ampliaron los
mercados.
- 1980: la ALALC es reemplazada por la ALADI. Reimpulsa la integración regional con el fin de hacer
frente a la competencia internacional. Se celebran acuerdos de alcance parcial, es decir: no hay
medidas de libre comercio sobre todos los productos, sino de manera parcializada. También se
celebran acuerdos de complementación industrial.

Convención de Ginebra sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de Alta Mar.

Entro en vigencia en 1966, los estados han convenido:

El art. 1 expresa que todos los estados tienen derecho de que sus nacionales se dediquen a la
pesca en alta mar, siempre que respeten:
a) sus obligaciones convencionales; dependen de los convenios en que ellas sean parte, sean de
carácter multilateral, regional o bilateral.
2) los intereses y derechos del estado ribereño; el art 6 expresa que tiene un interés especial en
el mantenimiento de la productividad de los recursos vivos, en cualquier parte de la alta mar
adyacente a su mar territorial. Por tanto, le reconoce el derecho de participar en igualdad de
condiciones en toda organización de estudios y en todo sistema de investigación o de
reglamentación relativo la conservación de los recursos vivos de alta mar en dicha zona.
El estado cuyos nacionales pesquen en alta mar, en un sector adyacente al mar territorial de otro
Estado , deberá entablar negociaciones con este, si este lo solicita, para adoptar medidas
necesarias para la conservación. Si el acuerdo no se logra pueden someterlo a arbitraje, pasado
los 6 meses sin que lleguen a un acuerdo, el ribereño podrá unilateralmente alguna de las
siguientes medidas: a) respondan a una necesidad urgente b) se funden dictámenes científicos
pertinentes C) no sean discriminatorias contra pescadores extranjeros.

RT 19
 3) las disposiciones sobre conservación de recursos vivos de la alta mar que figuran en la
convención sirve para obtener un rendimiento de estos recursos, de manera que aumente al
máximo el abastecimiento de alimentos y de otros productos marinos. Las medidas que los
Estados adopten de común acuerdo, con relación a las zonas que explotan, deben ser notificadas
al Director General de la ONU. En los litigios a que de lugar la aplicación de esta convención,
habrá que determinar:
a) si las conclusiones científicas demuestran que las medidas de conservación a adoptar son
necesarias:
b) si tienen fundamentos científicos y son factibles
c) si no tienen carácter discriminatorio con relación a algún o algunos estados.

CONVENCIÓN DE ATENAS DE 1974

En esta Conferencia de las Naciones Unidas sobre los derechos del mar, se abordaron los problemas
referentes al régimen jurídico de los espacios acuáticos.
Si bien no se alcanzaron soluciones definitivas, la labor realizada arrojó un saldo positivo en cuanto al
afianzamiento y reconocimiento por parte de la comunidad internacional al principio de mar patrimonial
o mar económico; idea que tiende a plasmarse en un estatuto jurídico específico aplicable a una
extensión de mar adyacente destinado a la conservación y explotación racional de sus recursos por
parte del Estado ribereño.
CONVENCIÓN DE LOS DERECHOS DEL MAR
La Convención de ONU sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) fue sancionada en la ciudad de Nueva
York el 30 de abril de 1.982, firmada por la República Argentina en 1.984, constando de 320 artículos y 9
Anexos.

La Convención se considera uno de los instrumentos más completos del derecho internacional y
establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y
derechos y obligaciones de los Estados en relación con los océanos. La Convención trata sobre el espacio
oceánico y su utilización en todos sus aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y explotación de
recursos, conservación y contaminación, pesca y tráfico marítimo.

Esta Convención es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento futuro que se
proponga definir aún más los derechos y compromisos sobre los océanos. Asimismo ha dado frutos
importantes tales como:

• La aceptación casi universal de las doce millas como límite del mar territorial
• La jurisdicción de los Estados ribereños sobre los recursos de una zona económica exclusiva de no
más de 200 millas marinas
• El derecho de tránsito a través de los estrechos usados para la navegación internacional
• La soberanía de los Estados archipielaguitos (compuestos por islas) sobre una zona de mar
delimitada por líneas trazadas entre los puntos extremos de las islas
• Los derechos soberanos de los Estados ribereños sobre su plataforma continental
• La responsabilidad de todos los Estados de administrar y conservar sus recursos biológicos
• La obligación de lo Estados de resolver por medios pacíficos las controversias relativas a la aplicación
o interpretación de la Convención

RT 20
En la parte VII se estable qué disposiciones se aplican a todas las partes no incluidas en la ZEE, ni en el
mar territorial ni en las aguas interiores de los Estados (de donde surge por eliminación el concepto de
alta mar: es el espacio acuático que no constituye zona económica exclusiva, ni mar territorial, ni aguas
interiores de Estado alguno). Se amplía el concepto de libertad del alta mar, que comprende: navegar,
sobrevolar, tender cables y tuberías submarinos y se agrega construir islas artificiales y otras
instalaciones permitidas por el derecho internacional, pescar, proceder a la investigación científica.

La alta mar será utilizada exclusivamente con fines pacíficos; Ningún Estado podrá
pretender legítimamente someter cualquier parte de la alta mar a su soberanía; Todos los Estados, sean
ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que enarbolan su pabellón naveguen en la
alta mar.

Todos los Estados tienen el deber de adoptar las medidas que, en relación con sus respectivos
nacionales, puedan ser necesarias para la conservación de los recursos vivos de la alta mar, o de
cooperar con otros

Estados en su adopción. Los Estados cooperarán entre sí en la conservación y, administración

de los recursos vivos en las zonas de la alta mar. Los Estados cuyos nacionales exploten idénticos
recursos vivos, o diferentes recursos vivos situados en la misma zona, celebrarán negociaciones con
miras a tomar las medidas necesarias para la conservación de tales recursos vivos. Con esta finalidad
cooperarán, según proceda, para establecer organizaciones subregionales o regionales de pesca.

1. Al determinar la captura permisible y establecer otras medidas de conservación para los recursos
vivos en la alta mar, los Estados:

a) Tomarán, sobre la base de los datos científicos más fidedignos de que dispongan los Estados
interesados, medidas con miras a mantener o restablecer las poblaciones de las especies capturadas a
niveles que puedan producir el máximo rendimiento sostenible con arreglo a los factores ambientales y
económicos pertinentes, incluidas las necesidades especiales de los Estados en desarrollo, y teniendo en
cuenta las modalidades de la pesca, la interdependencia de las poblaciones y cualesquiera normas
mínimas internacionales, sean subregionales, regionales o mundiales, generalmente recomendadas;

b) Tendrán en cuenta los efectos sobre las especies asociadas conlas especies capturadas o
dependientes de ellas, con miras a mantener o restablecer las poblaciones de tales especies asociadas o
dependientes por encima de los niveles en los que su reproducción pueda verse gravemente
amenazada.79

2. La información científica disponible, las estadísticas sobre capturas y esfuerzos de pesca y otros datos
pertinentes para la conservación de las poblaciones de peces se aportarán e intercambiarán
periódicamente por conducto de las organizaciones internacionales competentes, sean subregionales,
regionales o mundiales, cuando proceda, y con la participación de todos los Estados interesados.

3. Los Estados interesados garantizarán que las medidas de conservación y su aplicación no entrañen
discriminación de hecho o de derecho contra los pescadores de ningún Estado.

RT 21
 El artículo 65 se aplicará asimismo a la conservación y administración de los mamíferos marinos en la
alta mar.

a) Por “recursos” se entiende todos los recursos minerales sólidos, líquidos o gaseosos in situ en la Zona,
situados en los fondos marinos o en su subsuelo, incluidos los nódulos polimetálicos;

b) Los recursos, una vez extraídos de la Zona, se denominarán “minerales”. La Zona y sus recursos son
patrimonio común de la humanidad.

Desarrolla lo que es la zona y sus recursos, entendiéndose por zona donde se realizan exploraciones y
explotación de esos recursos, estableciendo que son en beneficio de la humanidad y prestando especial
consideración a los intereses y necesidades de los estados en desarrollo y de los pueblos que no hayan
logrado la plena independencia u otro régimen de autonomía. Por Zona se entiende los fondos marinos,
oceánicos y sus subsuelos, fuera de los límites de las jurisdicciones nacionales.

La distribución equitativa y no discriminatoria de los beneficios derivados de las actividades de la zona

será dispuesta por la Autoridad, entendiéndose por tal la Autoridad Internacional de los Fondos
Marinos. Sus órganos principales son: una asamblea, un consejo y una secretaría. Además se agrega
otro denominado La Empresa.

ORGANOS ESTABLECIDOS EN VIRTUD DE LA CONVENCIÓN

 Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: a través de ésta los Estados partes controlan y
organizan las actividades relativas a los recursos naturales en los fondos marinos fuera de los límites de
las jurisdicciones nacionales. Se estableció en 1964 en Kingston, Jamaica,
 Tribunal Internacional del Derecho del Mar: es un foro de solución de controversias sobre la
interpretación o aplicación de las Convención. Fue establecido en 1994, en Hamburgo, Alemania y
cuenta con no más de 21 jueces.
 Comisión de Límites de la Plataforma Continental: hace recomendaciones a los Estados que
reclaman plataformas continentales de más de 200 millas. Está integrada por 21 miembros elegidos por
los Estados partes y se encuentra en la Sede de las Naciones Unidas, donde celebró sus dos primeras
sesiones en 1997.

ADHESIÓN DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

Argentina adhirió a la Convención por Ley 24.543 sancionada en setiembre de 1.995 formulando entre
las declaraciones:

♦ La República Argentina acepta las disposiciones sobre ordenación y conservación de los recursos
vivos en el alta mar pero considera que las mismas son insuficientes, en particular las relativas a las
poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorias, y que es necesario
su complementación mediante un régimen multilateral, efectivo y vinculante que, entre otras cosas,
facilite la cooperación para prevenir y evitar la sobrepesca, y permita controlar las actividades de los
buques pesqueros en alta mar así como el uso de métodos y artes de pesca.
El gobierno argentino, teniendo presente su interés prioritario en la conservación de los recursos que se
encuentran en su zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente a ella, considera que de
acuerdo con las disposiciones de la Convención cuando la misma población o poblaciones de especies
asociadas se encuentren en la zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente a ella, la
República Argentina, como estado ribereño, y los estados que pesquen esas poblaciones en el área

RT 22
 adyacente a su zona económica exclusiva deben acordar las medidas necesarias para la conservación de
esas poblaciones o especies asociadas en el alta mar.
Independientemente de ello, el gobierno argentino interpreta que, para cumplir con la obligación que
establece la Convención sobre preservación de los recursos vivos en su zona económica exclusiva y en el
área adyacente a ella, está facultado para adoptar, de conformidad con el derecho internacional, todas
las medidas que considere necesarias a tal fin.
La Republica Argentina, hace expresa su reserva en el sentido de que no afecta en modo alguno la
postura sobre la "Cuestión de las Islas Malvinas", la cual se encuentra regida por las resoluciones y
decisiones específicas de la Asamblea General de la ONU adoptadas en el marco del proceso de
descolonización.
En este sentido y teniendo en cuenta que las Islas Malvinas, Sandwich del Sur y Georgias del Sur forman
parte integrante del territorio argentino, el gobierno argentino manifiesta que en ellas no reconoce ni
reconocerá la titularidad ni el ejercicio por cualquier otro Estado, comunidad o entidad, de ningún
derecho de jurisdicción marítima.
♦ La REPUBLICA ARGENTINA respeta plenamente el derecho de libre navegación tal como está
consagrado por la Convención; sin embargo, considera necesario que se regule debidamente el tránsito
marítimo de buques con cargamentos de sustancias radiactivas de alta actividad.
♦ De acuerdo con lo establecido por el artículo 287 el gobierno argentino declara que acepta en orden
de prelación preferencial los siguientes métodos de solución de controversias sobre la interpretación o
aplicación de la Convención:
a) el Tribunal Internacional de Derecho del Mar;
b) Un tribunal arbitral constituido para cuestiones relativas a pesquerías, protección y
preservación del medio marino, investigación científica marina y navegación.

CONVENCIÓN DE JAMAICA DE 1982

Art. 17 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar

DERECHO DE PASO INOCENTE
Con sujeción a esta Convención, los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan
del derecho de paso inocente a través del mar territorial..
El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado
ribereño. Ese paso se efectuará con arreglo a esta Convención y otras normas del derecho internacional
(Art. 19).

Art. 18 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar

SIGNIFICADO DE PASO
(1) Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de :
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una
rada o una instalación portuaria fuera de las aguas interiores, o
(2) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas
radas o instalaciones portuarias o salir de ella. El paso será rápido e ininterrumpido. No
obstante, el paso comprende detención y el fondeo, pero sólo en la medida en que se
constituyan incidentes normales de la navegación o sean impuestos al buque por fuerza
mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o
aeronaves en peligro o en dificultad grave.
RT 23
Tratado Internacional del Rio de la Plata y su frente Marítimo. Ley 20645

Este tratado ha sido objeto de críticas en nuestro país, porque hasta su firma nuestro país ejercía su
jurisdicción sobre la mayor parte del Rio de la Plata y le cedió gran parte a Uruguay.
Se establece para cada país una franja costera, adyacente a las costas de cada uno de ellos, sobre la cual
dicho estado ejerce la jurisdicción exclusiva.
En cuanto a la navegación, las partes se reconocen recíprocamente a perpetuidad, la libertad de
navegación en todo el Rio para los buques de sus banderas y se garantizan mutuamente el
mantenimiento de las facilidades que se han otorgado hasta el presente, para el acceso a los puertos.
Tienen derecho al uso, en igualdad de condiciones y bajo cualquier circunstancia, de todos los canales
situados en las aguas de uso común. Se permite así también la navegación de buques de otras banderas.
Podrán explorar y explotar sus recursos del lecho.

P2. MAR TERRITORIAL

El mar territorial de un Estado es la zona de mar adyacente a sus costas, sobre la cual aquel extiende su
soberanía. Dicha zona se extiende desde la línea de la más baja marea(línea de base), hasta una línea
imaginaria paralela a la primera.
Es la zona de mar adyacente a la costa cuya anchura determinada por el Estado ribereño no puede
exceder 12 millas medidas a partir de la línea de base. El límite exterior del mar territorial es la línea
cada uno de cuyos puntos está, del punto más próximo de la línea de base, a una distancia igual a la
anchura del mar territorial. La soberanía del Estado se extiende al espacio aéreo por encima del mar
territorial, así como al fondo de este mar y a su subsuelo.( Convención 1982)
En el mar territorial, los submarinos y otros vehículos sumergibles tienen la obligación de navegar sobre
la superficie y de enarbolar su pabellón (Conv. MB. 1982, PArt. II).
Art. 1 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua
La soberanía de un Estado se extiende, fuera de su territorio y de sus aguas interiores, a una
zona de mar adyacente a sus costas, designada con el nombre de mar territorial.
1. Esta soberanía se ejerce de acuerdo con las disposiciones de estos artículos y las demás
normas de derecho internacional.
Art. 2 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua
La soberanía del Estado ribereño se extiende al espacio aéreo situado sobre el mar
territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar.

ZONA CONTIGUA
La expresión designa el espacio lindante con el mar territorial de un Estado ribereño. La zona contigua
no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas de base de dicho Estado
ribereño. Es decir que incluiría las 12 millas marinas contiguas al mar territorial. En su zona contigua, un
Estado puede ejercer el control necesario para prevenir y reprimir las infracciones de sus propias leyes
aduaneras, fiscales, sanitarias o de inmigración, que se cometan en su territorio o en su mar territorial
(Conv. MB. 1982, Art. 33).

Art. 24 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua

RT 24
 ZONA CONTIGUA

1. En una zona de alta mar contigua a su mar territorial, el Estado ribereño podrá
adoptar las medidas de fiscalización necesarias para:
a. Evitar las infracciones a sus leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y
sanitaria que pudieran cometerse en su territorio o en su mar territorial.
b. Reprimir las infracciones de esas leyes, cometidas en su territorio o en su mar
territorial.
2. La zona contigua no se puede extender más allá de doce millas contadas desde la
línea de base desde donde se mide la anchura del mar territorial.
3. Cuando las costas de dos Estados estén situadas frente a frente o sean adyacentes,
salvo acuerdo contrario entre ambos Estados, ninguno de ellos podrá extender su zona
contigua más allá de línea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos más
próximos de las líneas de base que sirvan de punto de partida para medir la anchura del
mar territorial de cada Estado.

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA

La expresión designa una zona situada más allá del mar territorial y adyacente a éste. No puede
extenderse más allá de 200 millas marinas a partir de las líneas de base de un Estado ribereño (188
millas más allá del mar territorial). La zona económica exclusiva está sujeta a un régimen jurídico
particular que reglamenta los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño, así como las libertades de
los demás Estados. El Estado ribereño puede, en particular, explotar allí los recursos contenidos en el
lecho y el subsuelo del mar y en las aguas suprayacentes al lecho del mar, así como emprender otras
actividades de índole económica. Los demás Estados, ribereños o sin litoral, siguen gozando de libertad
de navegación, de sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías submarinas. (Conv. MB. 1982, PArt. V).

PLATAFORMA CONTINENTAL
La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas
submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural
de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas
marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en
los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. El país ribereño
puede explotarla con fines económicos sobre una distancia que no exceda de 350 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial o de 100
millas marinas contadas de la isóbata de 2.500 metros. Los derechos del Estado ribereño sobre la
plataforma continental no afectan la condición jurídica de las aguas suprayacentes ni a la del espacio
aéreo situado sobre tales aguas. Por consiguiente, el Estado ribereño no puede restringir el derecho de
paso o las demás libertades otorgados normalmente a los demás Estados (Conf. MB. 1982, Parte VI).

Es la prolongación natural del territorio bajo las aguas, que empieza a la altura donde termina el mar
territorial y termina donde empieza el fondo marino. De ella pueden extraerse recursos vivos y no vivos.
Comprende el lecho y el subsuelo hasta: a) el borde exterior del margen continental o b) hasta una
distancia de 200 mm.

Margen continental (concepto jurídico de plataforma continental)

RT 25
AGUAS INTERIORES
Art. 8 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
AGUAS INTERIORES

1. Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la línea de base del
mar territorial forman parte de las aguas interiores del Estado.

2. Cuando el trazado de una línea de base recta, de conformidad con el método

establecido en el artículo 7, produzca el efecto de encerrar como aguas interiores aguas
que anteriormente no se consideraban como tales, existirá en esas aguas un derecho de
paso inocente, tal como se establece en esta Convención.

De todas ellas, dedicaremos nuestro comentario a las últimas, entre las que se pueden mencionar los
ríos, los mares interiores y los mares cerrados, los golfos y bahías, los estrechos, los puertos y radas, y
los canales. Muchos de ellos podrán ser internos o internacionales según su ubicación, y de ello
dependerán las normas aplicables a la navegación por ellos.
LOS RÍOS
Suelen clasificarse en nacionales e internacionales. Los nacionales son los que nacen, circulan y mueren
en el territorio de un solo Estado. Los internacionales son aquellos que:
⇒ Atraviesan el territorio de dos o más Estados (De Curso Sucesivo), en estos casos, las sucesivas
jurisdicciones corresponden a los Estados que el río va atravesando, sin perjuicio de la existencia
de tratados, o de la aplicación consuetudinaria de la libertad de navegación (cuando ella se
hubiese practicado pacífica y voluntariamente).
⇒ Los que dividen los territorios de dos o más Estados (río de frontera), la doctrina difiere en
considerar, a efectos de la navegación y de la pesca, si la jurisdicción de los Estados se determina
por una línea divisoria a establecer en la mitad del curso del río, o por soluciones especiales para
los diversos casos que se pueden presentar. Prima la aplicación del tratado inter partes, cuando
él exista.
Los ríos internos que nacen y mueren dentro del mismo Estado, están comprendidos bajo su total
soberanía; dentro del régimen de aguas internas. El régimen aplicable, por tanto es el del derecho
interno, con más el de las obligaciones internacionales que voluntariamente el Estado hubiese asumido,
por ejemplo en cuestiones de medio ambiente (Constitución Nacional, Art. 26). En términos generales,
puede decirse que internacionalmente se ha admitido su libre navegación –aunque no es el régimen
común en los Estados de Latinoamérica–. Los buques privados extranjeros que naveguen en aguas
interiores de un Estado están sometidos a la soberanía territorial de ese Estado.
La visita de buques de guerra extranjeros deberá ser notificada por vía diplomática, y una vez permitida
por la autoridad competente gozan del principio de inmunidad y extraterritorialidad (salvo el
cumplimiento de las leyes territoriales sobre navegación y cumplimiento de la reglamentación
sanitaria).La navegación en los ríos nacionales depende de la legislación interna; la muestra garantiza la
libre navegación de sus ríos interiores a los buques de todas las banderas, con sujeción a los
reglamentos pertinentes; otros Estados, en cambio, reservan la navegación de sus ríos interiores a los
buques de su bandera.
Los ríos internacionales propiamente dichos se rigen en sus diversos sectores, según las leyes internas
de los países que atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados entre las naciones que limita; tal
el caso del Río de la Plata, que en la actualidad se rige por el Tratado del Río de la Plata y su Frente
Marítimo, de 1973.

RT 26
La mayoría de los grandes ríos del mundo están sometidos a tratados que establecen para ellos
regímenes particulares, en tal caso, se los denomina comúnmente internacionalizados. Lo que rige
entonces no es el derecho general, sino el particular de cada tratado. Por ejemplo entre Argentina y
Uruguay han decidido que de existir un crimen a bordo, que afecte al territorio, la seguridad o el interés
público de alguno de los Estados ribereños, de ese Estado será la jurisdicción penal.
MARES INTERIORES Y MARES CERRADOS
Son mares interiores los que se encuentran dentro del territorio de uno o más Estados, y que tienen
acceso al alta mar. Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio de uno o más
Estados, pero que no tienen salida al alta mar. Los mares interiores son de libre navegación, si están en
el territorio de más de un Estado, o si estando en el territorio de un solo Estado, el canas de acceso al
alta mar pertenece a más de un Estado, siempre que tenga un ancho superior a 10 millas marinas. En
todos los demás casos, se considera agua interior.
Los mares cerrados son interiores si están en el territorio de un solo Estado; si está entre varios,
pertenece a los ribereños, y su régimen de navegabilidad podrá establecerse por tratados.

GOLFOS Y BAHÍAS
Que sean aguas interiores o estén sometidos al régimen del mar territorial, depende del ancho de su
boca y de la profundidad de su escotadura (ver Ley 17.094).

ESTRECHOS
Cuando unen una parte de la alta mar con otra parte de la alta mar, son de libre tránsito, aunque ambas
costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado; lo mismo ocurre cuando unen alta mar y el mar
territorial de otro Estado (Conf. Conv. de Ginebra/58, sobre Mar Territorial y Zona Contigua, Art. 16, Inc.
4º).

PUERTOS Y RADAS
Los puertos forman parte del territorio firme de los Estados, y se consideran parte de la costa aunque
estén más adentrados en el mar (ver Convención citada, Art. 8 sobre instalaciones permanentes). El
Estatuto sobre el Régimen de Puertos de Mar, aprobado en la reunión de Ginebra de 1923,
comprometió a los Estados contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus puertos de mar, el mismo
tratamiento que a sus nacionales. Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se rigen por
el régimen de mar territorial, aunque estén situadas fuera de su límite exterior (Art. 9). El acceso a los
puertos y radas se rige por la reglamentación interna del país al que pertenecen.

CANALES ARTIFICIALES

Son comunicaciones artificiales que construyen los Estados para facilita la navegación entre mares y/o
ríos, y son del dominio del Estado que los construye. Si bien el régimen de los canales suele ser fijado
por convenciones internacionales, la reglamentación de su uso corresponde al Estado que detenta la
soberanía.

JURISDICCIÓN Y LEY APLICABLE AL BUQUE

SEGÚN LAS AGUAS EN QUE SE ENCUENTRA

DERECHO DE PASO INOCENTE

Está contemplado en los Arts. 14 a 23 de la Convención de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial y Zona
Contigua.
RT 27
Los buques de cualquier Estado -aún de los mediterráneos-, tienen derecho de paso inocente por los
mares territoriales de otros Estados.
Paso, es el hecho de navegar por un mar territorial, sea para atravesarlo sin penetrar en las aguas
interiores, será para dirigirse desde ellas hacia el alta mar.
Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereño, y que se efectúa
de acuerdo a las normas del derecho internacional y de las leyes y reglamentos sancionados por el
Estado ribereño de conformidad con aquellas, especialmente en los relativo a transporte y navegación
(Conf. Art. 14, Inc. 4º, y Art. 17).
El derecho de paso inocente comprende el derecho de detenerse y fondear en los casos en que ello
constituya incidente normal de la navegación, o se deba a una arribada forzosa o a un peligro extremo.
Respecto de los submarinos, el paso inocente deberán realizarlo navegando en la superficie y
mostrando su bandera.
No se considera paso inocente, el de buques de pesca extranjeros que no cumplan las disposiciones del
Estado ribereño, tendientes a evitar la pesca de buques extranjeros en su mar territorial, para lo cual
tales normas deben ser debidamente publicadas.
El Estado ribereño tiene la obligación de dar a conocer apropiadamente los peligros que, según su
conocimiento, amenacen la navegación en su mar territorial. No podrá imponer gravámenes por el solo
hecho del paso; pero podrá imponer remuneraciones por la prestación de determinados servicios,
siempre que no sean discriminatorios según la bandera del buque.
El Estado ribereño tiene derecho a tomar las medidas necesarias para impedir que el paso no sea
inocente, o que se infrinjan las normas sobre admisión de buques extranjeros en su mar territorial.
Siempre que no lo haga en forma discriminatoria, el Estado ribereño puede, por razones de seguridad,
suspender el paso inocente de buques extranjeros en su mar territorial. Dicha suspensión deberá
cumplir las siguientes condiciones.- ser temporal;
- abarcar sólo un sector determinado del mar territorial;
- ser debidamente publicada.
En ningún caso puede suspender el paso inocente en los estrechos que se utilicen:
- para la navegación internacional entre dos sectores de alta mar;
- para la navegación en el mar territorial de otro Estado.
Estas normas se aplican para buques mercantes extranjeros, públicos o privados; y para los públicos
que, sin ser mercantes, no sean de guerra, respecto de los buques de guerra, el Art. 23 expresa que
cuando no cumplan las disposiciones establecidas por el Estado ribereño para el paso por el mar
territorial y no tengan en cuenta la invitación que se le haga a que las respete, el Estado ribereño podrá
exigir que el buque salga de su mar territorial.

P3. Espacio aéreo. Generalidades.

Concepto: ámbito que rodea a la tierra y se extiende sobre ella, tanto sobre la tierra firme como sobre
los espacios acuáticos.
Cuando hablamos de espacio aéreo en sentido jurídico hablamos de un ámbito susceptible de
apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer derechos.
Videla de escalada: es objeto de derechos y tiene la particularidad de ser accesorio a la superficie
terrestre, de modo que en definitiva, sigue la suerte de la superficie subyacente: si accede al territorio

RT 28
de un estado, esta sujeto a la soberanía de ese estado y eventualmente al dominio de los propietarios
de los fundos privados; si se extiende sobre el alta mar, esta sujeto a su régimen de libertad y uso
común.

Condición jurídica. Teorías. Convenciones de parís y chicago.

Al producirse la primeras manifestaciones de la actividad aeronáutica, a principio de nuestro siglo. Surge
la inquietud de determinar cual va ser la condición jurídica a que se someta el espacio aéreo, es decir, al
ámbito en el cual se desarrollaría aquella actividad. Dos posturas extremas pugnan por imponer sus
puntos de vistas:
a) la que sostiene la libertad absoluta del espacio aéreo
b) las que sostienen la soberanía absoluta del estado subyacente.

Si se adopta la teoría de la libertad, el territorio de cada estado se limitara a su superficie, imponiéndose

el concepto de frontera-superficie. Si en cambio se adopta la teoría de la soberanía, el territorio de casa
Estado estará integrado también por el volumen, hasta donde termine el espacio aéreo de modo que se
impondría el concepto de frontera-volumen.

BOLILLA V

Infraestructura, navegación y circulaciónaérea y espacial

1) Infraestructura portuaria. Concepto. Ley 24093. Clasificación. Régimen de la Provincia de

Buenos Aires: Leyes 11206, 11535, 11672 y 11414. Autoridades portuarias. Prefectura Naval
Argentina. Policía para la seguridad de la navegación. Obstáculos a la navegación.

La Ley de Navegación define al puerto como (art 29): “ámbito espacial que comprende, por el agua: los
diques, dársenas, muelles, radas, fondaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra,: el
conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal
actividad y desarrollo de la navegación”.

Los puertos son bienes públicos; la delimitación de su zona la realiza el Estado Nacional (con
intervención de la provincia), o en su defecto, la práctica. Al igual que las aguas navegables que sirvan al
tránsito y al tráfico interjurisdiccional, están sujetos a la jurisdicción nacional.

Navegación en aguas jurisdiccionales

Art. 89. - La navegación en aguas de jurisdicción nacional es regulada por la autoridad marítima,
quien, a tal efecto, dicta las reglas de gobierno, maniobra, luces y señales correspondientes a las
distintas zonas y modalidades de navegación y al sistema de propulsión empleado.

Art. 90. - A los efectos del artículo anterior se distinguen las siguientes circunstancias.

a) Zonas de navegación: marítima, fluvial, portuaria y lacustre.

RT 29
 b) Modalidades de la navegación: navegación independiente y navegación en convoy.

c) Sistema de propulsión: mecánico, a vela y mixto.

SERVICIOS AUXILIARES: Son el practicaje (99 a 101) y el remolque( 102 y 103)

Practicaje

Art. 99. - El practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales constituye un servicio público

regulado y controlado por la autoridad marítima.

Obligación de utilizar práctico

Art. 100. - La autoridad marítima impondrá la obligación de utilizar prácticos por los buques
argentinos y extranjeros, en toda zona donde sea necesario.

Prestación del servicio

Art. 101. - La reglamentación fijará la forma en que será prestado el servicio de practicaje,
así como las tarifas correspondientes.

Uso de remolcadores

Art. 102. - La autoridad marítima debe disponer el uso obligatorio de remolcadores en todo
puerto donde sea necesario.

Necesidad de patente

Art. 103. - En aguas de jurisdicción nacional, ningún buque puede prestar servicios de
remolque si no tiene patente de remolcador o permiso otorgado por la autoridad marítima,
salvo caso fortuito o de fuerza mayor.

Régimen Ley de Puertos  24093: Todos los aspectos vinculados a la habilitación, administración y
operación de los puertos en el país, se rige por esta ley. Conceptualiza a los puertos de la siguiente
forma: “Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones
fijas aptas para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos
navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas, o embarque y desembarque de pasajeros,
y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros o cargas.
Quedan excluidos del régimen: los puertos o sectores de estos destinados exclusivamente a uso militar o
ejercicio del poder de policía”.

Todos los puertos que involucren el comercio interprovicincial o internacional requieren habilitación del
Estado Nacional. Esta es otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisión al Congreso; se
tendrán en cuenta cuestiones como: ubicación, instalaciones, clasificación, aspectos de defensa y

RT 30
seguridad, incidencia en el medio ambiente, afectación al comercio, normas de higiene y seguridad,
control, policía de la navegación y seguridad portuaria.

Clasificación de los puertos: la ley de puertos clasifica a los puertos según diferentes criterios:

Según el titular del inmueble

o Nacionales
o Provinciales
o Municipales
o De los particulares

Según su uso
o Uso Publico: aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deban
prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
o Uso privado: aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores,
cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las necesidades
de los titulares o terceros vinculados contractualmente. Dicha actividad se
desarrollara dentro de la libre competencia, tanto en precios como admisión de
usuarios.

Según su destino:
o Comerciales: su destino es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando
un precio por tales servicios.
o Industriales: en ellos operan exclusivamente las cargas específicas de un proceso
industrial, debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal
de la industria y el puerto.
o Recreativos: son los deportivos, científicos o turísticos.

Administración y operatoria portuaria: se regula en este segmento lo vinculado a la transferencia de los

puertos nacionales a los estados provinciales; a solicitud de cualquiera de las provincias o de la Ciudad
Autónoma, el Poder Ejecutivo puede transferir el dominio o administración portuaria, a titulo gratuito.
En el caso de ciertos puertos como los de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, previo a la transferencia
deben constituirse sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tengan a su carga la
administración (garantizaran la participación de los sectores interesados); se trata de consorcios de
gestión.

Mantenimiento de los puertos: El responsable de cada puerto tendrá a su cargo: el mantenimiento y

mejora de las obras y servicios esenciales, tales como profundidades y señalización, instalaciones de
amarre, remolque y practicaje. La Prefectura es la autoridad competente para expedir licencias sobre
practicaje.

Practicaje: es un servicio regulado y controlado por la autoridad marítima, que impone la

obligación de prestarlo en toda zona donde lo considere necesario, tanto en buques nacionales
como extranjeros. El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán, delegado de la
autoridad marítima.

Remolque: es otro servicio público cuyo uso también podrá ser declarado obligatorio por la
autoridad marítima en todo puerto donde se estime necesario. En aguas de jurisdicción nacional

RT 31
 ningún buque puede prestar este servicio sin la correspondiente habilitación como remolcador,
salvo caso fortuito o fuerza mayor.

Régimen legal de la Provincia de Buenos Aires

 Ley 11206: ratifica el Convenio de Transferencia de puertos de Nación a Provincia. En el mismo

se establece la transferencia de los puertos: La Plata, Mar del Plata, San Nicolás, San Pedro,
Zarate, Campana, Tigre, Ramallo, San Isidro, Baradero, Olivos y Carmen de Patagones. Para llevar
a cabo esto, se designa un Grupo de Trabajo integrado por 3 representantes provinciales y 3 de
la Nación, que debía expedirse dentro de los 30 días sobre:
o Delimitación del puerto, agregando planos.
o Inventario de bienes, equipos, materiales a transferir, agregando planos y ficha técnica
sobre su estado.
o Personal que se transfiere a la provincia.
o Relevamiento de contratos, concesiones, arrendamientos y otros convenios
o Acordar la forma de asesoramiento que prestara la Nación
o Detalle de inmuebles ocupados por autoridades nacionales
o Detalle de cargas tributarias
o Antecedentes e informes económicos de cada puerto.

La Provincia mantendrá el destino de los puertos y su carácter público, cumpliendo con la política
nacional. Establecerá libremente las tarifas

 Ley 11535: Ratifica el Convenio de Transferencia por los puertos de Coronel Rosales y Dock Sud;
para su implementación crea un Grupo de Trabajo integrado por 4 representantes de la provincia
y 3 de la Nación, que debe realizar la misma tarea que acuerda la ley anterior.

 Ley 11672: aprueba el convenio para los puertos de Bahía Blanca y Quequen. Rigen iguales
pautas que para los anteriores. Los fondos provenientes de la explotación de estos puertos
forman un patrimonio a parte de la provincia, y se destinan a su mantenimiento y necesidades.

 Ley 11414: se crea un Consorcio de Gestión para la administración de los puertos de Bahía Blanca
y Quequen; el régimen también podrá aplicarse a los puertos de la Ley 11206, quedando
facultado el Ejecutivo para realizar las modificaciones pertinentes.

Autoridad marítima y portuaria: La ley de navegación define a la autoridad marítima como el organismo
que tiene legalmente asignado el ejercicio de las atribuciones a que las normas se refieren; Varios son
los organismos encargados de controlar la navegación, y sus funciones se vinculan con distintos
aspectos: administrativos, fiscales, policiales, etc., entre ellos cabe destacar:

PREFECTURA NAVAL: es la autoridad marítima por excelencia conforma le Ley 18398, la ley de
navegación y otras leyes. Es el órgano a través del cual el Estado ejerce la policía de seguridad de
la navegación y de la seguridad y el orden público en las aguas de jurisdicción nacional y en los
puertos. Además, es el órgano encargado de aplicar convenios internacionales relativos a la
seguridad de la vida humana en el mar, la prevención y lucha contra la contaminación.

RT 32
 También cumple funciones vinculadas con el registro de los buques y el control de sus
condiciones de seguridad. Depende del Ministerio del Interior.
Históricamente este organismo tiene origen en las Capitanías; actualmente se rige por la Ley 398,
Ley 18711 y la Ley de Navegación (la mayoría de las disposiciones que establecen “la autoridad”
se refieren a funciones de este órgano).
Sus funciones pueden dividirse en 4 grupos:
1. Generales: las que atribuye la Ley de Navegación en su carácter de autoridad marítima
2. Policiales: prevención y represión de delitos y contravenciones cometidos en su
jurisdicción
3. Jurisdiccionales: en cuestiones relativas al personal que se desenvuelve en la navegación y
en el juzgamiento de faltas y contravenciones contra la seguridad publica
4. Administrativas: en el control de cuestiones vinculadas a la seguridad de la navegación:
debe velar por el cumplimiento de las normas sobre seguridad que emanan de Ley de
Navegación, el Reginave y las Convenciones Internacionales.

Todas las actividades son, esencialmente, de naturaleza policial. Ejerce sus funciones con
carácter exclusivo y excluyente en mares, ríos, canales, lagos y demás aguas navegables de la
Nación que sirven al comercio interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdicción
nacional, en alta mar, en los márgenes de los ríos, en zonas de frontera marítima. En cuanto a los
buques de bandera argentina, su jurisdicción se extiende aun en altamar, y estando en puertos
internacionales.

SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES: fue creada en 1992; esta dentro de la

Secretaria de Transporte, y pertenece al Ministerio de Planificación Federal. Cuenta con 3
órganos principales:
o Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo: elabora y propone políticas, planes
y programas referidos al transporte
o Dirección Nacional de puertos: asesora en materia portuaria, interviene en la habilitación
de los puertos, coordina la acción de los organismos nacionales, fiscaliza actividades,
interviene en la aplicación del régimen disciplinario.
o Dirección Nacional de Vías Navegables: ejerce el control sobre trabajos de dragado,
balizamiento y relevamiento de vías navegables; participa en el proceso de concesión de
vías.

ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS: es el organismo administrativo encargado de

aplicar la legislación sobre importación y exportación de mercaderías; tiene a su cargo la
superintendencia de todas las aduanas.

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACION: es creado por Ley 18870. Su función consiste

en determinar la responsabilidad profesional del personal involucrado en la actividad
navegatoria en casos de accidentes en la navegación; su intervención tiene por fin establecer si
hubo inidoneidad profesional, imprudencia, impericia o negligencia por parte del personal, no
pudiendo pronunciarse sobre la responsabilidad civil o penal.

RT 33
 Se compone de 1 presidente y 4 vocales, que pertenecen a la Armada, Prefectura Naval y Capitán
de Ultramar. Los derechos del Estado son representados por el Procurador Fiscal; todos los
miembros son designados por el Poder Ejecutivo a propuesta de organismos.

DIRECCION NACIOANAL DE MIGRACIONES: tiene como función aplicar la política y la normativa

migratoria de la República. Debe fiscalizar a los inmigrantes; debe promover la regularización de
la situación migratoria en el territorio. Para el logro de su misión trabaja conjuntamente con:
Gendarmería Nacional, Prefectura.

DIRECCION NACIONAL DE SANIDAD DE FRONTERAS, TRANSPORTES Y COMUNICACIONES:

depende de la Secretaria de Salud, y ejerce control sanitario de las personas que ingresan a
nuestro territorio, a fin de evitar la introducción de enfermedades y epidemias.

DIRECCION NACIOANAL DE SANIDAD VEGETAL Y POLICIA ANIMAL: este organismo depende de

la Secretaria de Agricultura y Ganadería, y ejerce el control sanitario de los productos vegetales y
animales que entran al país o salen del mismo.

Reginave: fue sancionado en 1974, y se trata del Reglamento de la Navegación Marítima, Fluvial y
Lacustre. Es una recopilación de normas, que regulan:

 Construcción, modificación de los buques

 Instrumental náutico
 Sistemas e instrumentos para prevenir incendios, inundaciones
 Régimen administrativo: matricula, banderas, libros, condiciones de seguridad, embarco
 Régimen operativo del buque
 Arqueo
 Régimen de actividades deportivas y náuticas
 Accidentes
 Transporte de combustibles
 Sanciones

Seguridad de la Navegación: las primeras normas relativas a la seguridad de la navegación aparecen en

estatutos medievales, y fueron de allí delineadas las normas de los Códigos de Comercio.

Las normas dictadas por los Estados en ejercicio del poder de policía en esta materia se refieren al
buque y a las pautas de navegación. A nivel internacional la preocupación surgió tras la Revolución
Industrial, en que el gran volumen y las características que adquirió la actividad tornaron necesaria la
unificación de la normativa y el interés por evitar accidentes o perjuicios.

Existen diversas convenciones tendientes a lograr la cooperación internacional en materia de seguridad

de la navegación, particularmente en lo referido a asistencia y salvamento, líneas de carga y seguridad
de la vida humana.

Convenciones Internacionales relativas al tema:

RT 34
  Convenciones de Bruselas sobre asistencia y salvamento, y abordaje
 Conferencia de Lisboa: se procuro la unificación de las señales marítimas y sobre buques-faros
 Convención sobre líneas de carga: tiende asegurar la flotabilidad de los buques privados que
efectúen viajes internacionales, fijando los limites hasta los cuales pueden ser cargados a fin de
evitar sobrecargas que pongan en peligro su flotabilidad. Se denomina también “francobordo”
(reserva de flotabilidad que se asigna al buque, y está dada por la distancia medida
verticalmente). Los buques deben contar con certificado de carga; en nuestro país los expide
Prefectura.
 Convenciones de Londres sobre seguridad de la Vida Humana en el mar: luego de la tragedia del
Titanic, las naciones se reúnen para estudiar diversas reglas tendientes a lograr una mayor
seguridad. Las normas se aplican a todos los buques de nacionalidad de los Estados firmantes,
exceptuando: pesqueros, de guerra, transporte de tropas, yates de recreo. La normativa tiende a
prevenir colisiones en el mar, detallando el empleo de luces reglamentarias (en caso de abordaje
crea presunción de culpa en el buque infractor), que los buques deben poseer sirenas, campanas
y bocinas.
Esta Convención tuvo varias modificaciones y enmiendas. Ha sido ratificada por Argentina.
 Contaminación de las aguas: se trata de medidas tendientes a evitar la contaminación de las
aguas, sea por hidrocarburos, desechos químicos, atómicos o radiactivos; en todas sus formas,
este tipo de daño atenta contra la vida de los animales y vegetales, y pone en peligro la fuente
de subsistencia de la humanidad. Sobre este tema surgen:
o Convenio Internacional relativo a la contaminación de las aguas por hidrocarburos
o Convención sobre intervención de los Estados en Alta Mar en caso de siniestros de
contaminación por hidrocarburos: genera una excepción al principio de libertad en
Altamar, y permite a los estados tomar medidas para prevenir desastres
medioambientales.
o Convención sobre responsabilidad civil por los daños causados por la contaminación de
las aguas del mar con hidrocarburos: se fija la responsabilidad objetiva a cargo de los
propietarios o armadores de buques afectados al transporte del petróleo. Establece el
seguro obligatorio.
o Convenio sobre Prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos.
o Convenio para Prevenir la contaminación por los buques
o Tratado del Rio de la Plata
o Tratado Antártico
o Tratado de prohibición de emplazar armas nucleares y otras armas de destrucción en
masa en los fondos marinos oceánicos y subsuelo

2) Infraestructura aérea. Concepto. Clasificación. Autoridades. Marco legal actual. ORSNA.

Circulación aérea. Limitaciones al dominio.

En el derecho aeronáutico, se habla de infraestructura para hacer referencia a la organización terrestre

que involucra distintos tipos de instalaciones existentes en la superficie, puestos al servicio de la
actividad aeronáutica.

RT 35
El contenido de este concepto es sumamente amplio y va mas allá de la existencia física de los
aeródromos, extendiéndose a la asistencia mecánica, el balizamiento y señalización de rutas, sistemas
de radiocomunicaciones, servicios meteorológicos y sistemas de protección de vuelo (medidas
limitativas del dominio).

Esto es regulado en Código Aeronáutico, Titulo III  Infraestructura: Aeródromos y Limitaciones al

dominio.

La injerencia del Estado es muy extensa, debido a lo costoso que resulta su instalación, mantenimiento y
al interés general que está en juego.

El Código si bien mantiene el antiguo principio general de que los servicios de protección al vuelo serán
prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional, faculta a la autoridad aeronáutica a realizar
convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de tales servicios. Además,
dada la internacionalidad de estos servicios, corresponde la conexión y coordinación con los demás
países.

Aeródromos: Es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con la superficie, terrestre o acuática.
Pueden señalarse como caracteres distintivos:

 Elemento técnico: debe tratarse de una superficie plana, que permitirá el aterrizaje y la partida
de las aeronaves,
 Elemento funcional: se necesita además tener en cuenta el destino al cual está afectado, es decir
el de servir de base para las operaciones de la aeronaves, para lo cual deberá estar dotado de las
instalaciones requeridas al fin.
 Elemento jurídico- administrativo: habilitación estatal para funcionar como aeródromo

Clasificación.

Desde un punto de vista técnico, se diferencian por la distinta superficie sobre la que se asientan:
o Terrestres
o Hidropuertos

De acuerdo a su naturaleza:
o Civiles
o Militares (exceden el ámbito de estudio del Derecho Aeronáutico)

Siguiendo un criterio económico:
o Comerciales y
o No comerciales, incluyendo entre estos últimos a los técnicos, científicos y deportivos.

Desde un punto de vista estrictamente jurídico, la clasificación más relevante es la que distingue
entre:
o Aeródromos públicos y
o Aeródromos privados

Desde un criterio personal: puede diferenciarse de acuerdo a la propiedad; en tanto que se toma
un criterio funcional, deben ser distinguidos de acuerdo a su destino al uso público o privado.
Nuestro código aeronáutico adopta el criterio funcional, al expresar en su Art. 25: “Los
aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso

RT 36
 público, los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un
aeródromo como público o privado”. En los públicos la injerencia es mayor que en los privados.

Aeródromo y aeropuerto:

En general se entiende que aeródromo es un término genérico, aplicable a cualquier superficie apta
para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada por el estado, en tanto que
aeropuerto, sería un término más específico, que haría referencia a ciertos aeródromos públicos que,
por cumplir determinadas condiciones, son aptos para constituir un centro importante de tráfico aéreo.

Así lo entendía la CINA, al definir a los aeropuertos como aquellos aeródromos que constituían un
centro de tráfico aéreo, contando con las instalaciones adecuadas a tal fin.

Nuestro código aeronáutico vigente ha agregado un nuevo aspecto a la caracterización del aeropuerto:
la intensidad del movimiento aéreo. dice el Art. 26: “Son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que
cuenten con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación”.

Para sintetizar diremos que ambos términos -aeródromos y aeropuerto- no son sinónimos y que, en
general, se admite que el aeródromo es el género, en tanto que aeropuerto es la especie, dentro del
tipo “aeródromo público”.

Los elementos que caracterizan o especifican al aeropuerto son:

 La existencia de instalaciones y servicios apropiados.

 La intensidad del movimiento aéreo.

En consecuencia tanto los aeródromos como los aeropuertos pueden ser o no internacionales conforme
al texto del código. Su calificación depende de los servicios que se presten y de su uso para vuelos
internacionales de cabotaje.

Autoridades de los aeródromos: Art. 88: “el control de los aeródromos debe estar directamente en
manos de la autoridad aeronáutica, como un recaudo tendiente a lograr su perfecto funcionamiento y
alcanzar el mayor grado de seguridad en las actividades que realicen en ellos”.

Servicios de protección al vuelo: A fin de asegurar la integridad de los pasajeros, los tripulantes o las
mercaderías de tránsito aéreo, no basta con contar con una legislación adecuada y un buen aeródromo,
es necesario además, contar con una eficiente organización que desde tierra cubra las operaciones y
maniobras de las aeronaves. Esta organización es lo que se denomina Servicios de Protección al Vuelo.

Estos servicios prestados por el estado apoyan la actividad de la aeronave desde antes de su despegue
en un aeropuerto, durante la travesía, y en el aterrizaje, a fin de evitar colisiones.

Dentro de la amplia gama de servicios quedan comprendidos por ejemplo:

o Los servicios de control de superficie

o Los servicios de auxilio en vuelo o a la entrada y salida de aeródromos
o Los servicios de control de tráfico aéreo
o Los servicios de comunicaciones
o Los servicios de radiofusión
RT 37
 o Los servicios de radionavegación
o Los servicios de meteorología
o Los servicios de alerta
o Los servicios de información de vuelo

Para que estos servicios sean totalmente eficaces, es importante la coordinación a nivel internacional,
tendiente a su uniformidad.

El órgano de control internacional acerca del cumplimiento de estos servicios es el consejo de la OACI
entre cuyas funciones está la de velar por la observancia de las recomendaciones del organismo y las
normas de la convención

Infraestructura espacial: En la actualidad, no podemos imaginar una infraestructura espacial con las
características de la infraestructura aeronáutica o naval, pues la magnitud de la actividad espacial aún
no lo reclama. Sin embargo, existen no solo en tierra sino también en el espacio, medios que cumplen
importantes funciones de infraestructura.

En tierra, el más importante elemento de infraestructura lo constituyen las bases o centros espaciales,
donde se estudian, proyectan, construyen y lanzan las misiones espaciales.

Otro elemento de infraestructura de vital importancia, son las plataformas de lanzamiento, desde donde
son lanzados los objetos espaciales, pueden ser fijas o móviles, y estar emplazadas en tierra firme o en
el mar.

En el espacio también se puede hablar de existencia de objetos aptos para cumplir funciones de
infraestructura; tal es el caso de las estaciones y observatorios emplazados en el espacio o en los
cuerpos celestes.

En cuanto a las normas que regulan la infraestructura espacial debemos citar en primer lugar al propio
tratado del espacio también acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de
objetos lanzados al espacio ultraterrestre.

Cumplen también un servicio de ayuda a la actividad espacial quienes auxilian al astronauta o devuelven
objetos espaciales o parte de ellos, caídos en sus territorios o en alta mar.

Marco Legal: Gran parte de las normas jurídicas relativas a la infraestructura aeronáutica forman parte
del Derecho Administrativo, y otras son de carácter reglamentario. El principio rector es que las
aeronaves siempre deben aterrizar en aeródromos y partir de ellos; y tiene su fundamento en
cuestiones de seguridad y control. En tal sentido también se establece que los aeródromos deben contar
con la pertinente habilitación por la autoridad aeronáutica. El Estado necesita ejercer el control de la
circulación aérea sobre su territorio, y tener acceso a la verificación de las condiciones de seguridad de
las aeronaves; para ello debe conocer donde existen aeródromos y este conocimiento lo logra con la
habilitación (incluso también debe tener conocimiento de todos los lugares que puedan utilizarse como
campos de despegue y aterrizaje: es obligación del propietario anoticiar).

Se trata de un servicio público. Esto no significa que tenga que ser si o si explotado por Estado, sino que
admite la explotación por parte de personas de Derecho Privado, con la debida supervisión estatal.

RT 38
Autoridades: En los aeródromos públicos la autoridad superior es un jefe designado por la autoridad
aeronáutica, a cuyo cargo está la dirección y coordinación del aeródromo. En los aeródromos privados la
autoridad es un encargado, que puede ser el propietario, su tenedor o cualquier persona con
conocimiento de la autoridad aeronáutica.

Policía Aeronáutica: (1977) se trata de una fuerza de seguridad militarizada que ejerce funciones de
poder de policía en el aeroespacio y el poder de policía de seguridad y judicial en la jurisdicción
territorial que se le asigna. Dentro de sus funciones aparecen:

 Vigilar y fiscalizar el aeroespacio

 Vigilar el cumplimiento de normas sobre las zonas prohibidas para actividades aéreas
 Ejecutar compromisos internacionales
 Vigilar y mantener seguridad y orden, prevenir, investigar y reprimir delitos y faltas
 Intervenir y reprimir el apoderamiento de naves
 Prevenir y reprimir el contrabando
 Controlar y verificar personas y mercaderías transportadas
 Colaborar con búsqueda y salvamento de aeronaves

ORSNA: El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) es el organismo del
Estado Argentino que regula, controla y fiscaliza los servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios
del Sistema Nacional de Aeropuertos. Actualmente el ORSNA se encuentra en planificación de transferir
sus funciones a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), y fusionarse con la misma. Fue
creado en 1997.

Su tarea es regular, controlar y fiscalizar todos aquellos servicios que se prestan a los pasajeros y
usuarios en los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (S.N.A.). Su función de
superintendencia abarca desde el edificio de la Terminal aeroportuaria hasta la pista de aterrizaje,
pasando por el estacionamiento y los locales comerciales, la calidad de la infraestructura aeroportuaria
y las inversiones que se requieren para su ajuste a la demanda.

El organismo vela por la operación confiable de los servicios e instalaciones aeroportuarias de acuerdo a
las normas nacionales e internacionales aplicables, impulsar la adecuación de la capacidad
aeroportuaria contemplando la integración de las diferentes áreas y territorios nacionales, como así
también regula el incremento del tráfico aéreo.

Circulación aérea: se trata del desplazamiento gobernado de una aeronave por el espacio aéreo,
trasladándose de un lugar a otro de la superficie del planeta.

Con la Convención de Chicago quedo reconocida la soberanía plena y exclusiva de los estados sobre el
espacio aéreo; esta libertad está constituida por:

 Libertad de sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar  derecho de sobrevuelo

 Libertad de aterrizar con fines no comerciales  derecho de escala técnica

RT 39
Al legislar sobre esta cuestión el Código Aeronáutico establece:

- Art 3: el despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino,

sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre en tanto no haya limitaciones de la
autoridad. El transito será regulado de un modo que permita el movimiento seguro y ordenado
de las aeronaves.
- Art 4: las aeronaves deben partir y aterrizar en aeródromos públicos o privados. Aunque no rige
tal norma en casos de fuerza mayor, búsqueda, aviones particulares, transporte de
correspondencia.
- Art 7: facultad del Estado de establecer zonas prohibidas o restringidas al vuelo fundadas en la
defensa nacional, el interés público o la seguridad de vuelo.
- Art 9: el transporte de cosas peligrosas será reglamentado por la autoridad aeronáutica; no
podrá autorizarse en aeronaves que transporten pasajeros.
- Art 10: las aeronaves no podrán circular sin los certificados de matriculación y aeronavegabilidad,
y los libros de a bordo. Asimismo, cuando sean modificadas o reparadas no podrán volar sin la
anterior inspección de la autoridad.
Nuestro ordenamiento nacional requiere:
o Certificado De matricula: CONSTANCIA DE INSCRIPCION DE LA AERONAVE
o Certificado de aeronavegabilidad: se concede tras un minucioso examen de la aeronave
constatando que cumpla con ciertos requisitos básicos de seguridad, calidad de los
materiales, eficacia de la mano de obra, calidad y funcionamiento del instrumental, y
poniendo todo ello a prueba.
o Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación: se trata de certificados de
aptitud.
o Diario de abordo: se asentaran los datos relativos a la aeronave, su tripulación y los viajes
realizados.
o Licencia de la estación de radio: cada aeronave está provista de aparatos de radio.
o Si la aeronave lleva pasajeros, debe llevar un listado de los mismos; si traslada carga, un
detalle de la misma.
- Art 11: obligatoriedad del equipo de radiocomunicación
- Art 12: la autoridad podrá practicar las verificaciones relativas a las personas, aeronaves,
tripulaciones y cosas transportadas.

Limitaciones al dominio: Estas limitaciones son de 2 tipos

 Despeje de obstáculos en las cercanías de aeródromos públicos: la seguridad de vuelo exige fijar
disposiciones que limiten la altura de los obstáculos a la circulación aérea ubicados en las
proximidades de los aeródromos. Esto queda delegado en la autoridad aeronáutica; la
habilitación del aeródromo está supeditada a la eliminación previa de las construcciones,
plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la
limitada por las superficies de despeje. Esta obligación de despeje equivale a la prohibición de
edificar o plantar excediendo determinada altura en las cercanías de un aeródromo público; en
caso de existir y ser suprimidas, corresponde indemnizar a su propietario por los daños
ocasionados.

RT 40
  Señalamiento e iluminación de obstáculos: es obligatorio señalar los obstáculos que constituyan
peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de instalación y
funcionamiento de las marcas y señales. La normativa internacional impone para las señales los
colores rojo y blanco a cuadros, y para las luces el rojo.

Naturaleza jurídica: En ambos casos se trata de limitaciones al dominio fundadas en razones de interés
público.

Circulación por el espacio extraterrestre:

El principio fundamental que rige la circulación por el espacio extraterrestre es el de libertad, abarca: Derecho de
tránsito por el espacio extraterrestre y acceso a los cuerpos celestes, exploración, utilización, investigación
científica, y uso y ocupación, todo esto sujeto a importante limitaciones, que hacen a la condición de res comunis
humanitis.

Limitaciones: No apropiación, actividad pacifica, cooperación internacional, beneficio común a toda la

humanidad.

Régimen Jurídico en el espacio ultraterrestre: Derecho de trayectoria y libertad de interferencia

El convenio sobre registro de objetos lanzados al espacio extraterrestre dispone que el estado de lanzamiento
deberá registrar el lanzamiento de todo objeto espacial en un registro especial. La libertad de interferencia
complementa este derecho: quien haya puesto en órbita espacial algún objeto espacial tiene derecho a que ese
objeto y el área que ocupa se mantengan libres de interferencias que puedan perjudicar su actividad ( esto es
importante en las interferencias con la tierra)

BOLILLA VI

Buque, aeronave, vehículo espacial

1) Buque: concepto. Individualización. Nacionalidad. Banderas de conveniencias y registros

abiertos. Segundos registros. Clasificación. Publicidad. Registro de la Propiedad Naval. Cese de
bandera. Documentación. Convención de Bruselas sobre inmunidad de buques de Estado
(1926). Sociedad de clasificación: concepto, funciones, responsabilidad.

El buque es el medio o vehículo mediante el cual se ejercita la navegación; la doctrina ha elaborado

varias definiciones sobre buque:

- Fernández: buque es toda construcción flotante destinada a la navegación

- Mezzera: buque es toda construcción flotante, destinada a navegar por el agua y susceptible de
transportar cosas o personas.
- Ley de Navegación: define al buque es su art 2 señalando que es toda construcción flotante
destinada a navegar por agua (similar a la de Fernández, pero agrega el medio por el cual se
realiza la navegación).

Características:

RT 41
 o Construcción flotante: debe crearse de acuerdo a las normas de navegabilidad y al arte de
la construcción. Se entiende por tal todo objeto con forma de embarcación construido
según las reglas del arte naval
o Destino: su fin debe ser la navegación por agua. Ej: una casa flotante no es buque, porque
su fin no es la navegación; la Fragata Libertad no es buque, porque su destino es ser
museo. Este destino es lo que caracteriza al buque y lo diferencia de otras
construcciones.
La navegación implica flotar y desplazarse, pero también implica el gobierno y la
capacidad de maniobra sobre los buques; por eso, no son buques las boyas, los diques,
las grúas flotantes, ni tampoco los buques que permanecen amarrados destinados a
restaurant, confitería, depósito, cascos hundidos.
El destino de la navegación distingue al buque de los artefactos navales.

Artefacto Naval: es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a
ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines
específicos (Art. 2 ley de navegación) Lo característico del artefacto es que asiste y ayuda al hecho
técnico de navegar. Ej: boyas, dragas. En cambio, el faro si bien es un objeto que ayuda a la navegación,
no es un artefacto naval porque no flota.

El buque es entendido como una universalidad de hecho; en el art 54 la Ley establece que tal expresión
comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las maquinas principales y auxiliares, sino también
todas las demás pertenencias fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y
adornos, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas las pertenencias que se
consumen en el primer uso. De esto se traduce que el buque se compone de:

- Partes: unidas físicamente entre si

- Accesorios: cosas independientes físicamente pero unidas económicamente al conjunto.

Todas, al unirse forman el buque y quedan afectadas al destino común que es la navegación; todo esto
hace que el buque sea una universalidad de hecho: suma orgánica de cosas orientadas hacia un mismo
fin económico.

Naturaleza Jurídica: El buque es una cosa mueble. Sin embargo, la practica y necesidad cotidiana ha
hecho que se transforme en un bien registrable (Art. 155 Ley Navegación – Código Civil)

Individualización: Los buques se individualizan, por los siguientes elementos: (Art. 43)

1. Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque cuando lo inscribe en el Registro

Nacional de Buques. Debe figurar bien visible en la cara de popa y no puede ser igual al de otro
buque de similares características.
2. Número: es el número de matrícula correspondiente al buque por su inscripción en el registro.
3. Puerto de matricula: es el cuerpo o lugar donde se efectúa el registro del buque, ej: Puerto de
Bs. As. El puerto de matriculación equivale a un domicilio legal del buque. La ley establece que
los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, el nombre, el pureto y el número
de matricula. El nombre del puerto se coloca a popa, debajo del nombre del buque.

RT 42
 4. Tonelaje arqueo: es la capacidad interna de ciertos y determinados espacios de una
embarcación, medida en forma convencional y expresada en una medida de volumen. La medida
que se utiliza es: tonelada de arqueo Moorson, que equivale a 2,832 mts3.
Además de individualizar el buque, este tonelaje sirve para: determinar el pago de derechos y
tasas marítimas, constitución de hipotecas, etc. Esta medición la realiza Prefectura Naval; dentro
de este arqueo pueden distinguirse 3 variantes:
a. Arqueo total o bruto: es la capacidad interna completa del buque, incluyendo los espacios
cerrados, bajo y sobre cubierta
b. Arqueo bajo cubierta: es la capacidad de los espacios comprendidos entre el casco y la
cubierta
c. Arqueo neto o de registro: es la capacidad útil del buque para el transporte de pasajeros o
mercaderías. Se trata de la capacidad comercial del buque.

También se suele aplicar a los buques otras medidas como ser el tonelaje de desplazamiento (expresa el
peso del agua que desaloja el buque) y el porte (peso máximo del agua, combustible, víveres, personas,
mercaderías que el buque puede transportar)

Nacionalidad: Todos los buques deben poseer una nacionalidad, que es la relación o vínculo jurídico
entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola. Es necesaria porque cuando el buque navega en alta
mar es necesario que las personas que navegan en él queden sujetas a algún ordenamiento jurídico.
Además, cuando el buque navega en aguas de algún Estado, las autoridades de este le exigen la
documentación extendida por el Estado que le concedió la nacionalidad y cuya bandera enarbola.

El buque debe tener una sola nacionalidad, pues de lo contrario se prestaría a fraudes y complicaciones
que atentan contra el buen orden de la navegación. Es por esto que la Convención de Ginebra establece:
“Los buques tendrán la bandera de un Estado… el buque que navegue con la banderas de varios Estados
utilizándolas a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un
tercer Estado, y podrá ser tenido como buque sin nacionalidad”.

La nacionalidad se prueba mediante los documentos que expide el Estado que la otorga; para obtenerla
en casi todos los Estados es necesario inscribir el buque en el Registro, y cumplir con ciertos requisitos,
que si bien varían de acuerdo al país, suelen ser:

• Que haya sido construido en el país; o

• Nacionalidad de toda o la mayor parte de la tripulación, o (Suecia)
• La nacionalidad de los propietarios del buque, o
• El domicilio de los propietarios (Argentina)

Hay Estados que no exigen ningún requisito: Israel, Panamá, Liberia, etc.

Argentina: La ley establece en el art 51 que la inscripción en la matricula nacional le confiere al buque o
artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar tal bandera; y a continuación, el art
52 establece que para inscribir un buque debe acreditarse:

- Cumplimiento de exigencias reglamentarias sobre la construcción y condiciones de navegabilidad

e idoneidad del buque o artefacto naval.

RT 43
 - Que el propietario este domiciliado en el país, o en caso de copropiedad, que la mayoría de ellos
lo estén
- Si es titular de una sociedad, que esta se haya constituido en base a las normas nacionales, o en
caso de ser extranjera tenga sucursal aquí.

En caso de que el buque fuera construido en el extranjero, además de los requisitos anteriores debe
acreditarse el Pasavante de navegación, expedido por la autoridad consular argentina; en caso de haber
estado inscripto en el extranjero, debe presentarse el cese de bandera.

Certificado de matrícula: es aquel que la autoridad marítima entrega a todo buque o artefacto naval
que se inscribe en la matricula nacional, es el documento idoneo para acreditar la nacionalidad
argentina del buque o artefacto naval. En él debe constar:

-Nombre del buque o artefacto naval

-Nombre del propietario

-Número de matrícula

-Medidas de los arqueos (buque)

-Los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.

Eliminación de la matrícula nacional: Se dispone en los siguientes casos

- Por innavegabilidad absoluta o perdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima

- Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última noticia del
buque o artefacto naval

- Por desguaco

- Por cancelación de la inscripción a solicitud del propietario

Tanto la inscripción como la eliminación de la matrícula será autorizada siempre que no se afecten
intereses públicos. La decisión del organismo puede recurrirse dentro de los 15 días ante la Cámara
Federal respectiva

Como consecuencias de la nacionalidad pueden señalarse:

1. El buque queda sujeto a un orden jurídico determinado; abarca a las personas, hechos o actos
que ocurran dentro de el.
2. Se obtiene el uso del pabellón y la protección diplomática; también determina el carácter neutral
del buque.
3. Por lo general, los Estados establecen franquicias o privilegios para los barcos de su nacionalidad.
Ej: subsidios, franquicias aduaneras, créditos, etc.

Banderas de conveniencia: Lo lógico es que exista un vínculo entre el Estado que le concede la
nacionalidad al buque, y este. Sin embargo, hay buques que a pesar de navegar bajo la bandera de un
país, no sirven al comercio exterior del mismo, no le producen divisas, no tocan sus puertos y tampoco
RT 44
están bajo el control o inspecciones de las autoridades de tal Estado. ¿Y por qué esos buques adoptan la
nacionalidad de ese Estado? Simplemente porque les conviene. A este fenómeno se lo denomina:
pabellones de conveniencia, pues se trata de barcos que adoptan una nacionalidad solo por
conveniencia. Este convenir puede estar en: escasez de requisitos para inscribir el buque, materia
impositiva, materia laboral, etc.

El uso de estas banderas tuvo lugar en Grecia; durante su guerra civil, dada la inestabilidad del gobierno
y de la incertidumbre a cerca de su futura alineación mundial, los armadores griegos decidían inscribir
sus buques en otros países.

Los barcos que navegan con estas banderas, por lo general operan con menos costos y tienen muy
pocas cargas fiscales y laborales; estos motivos generaron una reacción en contra de este tipo de
sistema, que se plasmo en la Convención de Ginebra de 1982, estableciendo en el Art. 5 que debía
existir una relación autentica entre el buque y el Estado cuyo pabellón enarbola. Sin embargo, al no ser
ratificada la Convención, el problema subsiste.

Clasificación: Los buques pueden clasificarse de acuerdo a distintos criterios:

Por su tonelaje de arqueo:

o Buque Mayor
o Buque Menor

Por su nacionalidad:
o Argentinos
o Extranjeros

Por la navegación que efectúan:
o Fluviales
o Marítimos

Por la finalidad de los servicios que prestan:
o Públicos: afectados al servicio del poder publico. Ej: de guerra, sanitarios, policiales, etc.
Tienen un fin público. En definitiva, en la Convención de Bruselas, en su Protocolo
adicional, en el Tratado de Montevideo, y en nuestra Ley de Navegación, se establece el
mismo criterio: son buques públicos los que están afectados al servicio del poder público,
a una función de gobierno y no a una función meramente comercial
o Privados: todos los que no sean de fin publico, aunque pertenezcan al Estado son de esta
clase.

Publicidad y Registro de la Propiedad Naval: La publicidad en materia naval es necesaria para que los
terceros estén oficialmente enterados de la constitución o transferencia de derechos reales que puedan
transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efectos.
Actúa en un doble sentido:

- Negativo: impide que se pueda oponer a terceros todo aquello que no ha sido debidamente
publicitado
- Positivo: genera una presunción de conocimiento por parte de tercero sobre los actos que han
sido dados en publicidad.

RT 45
En esta materia la publicidad se estructura fundamentalmente a través del Registro Nacional de Buques;
la publicidad no es constitutiva, sino declarativa de los derechos, por lo que entre las partes los actos
serán validos aun cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros. El registro depende de la
Prefectura Naval, y sus principales funciones son:

1. Llevar registro de la Matricula Nacional; deben estar inscriptos todos los buques o artefactos de
propiedad estatal o privada, y los documentos por los que se constituyan, trasmitan o extingan
derechos. Excepto:
o Buques de las Fuerzas Armadas
o Los propulsados exclusivamente a remo
o Los artefactos inflables
2. Tomar nota de todos los documentos por lo que se dispongan embargos, u otras afectaciones al
dominio de los buques
3. Emitir certificados correspondientes a asientos contenidos en el Registro.

El Registro se divide en 3 secciones:

División Contralor y Verificación Registral: fija aranceles y la procedencia o no de la inscripción

División de Matricula: registra los buques con sus características

División Dominio: se inscriben los títulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre
los buques o artefactos navales; los documentos, contratos de locación, mandamientos
judiciales, sentencias, etc.

El Registro Nacional de buques debe examinar la legalidad extrínseca de los documentos que se
presentan y puede: inscribirlos, rechazarlos o inscribirlos provisoriamente por 180 días ( Subsana el
vicio)

El Registro es de carácter público.

Los asientos en el Registro tienen una validez temporal; ej: embargo, 5 años, hipoteca, 3 años. El
registro es público, y todo interesado puede obtener una certificación de sus anotaciones.

Segundos registros: Los buques también son registrados por la OMI

Documentación: El Art. 83 establece los documentos que deben llevarse a bordo:

1) Certificado de matricula
2) Libro de Rol: se expresan los datos del Capitán y demás integrantes de la tripulación.
3) Certificado de arqueo, seguridad y francobordo: se asientan las inspecciones que haga
Prefectura.
4) Documentación sanitaria
5) Diario de navegación: es el más importante de todos los libros. Se asientan en él todos los
acontecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje,
relativas al buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:
- Maniobras realizadas
- Observaciones meteorológicas
- Actos cumplidos por el Capitán como funcionario publico
RT 46
 - Actas de los consejos celebrados por los oficiales
- Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos

Cuando el buque llega al puerto la autoridad marítima o el cónsul argentino debe verificar este
libro y testar los espacios en blanco. Debe ser un libro foliado y rubricado. Los asientos que hace
el Capitán como funcionario publico tienen valor de instrumento público (nacimientos,
defunciones, etc.).

6) Diario de maquinas: Se asientan los datos de maquina de la embarcación y las novedades

ocurridas en el cambio de guardia.
7) Lista de pasajeros
8) Libro de quejas
9) Licencia de instalación radioeléctrica
10) Diario de radio
11) Ejemplar de la Ley de Navegación
12) Los demás libros y documentos que establezca la reglamentación.
13) Además, el capitán debe tener (Art. 206):
a. Copia de contrato de fletamento
b. Conocimiento sobre la carga transportada
c. Papeles aduaneros

Convención de Bruselas de 1926 sobre inmunidad de Buques de Estado: dentro de sus disposiciones
más importantes establece:

- Que los buques propiedad del Estado quedan sujetos a las mismas reglas de responsabilidad y
obligaciones que los privados
- No se aplica lo anterior a los Buques de Guerra, sanitarios, vigilancia, hospitales. Se trata de
embarcaciones sujetas a un servicio gubernamental y no comercial. A continuación, el Art. 3
establece las excepciones de esta inmunidad, ej: por las acciones de abordaje u otros accidentes
de navegación.
- En tiempo de Guerra cada Estado se reserva la potestad de no aplicar la Convención

Sociedades de clasificación: Son instituciones de carácter técnico cuya función es asesorar e informar a
todos los interesados en la navegación y comercio todo lo relativo a la construcción, características y
condiciones de navegabilidad de un buque.

Estas sociedades clasifican a los buques de acuerdo a sus características de construcción; realizan
inspecciones y controles técnicos sobre planos, materiales empleados en la construcción,
procedimientos seguidos, etc. Hecho el control se asigna al buque una clase, y se lo inscribe en el Libro
de Registro de la Sociedad. Esta clasificación es de utilidad para los armadores, aseguradores,
cargadores, etc.

Las sociedades de clasificación de más prestigio son:

 El Bureau Veritas de Francia

 El Lloyd`s Register of Shipping de Gran Bretaña

RT 47
Responsabilidad: cabe preguntarse si la inexactitud de los informes de estas sociedades genera o no
responsabilidad. Deben distinguirse dos supuestos:

- Si el servicio de la asociación ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una
relación contractual, y si hay fallas parece justo que tenga responsabilidad.
- Cuando no existe un vínculo contractual prevalece la opinión de que no hay responsabilidad de la
asociación.

2) Aeronave: concepto. Clasificación. Individualización. Nacionalidad. Registro Nacional de

Aeronaves. Documentación.

Concepto: existen tres formas de conceptualizar una aeronave:

 Definiciones amplias: toman como elemento fundamental la sustentación en el aire; con lo cual,
basta que el aparato pueda sustentarse en al aire para que sea considerado una aeronave.
Toman este criterio: Ley México, Convención de Paris, OACI.
 Definiciones intermedias: exigen que el aparato se sustente en el aire y que, además sea capaz de
circular; es decir que tiene que tener aptitud para navegar, ser dirigido y gobernado. Toma este
modo la Ley de Chile.
 Definiciones restringidas: exigen no solo la sustentación en el aire y la circulación, sino que el
aparato este destinado al transporte de personas o mercaderías. Ej: código Italiano, Brasilero.

Nuestro Código Aeronáutico establece en el Art. 36: Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos
que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas
(restringida).

Clasificación: Las aeronaves pueden ser clasificadas desde un doble aspecto:

Técnico: pueden distinguirse por su forma de sustentación, de propulsión, su tamaño, etc. La

Convención de Chicago diferencia,
o Aeronaves mas ligeras que el aire (globos)
o Aeronaves mas pesadas que el aire (avión)

Jurídico:
o Nacionales y extranjeras: según estén inscriptas en el registro nacional o de otro país
o Publicas o privadas: según el servicio que presten. Se consideran aeronaves del Estado las
utilizadas para servicios militares, de aduana o de policía.
El Código dispone que son públicas aquellas que se utilizan para el poder publico. Las
demás son privadas aunque pertenezcan al Estado.

Individualización y Nacionalidad: Al igual que los buques, las aeronaves deben ser individualizadas, dada
la gran cantidad que existe, y esto lleva también a la necesidad de otorgarle una nacionalidad. Se han
presentado varias teorías sobre los criterios para establecer la nacionalidad:

- Nacionalidad del propietario

- Domicilio del propietario

RT 48
 - Lugar de construcción de la nave
- Lugar de matriculación de la aeronave; este es el criterio que sigue el Art. 38  Toda aeronave
inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves posee nacionalidad argentina.

En la Convención de Chicago se otorgo a cada Estado una marca de nacionalidad, correspondiéndole a

Argentina, LV (aeronaves privadas) y LQ (aeronaves públicas).

Registro Nacional de Aeronaves: (decr 4907/73) Es el organismo que tendrá a su cargo la asignación de
las marcas y matriculas y otorgara los documentos que lo acrediten. Dispone el Código que en él se
anotaran:

1. Actos, contratos o resoluciones que acrediten propiedad de la aeronave

2. Hipotecas
3. Embargos y medidas cautelares
4. Matriculas
5. Cesación de actividades, inutilización o perdida
6. Contratos de locación
7. Estatuto social y modificaciones
8. Cualquier otro hecho u acto que pueda alterar o se vincule con la situación jurídica de la
aeronave.

Las inscripciones pueden ser hechas tanto por quien transmite el derecho, como por quien adquiere, o
por quien tenga interés legitimo. En caso de transferencia, debe ser anotada dentro de los 30 días del
contrato.

La cancelación de la matricula se producirá de oficio, a pedido de parte o de la autoridad cuando:

- Venza el plazo
- Falte renovar el Certificado de Aeronavegabilidad
- Perdida de cualquiera de las condiciones para ser propietario
- Inscripción en un registro extranjero

Documentación: En la Convención de Chicago varias normas se refieren a los documentos que deben
llevar las maquinas aéreas, entre ellos aparecen:

1. Certificado de matricula
2. Certificado de aeronavegabilidad: debe estar convalidado por el Estado en el cual la aeronave
esta matriculada.
3. Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
4. Diario a bordo
5. Si esta provisto de aparatos de radio, la licencia
6. Si lleva pasajeros la lista de ellos
7. Si transporta carga, su declaración.

El Código también se refiere a la documentación y exige:

RT 49
 - Aeronaves argentinas: certificado de matricula + certificado de aeronavegabilidad + libros de a
bordo
- Aeronaves extranjeras: certificado de matriculación + certificado de aeronavegabilidad + libros
de abordo + licencias de equipo radioeléctrico.

Al igual que en los buques, el Comandante de la nave registrará (como funcionario publico) los
nacimientos, defunciones, testamentos, etc.

Vehículo espacial: Son construcciones destinadas a desplazarse por el espacio ultraterrestre o superior.
Tiene diversas denominaciones: objeto espacial, nave o vehículo espacial, astronave, vehículo cósmico,
etc.

Objeto espacial: designa a las astronaves, satélites, laboratorios orbitales, capsulas y cualquiera otro
artefacto que se mueva en el espacio ultraterrestre y se sostenga en él por medios distintos de la
reacción del aire.

Vehiculo espacial: Vehículos astronáuticos y espaciales, significa maquinas de volar, misiles, satélites,
etc.

Nave o vehiculo espacial: Para diferenciarla de objeto, porque objeto son todas aquellas cosas
susceptibles de ser percibidas por los sentidos.

BOLILLA VI

Buque, aeronave, vehículo espacial – Objetos de Derecho

2) Buque como objeto de derechos. Dominio: caracteres y modos de adquisición. Compraventa

de buques. Crédito naval: antecedentes. Hipoteca. Privilegios. Embargos e interdicción de
salida. Convenciones internacionales aplicables.

Los modos de adquisición del dominio sobre un buque son diversos; algunos son propios del derecho
público, y otros son del derecho común pero con características particulares.

Compraventa: Es un contrato por el cual una de las partes se obliga a transferir a la otra la propiedad de
un buque y la otra se obliga a pagar un cierto precio en dinero. Es un medio común de adquisición del
dominio del derecho privado, que en materia marítima presenta las siguientes particularidades:

a. Si se trata de buques “mayores” (10 o mas toneladas de arqueo) todos los actos constitutivos,
traslativos o extintivos de la propiedad deben hacerse por escritura publica o por documento
privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si se realiza en el extranjero, el acto debe ser
otorgado por el cónsul.
b. Si se trata de buques “menores” los actos se harán en instrumentos privados en el Registro
Nacional de Buques
c. Los actos solo producen efectos contra terceros desde la fecha de inscripción

RT 50
 d. La propiedad se transmite al comprador con todos los privilegios que la graven
e. Los buques pueden venderse con pacto de retroventa o reventa
f. Si es una venta judicial, se realizara con las formalidades del CPCC; si es un buque extranjero, se
debe hacer saber al cónsul.
g. La venta en la matricula nacional con cese de bandera debe ser autorizada por la autoridad
marítima competente.

Prescripción adquisitiva: La propiedad del buque puede adquirirse por prescripción, requiriéndose para
ello:

- Buena fe,
- Justo titulo
- Posesión continua por 3 años

Si faltase alguno de estos requisitos, la prescripción solo opera a los 10 años.

Sucesión: Al fallecer el propietario de un buque, sus herederos lo adquieren. Si el causante falleció sin
testamento, se debe inscribir la declaratoria de herederos en el Registro Nacional de Buques; si hay
testamento, se debe inscribir el testimonio judicial del mismo.

Abandono: el propietario del buque puede efectuar distintos tipos de abandono; en todos los casos
pierde o transfiere el dominio. Los casos de abandono que transfieren la propiedad son:

Abandono a favor del Estado: suelen distinguirse 2 casos

Abandono de la propiedad presumido por la ley: (art 17) se produce cuando un buque se
halle hundido o varado en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan un obstáculo o
peligro para la navegación marítima o fluvial, ellos deben ser extraídos, removidos o
demolidos por su propietario. La autoridad intimará para ello dando un plazo no menor a
2 meses ni mayor a 5. Si vencido el mismo, los trabajos no se realizaron, se considerara
que el buque ha sido abandonado a favor del Estado nacional, realizándose las
correspondientes anotaciones de transmisión del dominio. El propietario podrá recurrir la
medida ante la Cámara Federal; cuando el buque sea extranjero deberá notificarse al
cónsul.
En caso de no conocerse los propietarios, se intimara a través de edictos; si se conociera
la bandera se notificara al cónsul.

Abandono voluntario para limitar la responsabilidad: (Art. 19) Se produce cuando el
propietario hace abandono voluntario del buque a favor del Estado con el fin de limitar
sus gastos sobre extracción o remoción. Debe tratarse de un abandono expreso, que se
manifiesta por declaración ante la autoridad marítima y entregando el titulo de
propiedad. Estos buques podrán ser vendidos por licitación pública.
Este abandono no puede invocarse, ni el Estado esta obligado a aceptarlo cuando el
propietario haya incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño
podía producirse, y como consecuencia de ello se ocasionen graves perjuicios.
Este abandono no compromete la responsabilidad del Estado sino hasta el excedente que
resulte, luego de deducir los gastos de extracción o remoción de la cosa.

RT 51

Abandono a favor de los Aseguradores: Cuando el buque asegurado sufre un siniestro mayor su
propietario puede abandonarlo a favor de los aseguradores y cobrar el monto de la
indemnización convenida. Este abandono es irrevocable y transfiere el dominio al seguro.

El único abandono que no transmite la propiedad es el realizado a favor de los acreedores.

Confiscación: por este medio el Estado puede adquirir la propiedad de buques, artefactos, cuando han
sido utilizados para la comisión de delitos, como es por caso el contrabando y piratería. Es una
aplicación del Art. 23 del Código Penal.

Crédito naval: Se trata de un sistema que posee la ley de navegación para posibilitar el negocio naviero.
Se trata de un sistema jurídico, dado que busca crear herramientas legales dinámicas o instituciones
para que se otorguen créditos de igual naturaleza al armador de un buque y al propietario. El
fundamento del instituto se basa en los costos de la actividad marítima.

Antiguamente existía el “préstamo a la gruesa”: se prestaba dinero y la garantía era el buque y

mercadería transportada; En el comercio marítimo se denomina préstamo a la gruesa (o a riesgo
marítimo) a aquél en que, bajo cualquier condición, tanto el reembolso de la suma prestada como el
pago de los intereses convenidos dependen del feliz arribo a puerto de los efectos sobre que esté
hecho, o del valor que obtengan en caso de siniestro. Pueden constituirse conjunta o separadamente
sobre el casco del buque, el aparejo, los pertrechos, víveres y combustible, la maquinaria o las
mercaderías cargadas (antecedente del contrato de Seguro. Paso de Grecia a Roma). Hoy día el crédito
naval esta sustentado en 3 instituciones:

- Privilegios marítimos
- Hipoteca naval
- Sistema de embargo de buques

Hipoteca naval: Esta regulada del Art. 499 al 514. La hipoteca naval es un derecho real de garantía
crediticia establecido contractualmente (en Argentina), sobre un buque de más de 10 toneladas de
peso, habilitados, a construirse o en construcción, o sobre artefactos navales. Si tienen menos de ese
peso pueden ser gravados con prenda. Al igual que la hipoteca sobre inmuebles, en este caso no hay
traspaso del bien dado en garantía al acreedor. La aplicación de las normas de la hipoteca del Código
Civil se realiza en forma subsidiaria.

Art 499: La hipoteca puede ser constituida sobre buques de matricula nacional de 10 o mas toneladas
de arqueo total; también puede constituirse sobre buques en construcción y sobre artefactos
habilitados. Los buques de menor tonelaje solo pueden ser grabados con prenda.

En lo atinente a las formalidades, establece el Art. 501 que debe constituirse por escritura pública o por
documento privado autenticado, bajo el siguiente contenido (Art. 503)

1. Nombre, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio de acreedor y deudor

2. Datos de individualización del buque
3. Naturaleza del contrato a que accede
4. Monto del crédito

RT 52
 5. Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de remuneraciones y
cotizaciones que corresponda al personal afectado al buque.

Si es sobre un buque en construcción, se individualizara el astillero y grada, y los elementos y materiales

destinados a la construcción.

El orden de inscripción de la hipoteca determina su preferencia; en caso de varias hechas el mismo día,
prevalece la primera en el tiempo. La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque, con lo cual el
acreedor hipotecario puede exigir el pago al nuevo propietario. El privilegio del acreedor hipotecario se
extingue a los 3 años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca si la misma no se vuelve a registrar.

Están legitimados para constituir la hipoteca:

- Propietario del buque

- Copropietario sobre su parte indivisa, pero con el consentimiento de la mayoría
- En caso de copropietarios en garantía de créditos contraídos en interés común, el Art. 500
dispone que pueden constituir hipoteca siempre y cuando reúnan la conformidad de las 2/3
partes; en caso de no reunirla, solo podrá constituirse con autorización judicial.
- Por el capitán sobre el buque de matricula nacional en puerto extranjero, en caso de urgente
necesidad, según la autorización del Art. 213. En estos casos la otorga el cónsul argentino en un
registro especial, y se notifica al Registro Argentino.
- Por mandatario debidamente acreditado.

Integran la hipoteca a titulo de subrogación real (Art. 507):

a. Indemnizaciones originadas por daños materiales no reparados sufridos por el buque

b. Contribuciones de avería
c. Indemnización por daños no reparados sufridos por el buque con motivo de asistencia o
salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado luego de la inscripción de la hipoteca
d. Indemnización de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque o por su pérdida.
- Están excluidos los fletes; y en caso de constituirla sobre buque en construcción se extiende a los
intereses de la obligación principal debidos por 2 años.

Orden del privilegio:

- Hipoteca constituida sobre buque: tiene orden siguiente a los privilegios constituidos en primer
lugar del Art. 476.
- Hipoteca constituida sobre buque en construcción: sigue a los privilegios del Art. 490.

Privilegios Marítimos: el privilegio es el derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con
preferencia a otros acreedores. La ley de navegación regula los vinculados al derecho marítimo; dentro
de sus caracteres aparecen:

 Se asientan o recaen sobre en buque o artefacto naval, sobre el flete y la carga

 Son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial
 Se trasladan sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que recaía
 Los intereses debidos por 1 año gozan del mismo grado de privilegio que el capital

RT 53
  La cesión de crédito privilegiado importa la cesión del privilegio
 Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de viajes viejos, salvo contrato de
ajuste único. Esto difiere del derecho común, donde primero en el tiempo primero en el
derecho.
 Se sigue el orden de privilegios que fija la ley; en caso de insuficiencia de fondos los
comprendidos en el mismo orden concurren a prorrata

La ley de navegación distingue:

1. Privilegios sobre el buque: están regulados en el Art. 476 y se distinguen:

a. Privilegios en primer lugar (prevalecen a la hipoteca)
i. Gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores en la conservación
del buque o para proceder a su venta y distribución
ii. Créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato
de ajuste, de las leyes laborales y convenios
iii. Derechos de impuestos, contribuciones y tasas de servicios derivados del ejercicio
de la navegación
iv. Créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en la tierra en relación con
la explotación directa del buque
v. Créditos por ilícitos contra el propietario, armador o por daños en las cosas, en
relación directa con la explotación del buque
vi. Créditos por asistencia y salvamento
b. (Hipoteca Naval)
c. Privilegios en segundo lugar:
i. Créditos por averías
ii. Créditos contractuales
iii. Créditos por suministro de productos para su explotación o conservación
iv. Créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque
v. Créditos por desembolsos del capitán
vi. Crédito por el precio de la última adquisición del buque e intereses debidos de los
últimos 2 años
2. Privilegios sobre el flete, pasajes y créditos: los créditos privilegiados sobre el buque son
también privilegiados sobre los fletes y el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé
origen a aquellos y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.
3. Privilegios sobre el buque en construcción: están enumerados en el Art. 490:
a. Gastos de justicia en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o
para proceder a su venta y distribución
b. Créditos del constructor, siempre que su contrato se haya inscripto
4. Privilegios sobre las cosas cargadas: están previstos en el art 494:
a. Los derechos aduaneros
b. Gastos de justicia hechos en interés de los acreedores
c. Salarios de asistencia o salvamento
d. Flete y demás créditos derivados del contrato de transporte

RT 54
 e. Importe del capital e intereses aduaneros por las obligaciones contraídas por el capitán
sobre la carga en el caso previsto en art 213 (capitán autorizado a contraer deudas para
continuar con el viaje)

Extinción de los privilegios:

- Sobre el buque: al expirar el plazo de 1 año salvo que durante ese lapso se haya embargado el
buque, por la venta judicial del buque (el privilegio se traslada sobre el precio de la venta) o al
expirar el plazo de 3 meses en caso de enajenación voluntaria.
- Sobre las cosas cargadas: se extingue si la acción no se ejerce dentro de los 30 días posteriores a
la descarga, y siempre que no hayan pasado a poder de terceros.
- Sobre el buque en construcción: por la entrega del buque al comitente.

Embargo de buques: Existen 2 clases:

1. EMBARGO PREVENTIVO: es una medida precautoria decretada por el juez a pedido de un

acreedor, para obtener el afianzamiento de su crédito. La Ley distingue:
a. Si recae sobre buque argentino: (Art. 531) puede ser embargado en cualquier puerto por
créditos privilegiados, y en caso de ser otro tipo de créditos, en el primer puerto donde su
propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
b. Si recae sobre buques extranjeros: (Art. 532) solo pueden ser embargados en Argentina
preventivamente:
 Por créditos privilegiados
 Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo
 Por deudas originadas en la actividad del buque cuando sean exigibles por
tribunales de este país.
c. El embargo por crédito ajeno al buque, su explotación o navegación, debe reunir para su
procedencia los requisitos de la ley común (verosimilitud en el derecho, peligro en la
demora y contracautela). De la lectura del Art. 531 surge la existencia de un derecho
procesal especial de la navegación; no deben reunirse los requisitos de las medidas
cautelares de derecho común.
Los embargos de buques extranjeros se decretan con Interdicción de Navegar; Aunque si el
buque esta despachado, la expedición debe continuar y no puede embargarse, pues esto genera
divisas.
2. EMBARGO EJECUTORIO: es aquel que se decreta para lograr la ejecución de una sentencia;
procede contra cualquier buque del deudor, sea de matricula nacional o extranjera. Siempre va
acompañado de la interdicción de navegar. La sentencia reconoce un derecho y habilita la
subasta del buque para que sea atendido; cuando se subaste, el privilegio que se tenía sobre el
buque se traslada sobre el producido de la venta.

Casos especiales de embargos

Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: Procede el embargo con la presentación

de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad
marítima levantada por el capitán o agente del buque accionante.

RT 55

Embargo resultante de verificación de mercaderías: el tenedor puede solicitar el embargo
preventivo del buque que las transporto en garantía del crédito que prima facie resulte del
informe pericial. Para levantar la medida, el transportador o su representante pueden otorgar
una garantía suficiente para responder.

Traba del embargo: El embargo se practica mediante oficio del juez a la autoridad marítima, a los
efectos de su anotación en el Registro. Si es un buque nacional, su salida será impedida si el juez ha
dispuesto la interdicción de navegar (es una medida que complementa al embargo, produciendo la
inamovilidad física del buque). Esta interdicción esta implícita si el embargo es contra un buque
extranjero (el juez puede disponer el inventario de los objetos que están en el buque si la parte lo
solicita, Art. 539).

El tribunal que decreta el embargo puede solicitar al embargante que brinde una cautela suficiente para
responder por los daños y perjuicios que pueda ocasionar (Art. 538).

Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición dá fianza para el
pago de la deuda reclamada; el monto de esta debe comprender: crédito + intereses + costas (Art. 540).

No pueden ser objeto de embargo:

 Los buques de guerra nacionales y extranjeros, y los buques en construcción destinados a

incorporarse a las milicias
 Todo buque afectado al poder publico del Estado
 Los buques cargados y prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contraída para salvar o
reparar el buque.

Convenciones internacionales aplicables: Nuestro país adhirió a la Convención de Bruselas de 1926

sobre unificación de ciertas normas relativas a la Hipoteca y los privilegios, pero no a la Convención de
Bruselas de 1967 (modificatoria de la anterior); sin embargo, en la Ley de navegación se han
incorporado varias de sus disposiciones. Los aspectos más destacados:

 Respecto del ámbito de aplicación:

o 1926: limita la aplicación a los buques nacionales de un Estado contratante.
o 1967: se elimino el vinculo entre el ámbito de aplicación y la nacionalidad del buque
gravado.
 Respecto a la graduación de los privilegios frente a la hipoteca:
o 1926: Otorgo privilegio a una serie de créditos
o 1967: redujo el número de créditos privilegiados, reconociendo preferencia sobre la
hipoteca solo a: créditos derivados del contrato de ajuste, derechos portuarios, canal y
pilotaje, créditos contra el armador, créditos por ilícitos del armador y créditos de
asistencia y salvamento.
 Respecto del derecho de retención:
o 1926: no lo reconocía, pero en su protocolo permitía la retención a los administradores
de puertos que hayan hecho retirar restos y objetos que obstaculizaran la navegación.

RT 56
 o 1967: admitió el derecho de retención a favor de los constructores y reparadores de
buques, aclarando que el mismo se extingue cuando el buque deje de estar en posesión
de ellos. (similar a la Ley)
 Plazo de extinción de los privilegios: en ambas expiran al lapso de 1 año.

3) Aeronave como objeto de derechos. Modos de adquisición del dominio. Particularismos. Otros
derechos que pueden afectarla. Convención de Ginebra de 1948. Hipoteca. Privilegios.
Embargos. Convención de Roma de 1933.

En nuestro Código la aeronave es una cosa mueble registrable, y al igual que los buques los modos de
adquisición son diversos.

Modos de Adquisicion

Compraventa: es un modo ordinario del derecho común; el código exige para ser propietario de
una nave argentina, los siguientes requisitos:
1. Si es un persona física, tener domicilio en la Argentina
2. Si son varios copropietarios: la mayoría de ellos (cuyos derechos excedan la mitad del
valor de la aeronave) debe tener asiento en el país
3. Si es una sociedad debe estar constituida conforme las normas nacionales y tener aquí su
domicilio.

Es factible realizar la compraventa con pacto de reserva del dominio; las transferencias deben ser
inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves dentro de los 30 días de haberse celebrado;
vencido el plazo el registro suspende la vigencia de la matricula.

Sucesión: (ídem buques)

Apresamiento: Las aeronaves al igual que los buques están sujetas al apresamiento en tiempo de
guerra, adquiriendo la propiedad y disponibilidad de la maquina el Estado beligerante captor.

Comiso: (ídem buques)

Construcción: es un modo de adquirir la propiedad; si el constructor construyo la aeronave para
si o para la venta, utilizando materiales y personal propios, no habrá dudas de que le pertenece.

Abandono: es un modo de adquisición a favor del Estado. Las aeronaves de bandera nacional o
extranjera accidentadas o inmovilizadas en territorio argentino, se reputaran abandonadas a
favor del Estado Nacional cuando su dueño no se presenta a reclamarlas dentro del termino de 6
meses de producida la notificación del accidente. Se produce una presunción iure et de iure de
abandono a favor del Estado.

Convención de Ginebra de 1948: es un Convenio de reconocimiento internacional de derechos sobre

Aeronaves. Se unifican reglas vinculadas con:

- Registración
- Embargos
- Privilegios: preferencia.

RT 57
Hipoteca: es un derecho real de garantía que se constituye sobre una aeronave. Conforme al Art. 52
pueden hipotecarse:

- Las aeronaves en todo o en sus partes

- Aeronaves en construcción
- Motores de aeronaves inscriptos; el deudor deberá notificar al acreedor en que aeronave serán
instalados y el uso que se haga de ellos.

Ni las aeronaves ni los motores pueden ser afectados a prenda con registro; No pueden hipotecarse las
aeronaves inscriptas provisoriamente.

Formalidades: la hipoteca debe constituirse por instrumento público o privado debidamente

autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves; en el instrumento deberá constar:

1. Nombre y domicilio de las partes contratantes

2. Matricula de la aeronave y sus partes
3. Seguros
4. Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago
5. Si la aeronave esta en construcción, se indicara la etapa en que esta.
6. Si es una hipoteca de motores, deberán estar previamente inscriptos.

Grado del privilegio: la hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los
privilegiados establecidos en el Código; con excepción de ellos, la hipoteca es preferente de cualquier
otro crédito.

Extinción: se extingue a los 7 años de la fecha de su inscripción si no fuese renovada.

Privilegios: se trata de un orden de preferencia a que deben ajustarse los pagos de los créditos. El orden
de los mismos surge del Art. 60:

1. Créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor

2. Créditos por utilización de aeródromos o servicios accesorios, limitándose al periodo de 1 año
anterior a la fecha del reclamo de privilegio
3. Créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento
4. Créditos por aprovisionamiento y reparaciones para continuar el viaje
5. Emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

En estos privilegios se dan varias características:

- Son privilegios preferidos a cualquier otro especial o general

- Para hacerlo valer, debe estar inscripto en el Registro dentro del plazo de 3 meses de la fecha de
termino de las operaciones
- Los créditos del ultimo viaje tienen preferencia respecto de los anteriores
- Los créditos originados en el mismo viaje tienen el orden de preferencia del Art. 60
- Cuando los créditos son de igual categoría cobran a prorrata
- Los privilegios se ejercen sobre la aeronave y sus partes. La carga y el flete solo podrán ser
afectados en el caso de que el socorro los haya beneficiado.

RT 58
 - Extinción: dispone el Art. 63 que se da:
a. Por extinción de la obligación principal
b. Vencimiento del plazo de 1 año
c. Venta judicial de la aeronave

El privilegio sobre la carga se extingue a los 15 días; no requiere inscripción.

Embargo: Dispone el Art. 71 que todas las aeronaves son susceptibles de ser embargadas con excepción
de las publicas. El embargo debe ser inscripto en el Registro; la anotación da al embargante preferencia
a ser pagado antes que otros acreedores, salvo los de mejor derecho. A pesar del embargo las naves
pueden volar sin inconvenientes; solo en 3 casos el embargo trae aparejada la inmovilización:

1. Cuando haya sido ordenada en virtud de sentencia

2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa.

Este embargo es diferente del marítimo:

- No hay distinción según el tipo de crédito

- No se prevé el embargo de aeronaves extranjeras.
- Por lo general, no trae aparejada la interdicción de navegar.

Convención de Roma de 1933: es un convenio para unificar ciertas normas relativas al embargo de
aeronaves. Dentro de sus disposiciones aparecen:

- Concepto de embargo
- Excepciones: Aeronaves de guerra, las que presten servicio bajo el poder del Estado, las que
estén listas para zarpar,
- Pago de fianza suficiente levanta el embargo

BOLILLA VIII

Sujetos

4) Sujetos. Propietario de buques: requisitos. Copropiedad naval. Armador: concepto. La empresa

de navegación. Personal: Capitán, funciones. Gente de Mar. Contrato de Ajuste. Decreto PEN
817/92. Prácticos y baqueanos. Perito naval, funciones. Agentes marítimo: concepto,
responsabilidades. Diferencias con el transitario, el OTM y el operador no armador ni
propietario. Régimen de responsabilidad del propietario y armador. Convención de Londres de
1976. Juicios de limitación en la Ley 20094.

Propietario de buques: es la persona que figura como titular del dominio; puede ser una persona física o
jurídica. La Ley exige para ser propietario de buque:

- Si es una persona física, debe tener domicilio real en el país

RT 59
 - Si es una persona jurídica debe tener domicilio legal en el país
- Si son varios propietarios, la mayoría de ellos cuyos derechos excedan la mitad del valor del
buque deben tener domicilio en el país.

Para ser titular se requiere: capacidad para adquirir, y en caso de ser una sociedad debe estar
constituida de acuerdo a las leyes argentinas.

Copropiedad: las características más importantes de esta figura son:

- La copropiedad se rige por las reglas del condominio, salvo expresas disposiciones de la Ley de
Navegación
- Prevalece la voluntad de la mayoría: las decisiones se toman por mayoría, computada sobre el
valor de la parte que cada propietario tiene en el buque (puede estar dada por un solo
copropietario). En caso de empate decide el juez.
- Se protegen derechos de la minoría:
o Si la mayoría considera que el buque debe ser reparado y la minoría no, puede solicitarse
una pericia judicial.
o Cuando la mayoría decide vender el buque, la minoría puede exigir que se haga por
subasta
o Cuando la minoría solicita la venta por innavegabilidad o por otras razones graves y la
mayoría se opone, puede resolver el juez
- Opción de compra: hay opción de compra a favor de los copropietarios si uno de ellos decide
vender su parte. El que enajena debe hacerlo saber a los restantes, quienes pueden manifestar
su voluntad de adquirirla.

Armador: es la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la navegación del buque. Esto
significa que es quien utiliza o explota el buque, quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio, y a
esos efectos “lo arma”, es decir, lo equipa con todo lo necesario, materiales, víveres, personal, etc.
Propietario y armador son figuras diferentes que pueden o no coincidir en la misma persona; la
propiedad es un rol estático y una noción jurídica, en tanto que el armamento es dinámico (uso y
explotación)

Se precisa para ser armador: disponibilidad del buque, es decir, tener el derecho de utilizarlo por
cuenta y riesgo propio.

Para caracterizar la figura del armador, nuestra ley requiere que la utilización del buque se opere bajo la
dirección y gobierno de un capitán, designado por el armador.

Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita.
Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. (Art. 170)

Dada la gran responsabilidad que tiene el armador, la ley ha establecido un sistema de publicidad que
consiste en el deber de inscribirse en un registro especial; ART. 171: La persona o entidad que
desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe inscribirse como tal en el
registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones
pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita.
RT 60
En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente,
pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del
buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere
este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del
propietario y del armador a limitar su responsabilidad.

Art 172: La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato
en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del
buque.

Coparticipación: La empresa de navegación: surge a partir de la Revolución Industrial; el desarrollo de la

industria requería de navíos mejor construidos y con mayores avances tecnológicos. En esta serie de
cambios, se volvió indiferente quien asumía la titularidad del ejercicio de la navegación.

Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una sociedad, asuman funciones de
armador se considerara constituida una Sociedad de Coparticipación Naval por las disposiciones
generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas contenidas en la ley. Los coparticipes pueden
designar un gerente, que administre la sociedad; este será el representante de la sociedad y deberá
estar inscripto para tener valor frente a terceros.

Los coparticipes deben anticipar, en proporción de su parte, las sumas necesarias para los gastos, y son
responsables, en igual proporción por las obligaciones contraídas; las utilidades y pérdidas se
distribuyen proporcionalmente.

Capitán: Esta definido en el Art. 120 como la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.
Además, es el delegado de la autoridad pública para conservar el orden en el buque y velar por la
seguridad de la embarcación, personas y carga; y es representante del propietario y armador. Para
desempeñarse como tal es necesario contar con habilitación e inscripción; la habilitación se concede a
argentinos nativos, por opción o neutralizados, salvo excepciones (Art. 112).

Existen 3 categorías de capitán:

- Capitán de ultramar: titulo máximo que permite comandar buques de cualquier tonelaje
- Capitán fluvial: permite comandar buques en navegación fluvial
- Capitán de pesca

La designación del capitán corresponde al armador, y también puede despedirlo; si este último es sin
causa deberá indemnizarlo. Dado que el buque no puede quedar sin mando, la ley establece que en
caso de muerte o incapacidad del capitán, asumirá el mando el oficial de cubierta de mayor jerarquía.

El capitán ejerce funciones de doble carácter:

Funciones de carácter público: el capitán es delegado de la autoridad publica para la

conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros
y carga. Tiene a su cargo:
o Funciones policiales: surgen del Art. 122: mantener orden interior del buque, instruir, en
caso de delito, la prevención correspondiente, comunicar a la autoridad de los accidentes

RT 61
 ocurridos en el buque. Hay otras leyes, como las sanitarias que le imponen deberes
sanitarios.
o Funciones de oficial del Registro Civil: debe inscribir en actas y en el Diario de Navegación,
los nacimientos, defunciones, desaparición de personas.
o Funciones notariales: Art. 124, el capitán otorga testamento marítimo y recibe
testamento cerrado.

Funciones de carácter privado:
o El capitán es representante legal
o Ejerce representación judicial
o Puede celebrar contratos
o Puede pedir fondos al armador

Obligaciones del capitán: establece el Art. 131 que son obligaciones del capitán,

o Verificar las condiciones de seguridad del buque

o Verificar distribución de pesos
o Rechazar carga peligrosa o la que este mal acondicionada
o Efectuar inspecciones
o Estar en el puente de mando, de entrada y salida de puertos
o Velar por el cumplimiento de normas de alojamiento y alimentación
o No abandonar el buque en peligro sino después de haber agotado todos los medios para
salvar al personal
o Acudir en auxilio de vidas humanas
o En caso de abordaje, prestar auxilio a otro buque
o En caso de siniestro, agotar todos los medios para hallar a los desaparecidos
o Debe dar ordenes e instrucciones

Dentro de sus atribuciones aparecen:

- Resolver las cuestiones que se susciten en navegación

- Acordar licencias a la tripulación
- Disponer el abandono del buque en peligro
- Ejercitar facultades que le den las leyes o reglamentos.

Personal de la navegación: la ley agrupa a este personal en:

- Personal embarcado
- Personal terrestre de la navegación

Establece como obligación ineludible para todo el personal, la habilitación e inscripción

correspondiente, Art. 104. A través del registro, la Prefectura inscribe al personal de la marina, en tanto
que a partir de la habilitación, lo declara hábil o idóneo para ocupar ese cargo.

1. PERSONAL EMBARCADO: se trata de aquellos que ejercen profesión, oficio, a bordo de buques.
Integra los cuerpos de: maquinas, cubiertas, comunicaciones, administración, sanidad y
practicaje. Poseen una libreta de embarco, donde se registra el titulo, la fecha de registro, los
embarcos y desembarcos, etc.
RT 62
 Pueden estar inhabilitados: por falta de ejercicio de la profesión, por pérdida de la aptitud física,
por faltas, por condena.
2. PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACION: es el dedicado a la profesión u oficio en jurisdicción
portuaria. Requiere inscripción y habilitación. El Reginave clasifica al personal terrestre en 8
categorías: armador, agente marítimo, perito, ingeniero, técnico constructor, naval, técnico en
desgasificación, botero y buzo.

El trabajo de la gente del mar presenta como particularidades:

- Subordinación y obediencia, de los tripulantes hacia el capitán.

- Profesionalidad de la tripulación, ya que nadie puede ejercer tareas a bordo si no esta inscripto y
habilitado.
- Lugar de trabajo: el tripulante vive en el buque
- Riesgos exclusivos de la navegación

Todas estas particularidades hicieron que la OIT (Organización Internacional del Trabajo) se ocupara
exhaustivamente de esta labor a través de varias convenciones, entre las que cabe mencionar:
Convención de Génova sobre edad mínima y sobre indemnización, Convención de Ginebra sobre
examen medico obligatorio, Convención de Seattle sobre pensión a los marinos.

TRIPULACION: Conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco,

destinas a atender todos los servicios de un buque. Esta dividida en categorías que tienen un orden
jerárquico:

-Capitán

-Oficiales

-Habilitados con titulo no superior

-Maestranza

-Marinería

Todo buque debe tener un número de tripulantes que asegure la existencia de dos tipos de dotaciones:

-Dotación de seguridad: que es el número necesario de tripulantes que debe tener el buque o artefacto
naval para asegurar su mantenimiento en navegación y en servicio de puerto;

-Dotación de explotación: que es el número de tripulantes convenientes para que el buque pueda
operar normalmente y con eficiencia.

CONTRATO DE AJUSTE: el vínculo laboral entre la tripulación y el armador se establece mediante el

contrato de ajuste que es un contrato de trabajo con ciertas particularidades derivadas de la
subordinación y la obediencia debida por la tripulación al capitán, de la profesionalidad, del lugar de
trabajo, etc. En la legislación argentina se rige por las normas del Código de Comercio, de la LCT y de la
Ley de Navegación. Se trata del contrato que se celebra individualmente entre el armador por una parte,
y el capitán, oficiales y demás individuos de la tripulación, por la otra, y consiste, por parte de estos, en

RT 63
prestar servicios por uno o más viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario
y bonificaciones. Es decir que el contrato puede celebrarse por:

 Uno o más viajes: se establece como irá aumentando el salario en caso de prolongación del
viaje; no se disminuye si el viaje es más corto. Cuando finaliza el viaje, se extingue el contrato de
ajuste.
 Por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido las partes quedan desvinculadas. Si el
contrato vence en viaje, se prorroga hasta la llegada al puerto.
 Por tiempo indeterminado: las partes deben establecer las condiciones en que pueden dar por
terminado el contrato; debe existir notificación con 48 hs de antelación.

Prueba: se prueba por el contrato, y en su ausencia, por el libro de rol y la libreta de embarco.

Obligaciones y derechos de las partes:

• ARMADOR: tiene a su cargo:

o Alimentos al tripulante: está obligado a proveer de alimentación a los individuos de la
tripulación mientras estos estén a bordo
o Alojamiento: cuando los tripulantes deban dormir a bordo
o Pago del salario: se puede convenir mensual, por viaje, por ganancia obtenida. Deben
hacer en puerto y en moneda nacional, pudiendo pactarse en otra moneda en el
extranjero. Se integra por el salario básico + participaciones convenidas +
remuneraciones por tiempo suplementario.
o Atención médica: debe asistir a todo tripulante que se lesione o enferme durante el
contrato. Es comprensiva de la atención médica, quirúrgica y farmacéutica. El tripulante
sigue percibiendo su salario salvo ciertas excepciones (lesión provocada
intencionalmente, anteriores al contrato, etc.).
o Indemnizaciones:
o Repatriación: si un tripulante debe ser bajado en puerto extranjero, le corresponde el
derecho a ser retornado al puerto de matrícula. En los casos de despido con causa, se
trasladan al tripulante estos gastos.
• TRIPULANTE: tiene a su cargo 3 obligaciones básicas:
o Realizar el trabajo convenido
o Obedecer al capitán del buque
o Prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre

El tripulante tiene derecho a hacer efectivos sus salarios sobre el buque. Poseen un privilegio de
primer orden según el Art. 476. Tiene acción ejecutiva para obtener el cobro.

Rescisión: el contrato quedara rescindido

- Por mutuo consentimiento

- Por despido
- Por voluntad del tripulante
- Por muerte
- Por fuerza mayor

RT 64
Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que el capitán y demás
integrantes de la tripulación presten servicios.

Decreto 817/92: Crea la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y dispone la disolución de la

Administración General de Puertos, que se efectiviza con la privatización de los puertos que están bajo
su jurisdicción.

Tanto este decreto como el 1772/91 fueron los que destruyeron la marina mercante; se quitaban las
banderas argentinas, y se cometieron fraudes laborales.

Prácticos y Baqueanos: en ciertas zonas de navegación es obligatorio y conveniente que el capitán lleve
a bordo un práctico, es decir, una persona conocedora de las particularidades de tal zona. La Ley se
refiere a ellos en los arts 145 y 146; el práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán, pero no
tiene el mando del buque. Dentro de las obligaciones del práctico figuran:

a. Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear hasta salir de la zona de practicaje
b. Sugerir ruta y maniobras
c. Asesorar al capitán
d. Dar órdenes referentes a ruta y maniobras cuando sea autorizado por el capitán
e. Informar a capitanes extranjeros sobre normas especiales de la zona
f. Dar cuenta a la autoridad marítima de todo acontecimiento extraordinario.

El practicaje está reglamentado por el decreto 5207/72; se trata de un servicio público controlado por
Prefectura Naval. Puede ser obligatorio o facultativo. El practico forma parte del personal embarcado, y
debe cumplir con la habilitación e inscripción. Sus servicios se abonan por retribuciones.

Los Baqueanos desempeñan funciones de piloto de ruta en la navegación fluvial; equivale al práctico y
sus funciones son similares: es auxiliar del capitán en cuanto a la navegación y maniobras, y asesora
sobre las reglamentaciones vigentes. Puede o no pertenecer a la tripulación del buque. Los requisitos
exigidos para ser baqueano son similares a los del practico: argentino, mayor de edad, haber navegado
como capitán, patrón o timonel de un buque de más de 150 toneladas por 2 meses como mínimo, reunir
condiciones técnicas, físicas y morales.

Perito naval: es una persona que realiza las inspecciones, encuestas o exámenes de embarcaciones para
evaluar, vigilar e informar sobre su condición y los productos en ellos. Los Inspectores Marinos también
inspeccionan los equipos destinados a embarcaciones nuevas o existentes para garantizar el
cumplimiento de diversas normas o especificaciones. Las Encuestas Marinas suelen incluir la estructura,
maquinaria y equipo (navegación, seguridad, radio, etc.) y la condición general de una embarcación.
También incluye juzgar los materiales a bordo y su condición.

El Peritaje Marino está a menudo estrechamente asociado con los seguros marítimos, daños y
salvamento, accidentes e investigación de fraudes dado que los aseguradores generalmente carecen de
la formación y las habilidades requeridas para realizar una evaluación detallada de la condición de una
embarcación. Aunque los Inspectores Marinos son a veces empleados por los aseguradores
directamente, mantienen una cierta autonomía profesional con el fin de proporcionar un juicio
imparcial.

RT 65
Agente marítimo: tiene a su cargo realizar en los puertos de arribo del buque, las numerosas diligencias
que, ante oficinas públicas y ante particulares, se deben cumplir con motivo de la llegada. Es decir, que
realiza las gestiones de carácter administrativo y de carácter comercial conectadas con la entrada,
permanencia y salida de un buque, así como las operaciones de carga y descarga. Sus funciones son
múltiples:

- Ante Aduana: presentación de documentos sobre entrada y salida de buque, permanencia,

indicies de carga, etc.
- Ante Prefectura: problemas relativos a la seguridad, servicios de practicaje, permisos de salida,
etc.
- Ante Dirección Nacional de Migraciones: listas de rol y pasajeros, solicitudes de embarque de
tripulantes.
- Ante Administración General de Puertos: remisión de mercaderías, habilitación, depósitos, etc.

A nivel privado, representa al armador, contrata remolque y amarre. Su nombramiento corresponde al

propietario o armador.

Sobre su responsabilidad, establece el art 199 que no responde de las obligaciones de su representado,
salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y
reglamentos fiscales y administrativos. La norma aplica las normas del mandato.

Transitario: es una persona física o jurídica que presta servicios en el transporte internacional de
mercancías. Es un intermediario entre el exportador o importador y las compañías de transporte.

Los transitarios son mediadores en las operaciones de transporte internacional por cualquier medio de
transporte (transporte marítimo, transporte fluvial, transporte aéreo). Organiza el enlace entre los
distintos transportistas y así asegura la continuidad del transporte de la mercancía a través de distintos
medios de transporte. Además, es responsable de las operaciones administrativas relacionadas con el
transporte internacional, como trámites aduaneros, gestión financiera, créditos documentarios,
contrato de seguro, representación fiscal. Actúan de forma similar a las agencias de transporte: adoptan
la posición de cargador frente al transportista, y de transportista frente al cargador.

No es responsable si el contenedor está mal consolidado.

OTM: El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de

Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. El
Transporte Multimodal se define así: "El transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de
transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país
donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega,
situado en un país diferente".

A demás, el OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercancía
desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del trayecto (marítimo, ferroviario,
carretero, fluvial o aéreo) donde haya ocurrido el daño o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien
debe responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas
establecidas en la normatividad.

RT 66
El Operador de Transporte Multimodal también puede comprometerse a brindar un servicio de
abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte
que incluye el justo a tiempo.

Actúa como principal y no como agente. Argentina tiene una ley pero no se ha reglamentado.

5) Propietario de aeronaves: Requisitos. Copropiedad. Explotador: concepto, responsabilidad.

Convención de Roma de 1952. Comandante. Personal aeronavegación y de superficie. Régimen
de contratación y responsabilidad. Convención de Tokio 1963.

Propietario de aeronaves: el Código exige en su Art. 48 para ser propietario de una aeronave:

- Si es una persona física: domicilio real en el país

- Si es una sociedad de personas, capitales, estar constituida de acuerdo a las leyes argentinas y
tener su domicilio legal en la República.
- Copropiedad: en caso de existir varios copropietarios, la mayoría cuyo derecho exceden de la
mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.

Explotador: la ley llama de este modo a la persona que utiliza la aeronave legítimamente por cuenta
propia, aun sin fines de lucro (Art. 65). En principio, el propietario es el explotador de la aeronave, salvo
que haya transferido tal carácter a otro sujeto a través de un contrato.

La inscripción de tal contrato, libera al propietario de las responsabilidades del explotador, las cuales
quedaran a cargo de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el
propietario y explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daño producido
por causa de la aeronave (Art. 67).

Comandante: Es el miembro de la tripulación a quien le corresponde la dirección de la aeronave; es el

responsable directo del éxito de la operación aérea. La OACI lo define como el piloto responsable de la
conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. Se trata de una figura necesaria,
pues no puede faltar en ninguna aeronave.; así lo expresa el Art. 79: “toda aeronave debe tener a bordo
un piloto habilitado para conducirla, investido de funciones de comandante”. Su designación
corresponde al explotador (lo representara; y su vínculo asume los lineamientos del mandato). Cuando
no haya una persona explícitamente designada se presume que el piloto de mando es el comandante.

Para ser comandante es requisito fundamental la idoneidad; el comandante debe estar habilitado, y
poseer el pertinente certificado de idoneidad.

Funciones: son de distintos tipos:

Funciones técnicas: antes de la partida el comandante debe asegurarse de la eficiencia de la

aeronave, de sus condiciones de seguridad; puede disponer la suspensión del vuelo. Durante el
vuelo, en caso de necesidad puede adoptar las medidas necesarias para la seguridad del mismo.
En caso de peligro está obligado a permanecer en su puesto hasta haber tomando las medidas
necesarias para salvar a los tripulantes y pasajeros. Puede, incluso, arrojar las mercaderías o
equipajes si es indispensable para la seguridad del vuelo.
RT 67

Funciones disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y de
autoridad sobre los pasajeros. Si se cometiese algún ilícito, el comandante debe tomar las
medidas necesarias para asegurar al delincuente.

Funciones notariales y de registro como oficial público: el comandante registrara en los libros
los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos.

Funciones como representante del explotador: dado que representa al explotador debe hacer
todo lo necesario para salvaguardar los intereses de su representado; los terceros pueden dirigir
sus reclamos sobre el comandante.

Personal Aeronáutico: el personal que interviene en esta actividad es denominado genéricamente

personal aeronáutico, pudiendo distinguirse entre:

- Personal Aeronavegable: es aquel que está embarcado y encargado de la función esencial del
vuelo.
Las características de la actividad aeronáutica hacen que las personas que intervengan en ella
deban estar capacitadas y especializadas; lo que hace necesario que tengan el certificado de
idoneidad expedido por la autoridad competente (Art. 76).
El certificado de idoneidad es el documento que acredita la capacidad de una persona para
ejercer una determinada actividad aeronáutica, y se lo suele denotar de distintas formas, como
ser: licencias, certificados, etc. Por razones de seguridad la formación de la tripulación no queda
librada a la voluntad del explotador, sino que es la autoridad aeronáutica quien determinará la
integración mínima en las aeronaves que prestan servicio de transporte aéreo; cuando lo crea
conveniente hará esta potestad extensiva a otras naves.
La tripulación está formada por:
o Piloto o comandante
o Copiloto: persona que asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones
referidas a la conducción de la aeronave.
o Radiotelegrafista: es la persona a cargo de las radiocomunicaciones.
o Mecánico navegante: está a cargo de la conservación y buen funcionamiento de la
aeronave durante el vuelo y reaprovisionamiento en las escalas.
o Comisario de a bordo: su función es llevar, cuidar y conservar la documentación de la
aeronave relacionada con la carga y pasajeros.
- Personal de Superficie: son aquellas personas que desde tierra colaboran con la operación aérea.
Se dedican a tareas diversas: seguridad del aeródromo, prevención de incendios y auxilios,
balizas e iluminación, etc. Se distingue:
o En los aeródromos públicos hay un jefe de aeródromo, que es la autoridad superior.
o En los aeródromos privados hay un encargado.

Régimen laboral: dispone el Art. 87 que en la regulación de las relaciones laborales se aplican las leyes
de la materia, y los convenios.

Convención de Tokio de 1963: sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las
aeronaves. Tenia como objetivos primordiales regular los poderes del comandante de la aeronave, fijar
reglas de competencia penal y lograr un nivel mínimo de cooperación internacional para proteger la
circulación aérea que se veía amenazada por el delito de apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo.
RT 68
Se sancionan una serie de delitos, y se establece el deber de los Estados de hacer todo lo posible para
permitir que el dueño de la aeronave recupere su dominio.

BOLILLA IX

Contratos

6) Contratos de utilización de buques. Locación. Fletamento: concepto y especies. Fletamento a

tiempo y fletamento por viaje. Obligaciones y derechos del fletante y del fletador. Póliza de
fletamento. Pólizas de tipo. Flete, estadías, sobreestadías y Despatch Money. Rescisión.
Contrato de remolque: concepto y clasificación.

Contratos vinculados con la explotación del buque:

El aprovechamiento de un buque da lugar a distintas formas contractuales; un sector de la doctrina

separa a los contratos en dos grupos: los contratos de utilización y los contratos de transporte. Otros,
incluyen a los contratos de transporte dentro de los de utilización, siendo esta la postura que adopta la
Ley de Navegación, y bajo el titulo “De los contratos de utilización de buques” regula los siguientes
contratos:

Locación de buques

Fletamento a tiempo

Fletamento total o parcial

Contratos de transporte

Contrato de remolque

Videla de Escalada y Montiel coinciden en no incluir dentro de los contratos de utilización a los
contratos de transporte.

Contratos de utilización: es aquel contrato que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un
buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación adquiere el derecho al
uso y goce, o al cumplimiento de una determinada actividad por parte del cocontratante, que habrá de
realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave (Montiel).

Locación del buque: esta definido en el Art. 219, es el contrato por el cual una parte se obliga mediante
el pago de un precio a conceder a la otra el uso y goce de un buque por un tiempo determinado
transfiriéndole la tenencia. Es importante esta transferencia porque le da al locatario el carácter de
armador del buque, que se separa del carácter de propiedad. Existen dos clases de locación:

1. Locación de casco desnudo: se alquila el buque sin armar y sin tripulación

2. Locación del buque armado y tripulado: el buque cuenta con todo lo necesario para realizar el
viaje.

El contrato debe probarse por escrito y estar inscripto en el Registro Nacional de Buques. El locatario no
puede sublocar el buque ni ceder el contrato, sin autorización del locador.

RT 69
Obligaciones de las partes:

Del locador:
o Entregar el buque al locatario y con la documentación
o Entregar el buque en estado de navegabilidad
o Ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de
navegabilidad.

Del locatario:
o Pagar el monto
o Utilizar el buque de acuerdo con sus caracteres
o Restituir el buque al término del contrato. No se admite la tacita reconducción.
o Devolver el buque en el mismo estado en que fue entregado

Fletamento: es un contrato por el cual una de las partes (fletante) Mediante el pago de un precio
denominado flete, se obliga a poner a disposición de la otra (fletador) un buque determinado para
realizar:

- Dentro del periodo convenido los viajes que indique el fletador  Fletamento a tiempo.
- Uno o varios viajes preestablecidos  Fletamento por viaje, y admite como subespecies
o Fletamento total: cuando el fletador dispone todos lo espacios utilizables del buque
o Fletamento parcial: cuando el fletador solo dispone de una parte de los espacios
utilizables.

Fletamento a tiempo (time charter): existe cuando el armador (fletante) de un buque determinado,
conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra
persona (fletador), y a realizar los viajes que esta disponga dentro del término que el contrato
establezca.

El fletante no transfiere la tenencia del buque, sino que lo pone a disposición del fletador; en este tipo
de fletamento hay un desdoblamiento de gestiones:

- Gestión náutica: todo lo que se refiere a la conducción y navegación del buque, y que
corresponde al fletante.
- Gestión comercial: todo lo relacionado con el transporte o el aprovechamiento económico del
buque, lo cual corresponde al fletador.

Esta separación, genera también la separación de responsabilidades; el fletante responde por las
obligaciones derivadas de la gestión náutica, en tanto que el fletador responderá por los contratos de
transporte.

Derechos y obligaciones del fletante:

Obligaciones:
o Poner el buque a disposición del fletador, ejerciendo diligencia razonable para que este
en estado de navegabilidad, armado y tripulado.
o Emplear diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante
el tiempo que dure el contrato
RT 70
 o Realizar los viajes que disponga el fletador
o Hacer navegar el buque dentro de los limites geográficos convenidos

Derechos:
o Exigir pago del flete
o Negarse a navegar el buque fuera de los limites convenidos
o Negarse a iniciar un viaje que no termine alrededor de la fecha de vencimiento del
contrato

Responsabilidad del fletante frente al fletador: el fletante responde por
o Los perjuicios que sufra el fletador a raíz del incumplimiento de las obligaciones
o Por las muerte o lesiones del fletador cuando ha utilizado el buque para fines propios
o Por la perdida o daños sufridos por el equipaje del fletador

Derechos y obligaciones del fletador

Obligaciones:
o Abonar el flete
o Asumir los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento
de las maquinas principales y auxiliares, y los derechos y tasas relacionados con la
navegación de canales.

Derechos:
o A resolver el contrato
o A no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables no pueda utilizarse el
buque.
o A dar ordenes al capitán en lo referente a la gestión comercial

Fletamento total y parcial: dispone el art 241 que el fletamento es total cuando el fletante se obliga a
poner a disposición del fletador todos los espacios útiles que posee el buque; en tanto que en el
fletamento parcial, el fletador solo pone a disposición uno o mas espacios determinados.

Póliza de fletamento: la existencia del contrato de fletamento se produce a través de esta póliza.
Dispone el art 242 que debe contener:

1. Nombre del armador

2. Nombres de fletante y fletador
3. Nombre del buque
4. Designación de los viajes a realizar
5. Si el fletamento es total o parcial, y en este ultimo caso individualizar las partes.
6. Si es un fletamento para transportar mercaderías, establecer la cantidad, clase.
7. Si es un fletamento con fines específicos o para transporte de personas
8. El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

Son obligaciones del fletante: cumplir con las prestaciones debidas, emplear la debida diligencia para
poner el buque en condiciones de navegabilidad, acomodar las mercaderías en las bodegas del buque,
transportar las mercaderías, comunicar por escrito al fletador que el buque esta en el puerto, etc.

Estadías, sobreestadías y Depatch Money:

RT 71
  Estadías: se trata del número de días establecidos a favor del fletador para realizar la carga o
descarga. Deben estar expresadas en la póliza de fletamento; si no hay estipulación expresa solo
comprenden los días hábiles de trabajo. Los usos determinan el modo en que deben computarse.
 Sobreestadías: puede ocurrir que durante la estadía el fletador no haya podido terminar de
realizar la carga o descarga, y comienza a correr este nuevo plazo. El uso de este plazo adicional
da al fletante derecho a percibir un pago con carácter de indemnización por el atraso.
 Despatch Money: se produce cuando el fletador cumple con su tarea de carga y descarga en
menor tiempo del convenido. En estos casos, el fletador recibe un premio o recompensa por
cada día ahorrado; en la práctica suele consistir en una suma equivalente a la mitad del importe
diario de sobreestadías.

Contrato de remolque: los buques de gran tonelaje para entrar o salir de puertos, o para navegar en
estrechos canales o lugares acuáticos restringidos, requieren ser remolcados por otras embarcaciones
menores de mayor facilidad de maniobra; también es necesaria para desplazar a embarcaciones que
carecen de fuerza de propulsión propia.

En todo contrato de remolque hay una embarcación (el remolcador) que suministra su fuerza motriz o
de propulsión a otra (el remolcado) para que esta se desplace sobre el agua. Se trata de una tarea de
colaboración que un buque presta a otro. Existen 2 clases de remolque:

Remolque-Maniobra: cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro

buque con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir del
puerto, navegar en canales estrechos a aguas restringidas. Por lo general la embarcación
remolcada es de gran tonelaje. El mando de las maniobras es ejercido por el capitán del buque
remolcado. La ley lo considera una locación de servicios, Art. 355.
El armador tiene la obligación de pagar al remolcador el precio del servicio de remolque. En
aguas jurisdiccionales argentinas existe un monopolio de remolque a favor de los buques de
bandera nacional para remolcar a otros por considerarse operaciones de cabotaje. El permiso o
patente lo otorga la Prefectura.

Remolque-Transporte: cuando el buque remolcador suministra su fuerza motriz a otra
embarcación al solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acuático. Por lo
general la embarcación transportada carece de propulsión propia. El mando esta a cargo del
buque remolcador; se trata de un contrato de transporte de cosas.

7) Contratos de utilización de aeronaves. Locación. Fletamento. Intercambio de aeronaves. Art 83

bis de la Convención de Chicago de 1944. Derechos y obligaciones de las partes. Contratos de
colaboración interempresaria: códigos compartidos. Hondling.

Contratos de utilización de aeronaves: son los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las
mismas, mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que una de las
partes, a cambio de una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave o al
cumplimiento por la otra parte de una determinada actividad aeronáutica, a realizar en su beneficio con
una aeronave. Solo la locación es regulada por el Código.

RT 72
Locación: se da cuando unas de las partes (locador) se obliga a conceder a la otra (locatario), mediante
un precio en dinero (alquiler) y por un tiempo determinado, el uso y goce de la aeronave, con o sin
tripulación, transfiriéndole su tenencia. Dentro de sus caracteres aparecen: consensual, oneroso,
bilateral, temporario y de tracto sucesorio. El efecto más importante de este contrato es que el locador
transfiere la tenencia de la aeronave al locatario y además, transfiere la calidad de explotador.

La locación puede tener dos modalidades:

 Locación del casco desnudo: el locatario se hará cargo de equipar la aeronave y de contratar al
personal necesario para el vuelo.
 Locación de la aeronave equipada y tripulada: el personal pasa a depender del locatario.

Las obligaciones a cargo del locatario son:

- Pagar el alquiler convenido

- Recibir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado
- Restituir la aeronave al finalizar el contrato
- Mantener la nave en condiciones de aeronavegabilidad
- No ceder la locación ni subarrendar, salvo consentimiento del locador

Fletamento: Cuando una de las partes (fletante) se compromete hacia la otra (fletador) a realizar,
mediante el pago de un precio (flete) uno o más viajes predeterminados (fletamento por viaje) o bien,
los que disponga el fletador dentro del plazo de vigencia del contrato (fletamento a tiempo).

Para algunos autores se trata de una especie de locación de obra. La diferencia más importante con la
locación es que el locador transfiere la tenencia de la aeronave, en cambio, el fletante la conserva.

La función que cumple la aeronave en el contrato de fletamento es debatida; algunos creen que es el
objeto del contrato, en tanto que otros creen que el objeto son las operaciones aéreas convenidas.
Dado que este contrato no esta regulado, una parte de la doctrina cree que deberían aplicarse las
normas de la locación de obra.

La obligación a cargo del fletante es proveer de la nave, lista para volar y realizar las operaciones
convenidas. Dado que continúa siendo el explotador, corren por su cuenta los combustibles y gastos. La
obligación del fletador es el pago del precio fijado; puede ceder y sublocar.

Intercambio de Aeronaves: (no contenida en la Convención de Chicago) permite a las empresas aéreas
solucionar problemas tales como el aumento de trafico aéreo en determinadas épocas del año, casos de
emergencia en que una empresa necesita maquinas y no cuenta con ellas, etc. En definitiva, la figura
permite a las empresas contar con aeronaves, pero sin hacer gastos de inversión. Siguiendo a Videla
Escalada, se trata de un contrato complejo en que dos o mas explotadores de aeronaves se ceden
recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de las operaciones
fijadas de común acuerdo. Su régimen combina distintos elementos de la locación y del transporte.

Articulo 83 bis, Convención de Chicago: Transferencia de ciertas funciones y obligaciones. No obstante

lo dispuesto en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), cuando una aeronave matriculada en un Estado
contratante sea explotada de conformidad con un contrato de arrendamiento, fletamento o

RT 73
intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un explotador que tenga su oficina principal
o, de no tener tal oficina, su residencia permanente en otro Estado contratante, el Estado de matrícula,
mediante acuerdo con ese otro ,Estado, podrá transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones
como Estado de matrícula con respecto a dicha aeronave, según los Artículos 12, 30, 31 y 32 a). El
Estado de matrícula quedara relevado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones
transferidas. La transferencia no producirá efectos con respecto a los demás Estados contratantes antes
de que el acuerdo entre Estados sobre la transferencia se haya registrado ante el Consejo y hecho
público de conformidad con el Artículo 83 o de que un Estado parte en dicho acuerdo haya comunicado
directamente la existencia y alcance del acuerdo a los demás Estados contratantes interesados. Las
disposiciones de los párrafos a) y b) anteriores también serán aplicables en los casos previstos por el
Artículo 77.

El 6 de octubre de 1980, la Asamblea decidió modificar el Convenio de Chicago, incluyendo el Artículo 83

bis. De conformidad con el Artículo 94 a) del Convenio, la enmienda entró en vigor el 20 de de junio de
1997 por lo que se refiere a los Estados que la ratificaron.

Contratos de colaboración interempresaria: La colaboración entre distintas empresas no solo es

conveniente, sino que se ha transformado en una necesidad. Existen diversas formas de colaboración;

Contratos de asistencia en escala  Hodling: una empresa encarga a otra la atención de sus
operaciones (atención de pasajeros, mantenimiento de aviones, etc) en escalas o lugares donde
sus aeronaves solo operan una o dos veces por semanas. El acuerdo beneficia a ambas, pues
mientras una evita el gasto de tener que mantener personal permanente en un lugar donde no
concurre, la otra se beneficia con una retribución adicional.

Acuerdos interlineales: las empresas se obligan a reconocerse mutuamente los títulos de
transporte emitidos por cada una de ellas, es decir que prestan conformidad para que los
usuarios de la otra compañía puedan utilizar sus propios servicios, si así lo desean, con la sola
presentación de los billetes emitidos por la otra compañía.-

También ocurre que varias empresas se unen para adquirir en condominio una aeronave, o que
realicen un intercambio de naves.

Es importante la labor de la IATA, una entidad privada sin fines de lucro, integrada por empresas de
transporte aéreo, que fomenta los medios de colaboración entre empresas dedicadas al transporte
aéreo. De hecho, se trata de una sociedad formada por estas mismas compañías.

BOLILLA X

Contrato de transporte

8) Compraventas internacionales. Crédito documentario. Incotems. Contrato de transporte por

agua: concepto y clasificación.

Compraventa internacional: Es el acuerdo de voluntades celebrado entre partes domiciliadas en países

diferentes, a través del cual se transfiere la propiedad de mercancías que serán transportadas a otro
territorio, teniendo como contraprestación el pago de un precio.
RT 74
En el comercio internacional, el contrato de compraventa es una figura legal necesaria para llevar a cabo
una transacción seria y ordenada. El contrato delimita obligaciones y responsabilidades de forma que,
tanto comprador como vendedor, están claros en lo pactado, lo cual evita malentendidos.

Si bien el contrato no es una garantía de pago para el exportador o importador, si es un instrumento útil
para superar las barreras culturales e idiomáticas que puedan afectar el buen resultado del negocio.

Asimismo, el proceso de confección del contrato implica abordar en forma ordenada la negociación de
las condiciones de pago, las excepciones, las responsabilidades, condiciones de entrega y administración
de los riesgos.

De acuerdo con la experiencia, aunque el contrato de compraventa internacional constituye la principal

fuente del Derecho Comercial Internacional, en la práctica es el menos formal y a menudo, muy mal
negociado entre las partes. Con frecuencia, los exportadores e importadores apenas se ponen de
acuerdo con respecto a lo que debe ser transado y a las condiciones básicas de la transacción. Entre los
puntos importantes que no se pactan con transparencia están el medio de pago que se utilizará y cuál
de las partes va a asumir lo que se denomina “costos indirectos” (comisiones de los intermediarios
financieros, los intereses o costos de oportunidad, trámites aduanales, condiciones de entrega). Éstos
son pequeños detalles que pueden hacer una diferencia en una operación comercial internacional.

Para lograr su objetivo, el contrato requiere de un marco legal en donde pueda encontrar sustento, y
eso es de mayor complejidad en términos de contratación internacional, ya que muy a menudo la
legislación original del comprador y la del vendedor, son diferentes.

Incotems: Los INCOTERMS 2000 CCI son reglas internacionales para la interpretación de los términos
comerciales fijados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), por lo que no son leyes. La palabra
INCOTERM viene de la contracción del inglés de: IN-ternational CO-mmercial TERM-s.

Finalidad de los Incotems:

- La referencia a los INCOTERMS 2000 CCI en un contrato de compraventa define claramente las
obligaciones respectivas de las partes y reduce el riesgo de complicaciones legales, respecto de
la entrega de las mercancías.
- Evitar, o por lo menos reducir, las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de
dichos términos en diferentes países. Es decir, eliminar los obstáculos causados por la distancia
entre las partes, los distintos lenguajes y las diferentes prácticas comerciales.
- Armonizar, con su sola mención se incorpora en el contrato de compraventa, y se aplican en
defecto de regulación precisa (supletorias).

Los INCOTERMS determinan:

 El alcance del precio.

 En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del
vendedor hacia el comprador.
 El lugar de entrega de la mercadería.
 Quién contrata y paga el transporte.
 Quién contrata y paga el seguro.
RT 75
  Qué documentos tramita cada parte y quien absorbe su costo.

Crédito Documentado: es un complemento de las transacciones marinas internacionales. En este tipo de

operaciones el problema principal es la falta de seguridad tanto para el vendedor como para el
comprador, dado que se encuentran en países diferentes. Para evitar las inseguridades se recurrió al
crédito documentado; a través de el se logra que el vendedor tenga la seguridad de que cobrará su
mercadería rápidamente; a su vez el comprador tiene la seguridad de que recibirá la cantidad, tipo y
calidad de mercadería que adquirió. Y esta seguridad se logra por la actividad de dos bancos: uno en el
lugar del vendedor, y otro del comprador.

Ejemplo: A esta en Bs. As y solicita al banco 1, la apertura de un crédito por monto semejante a la
operación que va a realizar; este banco acreditante, se comunica con el banco 2 (en Madrid) Para que
notifique al vendedor de la apertura de este crédito. Notificado el vendedor, debe reunir la
documentación pertinente (facturas, pólizas de seguro, recibos de flete, etc) Y presentarla al banco 2,
que procederá a abonarle la suma de dinero correspondiente. Luego el banco 1 entrega la
documentación al comprador, para que pueda retirar la mercadería.

Carga y Descarga en puertos argentinos. Régimen interno e internacional:

El código aduanero denomina descarga a la operación por la cual la mercadería arribada es retirada del
medio de transporte que la condujo. EL transportador debe entregar la carga en el puerto de destino.
No es lo mismo entonces entrega y descarga. EN los casos en que la mercadería debe entrar a depósito
fiscal, la entrega quedará cumplida cuando entra o ingresa al depósito, si la descarga no pudiera
efectuarse la entrega quedará cumplida con la “descarga a lanchas”. En la actualidad la descarga a
lancha es de poco uso, pues ha sido desplazada por la “descarga a hangares”, plazoletas temporarias o
recintos habilitados. Subsiste la responsabilidad del transportador.

Contrato de transporte por agua: El contrato de transporte marítimo constituye, como el contrato de
locación de obra, un contrato de resultado. En las obligaciones de resultado, jurídicamente, puede
prometerse un resultado querido, un opus, y éstas corresponden a la prestación de la locación de obra.
En el contrato de transporte marítimo, se contrata un traslado, un desplazamiento de cosas o personas,
en un buque hasta un punto de destino. La obligación del transportador es entregar la mercadería o
equipaje en el puerto de destino y en el mismo estado en que se la recibió para su traslado. Si se trata
de pasajeros, la prestación fundamental consiste en un traslado del pasajero a destino, sano y salvo.

El contrato de transporte por agua es aquél en el cual una de las partes (“transportador” o “empresa de
transporte”) asume la obligación de resultado de trasladar o conducir personas (“pasajeros”) o cosas
entregadas por la otra parte contratante (“cargador”), por el espacio acuático, y mediante la utilización
de un “buque”, desde un lugar geográfico a otro (“puerto de embarque” a “puerto de destino”), a
cambio de un precio en dinero (que en el caso del contrato de transporte de pasajeros recibe el nombre
de “pasaje”, “billete” o “ticket” y en el caso de transporte de cosas recibe la denominación de “flete”).

Al hacerse referencia al “buque” como instrumento cuya utilización permite el traslado acuático que
caracteriza a la figura, concepto según el art. 2 de la Ley 20.094 (LN) como “toda construcción flotante
destinada a navegar por agua”. La Ley de navegación exceptúa a las pequeñas embarcaciones siempre
que no sea considerada parte integrante de una de mayor envergadura.

RT 76
El transportador tendrá la posibilidad de limitar su responsabilidad mediante la aplicación de diversos
convenios internacionales como la Convención Internacional de Bruselas de 1924; el Protocolo de
Bruselas de 1968 (Reglas de Visby); Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte de
mercaderías, de 1978 (“Reglas de Hamburgo”) y Protocolo de Bruselas de 1979.

En virtud de las diversas obligaciones, modalidades y riesgos que generan los contratos de personas y de
cosas la Ley 20.094 adopta medidas específicas para cada caso debido a los diferentes riesgos que debe
afrontar el transportador generado por la carga de mercaderías, los riesgos derivados de las operaciones
de arrumaje y estiba, etc.

Clasificación: Existen dos clases de transporte por agua:

Transporte de personas y equipaje (pasaje)

Transporte de mercaderias

a) Transporte de mercaderías. Conocimiento de embarque: concepto, funciones, clausulas, tipos.

Clausula de reserva.

Transporte de mercaderías: Si bien la LN no lo define explícitamente, se trata de un contrato en el cual

el transportador acepta efectos de cuantos cargadores se presenten; el transportador mantiene el
buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderías de cualquier cargador que se presente.
La obligación del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino (por el pago de un flete) las
mercaderías que recibió en el puerto de embarque. A diferencia del fletamento, aquí no es esencial
determinar el buque con el cual se realizará la operación.

La existencia del contrato debe probarse por escrito; las empresas suelen publicar anuncios informando
acerca del viaje de un buque, del tiempo que permanecerá la carga, las tarifas y las condiciones de
transporte. Con la entrega de la mercadería en el puerto de destino culmina el contrato de transporte, y
cesa la responsabilidad del transportador respecto de la carga (art 266).

Conocimiento de embarque: es el documento por medio del cual se instrumenta el contrato de

transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte aéreo. Debe
ser entregado por el transportador, capitán o agente, al cargador, contra la devolución de los recibos
provisionales. El conocimiento debe contener:

1. Nombre y domicilio del transportador

2. Nombre y domicilio del cargado
3. Nombre y nacionalidad del buque
4. Puerto de carga y de descarga
5. Nombre del destinatario
6. Naturaleza y calidad de la mercadería
7. Estado de la carga
8. Flete convenido y lugar de pago
9. Numero de originales entregados
10. Lugar, fecha y firma del transportador, agente o capitán.
RT 77
Funciones:

- Instrumentación del contrato

- Sirve como recibo de las mercaderías a bordo
- Es un titulo de crédito; representativo de mercaderías.
- Es un titulo ejecutivo: el tenedor tiene noción ejecutiva para obtener la entrega de la mercadería
en el puerto de destino.

Pueden exigirse hasta 3 ejemplares del conocimiento.

Clases de conocimiento:

Conocimiento embarcado: es el tradicional, se lo denomina simplemente “conocimiento”. Su

característica principal es que se emite después que las mercaderías están a bordo del buque.

Conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en
los depósitos del transportador y no a bordo del buque. Es decir: el cargador entrega la
mercadería al transportador para que posteriormente se la embarque y conduzca a destino. No
acredita la carga de la mercadería, sino la entrega al transportador.

Ambas clases de conocimiento pueden ser emitidos:

- A la orden: se emite a favor de cierta persona; se transmite mediante endoso.

- Al portador: no se indica destinatario. Se transfiere mediante la simple entrega.
- Nominativos: consta el nombre del destinatario de la mercadería, que es la persona que pueda
exigir al transportador la entrega de la carga en el puerto de destino. Se transfiere como la
cesión de créditos.

Clausulas de conocimientos: Primero deben distinguirse dos periodos:

1. El que abarca desde la carga hasta la descarga de la mercadería: durante este rigen
imperativamente las normas de la LN, no pudiendo las partes derogarlas.
2. El que comprende la etapa posterior a la carga y la etapa posterior a la descarga: queda librado a
la voluntad contractual. En consecuencia las partes pueden convenir libremente el régimen de
responsabilidad en sus relaciones contractuales, siempre que sus convenios no afecten el orden
público.

Algunas de las clausulas que aparecen son:

 Clausulas exonerativas de responsabilidad: carecen de validez en el primer periodo. En el

segundo, son validas. (art 280)
 Cláusulas limitativas de responsabilidad: serán validas en el segundo periodo, salvo que, como
señala Montiel, fijen un tope arbitrario o irrazonable.
 Clausulas FIOS: se establece el traslado de los gastos y riesgos de las operaciones de estiba y
desestiba de las mercaderías al cargador o al destinatario. La LN establece que la responsabilidad
es del transportador, pero permite que las partes convengan lo contrario (art 271).
 Clausulas que establecen una jurisdicción distinta a los tribunales argentinos: dispone el art 614
que son nulas cuando las obligaciones del transportador de entregar la mercadería deba

RT 78
 realizarse en puertos argentinos. Los tribunales nacionales son competente para intervenir en los
juicios derivados de contratos de utilización, cuando las obligaciones deban cumplirse en puertos
nacionales.
 Clausula de Reserva: establece el art 299 que el transportador, agente o capitán pueden realizar
reservas en conocimiento con respecto a marcas, números, cantidades o pesos de las
mercaderías cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a
las mercaderías recibidas o cuando tengan medios para verificarlo. En caso de no realizar
reservas, se presume que las mercaderías fueron embarcadas conforme al conocimiento.
Las clausulas de reserva son útiles cuando se trata de cargamentos que llegan a la bodega a
través de tuberías y que al transportador se le hace muy difícil de controlar. Suelen expresarse
como: “desconocidos”, “dice ser”, “dice pesar”, etc.

b) Responsabilidad. Convenciones internacionales: Convención de Bruselas de 1924. Reglas de la

Haya. Reglas de Hamburgo de 1978.

Responsabilidad del transportador: el régimen de la LN sigue en líneas generales la Convencion de

Bruselas. La ley pone a cargo del transportador 3 obligaciones:

1. Ejercer (antes y al iniciarse el viaje) una diligencia razonable para:

a. Poner al buque en estado de navegabilidad
b. armarlo, equiparlo y aprovisionarlo.
c. Cuidar de sus bodegas, cámaras o espacios utilizables para el transporte
2. Proceder adecuadamente con relación a la carga, conservación, custodia.
3. Entregar al cargador el documento de embarque

Existen causas exonerativas de la responsabilidad:

Innavegabilidad del buque, art 272: el transportador no será responsable por las perdidas o
daños originados por la innavegabilidad del buque. Debe probar que cumplió con su diligencia
inicial.

Art 275: El transportador no es responsable cuando la causa de la perdida o daño tenga su origen
en:
o Actos, negligencia o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador, no relacionados con las obligaciones comerciales. Aparece el concepto de
“culpa náutica”: es aquella originada en la negligencia del capitán o sus dependientes
respecto de la navegación o manejo del buque. En tanto que las obligaciones
comerciales, son aquellas vinculadas con incumplimientos por parte del transportador o
sus dependientes.
o Incendio: salvo que haya sido causado por culpa del transportador.
o Caso fortuito o fuerza mayor
o Hechos de guerra
o Hechos de enemigos públicos
o Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención
judicial
RT 79
 o Demoras o detenciones por cuarentena
o Hechos u omisiones del cargador
o Huelgas, cierres patronales, paros…
o Tumultos, conmociones, revoluciones
o Salvamento de bienes o personas en el agua
o Merma de la mercadería proveniente de su naturaleza
o Insuficiencia de embalaje
o Imperfecciones de las marcas
o Vicios ocultos

Falsa declaración del cargador, art 279: cuando el cargador hubiera hecho conscientemente una
falsa declaración respecto de la naturaleza o valor de las mercaderías.

En caso de no poder exonerarse por ninguna de estas causales, la ley fija un limite para la
responsabilidad del transportador; dispone el art 278 que no excederá los $400 argentinos oro por cada
bulto o pieza que se haya perdido.

Convención de Bruselas: regula lo relativo a conocimientos y también lo referente a las obligaciones del
transportador y su responsabilidad por daños ocasionados en las cosas transportadas. Surgen iguales
regulaciones que de la LN sobre causales de exoneración, diligencia debida por el transportador, culpas
náuticas, etc.

El Protocolo de Bruselas introdujo algunas modificaciones a la Convención; ej: limite de responsabilidad,

las causas de exoneración rigen tanto por responsabilidad contractual como extracontractual.

Convención de Hamburgo de 1978:

- Amplia el periodo de responsabilidad del transportador que va desde que la mercadería esta
bajo su custodia hasta que es entregada al destinatario (en la Convención es hasta la descarga)
- Se eliminan las causales de exoneración
- El transportador no es responsable si acredita el origen cierto del hecho que determino la
perdida o avería, y que sus empleados adoptaron las diligencias necesarias.
- Difiere el limite de la responsabilidad

c) Contrato de pasaje: transporte de personas y equipaje. Derechos y deberes de las partes.

Responsabilidad. Convención de Atenas de 1974. Protocolo de Londres de 1976. Transporte
combinado y transporte multimodal (Convención de Ginebra de 1980).

El contrato de transporte de personas y de equipaje consiste en que un sujeto (transportador) se

obligue por un precio en dinero a trasladar por agua en un trayecto determinado, a una persona
(pasajero) y su equipaje, en un buque apto para alcanzar tal finalidad. Su objeto es la traslación. Se
prueba por escrito y mediante un “boleto” que el transportador entrega al pasajero; en caso de que el
buque sea menor de 10 toneladas, cualquier prueba es admisible.

En el boleto debe constar: lugar y fecha de emisión, nombre del buque, nombre del transportador, lugar
de partida y destino, fecha de embarco, precio, clase. Los boletos de pasaje pueden ser:
RT 80
 - Al portador: pueden transferirse de una persona a otra hasta antes de iniciarse el viaje. Suelen
usarse para barcos chicos y viajes cortos.
- Nominativos: el boleto no puede transferirse sin el consentimiento del transportador. Se emite
para viajes internacionales.

Obligaciones del transportador:

1. Transportar y desembarcar al pasajero en el puerto de destino

2. Ejercer una razonable diligencia para poner al buque en estado de navegabilidad
3. Suministrar alimentación al pasajero
4. Prestar asistencia medica
5. Transportar el equipaje. Puede distinguirse el equipaje de mano, del equipo de bodega. El
transportador es responsable por la pérdida o avería de este último, pero no del primero que se
mantiene bajo la vigilancia del pasajero.

Derechos del transportador:

a. Percibir el precio del pasaje, hay varias situaciones posibles:

• Muerte del pasajero no embarcado: tiene derecho a percibir la tercera parte
• Pasajero que no se presenta: al pasajero puede exigírsele el precio
• Desistimiento del pasajero: si es antes del viaje, debe pagar la mitad
• Desembarco voluntario: debe pagar íntegramente el pasaje.
b. Derecho de retención: sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo mientras no le sea
pagado el importe del pasaje.

Obligaciones del pasajero:

1. Pagar el precio del pasaje y presentarse a la hora fijada para abordar

2. Deber de informar: cuando sufre lesiones corporales durante el viaje; también existe respecto de
la pérdida o avería del equipaje. En caso de omitir las notificaciones pierde derecho a reclamo
por los objetos personales, y hay presunción de que los de bodega fueron entregados
correctamente.

Derechos del pasajero:

a. Cancelación e interrupción definitiva del viaje: recobrara el monto del pasaje si el viaje no se
inicio; en caso de haberse iniciado podrá ser indemnizado por los daños ocasionados, o el
transportador ofrecer otra manera de realizar el transporte.
b. Retardo de la partida: tiene derecho a ser alojado en el buque y se le sustenta la
manutención
c. Interrupción temporaria del viaje: debe ser alojado y alimentado
d. Muerte o lesiones corporales del pasajero: tiene derecho a indemnización.

Responsabilidad: surge cuando el transportador no cumple con la obligación de trasladar sano y salvo al
pasajero y su equipaje al lugar de destino. La responsabilidad que fija la LN es:

- subjetiva, porque se funda en culpa o negligencia del transportador o sus dependientes

RT 81
 - limitada, porque se trata de daños corporales o al equipaje y la ley fija límites para el
resarcimiento
- imperativa, porque el régimen tiene carácter de orden público.

La responsabilidad puede estar referida a:

Persona del Pasajero: es responsable por todo daño ocasionado por la muerte o lesiones del
pasajero, siempre que este ocurra durante el viaje por culpa o negligencia del transportador.
Cuando tengan motivo en naufragio, abordaje, explosión, la negligencia se presume. La
responsabilidad se limita a los 1500 pesos argentinos oro, salvo convenio entre las partes. No
procede el límite cuando haya dolo.

Equipaje: cuando se trata de equipaje de mano el transportador solo responde si el pasajero
prueba que la perdida o daño se deben a un hecho del transportador. Cuando sea equipaje de
bodega, se presume la responsabilidad, pero puede destruirse. El límite es: 150 si es trasporte
marítimo y 80 si es fluvial.

Convención Atenas 1974: unifica normas sobre el Transporte de pasajeros y equipajes por mar. En líneas
generales aplica los mismos principios que la LN, sobre: limitación de la responsabilidad.

Protocolo de Londres 1976: Su finalidad fue actualizar los Convenios sobre limitación de responsabilidad
de 1924 y de 1957, incrementando los límites de responsabilidad a valores que resultaran cubiertos por
el seguro bajo primas razonables y finalmente evitar la litigiosidad que genera la posibilidad de
franquear el límite en caso de culpa personal del armador. Los límites que establece el Convenio fueron
elevados por el Protocolo de enmienda de 1996, que aún no se encuentra en vigencia.

Se trata de un concepto equivalente al dolo pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en

caso de mera culpa personal del armador.

Otra de las características principales de la Convención de 1976 es la de ampliar las personas que
pueden beneficiarse con la limitación de responsabilidad. Se incluye como lo hacía la Convención de
1957 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador".

Otra innovación de la Convención de Londres de 1976 fue otorgar el derecho a limitar su

responsabilidad al asistente o salvador de otro buque. El artículo 2 contempla los créditos frente a los
cuales es posible oponer la limitación incluyendo entre ellos a los reclamos por muerte o lesiones
corporales, daños materiales, los reclamos de origen distinto al contractual, entre otros.

Se consagra el criterio de “single liability” según el cual al igual que lo establece la Convención de 1957",
como nuestra Ley de la Navegación", en caso de reclamos recíprocos, la limitación se aplica sobre el
saldo".

En cuanto a la limitación de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de

giro" distinguiéndose también los reclamos por muerte o lesiones corporales y por el otro los reclamos
por daños materiales.

En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un límite de 330.000 DEG, para
buques de hasta 500 toneladas de arqueo". A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de

RT 82
unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo". El Protocolo de 1996
elevó el límite a 2 millones de derechos especiales de giro para buques que no excedieran las 2.000
toneladas de arqueo, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que
aumentara el arqueo del buque".

Transporte de pasajeros en líneas regulares:

Es aquel que se realiza con buques que cumplen horarios e itinerarios fijos y que transportan más de 12
personas. El precio del pasaje se paga por adelantado y si el transportador publicó tarifas y condiciones
de transporte, está obligado a sujetarse a ellas.

9) Contrato de transporte aéreo: concepto, caracteres. Clasificación. Diferencia con el servicio de

transporte aéreo. Derechos y deberes de las partes. Instrumentación: carta de porte, billete de
pasaje y talón de equipaje. Transportes especiales.

El contrato de transporte aéreo consiste en que una de las partes se obliga a trasladar por vía aérea
personas o cosas y la otra se obliga al pago del precio convenido.

Los elementos característicos de este contrato son:

o El transportista asume la obligación de transportar a las personas o bienes

o El usuario, asume la obligación de pagar el precio.

Se trata de un contrato: consensual, bilateral, oneroso, no formal y comercial. Si bien en su mayoría son
contratos de adhesión, esta no es una característica del contrato en sí. Suele hablarse de que su
naturaleza responde a una locación de obra.

Clasificación: El Código distingue las siguientes clases de transporte aéreo:

o De pasajeros
o De equipajes
o De mercaderías
o De carga postal

A su vez pueden distinguirse:

 Según el destino del transporte:

o Interno: dentro del territorio de la República
o Internacional: conexión entre el territorio nacional y otro extranjero.
 Según sus características:
o Regular: se realiza en sujeción a un itinerario y horario prefijado
o Irregular: se realiza sin sujeción a itinerario y horarios.
 Según los transportadores que lo realizan:
o Sucesivo: cuando lo efectúan varios transportadores y con utilización exclusiva de la vía
aérea.
RT 83
 o Combinado: existen varios transportadores pero el trayecto no se cumple totalmente por
aire. Hay combinación de medios de transporte.

Contrato de transporte de pasajeros: en esta clase una de las partes se obliga a trasladar por vía aérea a
una o más personas, y la otra a pagar un precio por tal traslado. El contrato debe instrumentarse
mediante el billete de pasaje (Convenio de Varsovia y Protocolo de La Haya). Nuestro Código lo exige
para el transporte regular.

El Billete de pasaje debe contener:

o Numero de orden
o Lugar y fecha de emisión
o Punto de partida y destino
o Nombre y domicilio del transportador

Obligaciones de las partes: la principal obligación del transportador es cumplir con el traslado en el
tiempo y forma convenidos; la del pasajero es abonar el precio. En caso de interrupción del viaje o no
realización, el pasajero tiene derecho al reembolso del dinero y el pago de los gastos de desplazamiento
y estadía. Cuando el pasajero interrumpiere el viaje o no se presentare, no tiene derecho al reintegro
del dinero. Sin embargo, si la aeronave tuviera todos los asientos ocupados, el transportador deberá
reintegrar el 80% (no hay daño).

Contrato de Transporte de equipajes: Es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar,

conjuntamente con el pasajero, el equipaje de este. Equipaje son los artículos y efectos personales del
pasajero.

No es un contrato autónomo, sino accesorio del contrato de transporte de pasajeros. El precio por el
traslado del equipaje queda comprendido dentro del precio del billete de pasaje. Por lo general, las
líneas aéreas tienen un peso máximo de equipaje por pasajero, excedido el cual debe abonarse una
tarifa suplementaria.

Al recibir el equipaje el transportista debe entregar al pasajero un talón de equipaje; se expide en doble
ejemplar. El talón de equipaje es el documento por el cual se instrumenta y prueba la obligación del
transportista. Debe indicar: (art 117)

o Numeración del billete de pasaje

o Punto de partida y destino
o Peso y cantidad de bultos
o Monto del valor declarado

El transportador no puede limitar su responsabilidad si acepta el equipaje sin entregar el talón.

Contrato de transporte de mercaderías: es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar

por vía aérea y a cambio de un precio, mercaderías que debe darle el expedidor, y que el transportista
debe entregar en el punto de destino al destinatario. Existen dos partes: transportista y expedidor; el
destinatario es quien recibe los bienes, pero no es parte del contrato.

RT 84
Debe ser instrumentado mediante la carta de porte. Debe ser extendida por el expedidor por triplicado.
Debe especificar que se trata de un transporte aéreo, e indicar: (art 121)

o Lugar y fecha de emisión

o Punto de partida y destino
o Nombre y domicilio del transportista
o Nombre y domicilio del expendedor
o Nombre y domicilio del destinatario
o Clase de embalaje, marcas, numeración de los bultos
o Peso
o Estado de la mercadería
o Precio
o Importe del valor declarado
o Documentos remitidos por el transportador con la carta de porte
o Plazo para el transporte y ruta

Dentro de las funciones de este documento aparecen: fuerza probatoria y titulo representativo de la
mercadería. Puede servir como titulo para la obtención de créditos. Es un titulo negociable, pudiendo
extender al portador o nominativamente.

Contrato de transporte postal: es un servicio público que el Estado puede prestar directa o
indirectamente. Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a transportar
la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad les fija. Las tarifas deben ser
aprobadas por el Poder Ejecutivo.

1. Responsabilidad del transportista aéreo. Convenios de Varsovia de 1929 y La Haya de 1955.

Transportista de hecho. Convenio de Guadalajara de 1961. Protocolo de Guatemala de 1971.
IATA CAB (Montreal de 1966). Protocolo de Montreal de 1975. Montreal 1999. Transportes
combinados y sucesivos. Overbooking.

La responsabilidad del transportista aéreo está estructurada siguiendo a la Convención de Varsovia de

1929 (con las modificaciones del Protocolo de La Haya), por lo cual los arts del código coinciden con
estas normas internacionales. En líneas generales el sistema se ajusta a los siguientes principios:

o Es subjetivo, porque se basa en la presunción de culpa del transportador

o Limitado; aunque el beneficio se pierde si la conducta del transportador es reprochable
o Hay sanción de nulidad para las cláusulas que tiendan a reducir o eliminar la responsabilidad del
transportista.

Factores de atribución:

Responsabilidad por daños a pasajeros: muerte o lesiones producidas a bordo de la aeronave o

durante el embarco o desembarco

Responsabilidad por daños al equipaje o a las mercaderías transportadas: ante destrucción,
pérdida o avería. El transporte aéreo comprende el periodo durante el cual los equipajes se
RT 85
 encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de la aeronave, o en
un lugar de aterrizaje. Si bien este transporte aéreo no incluye el terrestre, si este se efectúa en
ejecución de un transporte aéreo, se presume que los daños han sido causados durante el
transporte aéreo.

Daños causados por atrasos: art 141

Causas de exoneración de responsabilidad:

o El transportador no es responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño; dado que la responsabilidad se basa en la presunción de
culpa, puede liberarse probando que cumplió con las diligencias necesarias.
o Culpa de la victima (art 143)
o Por el vicio propio de la cosa transportada. Esta causal fue incluida por el Protocolo de La Haya.
Nuestro código no la incluyo.

Limitación de la responsabilidad: rige tanto para el transporte de pasajeros como de mercaderías. En lo

que respecta a los objetos que están bajo la guarda del pasajero, es menor la responsabilidad.

Se pierde el derecho a limitar la responsabilidad:

- Cuando exista dolo del transportador

- Cuando no se haya expedido el billete de pasaje
- Si acepto el equipaje sin expedir el talón, o estuviere incompleto
- Si se acepto la mercadería sin expedir la carta de porte o estuviere incompleta

Protocolo de La Haya de 1955: Las principales innovaciones fueron,

a) Se simplificaron los documentos de transporte

b) Se elimino la falla de pilotaje, como causal de exoneración
c) Se estableció una nueva causal de exoneración: el vicio propio de la cosa
d) Se elevo el limite de responsabilidad en el transporte de pasajeros
e) Perdida del beneficio de limitar cuando medie dolo, daño intencional.

Convención de Guadalajara: (aun no ratificada por Argentina) Tiene como objetivo resolver algunos
problemas de responsabilidad. Se ocupa de los casos en que haya dos transportistas: transportador
contractual (que contrata con el pasajero) y transportador de hecho (encargado de ejecutar el contrato,
por encargo del transportista contractual). La Convención establece la responsabilidad solidaria de
ambos frente al usuario. Nuestro código incorporo esta solución en el art 155.

Protocolo de Guatemala: está destinado a modificar la Convención de Varsovia. Sus puntos

fundamentales son:

- Modificación de los documentos de transporte

- Consideración particular del caso de daños causados por muerte, lesiones de pasajeros
- Opción de la responsabilidad objetiva
- Mantenimiento de la limitación, pero aumentando los topes
- Exclusión de sanción por falta de expedición de documentos

RT 86
 - Estructuración de un régimen especial para retrasos
- Consideración de gastos judiciales
- Admisión de sistemas nacionales de indemnizaciones complementarias.

Transportes combinados: el transporte multimodal o combinado es aquel en el cual el transporte se

lleva a cabo combinando distintos medios o modos de traslación (parte por aire, y parte por tierra o
agua). La regla para regularlo es que cada transporte debe regirse por sus propias reglas, pues
conservan su individualidad. Solo el transporte aéreo esta bajo la orbita del derecho aeronáutico. Así lo
establece el art 152.

Existe un Convenio firmado por Naciones Unidas, que se aplica a contratos multimodales
internacionales en los cuales el lugar para que el operador tome la mercadería bajo su custodia y el
lugar donde la entrega, están situados en territorios de Estados contratantes. La responsabilidad del
operador se extiende desde que toma la mercadería hasta que la entrega. Existe límite a la
responsabilidad.

BOLILLA XI

Responsabilidad

SISTEMA GENERAL DE RESPONSABILIDAD EN LA NAVEGACION POR AGUA:

La navegación por agua da lugar a una serie de hechos o actos de los cuales puede surgir responsabilidad para alguno
de los interesados en la empresa navegatoria, sea que se trate del propietario del buque, del armador, del
transportador, del capitán, etc. EN el derecho marítimo se pueden distinguir distintas especies de responsabilidad(al
igual que en el derecho común) y así es posible hablar de responsabilidad contractual o extracontractual, de
responsabilidad directa o indirecta, de responsabilidad objetiva o subjetiva.

EL tema de la responsabilidad en la navegación, si bien se nutre de los principios generales del derecho común,
adquiere características particulares planteadas por los riesgos propios de una actividad específica: la navegación por
agua. EN consecuencia la responsabilidad navegatoria se estructura sobre bases del derecho común, pero también
sobre soluciones particulares del derecho marítimo y sobre determinados institutos reconocidos por casi todos los
ordenamientos jurídicos marítimos del mundo, tal el caso del principio de la limitación de la responsabilidad marítima.

RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y ARMADOR. RESPONSABILIDAD DIRECTA E INDIRECTA. SISTEMAS DE

LIMITACION EN LA LEY DE NAVEGACION Y EN LA LEGISLACION COMPARADA.FUNDAMENTO. ABANDONO.

El armador puede incurrir en responsabilidad de dos tipos:

Responsabilidad directa: es la que deriva de sus actos o hechos personales

Responsabilidad indirecta(o refleja): es la que deriva de hechos ajenos.

RT 87
La responsabilidad directa del armador se rige por las normas del derecho común y lo mismo ocurre con la
responsabilidad indirecta derivada de hechos de sus dependientes terrestres. EN estos casos, la responsabilidad es
integral, pues no existe forma para liberarse o limitar dicha responsabilidad.

La responsabilidad indirecta prevista en el articulo 174 por el cual “El armador es responsable de las obligaciones
contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor
de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes”, se rige por las normas especificas del derecho
marítimo (artículos 174 y siguientes). EN este caso la responsabilidad no es integral, porque la ley pone al alcance del
armador medios para limitar su responsabilidad.

En el caso de propietario no armador (por lo general siempre es el mismo) este no es alcanzado pro la responsabilidad
siempre que el contrato por el cual se desdoblan las dos figuras haya sido debidamente inscripto en el registro
nacional de buques. A falta de esta inscripción, el propietario y el armador deben responder solidariamente frente a
terceros.

El principio de la limitación de la responsabilidad marítima es un instituto típico del derecho de la navegación.

En la actualidad el principio está incorporado en casi todos los países pero existen diferencias respecto a los sistemas
empleados para concretar la limitación de responsabilidad.

Entre los diversos sistemas cabe mencionar:

Sistema francés: el armador puede liberarse de su responsabilidad abandonando el buque y el flete a favor de sus
acreedores. Fue el sistema adoptado por el Cod. De Comercio Argentino.

Sistema ingles: la responsabilidad está limitada a una suma fija. Fue adoptado por la convención de Bruselas de 1957.

Sistema Italiano: la responsabilidad se limita al valor del buque, al concluir el viaje durante el cual se produjo el hecho
generador de responsabilidad, pero dicho valor resultante no debe ser inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del
buque al comienzo del viaje.

Sistema norteamericano: la responsabilidad se limita al valor del buque al concluir el viaje más un adicional por
tonelada de arqueo cuando existan daños corporales.

Sistema alemán: el armador responde solo con el buque que ocasionó el daño. Acá la limitación opera por ministerio
de la ley.

Sistema de la ley de navegación:

En nuestra ley de navegación la responsabilidad indirecta del armador puede ser limitada. Conforme al artículo 175, el
armador “siempre que no exista culpa de su parte con relación a los hechos que dan origen al crédito” tiene dos
formas de limitar su responsabilidad:

Limitando su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje que ocurrieron los hechos

Poniendo el buque a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente. Esto de denomina “abandono
en especie”

RT 88
Estas formas de limitar la responsabilidad son optativas para el armador, asi surge del artículo 175 “Esta limitación de
responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los
acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de
limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición.”

Se elija una u otra forma de limitar la responsabilidad, en ambos casos se deberá adicionar el valor de los fletes brutos,
el de los pasajes percibidos o a percibir por el viaje y el de los créditos a favor del propietario que hayan nacido del
mismo. La acción contra del asegurador del buque no está incluida en las responsabilidades sujetas a limitación, salvo
que existan daños personales.

Es importante destacar, que el primero de los sistemas (valor del buque) puede ser utilizado por el armador, sea o no
propietario del buque. EN cambio, el sistema de abandono del buque solo puede ser utilizado por armador –
propietario, pues si el armador no reviste la calidad de propietario (ej.: es solo locatario) no puede realizar actos de
disposición respecto de la embarcación. El abandono no transfiere a los acreedores la propiedad del buque, solo les
otorga el derecho a cobra sobre el precio de venta del buque y demás efectos que menciona el 175. Realizado el
buque y los demás efectos, pagados los acreedores, el remanente debe ser entregado al propietario.

En los casos que existan daños personales, cualquiera sea el sistema elegido, si los valores indicados en el articulo 175
1° y 2° párrafo ( El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los
hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan
ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su
favor que hayan nacido durante el mismo.

Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a
disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la
apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición) no
alcanzan a cubrir un monto mínimo exigido y fijado por la ley, la responsabilidad del armador se acrecerá hasta
alcanzar el monto mínimo, el que será destinado exclusivamente al pago de indemnizaciones por daños personales.

EL monto de la limitación de la responsabilidad fijada en el 3° párrafo del art. 175 (En el caso de existir daños
personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta
un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad
necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones) , se
aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho.

Creditos alcanzados por la limitación:

Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el art.175, son los originados en
las siguientes causas:

a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;

b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;

c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque

hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista en el

RT 89
párrafo tercero del Art. 19. (Se refiere al caso de que el armador haya incurrido en dolo o actuado con conciencia
temerario de que el daño podría producirse)

El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad,
posesión, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre

Créditos excluidos:

La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y salvamento,
contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su
origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio
del buque.

Aparte de estos supuestos, recordemos que tampoco se puede invocar la limitación de responsabilidad en los casos de
culpa o falta personal del armador y de responsabilidad indirecta por hechos de los dependientes terrestres.

Sujetos que pueden hacer uso de la limitación de responsabilidad:

Además del armador, pueden limitar su responsabilidad las personas indicadas en el art. 181: “La limitación de
responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser invocada también por el propietario del buque o
por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del
armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o
más personas la indemnización total no podrá exceder la referida limitación.

Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación procede aun cuando el hecho
que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u
omisión de los mismos realizado con la intención de provocar el daño, o que actuaron conscientes que su conducta
puede provocarlo. Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario,
transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del
ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la tripulación”

Juicio de limitación de la responsabilidad:

La limitación se practica mediante la apertura del juicio pertinente, solicitada por el interesado ante el juez
interviniente en cualquier de los juicios en que sea demandado. A tal efecto acompañará:

a) El depósito de la suma total en que limita su responsabilidad o, en el caso del artículo 175, segundo párrafo, el título
de propiedad del buque. En este caso, si el propietario armador no lo tiene en su poder, el juzgado puede fijar un plazo
prudencial a fin de que se cumpla con esta exigencia;

b) Un detalle explicativo de los rubros que constituyen dicha suma, y que establezca: 1º) los elementos que han
servido de base para fijar el valor del buque en la oportunidad indicada en el artículo 175; 2º) relación de los fletes y
demás créditos vinculados a la limitación; 3º) cálculos realizados, en su caso, para obtener la suma suplementaria
destinada a responder por los daños personales;

c) Lista de los acreedores sujetos a la limitación, con el monto de los respectivos créditos, títulos y domicilios;

d) Detalle de las hipotecas u otros derechos reales que graven al buque

RT 90
Las Convenciones de Bruselas de 1924 y 1957 al igual que la Ley de la Navegación, tampoco permitían oponer la
limitación de responsabilidad en caso de culpa personal del armador. Recordemos que con la Convención de Londres
de 1976, para que no pueda oponerse la limitación debe mediar una acción u omisión personal realizada con intención
de causar la pérdida, con temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría, es decir un concepto
equivalente al dolo.

Convención de Londres de 1976: Uno de los objetivos tenidos en miras para modificar el Convenio de 1957 fue evitar
que el límite fuera franqueado con la prueba de la culpa personal del armador y eliminar la litigiosidad que ello había
generado. Recordemos que de tal forma el Convenio de Londres de 1976 establece que el derecho del armador a
limitar sólo se pierde en caso de dolo y no en caso de culpa personal del armador.

LA RESPONSABILIDAD AERONAUTICA:

Generalidades

La responsabilidad es la obligación de indemnizar los daños derivados de la actividad aérea, ya sea que estos daños
recaigan sobre las personas transportadas, sobre el equipaje, sobras las mercaderías, o sobre los terceros que estando
en tierra sean víctimas del accionar de la aeronave.

Nuestro código aeronáutico regula el régimen de la responsabilidad diferenciando:

Daños a los pasajeros equipajes o mercancías transportadas

Daños causados a los terceros en la superficie

Daños causados en el transporte gratuito

Daños causados por abordaje

El Código adopta el régimen de la responsabilidad objetiva y limitada. Objetiva porque el que ha sufrido el daño tiene
derecho a ser indemnizado con el solo hecho de probar la relación de causalidad entre el hecho y el daño,
independientemente de la culpa del responsable (responsabilidad basada en el riesgo creado).

El explotador es responsable de los daños que la aeronave genere en tierra; en caso de tenedor ilegitimo, para
deslindarse de la responsabilidad el explotador debe probar:

Que el daño fue ocasionado cuando la aeronave la utilizaba el tercero ilegítimamente (sin su consentimiento)
Que él tomo las medidas para que ello no ocurriera.

La única causal de exoneración es probar la culpa del damnificado; la prueba corresponde al explotador. La
responsabilidad es limitada; el limite se fija teniendo en cuenta el peso de la maquina.

El explotador no puede limitar la responsabilidad si obro con dolo; tiene la obligación de constituir seguros para
garantizar el resarcimiento de eventuales daños.

Para tener derecho a la reparación del tercero le basta probar la relación de causalidad entre el daño y el hecho
generador, es decir que el daño proviene de:

RT 91
De una aeronave en vuelo

O de una persona o cosa caída o arrojada de la misma

O del ruido anormal de la aeronave.

Con relación a estos hechos generadores cabe destacar que la caída de una persona de la aeronave se agrega en la
convención de Roma del 52. Respecto al daño proveniente del ruido anormal de la aeronave no estaba previsto en las
convenciones pero nuestro código lo incluyo.

El artículo 155 habla de aeronave en vuelo, pero esto no debe interpretarse en el sentido de que la aeronave debe
estar obligatoriamente en el aire, ya que el código aeronáutico establece: se considera que una aeronave se encuentra
en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para desplegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

Convención de Roma de 1952: Convenio de Daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras,
buscaba garantizar la reparación y limitar la responsabilidad para no entorpecer la actividad aérea. Fija pautas de
responsabilidad solidaria para los intervinientes; los límites de indemnización se establecen de acuerdo al peso de la
aeronave. En caso de existir dolo, la responsabilidad es ilimitada. Fija pautas sobre seguros, pudiendo un estado exigir
que la aeronave extranjera posea aseguramiento. Las acciones prescriben a los 2 años. Nuestro Código se inspiro en
esta Convencion.

Responsabilidad en el transporte gratuito:

En caso de transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del transportador será la prevista en el Cap. I de
este título.
Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo gratuito de personas no se
realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad del explotador esta limitada por persona dañada, hasta
300 argentinos oro, se acuerdo a la cotización que éstos tengan en le momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad.
Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes.
Nota: 163.- Se introducen modificaciones substanciales. El primer párrafo tiene por finalidad llenar una laguna de la
ley 143079 se han unido dos artículos, por tratarse de una idéntica solución.
El procedimiento seguido para fijar el límite de la responsabilidad es el indicado en la nota al art. 144.

El explotador no es responsable si concurren las circunstancias previstas en el art. 142:

Responsabilidad del Estado en casos de accidentes de aviación:

Cuando el Estado desarrolla una actividad aeronáutica y origina perjuicios, por principio debe indemnizar los daños
causados. La responsabilidad puede surgir tanto por una actuación pública o privada.

Videla Escalada dice que en este aspecto, cuando hay normas aeronáuticas sobre responsabilidad estatal deben
aplicarse estas, y en caso de no haberlas, debe recurrirse al derecho común.

En líneas generales, el Estado responde:

Ante la explotación de un servicio aéreo, por los daños producidos durante este
Como constructor de aeronaves
Como órgano encargado de los servicios de infraestructura o control de tránsito aéreo
RT 92
Cuando tiene a su cargo verificar certificados de navegabilidad
Aeronaves militares

Responsabilidad de los Organismos de Control: respecto a la existencia o no de este tipo de responsabilidad, la

mayoría de la doctrina la admite, fundándose en:

El papel decisivo que estos órganos cumplen en las operaciones aéreas

El pago de tasas por la prestación de tales servicios
El acaecimiento de un daño, y la obligación de repararlo
Los comandantes de las aeronaves deben seguir instrucciones de los órganos de control, y solo en situaciones de
emergencia pueden apartarse de ellas.

Se trata de una responsabilidad extracontractual, pues no existe un acuerdo de voluntades destinado a reglar
derechos entre las partes. Respecto a la clase, algunos autores se inclinan por reconocerle naturaleza subjetiva, (Videla
Escalada; hay ausencia de riesgos, y se basa en la negligencia o culpa) en tanto que otros piensan que es objetiva.

La OACI trabaja por un convenio internacional que regle este tipo de responsabilidad; adopta un sistema de naturaleza
subjetiva.

Responsabilidades no legisladas:

Responsabilidad del constructor: puede ser contractual o extracontractual. Rigen las normas del derecho común.
Debe responder por los daños acontecidos mientras la aeronave está en su poder.
Responsabilidad del explotador del aeropuerto: puede ser contractual o extracontractual; la primera en los casos de
guarda o depósito, donde no se cumple eficientemente con el deber de cuidado. Respecto de la extracontractual, el
explotador del aeródromo tiene la obligación de mantenerlo en condiciones; en caso de que no lo este y esto genere
un daño, debe repararlo. Dado que no existen normas especiales, rige el derecho común.

BOLILLA XII

Servicios Marítimos, fluviales y aéreos comerciales

10) Política naviera. Principales instrumentos: Ley 20447 y decretos reglamentarios. Ley de reserva
de cargas. Régimen de cabotaje. Conferencias. Código de conducta de la CNUCD 1974.
Decretos del PEN (817/92, 1772/91, 2284/92, 1493/92). Régimen actual.

• Régimen administrativo de la explotación de servicios de la navegación por agua:

Hasta la época de la Segunda Guerra Argentina no tenía una política naviera definida, pues la marina
mercante era insignificante, y la mayor parte del transporte se llevaba a cabo por buques ingleses. Con
la guerra, muchos buques quedaron amarrados en puertos nacionales, y para moverlos se crea la Flota
Mercante. Es en este momento que comienza a perfilarse la política naviera argentina.

RT 93
Durante la década del 90, ELMA (Empresa Líneas Marítimas del Estado) contaba con 36 buques de carga
y portacontenedores. Si bien tenía algunos inconvenientes económicos, la empresa no generaba
perdidas y gozaba de buen prestigio, fue declarada sujeta a privatización por la Ley de Reforma del
Estado, y desde 1991 a 1995 se vendieron todos sus buques, y en 1996 se dispuso la liquidación,
desapareciendo la Marina Mercante.

Dado que en nuestro país el comercio internacional se desarrolla casi en su totalidad por vía martima, la
Arg (en algunos períodos) ha adoptado en materia de política naviera medidas tendientes a proteger la
marina mercante nacional y a mantener e incrementar el tráfico marítimo a cargo de ella, tanto en la
exportación como en la importación, habiéndose dictado al respecto diversas leyes protectoras de
nuestra marina (DL. 6677/63, ley 18250, ley 29877, ley 20447, DL 1010/04, etc). Los objetivos de la
política naviera deben tender a aumentar el número de buques y de tonelaje, incrementar la
participación de nuestra marina en la importación y exportación, asegurar el desarrollo y expansión de
una industria naval propia y asegurar buena formación y capacitación del personal de la marina
mercante.

Respecto a la faz administrativa de la navegación por agua, existen varios organismos cuyas funciones se
relacionan con el ámbito de la navegación. Entre ellos se pueden mencionar la Prefectura Naval
Argentina, la Capitanía de Puertos (que ejerce la policía del trabajo portuario), la Administración
General de Puertos (empresa del estado a la cual compete la explotación comercial de los diversos
puertos del país), la Administración Nacional de Aduanas (que se encarga de la percepción y
fiscalización de impuestos y otros tributos), el Tribunal Administrativo de la Navegación (con
jurisdicción para establecer la responsabilidad profesional del personal involucrado en la actividad
marítima) y las Direcciones Nacionales de migraciones, de sanidad y fronteras y de sanidad vegetal y
policía animal.

Ministerios, Secretarias y Subsecretarías del PE vinculadas a la actividad marítima: Estos se encuentran

por encima de los diversos organismos anteriormente mencionados, que establecen las pautas
generales acerca de los diversos aspectos de la actividad marítima.

Antecedente de las funciones de estas secretarías: Consejo Nacional de la Marina Mercante (1963). Se
suprimió pero se mantuvo la Dirección General De La Marina Mercante. En 1971 se creó la Subsecretaría
de la Marina Mercante. Luego la Secretaría de Estado de Intereses Marítimos, que tenía 2 secretarías: la
de Marina Mercante y la de Pesca. En la actualidad, rige la Ley de Ministerios:

- Lo relativo a fletes e industria naval es de competencia compartida por el Ministerio de

Economía y el de Obras y Servicios Públicos.

- Lo relativo a pesca, es de competencia del Ministerio de Economía a través de su Secretaría de

Recursos Marítimos.

- Lo relativo a navegación es de competencia del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, a través

de la Subsecretaría de transporte fluvial y marítimo, dependiente de la Secretaria de Transporte.

RT 94
Ley 20447: (1973) “Sobre Promoción de la Marina Mercante”. Es un instrumento legal de gran
importancia que estableció principios rectores sobre la actividad de la Marina Mercante Nacional a
través de normas referentes a fletes, cabotaje, construcción e importación de buques para la
incorporación a la bandera nacional, industria naval, personal de la marina, infraestructura portuaria,
mantenimiento de vías navegables, etc.,. Esta ley aprobó “Normas para la Marina Mercante”. Puntos a
destacar:

- Art 1: la nación afirma su derecho de transportar en buques de propia bandera el 50 por cierto
del total de su comercio exterior transportado por agua.
- Coexistencia de la actividad estatal y la actividad privada en el ámbito marítimo. El transporte de
carga general, frigorífica y de pasajeros debe ser desarrollado básicamente por el sector estatal,
y complementarse con el privado. En cambio el transporte de cargas a granel debe ser
desarrollado principalmente por el sector privado, complementado por el público.
- El PE puede suscribir acuerdos bilaterales o multilaterales para ordenar el tráfico internacional.
- El cabotaje queda reservado a buques de bandera nacional.
- Las empresas navieras del Estado deben recibir un subsidio cuando realicen servicios de
transporte por agua que le hayan sido impuestos por la autoridad de aplicación por razones de
interés nacional y la explotación del servicio resulte deficitaria.

Decretos de la década del 90: los decretos crearon un sistema transitorio que intento mantener con
costos competitivos la capacidad de bodega, y prestar servicios de armamento nacional, además de
asegurar el empleo de mano de obra nacional a bordo de los buques y artefactos navales de bandera
extranjera comprendidos en tales regímenes, pero en realidad causaron desequilibrio y un impacto
negativo.

Para contrarrestar los efectos negativos del decreto 1772/91 (disminución de mano de obra argentina)
se dicto el decreto 1010/94, que derogo los decretos 1772/91, 2094/93 y 2733/93 y dio a los
propietarios/armadores que habían optado por el cese de bandera provisorio, un plazo de 2 años para
reintegrar a la matricula nacional los buques o artefactos navales que hubieren cesado en forma
provisoria, gozando hasta su reincorporación únicamente del beneficio de poder operar en el cabotaje
nacional. Otorgo el tratamiento de bandera nacional, a todos los fines de la navegación, comunicación y
comercio, de cabotaje e internacional, a los buques y artefactos de banderas extranjera, los locados con
casco desnudo, que se sujetaren a las condiciones y plazos del decreto 1010/94.

Fondo Nacional de la Marina Mercante: Quedó disuelto en la década del 90.

• Navegación de cabotaje:

Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre los puertos de la misma Nación, y se
realiza sin perder de vista la costa mas que para acortar camino recalando de cabo a cabo.

Tradicionalmente se reserva para los buques nacionales, y solo puede ser practicada por buques
extranjeros en ciertas excepciones:

- Cuando el buque extranjero está dedicado al cabotaje fronterizo, coforme a tratados.

RT 95
 - Cuando se tarte de un buque extranjero y por circunstancias excepcionales no sea posible
abastecer de articulos de primera necesidad a una zona costera; o no fuese posible cumplir un
contrato, por no encontrarse buques argentinos en condiciones de prestar el servicio
correspondiente.

Los buques afectados a la navegación de cabotaje gozan de una serie de beneficios, como ser: sitio
especial de atraque en los puertos; exención de pagar derechos de entrada, faros, baliza, sanidad, etc;
entre otros.

Este tipo de navegación se rige por el decreto 19492/44, ratificado por Ley 12980;

Admite distintas clasificaciones:

- Cabotaje nacional: cuando se produce exclusivamente entre puertos del mismo país
- Cabotaje internacional: cuando se realiza entre puertos de países limítrofes cercanos o
fronterizos
- Cabotaje fluvial: se realiza por ríos
- Cabotaje marítimo: se realiza por mar.

También suele distinguirse entre:

- Cabotaje menor: de realiza dentro de los cabos.
- Cabotaje mayor: se realiza fuera de los cabos hasta una distancia de 100 millas de la
costa.

- El requisito fundamental para que un buque sea habilitado para ejercer este tipo de navegación
es estar inscripto en la matricula nacional; pero también existen otras condiciones, tales como:
capitán y oficiales deben ser argentinos y con títulos habilitantes expedidos por nuestro país, que
el 25% de la navegación sea argentina, que se utilice el idioma nacional y en la documentación
del buque.

• Transporte Internacional por Agua

Ley de Reserva de Cargas: En 1969 se implantó en la Argentina la Ley de Reserva de Cargas. Por
entonces, el transporte marítimo del comercio exterior del país generaba fletes por casi 500 millones de
dólares. La reserva de cargas no apuntaba indiscriminadamente hacia cualquier tipo de cargas ni en
ambos sentidos. La Ley 18250 reservó a la bandera nacional toda carga de importación que, directa o
indirectamente, recibiera beneficios estatales o que directamente fueran importaciones estatales, así se
tratara de carga general corno de carga a granel. Las exportaciones quedaron liberadas, ya que
consideraba que con la reserva parcial de las importaciones podía negociarse en los pools de las
Conferencias cuotas de exportación contra cesión de parte de las importaciones reservadas.

Desde luego, la Ley 18.250 respetaba la subsistencia de los convenios bilaterales que el país tenía
firmados con países limítrofes. A su vez, el Banco Central vino a colaborar en alguna medida con la
reserva de cargas en el sentido de las exportaciones de bienes de capital y el manejo de las cláusulas
habituales. 0 sea, si la exportación se hacía CIF y se utilizaban barcos argentinos, la financiación a plazos
RT 96
de las ventas incluía el valor del flete. Con la nueva ley de reserva de cargas hubo que entablar
laboriosas negociaciones en las Conferencias a cuenta del reparto de las cuotas.

Conferencias de Fletes:

las conferencias de fletes son organizaciones o asociaciones de armaderos que fijan fletes uniformes
mínimos para el transporte de cada mercadería o para el transporte de pasajeros. Los miembros de la
conferencia se obligan a no percibir fletes inferiores a los fijados. Mediante estas conferencias se logra
la estabilidad de las tarifas y se tiende a evitar la competencia entre los miembros de la asociación.

Las conferencias reúnen empresas que operan buques en forma regular según itinerarios fijos y dentro
de un tráfico determinado. Puede tener por objeto abarcar el transporte de personas o mercaderías en
general o determinadas.

Suelen ofrecer buenos servicios y beneficios económicos; Las empresas miembros de una conferencia
suelen celebrar entre ellas “pools” o sea acuerdos por los cuales el tráfico o carga se distribuye entre
ellas. En Argentina todos los tráficos están regidos por acuerdos de conferencias o pools. En la mayoría
de los casos, estos acuerdos surgen de tratativas directas entre transportadores argentinos y extranjeros
y son homologados por la Subsecretaría de la Marina Mercante. En otros casos, los convenios se basan
en acuerdos bilaterales de transporte marítimo celebrados por la República Argentina y otros países.

Consejo de Usuarios de Transporte Internacional de Carga: Así como existen las conferencias de fletes
que representan a los armadores o transportistas, frente a ellas y para lograr un equilibrio surgieron los
consejos de usuarios, que son organizaciones que representan a los usuarios de transporte marítimo en
una zona regional o nacional determinada. Entre otros cabe mencionar: el consejo Británico. Las
negociaciones entre la conferencia de fletes y el consejo de usuarios se realizan a través de un sistema
de consultas.

Código de conducta de la CNUCD: en la actualidad existen casi 400 conferencias; es necesario ejercer
sobre ellas un debido control, pues además de ser instrumentos de presión económica, pueden caer en
prácticas no equitativas, discriminatorias y desleales. Estos problemas fueron objeto de preocupación
por las Naciones Unidad, y en la sesión de la UNCTAD se resolvió convocar a una Conferencia para
aprobar un Código de Conducta para las Conferencias Marítimas. Se trata de un código que busca
obtener el progreso económico y social; los principales objetivos logrados son:

- Controlar aumentos frecuentes e inesperados de fletes

- Otorgar a los países en desarrollo la oportunidad de una mayor participación en las decisiones
relativas a los servicios marítimos que atienden su trafico
- Facilitar a los países en desarrollo una mayor participación en su tráfico marítimo internacional.

RT 97
 • El transporte por agua en el Mercosur: La hidrovía Paraguay-Paraná

En 1969 Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia firman el Tratado de la Cuenca del Plata,
mediante el cual se acuerda promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la
adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. EN 1987 en Bolivia los cancilleres de los países
de la cuenca del Plata declaran de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. EN 1988
los ministros de transporte y obras públicas de los países miembros se reúnen en Brasil y celebran “el
Primer Encuentro Internacional Para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná” con el objeto de
identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la hidrovía, como corredor de transporte
regional y como columna vertebral de una futura integración. En 1989 este programa es incorporado al
sistema del Tratado de la Cuenca del Plata y se crea un comité intergubernamental de la hidrovía
Paraguay-Paraná.

Se trata de un programa basado en una estrategia de transporte fluvial a los largo del sistema hídrico del
mismo nombre, en un tramo comprendido entre Puerto Cáceres(Brasil) en su extremo norte, y Puerto
Nueva Palmira(Uruguay), e su extremo sur.

El programa fue concebido para actuar en dos aspectos principales: el abaratamiento de los gastos de
transporte y la modernización de los puertos y terminales relacionados. También es importante desde el
punto de vista ambiental, ya que el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por
carga. Y en el caso particular un mínimo de intervenciones en el rio, debido a sus condiciones de
navegabilidad.

11) Aeronáutica comercial: concepto y clasificación. Convenios bilaterales. Servicios de transporte.

Concesiones y autorizaciones. Vuelos regulares y no regulares, internos e internacionales. Ley
19030. Trabajo aéreo: concepto, caracteres, habilitación.

Aeronáutica comercial: La aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y trabajo
aéreo; Toda actividad de este tipo precisa autorización previa.

- El transporte aéreo consiste en trasladar en aeronave a personas o mercaderías, de un

aeródromo a otro.
- El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.

Remisión bolilla 9.

Concesiones y autorizaciones: Las concesiones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente, se podrá

autorizar la cesión después de comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el
beneficiario de la transferencia reúne los requisitos establecidos en el código para ser titular de ella (art
96).

La explotación de toda actividad aérea requiere autorización o concesión previa (art 95). Pueden
explotar servicios aéreos:

- Personas físicas: deben ser argentinas y mantener su domicilio en la república.

RT 98
 - Sociedades comerciales: deben poseer domicilio en la República, el control y dirección debe estar
en domiciliados argentinos. Las empresas extranjeras no podrán tomar pasajeros o carga en el
país para su transporte a otro punto del país. Sin embargo, el PE por motivos de interés general
puede autorizarlo, bajo condición de reciprocidad.

La concesión será otorgada por el PE si son servicios regulares, y por autorización si son no regulares.
Estas habilitaciones no excederán los 15 años (art 103). La concesión no importa exclusividad de ruta;
Todas las empresas a las que se conceda autorización deben depositar una suma equivalente al 2% del
capital social para responder a sus obligaciones.

Las concesiones pueden extinguirse por:

- Vencimiento del plazo

- No cumplimiento de las obligaciones sustanciales
- Si el servicio no se inicia dentro del tiempo convenido
- Por interrupción del servicio
- Si la empresa es declarada en quiebra
- Si la concesión es cedida
- Si no se cumple con la caución
- Por renuncia

Ley 19030: establece normas de transporte Aerocomercial; dentro de sus principales disposiciones
aparecen:

o Celebración de acuerdos bilaterales con otros países para fomentar el comercio

o En el orden interno, los transportes se realizan bajo aeronaves nacionales
o Infraestructura necesaria
o Se establecen como libertades:
- Sobrevuelo
- Aterrizaje
o Se elige a Aerolíneas Argentinas como la empresa ejecutora de la política aerocomercial
o Las tarifas serán fijadas por la autoridad Aeronáutica teniendo en cuenta los intereses de la
Nación
o Continuidad de las prestaciones

Trabajo aéreo: es definido por el art 92 como comprensivo de toda la actividad comercial aérea con
excepción del transporte.; en particular se consideran actividades de trabajo aéreo:

- Siembra, aplicación de fertilizantes, combate de erosión, protección de heladas

- Fotografía
- Propaganda
- Inspección y vigilancia
- Exploraciones petrolíferas
- Montaje y construcción para torres metálicas
- Otras actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves

RT 99
Habilitación: Se requiere autorización de la autoridad aeronáutica, debiendo reunirse los siguientes
requisitos:

1. Reunir los requisitos del art 48 para ser propietario de aeronave

2. Poseer capacidad técnica y económica
3. Operar con aeronaves de matricula argentina.

BOLILLA XIII

Abordajes y otros accidentes

12) Abordaje: Concepto. Distintos tipos. Responsabilidad. Jurisdicción y competencia en el ámbito

nacional e internacional. Convenciones internacionales. Asistencia y salvamento: concepto.
Regulación en Ley 20094. Convenios nacionales.

a. Abordaje: en términos generales se denomina de esta forma al choque o colisión entre

dos o más buques independientes, del cual resulte un daño. De esta definición se extraen
como elementos:

- Choque o colisión: abordar significa tocar por la borda, lo cual implica un contacto material
efectivo entre los buques.; numerosas normas internacionales y la LN extienden el concepto a
los casos en que el perjuicio se produce como consecuencia de remolinos, succión, movimientos
bruscos de agua, etc; con lo cual receptan un concepto amplio de abordaje.
- Entre dos o más buques independientes: los objetos que colisionan deben ser buques
(construcción flotante destinada a la navegación por agua  universalidad: incluye cualquier
parte del buque o sus accesorios) independientes, es decir: no vinculados entre sí.
- Que genere un daño: sea al buque, sus pasajeros o carga.

Clasificación: existen dos formas de distinguir a los tipos de abordaje,

Clasificación Tripartita, era la contenida en el Cod de Comercio:

o Fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor
o Culposo: producido por impericia, negligencia, etc.
o Dudoso: cuando hubiera duda acerca de las causas de abordaje o fuese imposible
determinar al responsable.

Clasificación bipartita: es tomada por la LN,
o Abordaje fortuito: se produce por circunstancias imprevisibles, sin culpa de ninguna
persona. Ej: tormenta súbita. (art 358)
o Abordaje culposo: se produce por causas imputables a los responsables de los buques
involucrados, sea a titulo doloso o culposo. Puede ser una responsabilidad:
 Unilateral: (art 359) cuando es causado por uno de los buques, es responsable de
indemnizar los daños ocasionados

RT 100
  Concurrente: (art 360) responsabilidad de cada buque en proporción de la
gravedad de la culpa; si no puede establecerse la proporcionalidad, soportan la
responsabilidad por partes iguales.

El art 362 prevé el abordaje por culpa de un tercero, y lo responsabiliza.

Responsabilidad y alcance: El sujeto responsable por los daños ocasionados es el armador del buque por
conservar su tenencia. Su responsabilidad persiste aunque pueda imputarse la culpa a la tripulación o
capitán. El alcance, incluye los perjuicios que puedan ser considerados normal o razonablemente, como
consecuencias del abordaje. Tanto el armador como los tripulantes deben tomar las medidas que sean
necesarias para evitar los daños que puedan evitarse.

La indemnización debe ser plena; el art 368 reconoce el límite de la responsabilidad al valor del buque,
más lo percibido o a percibir en concepto de fletes, pasajes y créditos obtenidos con motivo del viaje en
que se produjo el abordaje. Es viable la limitación, salvo en los supuestos que exista culpa del armador
(art 175).

Acciones emergentes del abordaje: Jurisdicción y competencia,

- Acción penal: para determinar el encuadre del hecho y sus responsables. Se rige por las normas
locales (Código Penal) y hay competencia federal.
- Acción civil: para determinar la indemnización y extensión del daño. Se rige por la LN, que regula
el procedimiento para el juicio de abordaje de art 548 a 552.

La acción prescribe a los 2 años desde la fecha del hecho; las acciones de repetición al año.

Ley aplicable y tribunal competente

Las situaciones de competencia que puedan suscitarse son:

1. Abordaje en aguas jurisdiccionales: se aplica la ley del Estado ribereño e intervienen sus
tribunales, sin importar la bandera de los buques involucrados
2. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: se aplica la ley del
Estado de la bandera de los buques y tiene jurisdicción sus tribunales (art 613: En los casos de
abordaje o de otro accidente de navegación ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las
autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las
acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra
persona de la tripulación al servicio de los buques, cuando éstos sean de bandera argentina en el
momento del abordaje o accidente.)
3. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de distinta bandera: son casos de difícil
solución. Con respecto a la ley aplicable puede ocurrir:
a. Que todos los países hayan ratificado la Convención de Bruselas de 1910, en cuyo caso se
aplican sus normas
b. Que no todos los buques pertenezcan a Estados ratificantes; cada buque estará obligado
en los términos que imponga la ley de su bandera.

Respecto a la jurisdicción las Convenciones de Bruselas han establecido:

RT 101
 o Jurisdicción penal: establece la competencia de los tribunales del Estado cuya bandera
enarbola el buque presuntamente culpable.
o Jurisdicción civil: se pone a elección del actor:
 El tribunal de la residencia habitual del demandado
 El tribunal del lugar donde se haya embargado el buque demandado
 El tribunal del lugar del abordaje

Las partes pueden convenir otra jurisdicción.

Dispone la LN que corresponde intervenir a los tribunales nacionales en las acciones derivadas de
abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales cuando:

- Uno de los buques sea de matricula nacional

- El demandado tenga residencia habitual en el país
- Uno de los buques haya sido embargado en puerto argentino
- Uno de los buques hace su primera escala posterior al abordaje en nuestro país.

Art 621: Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los
tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo,
someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente

• Asistencia y salvamento: las legislaciones latinas adoptan un criterio dualista y distinguen la

asistencia del salvamento, cosa que no ocurre en la ley anglosajona.

- Asistencia; supone el socorro a un buque amenazado de peligro, en el cual este presente la

tripulación y el capitán mantiene el ejercicio del mando.
- Salvamento: denota la situación de peligro inminente o ya consumado, donde la tripulación ya ha
abandonado el buque o es conveniente que lo haga por razones de seguridad, y donde el capitán
aunque esté presente, ya no ejerce el mando.

En rigor de verdad la diferencia es de grado; en el salvamento el peligro ha llegado a un grado más

relevante. El peligro debe ser cierto, y no potencial. A diferencia de las legislaciones latinas, las
anglosajonas adoptan un criterio unitario y no distinguen entre asistencia y salvamento, este es el
criterio que adopta la convención de Bruselas de 1910 y nuestra legislación. Art. 1 Conv. De Bruselas: “La
asistencia y el salvamento de los buques de mar en peligro, de los objetos que se hallaran a bordo, del
flete y del precio del pasaje, así como los servicios de la misma naturaleza prestados entre buques de
mar y embarcaciones de navegación interna, quedan sometidos a las disposiciones siguientes, sin que
haya distinción entre ambas clases de servicios y sin que haya que tener en cuenta las aguas en que
hubiesen sido prestados.”

En cuanto a la naturaleza jurídica de estos institutos, el tema plantea la cuestión de determinar cuál es
el fundamento de las obligaciones de retribuir el servicio, que surgen del auxilio a los buques. Y nos
referimos al auxilio a los buques, porque el auxilio a las personas es una obligación impuesta por la ley,
fundada en principios de humanidad y no engendra derecho a retribución.

RT 102
La obligación de prestar auxilio a personas surge no solo de la LN sino de las convenciones
internacionales. La ley nacional expresa que el capitán del buque, en su carácter de delegado de la
autoridad pública, está especialmente obligado a acudir en auxilio de vidas humanas aun del enemigo,
que se encuentren en peligro; y particularmente después del abordaje, debe prestar auxilio a los
pasajeros y tripulación del otro buque. Se trata de una obligación humanitaria.

Art 372: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de
salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un
tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos
y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación”

Art 373: “Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen
derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan
salvado bienes en la misma operación”

Naturaleza jurídica de la asistencia y salvamente a buques, accesorios y carga:

Criterio dualista: la asistencia constituye un contrato y el salvamento un cuasicontrato.

Criterio unitario: las obligaciones emergentes del socorro no se fundan en contrato ni cuasicontrato
alguno sino que emanan de la ley.

Presupuestos de socorro válidos:

Los presupuestos para que la asistencia y el salvamento se consideren válidamente prestados y por lo
tanto engendren derecho a retribución son:

 Situación de peligro: se requiere que haya un buque en peligro. La intensidad del peligro puede ir
desde la simple amenaza de riesgo hasta el riesgo efectivamente consumado, lo importante es
que la posibilidad de que el riesgo ocurra, sea real y efectiva en el momento del auxilio.
 Voluntariedad del servicio: La decisión de prestar el servicio debe surgir voluntariamente del
asistente, quien no debe estar obligado por ninguna ley o contrato anterior al hecho. Ej: los
tripulantes en virtud de las normas laborales están obligados a prestar los auxilios requeridos
para la seguridad y salvación del buque. Mientras esta en vigencia el contrato de ajuste, el auxilio
prestado por el tripulante no constituye asistencia voluntaria, sino obligación emanada de su
condición de tripulante. Por lo tanto no engendra otra retribución que su sueldo.
 Resultado útil: debe haberse salvado algo. Si se salvaron cosas materiales da derecho a salario
(no en caso de personas, donde se reembolsan los gastos). El art. 2 de la Convención de Bruselas
expresa: “todo hecho de asistencia o de salvamento, que hubiera tenido un resultado útil da
derecho a una remuneración equitativa. No se debe remuneración alguna en caso de que el
socorro prestado quedase sin resultado útil. En ningún caso puede pasar la suma a pagarse del
valor de los objetos salvados.
 Inexistencia de oposición expresa y razonable del capitán: Si estando el capitán presente se
opusiera a aceptar el socorro, para que este se considere valido y engendre derecho a
retribución, es necesario que la oposición del capitán sea expresa y no sea irrazonable

RT 103
Salario de asistencia y salvamento: art 371 LN, es un premio y no una indemnización. Todo hecho que
se preste sin la voluntad expresa del capitán, y de un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa
remuneración, denominada de este modo.

El salario puede ser fijado de forma convencional o judicial.

Fijación convencional: en principio vale el salario convenido entre las partes de común acuerdo, sin
embargo hay ciertas pautas generales: No puede exceder el valor de los objetos salvados, el tribunal
puede anular o modificar el convenio e incluso reducir, suprimir o negar el derecho al salario cuando la
situación de peligro haya sido creada por el propio auxiliador; también puede anular o modificar el
salario si hay vicios de consentimiento de una de las partes.

Fijación judicial: Cuando no exista convención valida entre las partes o concurra alguno de los supuestos
anteriores, el monto se fijara en base a: utilidad, esfuerzo y merito, peligro, daños, valor de las cosas
salvadas, tiempo empleado, éxito obtenido, etc.

El salario de asistencia y salvamento debe ser abonado por el propietario o armador del buque auxiliado
al propietario o armador del buque auxiliador, el cual, luego de deducir los gastos y daños causados por
el auxilio deberá compartir el sueldo con el capitán y tripulantes. La repartición del salario deberá fijarse
por acuerdo entre las partes y en su defecto será dispuesto por el juez. Este es el criterio de nuestra ley
de navegación: el juez decide en función del mayor o menor esfuerzo de la tripulación. Luego de fijado
el porcentaje que corresponde a la tripulación queda por establecer cómo se repartirá esa porción entre
los integrantes de la misma y nuestra ley dice que será en proporción a los respetivos sueldos o salarios
básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo.

Convenios internacionales: En el plano internacional la obligación surge de la Convención de Londres,

que impone al capitán de un buque que ha recibido señales de socorro, la obligación de dirigirse sin
demora al encuentro del buque que lo reclama; además establece un plus al salario cuando se haya
colaborado en disminuir también el daño ambiental. La Convención de Bruselas establece que no se
debe salario ni remuneración por las personas salvadas; si los salvadores han intervenido en la salvación
del buque y su carga, tienen derecho a una parte equitativa de la remuneración concedida a los
salvadores o asistentes del buque.

La Convención de Nueva York de 1982 también sienta esta obligación.

Ha habido varios intentos internacionales para unificar las reglas de asistencia y salvamento, uno de
ellos fue: Convenio Internacional sobre Búsqueda, Asistencia y Salvamento Marítimos, ratificado por
nuestro país. En él los Estados se comprometen a organizar servicios de búsqueda y asistencia marítima
en las cercanías de sus costas y a constituir con otros Estados regiones de búsqueda. Se establece
además, la creación de centros coordinadores de salvamento.

En el Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes en el mar (RIPA) se establecen las

condiciones que deben cumplir los buques, señales de auxilio, sonoras, luces y se establece que los
buques de porte tienen derecho de paso.

RT 104
Ley aplicable y tribunal competente

• Auxilio en aguas jurisdiccionales: Ley del Estado respectivo y sus tribunales

• Auxilio en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: Ley del Estado del
pabellón de los buques y sus tribunales

• Auxilio en aguas no jurisdiccionales y buques de distinta bandera:

 Ley aplicable: La del Estado cuya bandera enarbola el auxiliador. Si uno de los buques
pertenece a la convención de Bruselas, se aplica la convención.

 Tribunal competente: A elección de los demandantes: Domicilio del demandado,

matricula del buque auxiliado y lugar donde el buque auxiliado hiciera su primera escala.

Nuestra ley de navegación estable la jurisdicción de nuestros tribunales en los siguientes casos:

a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;

b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;

c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en
uno de éstos una fianza por el correspondiente salario.

Naufragio, reflotamiento y hallazgo de cosas en los espacios acuáticos:

La ley de navegación legisla sobre naufragios no solo en esta sección sino también en los artículos 16 a
25.

Las normas sobre cosas naufragas de los articulas 16 a 25, apuntan a la actividad administrativa de
procurar que en puertos, canales y aguas navegables, no permanezcan restos de naufragios que
perturben el transito normal.

ARTÍCULO 16. En los puertos y canales está prohibido arrojar a las aguas objetos o sustancias de
cualquier clase. La autoridad competente puede extender esta prohibición a otras zonas donde lo
exigiere el interés público.

Las pertenencias de los buques o artefactos navales, mercaderías, materiales y, en general, cualquier
cosa arrojada o caída a las aguas de puertos o canales, deben ser extraídos por los propietarios o
armadores de aquéllos, o por sus representantes, dentro del plazo que al efecto fije la autoridad
marítima. Cuando no se cumpla en tiempo con dicha obligación y el objeto sumergido, a juicio de la
autoridad marítima, constituya un obstáculo o un peligro para la navegación, dicha autoridad puede
proceder de oficio a la extracción, con carga a los responsables. Si éstos no abonaren el importe de los
gastos realizados, dentro del plazo fijado, la autoridad marítima debe depositar lo extraído o removido
en la aduana más próxima para su venta en pública subasta. Cuando el producido de la venta no alcance
a cubrir los gastos de extracción o de remoción de una cosa arrojada o caída por negligencia los
responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado superare los gastos
efectuados, incluyendo los derechos aduaneros, cuando corresponda abonarlos, la diferencia se
RT 105
depositará a la orden del juez competente, quien procederá en la forma que se dispone en el Título III,
Capítulo III, Sección 3ª.

Buques y artefactos navales náufragos

ARTÍCULO 17. Los buques, artefactos navales y aeronaves y sus restos náufragos, de bandera nacional o
extranjera, que se hallen hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan un
obstáculo o peligro para la navegación marítima o fluvial, deben ser extraídos, removidos o demolidos
en la forma y condiciones siguientes:

a) La autoridad marítima intimará su extracción, remoción o demolición al propietario o representante

legal, fijando plazo para su iniciación, que no será menor de dos (2) meses ni mayor de cinco (5), así
como el tiempo total de su ejecución, contemplando las condiciones y particularidades del caso;

b) Si vencido el plazo fijado, la extracción, remoción o demolición no se hubiera producido, se

considerará que el buque, artefacto naval y aeronave o sus restos náufragos han sido abandonados al
Estado nacional, realizándose las correspondientes anotaciones de transferencia de dominio;

c) Si iniciados los trabajos de extracción, remoción o demolición dentro del plazo fijado, ellos son
abandonados o no se finalizan en término, la autoridad marítima puede, previa resolución fundada,
otorgar un nuevo plazo. En caso de no hacerlo se procederá conforme al inciso anterior.

En todos los casos, el propietario o su representante legal, que se sienta afectado, puede recurrir por
ante la Cámara Federal competente dentro del plazo de cinco (5) días de notificada la resolución de la
autoridad marítima. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera extranjera o
de sus restos náufragos, sean sus propietarios personas jurídicas o físicas, argentinas o extranjeras, se
dará también aviso al consulado que tenga a su cargo la representación de los intereses del Estado de la
bandera.

Buques y artefactos navales de bandera no identificada

ARTÍCULO 18. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera no identificada y
propiedad desconocida, o de sus restos náufragos, se aplican las disposiciones del artículo precedente,
realizándose la intimación a que se refiere el inciso a) de dicho artículo por medio de edictos, los cuales
se publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona donde aquellos se hallen
ubicados. La publicación se hará por un plazo no mayor de diez (10) días, fijado por la autoridad
marítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que deba ser extraído, removido o demolido.

Si sólo se conoce la bandera del buque, artefacto naval y aeronave o de sus restos náufragos, además de
la publicación por edictos, se deberá efectuar el aviso al consulado, previsto en el último párrafo del
artículo 17.

Abandono en favor del Estado

ARTÍCULO 19. El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o de sus
restos náufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar su
responsabilidad por los gastos de extracción o remoción haciendo abandono de aquéllos a favor del
Estado, quien dispondrá de ellos de acuerdo con lo establecido en esta Sección.
RT 106
El abandono al Estado a que se refiere el párrafo precedente debe hacerse mediante declaración
practicada ante la autoridad marítima por su propietario o representante debidamente autorizado,
manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del título
correspondiente.

No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni éste está
obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en conciencia
temeraria de que el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves
perjuicios.

Los buques, artefactos navales y aeronaves o sus restos náufragos que hubieren pasado al dominio del
Estado, pueden ser ofrecidos en venta mediante licitación pública por la autoridad marítima, sin
perjuicio de lo dispuesto en el artículo 20.

Efectos del abandono

ARTÍCULO 20. El abandono de los buques, artefactos navales y aeronaves, hundidos o varados, o de sus
restos náufragos, o de cualquier cosa arrojada o caída en aguas de puertos o canales navegables, a favor
del Estado y aceptado por éste, no compromete su responsabilidad sino hasta el valor excedente que
resulte, deducidos los gastos de extracción o de remoción de la cosa abandonada.

El abandono al Estado, sea voluntario o en virtud de lo dispuesto en los artículos 17 y 18, no es

incompatible con la limitación de responsabilidad frente a los acreedores establecida en el Título III,
Capítulo I, Sección 4ª de esta ley, y los terceros reclamantes pueden ejercitar sus derechos sobre el
buque, artefacto naval, aeronave o sus restos náufragos.

Operaciones de rastreo, remoción o demolición

ARTÍCULO 21. Toda operación de rastreo y de extracción, remoción o demolición de buques y demás
cosas hundidas en aguas o canales navegables debe ser autorizada por la autoridad marítima, la que
puede vigilar la operación y fijar las condiciones y plazos para la realización de la misma.

En los casos de reflotamiento voluntario de buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos
náufragos, que no constituyan obstáculo o peligro para la navegación, se aplican las disposiciones del
Título III, Capítulo III, Sección 3ª.

Obstáculos a la navegación
ARTÍCULO 22. No están comprendidos en las disposiciones de los artículos 17 y 18 los buques, artefactos
navales y aeronaves, o sus restos náufragos, de bandera nacional, extranjera o no identificada, o de
propiedad argentina, extranjera o desconocida, que constituyan un obstáculo o peligro insalvable para
la navegación marítima o fluvial, de naturaleza tal que su extracción, remoción o demolición deba ser
inmediata, según resolución fundada de la autoridad marítima.

El organismo estatal competente debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios
para realizar la extracción, remoción o demolición inmediata del obstáculo, con cargo a los propietarios
o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono.

RT 107
Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos náufragos, sean de bandera extranjera,
se debe efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el último párrafo del artículo 17.

Abono de los gastos realizados

ARTÍCULO 23. Si los propietarios o representantes legales del buque, artefacto naval o aeronave, o sus
restos náufragos, no abonan el importe de los gastos realizados, dentro del plazo que fije la autoridad
marítima, ésta debe depositar lo extraído o removido en la aduana más próxima para su venta en
pública subasta. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extracción o
remoción, los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado supera los
gastos efectuados, incluyendo derechos aduaneros, si corresponde abonarlos, la diferencia se debe
depositar a la orden del juez competente, quien procederá en la forma que se dispone en el Título III,
Capítulo III, Sección 3ª.

Existencia de causas pendientes

ARTÍCULO 24. En los casos de los artículos precedentes, cuando el buque, artefacto naval y aeronave, o
sus restos náufragos, tengan relación con un proceso civil o penal, antes de toda actuación se debe
recabar la autorización del magistrado que interviene en la causa. No obstante ello, la autoridad
marítima puede proceder en la forma prevista en el artículo 22, dando aviso al juez interviniente.

ARTÍCULO 25. En todos los supuestos comprendidos en la presente sección debe darse intervención a la
autoridad aduanera correspondiente

Lo que está en juego es el interés público, y el reflotamiento, recuperación o destrucción de esos

objetos, es una obligación para su propietario. Las normas sobre objetos náufragos legisladas e los
artículos 387 a 398 tienen en mira en primer término el interés del propietario de los objetos. En estas
hipótesis se trata de un derecho de los propietarios.

El reflotamiento consiste en volver a poner a flote el buque naufragado, con lo cual este vuelve a
adquirir su carácter de buque y puede volver a utilizarse como tal.

La recuperación en cambio consiste en rescatar las partes de un buque náufrago que está destruido y
que ya no puede volver a funcionar como tal.

Ambos actos son voluntarios, intencionales; los hallazgos por el contrario son hechos fortuitos

ARTÍCULO 387. Las disposiciones de la presente Sección se aplican a los casos no comprendidos en la
Sección 2ª de este Capítulo.

Derecho del capitán

ARTÍCULO 388. El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la
recuperación de sus restos y los de la carga, inmediatamente después del siniestro, salvo oposición de
los dueños del buque. Cualquier persona que penetre en él con la misma finalidad tiene la obligación de
abandonarlo, salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a
los restos náufragos.

RT 108
Autorización
ARTÍCULO 389. Sin perjuicio de lo previsto en el Capítulo I del Título II, todo interesado en reflotar,
extraer, remover o demoler un buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, en aguas
jurisdiccionales argentinas, debe solicitar autorización a la autoridad marítima. Del pedido se notificará
al propietario y si el buque es de bandera extranjera al cónsul respectivo, quienes dentro de los treinta
(30) días, en el primer caso, y de sesenta (60) en el segundo, pueden manifestar su oposición.

Si ésta no es razonable o si nada se manifestare, la autoridad marítima puede conceder la autorización

solicitada. En el caso de que se ignore el nombre del propietario o la nacionalidad del buque, artefacto
naval o aeronave, el pedido debe hacerse conocer mediante publicaciones, que serán a cargo del
interesado, en un diario durante tres (3) días, contándose los plazos a partir de la última publicación.

Derecho de preferencia
ARTÍCULO 390. El derecho al reflotamiento, extracción, remoción o demolición corresponde a quien,
habiendo localizado el buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, lo solicite en primer
término. Las operaciones deben iniciarse y cumplirse dentro del plazo y en las condiciones que fije la
autoridad marítima; si ellas se abandonan o no se cumplen en término, salvo causas debidamente
justificadas, caducará la autorización concedida, sin perjuicio de que aquélla sea solicitada por otro
interesado.

Los dueños del buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, pueden hacerse cargo en cualquier
momento, del reflotamiento, extracción, remoción o demolición de aquéllos, previo pago de la
indemnización que corresponda a quien le fue adjudicada la operación.

Obligaciones y derechos del reflotador

ARTÍCULO 391. Dentro de los diez (10) días de la llegada a puerto de un buque, artefacto naval o
aeronave, reflotados, extraídos o removidos, deben ser entregados a su propietario.

El reflotador puede exigir, como condición previa a la entrega, el pago de los gastos y de la
remuneración que le corresponda, o el otorgamiento de fuerza pertinente o, en su defecto, solicitar el
embargo del buque, artefacto naval o aeronave.

Intervención de la autoridad aduanera

ARTÍCULO 392. Los restos náufragos recuperados deben ser entregados a la autoridad aduanera por
intermedio de la autoridad marítima, en los casos en que ésta intervenga y, a falta de ella, por
intermedio de la autoridad local. En la misma forma debe proceder el reflotador del buque, artefacto
naval o aeronave en el caso del artículo precedente.

La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueño o a la Aduana, según los
casos, o de los restos náufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o al recuperador su derecho al
reembolso de los gastos y a la remuneración, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en que
pueda incurrir por retención indebida.

Entrega por la autoridad aduanera

ARTÍCULO 393. La autoridad aduanera debe entregar a los respectivos tenedores de los conocimientos
RT 109
los efectos consignados en éstos que se encuentran entre los restos náufragos, previo pago de los
gastos y remuneración debidos al recuperador y de los gravámenes aduaneros que correspondan.

En caso de controversia con respecto al monto de esos rubros, los efectos deben ser puestos a
disposición del juez competente.

Intervención del tribunal competente

ARTÍCULO 394. La autoridad aduanera debe poner a disposición del tribunal competente los restos
náufragos no amparados por conocimientos y, en su caso, el buque, aeronave o artefacto naval
reflotados, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber sido entregados. El tribunal, si no median
reclamaciones, puede ordenar la venta de los efectos que por su mal estado o por su naturaleza estén
expuestos a deteriorarse o cuya conservación o depósito en especie sean evidentemente contrarios a
los intereses del propietario.

Citación de los interesados

ARTÍCULO 395. Dentro de los ocho (8) días de haberse puesto los restos náufragos o el buque, artefacto
naval o aeronave reflotado a disposición del tribunal competente, éste debe ordenar cuatro (4)
publicaciones, una cada quince (15) días, citando por diez (10) días a los que se crean con derecho.

Si se presentan reclamantes justificando el respectivo derecho, les serán entregados los objetos, previo
pago de los gastos y remuneración debidos al recuperador o reflotador. Si nadie se presenta, el tribunal
debe disponer su venta en pública subasta.

Remanente del precio de venta

ARTÍCULO 396. Deducidas las sumas que correspondan a derechos fiscales, y al reflotador o recuperador
en concepto de gastos y remuneración, el remanente del precio de venta debe quedar depositado
durante dos (2) años a disposición del propietario del buque, artefacto naval o aeronave reflotados o de
los restos recuperados. Transcurrido dicho plazo, pasará a poder del fisco nacional o provincial, según
corresponda. El fisco nacional debe destinarlo a las instituciones de previsión de la marina mercante.

Derechos del reflotador o recuperador

ARTÍCULO 397. El reflotador o recuperador tiene derecho a ser reembolsado de los gastos realizados y
daños sufridos, y a percibir una remuneración que se calculará de acuerdo con el criterio establecido en
el artículo 379 para fijar la que corresponde al salario de asistencia y salvamento. Si se trata de una
empresa constituida especialmente para operar en esta clase de actividades, se tendrán en cuenta,
además, sus gastos generales.

Prescripción
ARTÍCULO 398. Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o de recuperación, prescriben
por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la terminación de las respectivas operaciones.

Hallazgos en aguas navegables:

Efectos náufragos
ARTÍCULO 399. Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos navegables,
RT 110
accesorios de buques, efectos náufragos o que hayan sido objeto de una echazón, debe entregarlos
inmediatamente a la autoridad marítima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad
aduanera.

Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por su capitán a
la autoridad aduanera del primer puerto de escala.

No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se regirá
por las reglas de la Sección 2ª del presente Capítulo.

Intervención del tribunal competente

ARTÍCULO 400. La Aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del tribunal
competente, quien procederá en la forma prevista en los artículos 394 y siguientes, para los buques
reflotados o restos náufragos recuperados.

Reembolso de gastos y recompensa

ARTÍCULO 401. El que recoja cosas de las mencionadas en esta Sección y cumpla con la obligación
impuesta en la misma, tiene derecho al reembolso de los gastos y a una recompensa que fijará el
tribunal competente.

Prescripción
ARTÍCULO 402. Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Sección, prescriben por
el transcurso de dos (2) años contados a partir de la fecha en que fueron recogidas.

13) Abordaje en el derecho aeronáutico. Socorro aeronáutico. Figuras que lo integran.

Obligaciones y remuneraciones debidas. Investigación de accidentes.

ACCIDENTE AEREO: Cualquier Acontecimiento que origine daños a personas o cosas, aún a la misma
aeronave, siempre que derive del empleo de la misma en su actividad específica y que respecto de las
cosas, los daños sufridos no resulten del incumplimiento o mala ejecución de un contrato de transporte.

Dentro de este concepto encuadra el Abordaje, que es una especie dentro del género accidente aéreo.

2 - Abordaje: internacional—el Citeja lo definió como TODA COLISIÓN entre dos O MÁS AERONAVES DE
VUELO.

Nuestro Código adoptó dicha definición en su artículo 165” Abordaje aéreo es toda colisión entre 2 o
más aeronaves en movimiento: La aeronave esta en movimiento:

1) Cuando cualquiera de sus servicios o equipos se encuentren en funcionamiento con la

tripulación, pasaje o carga a bordo.
2) Cuando ella se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz.
RT 111
 3) Cuando se halle en vuelo. (La aeronave se halla en vuelo cuando se aplica la fuerza motriz para
despegar y hasta que termina el recorrido del aterrizaje.)

El último párrafo de este artículo establece que se consideran también abordajes los casos en que se
causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de ellas por otra aeronave en
movimiento aún cuando no haya verdadera colisión. Esto significa que en tales supuestos- si bien no hay
verdaderos casos de abordaje se los considera como tales para cubrir ciertas situaciones que son
reguladas por reglas de abordaje.

Sus Elementos:

a) colisión o contacto material entre las aeronaves intervinientes en el hecho, cabe aclarar que las
reglas del abordaje son también aplicables a hipótesis en las que no hay contacto material entre
las aeronaves pero en las que resultan daños para la aeronave o a las personas o es a bordo
como consecuencia de las operaciones de otra.
b) Contacto material entre 2 o más aeronaves en movimiento. Ej: no sería abordaje un choque
entre una aeronave y un vehículo terrestre.

El abordaje es susceptible de producir 3 clases de daños:

1) a las aeronaves involucradas en el acontecimiento.

2) a las personas y cosas embarcadas en ellas.

3) a los terceros en la superficie.

A su vez, tales daños pueden provenir:

a) por caso fortuito o fuerza mayor.

b) abordaje dudoso.

c) abordaje culposo: (ya sea por culpa exclusiva de una de las aeronaves o por culpa concurrente de
ambas)

Para cada uno de estos casos hay un régimen de responsabilidad, en el abordaje es subjetivo y para que
el explotador de la aeronave sea responsabilizado es necesario probar que hubo culpa suya o de sus
dependientes que han obrado en el ejercicio de sus funciones.

4 - SOCORRO AERONAUTICO

Cuando hablamos de socorro aeronáutico nos referimos por un lado a las medidas de ayuda y auxilio
que se pueden prestar a las víctimas de un infortunio aéreo y por otro lado a la regulación de las

RT 112
retribuciones a que se hacen acreedores quienes las prestan por su contribución a la seguridad de la
actividad aeronáutica y a la solidaridad humana.

Es un instituto propio del Derecho Aeronáutico y cuya estructura se asemeja al del DN y comprende
ciertas obligaciones impuestas a ciertos sujetos en beneficio de aquellos que se encuentran en precarias
condiciones de vida o expuestos a riesgos por consecuencia de un accidente aéreo. El Fundamento de
este Instituto es la solidaridad humana y la seguridad de todos aquellos que participan de la actividad
aeronáutica.

Los accidentes directos del socorro aeronáutico surgen del derecho marítimo ya que, más allá de las
diferencias entre el buque y la aeronave hay entre ellos una semejanza de fondo: la solidaridad.

Dentro del concepto genérico del socorro aeronáutico se pueden diferenciar 3 operaciones distintas;
Búsqueda, asistencia, y salvamento.

.1-BÚSQUEDA: Aquel conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación en que se encuentra

una aeronave y el lugar donde está, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen
noticia sobre la misma. Es el paso inicial para el desarrollo de las operaciones de asistencia o
salvamento, en los casos que por haberse perdido el contacto con la nave en peligro hay que proceder a
detectarla para prestarle auxilio.-

Nuestro Código regula esta figura en el ART 175 “los explotadores y comandantes de las aeronaves
están obligados en la medida de sus posibilidades a prestar su colaboración en la búsqueda de
aeronaves a requerimiento de la autoridad aeronáutica. De la disposición surgen dos requisitos:

1) Que la colaboración sea requerida por la autoridad aeronáutica;

2) Que este en la medida de las posibilidades de la aeronave requerida

Nuestro código aeronáutico no requiere que la requerida este en vuelo o a punto de partir.

Esta obligación recae tanto para las aeronaves privadas como para las públicas, quienes no solamente
quedan obligadas a participar en la búsqueda sino también en la asistencia y salvamento.

2-ASISTENCIA Y SALVAMENTO.

Ambas figuras pese a sus diferencias son reguladas conjuntamente en el art. 176 “el comandante de la
aeronave esta obligado a prestar los siguientes socorros:

a) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.

b) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

ASISTENCIA: Operación de socorro que se realiza en beneficio de una aeronave amenazada por un
peligro inminente de perderse a fin de prevenir dicho riesgo, mediante una colaboración prestada a la
tripulación de la maquina su finalidad es primordialmente preventiva.

RT 113
EN la asistencia se trata de socorrer a la maquina, para procurar que pueda continuar su vuelo.

SALVAMENTO: Aquel socorro que se presta cuando el siniestro ya se ha producido y tiene como
finalidad reducir sus consecuencias dañosas. En el desarrollo cronológico del accidente aéreo constituye
el paso final del socorro ya que este se inicia ordinariamente con la búsqueda de la aeronave
desaparecida. No hay aquí finalidad presuntiva porque su función es esencialmente reparadora ya sea
para superar el daño ocasionado por el siniestro o al menos atenuar sus consecuencias dañosas.

En principio se dirige a salvar personas pero puede también dirigirse a salvar las cosas que se
encontraban a bordo de la aeronave accidentada.

Contenido de la obligación:

La obligación impuesta por la ley consiste en el auxilio a personas, incluso e la obligación de asistir a
aeronaves en peligro. Lo que se procura es evitar el siniestro de la aeronave, para proteger la vida de las

personas que van a bordo. EL incumplimiento de los deberes, impuesto por el art. 176 constituye delito
reprimido con prisión. E salvamento de bienes en cambio, no es obligatorio si no voluntario; la ley no
impone la obligación de salvar bienes, aun cuando la aeronave auxiliadora pudiera hacerlo sin riesgo.

NO HAY OBLIGACIÓN DE SOCORRER CUANDO:

ART. 177
A) cuando el socorro está asegurado por otros medios
B) cuando existen riesgos para la aeronave asistente o sus ocupantes.
C) Cuando no hayan posibilidades de prestar un auxilio útil.
D) (Cuando el auxilio sea rechazado razonablemente y justificadamente.)

Sujeto responsable:
La obligación de socorrer recae, en caso de asistencia y salvamento, sobre el comandante de la
aeronave; en la búsqueda en cambio son responsables el comandante y el explotador.

Indemnizaciones:
La obligación recae sobre el comandante. El auxilio es gratuito, y el que lo presta solo es acreedor a las
indemnizaciones correspondientes por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos
como consecuencias de ellas, tanto respecto de la búsqueda, como de la asistencia a otra nave, o del
salvamento de personas. Las indemnizaciones están a cargo del explotador de la aeronave socorrida y
no pueden exceder del valor de esta.

En los casos en que no hay obligación de socorrer, el que presta auxilio no adquiere derecho a ser
indemnizado, salvo que haya salvado o contribuido a salvar alguna persona; o sea: cuando hubo
resultado útil.

Son acreedores de las indemnizaciones los explotadores de la aeronave auxiliadora; y deudores los
explotadores de la socorrida.

RT 114
En cuanto a remuneraciones por salvamento de bienes, son responsables proporcionalmente los
propietarios de los bienes salvados, y son acreedores los explotadores de la aeronave salvadora.

El acreedor por salvamento de bienes puede dirigir su acción contra cada uno de los propietarios de los
bienes salvados, o contra el explotador directamente, en cuyo caso este tendrá derecho a repetir de
aquellos.

A diferencia del derecho marítimo, el comandante y la tripulación no participan de la remuneración

recibida por el explotador.

Tampoco se prevé, a diferencia del derecho marítimo, la modificación del monto pactado en caso de
acuerdo por el tribunal.

BOLILLA XIV

Averías y Seguros

14) Averías: concepto y clasificación. Averías gruesas: concepto. Contribución y liquidación. Reglas
de York-Amberes versión de 1994.
Seguros, concepto. Caracteres. Interés asegurable. Nulidad. Acciones emergentes del contrato
de seguro. Clubes de protección e indemnidad. Naturaleza. Riesgos cubiertos. Derechos y
deberes de las partes.

Avería: significa la pérdida, daños o gastos extraordinarios sufridos por el buque o la carga, o por ambos,
derivados del riesgo de la navegación, y que acontece durante el curso de la expedición. Se desprende
que los gastos ordinarios o normales no quedan comprendidos en el concepto de avería. Es una de las
instituciones más antiguas del derecho marítimo. Pueden distinguirse dos tipos de averías:

 Avería Particular o simple: cuando el daño o gasto beneficia no a todos los elementos de la
expedición, sino solamente al buque o a la carga. En este supuesto el monto de la avería es
soportado solo por el dueño de la cosa que ocasiono el daño o sufrió el gasto extraordinario. Ej:
incendio, explosión, varadura que afecten la carga.
 Avería común o gruesa: cuando el daño o gasto extraordinario se hace en beneficio común de
todos los componentes de la expedición marítima, es decir: buque, carga y flete. El monto de la
avería es soportado por todos los intereses vinculados a la expedición.

Averías gruesas: La LN las contempla en el art 403: Los actos y contribuciones en concepto de avería
común se rigen salvo convenio especial por las Reglas de York-Amberes, 1950. Las disposiciones de York-
Amberes solo tienen carácter supletorio, solo en defecto de convención entre partes de aplica.

Está asociado al concepto de préstamo a la gruesa; Las reglas de York-Amberes son producto de una
larga evolución; Comenzó en 1864 en York, y son ratificadas en Amberes 13 años después. Fueron
modificándose sucesivamente hasta llegar a las reglas de 1950 que se componen de:

- Una regla de interpretación: se aplican con exclusión de cualquier otra norma o práctica que
sean incompatibles con tales reglas.
RT 115
 - 7 reglas alfabéticas: establecen el concepto de avería y principios generales
- 22 reglas numéricas: establecen casos concretos de averías

La LN no conceptualiza la avería gruesa, sino que remite a las reglas precitadas; existe acto de avería
gruesa común, solo cuando intencional y razonablemente se realiza un sacrificio extraordinario o gasto
para la seguridad común, con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una
aventura marítima común. No cualquier daño, sacrificio o gasto extraordinario es una avería gruesa;
para que sea calificado de tal y su importe sea soportado por todos (buque, carga y flete) es necesario
que existan ciertos elementos que configuran el instituto:

1. Debe tratarse de un acto voluntario, intencional: el gasto debe ser ordenado voluntariamente
por el capitán (titular de la avería)
2. Debe existir un peligro: es un peligro común, es decir, que amenaza a todos los intereses de la
expedición
3. Debe haber responsabilidad del gasto o sacrificio realizado: ante la situación de peligro, las
consecuencias de las ordenes del capitán no deben ser más gravosas que el peligro
4. Seguridad común y obtención de un resultado útil: el acto de avería debe perseguir como
objetivo la seguridad común (de todos los intereses expuestos al peligro). Debe haber logrado un
resultado provechoso, es decir, que haya salvado (total o parcialmente) del peligro común a los
intereses involucrados en la expedición.

Acto de avería y contribución:

- El acto de avería se produce dentro del campo de decisión del capitán; este, en carácter de
delegado de la autoridad publica, para la seguridad del buque, las personas y la carga esta
obligado a adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la
salvación
- La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición náutica
contribuyan en los gastos o sacrificios extraordinarios realizados. La contribución es posterior al
acto de avería, siendo aquel presupuesto de esta.

Respecto al fundamento de la obligación de contribuir, cuando existe convención es de carácter

contractual, en tanto que en los casos que no la hay, algunos creen que se funda en el enriquecimiento
indebido y otros que deriva de la gestión de negocios.

Reglas de York-Amberes:

A. Concepto.
B. Contribución soportada por todos los interesados en la expedición
C. Solo las perdidas y daños que sean directa consecuencia del acto de avería común son admitidos
como avería gruesa.
D. Culpa. En caso de culpa igual procede la contribución sin perjuicio de acciones posteriores.
E. Pone la carga de la prueba en quien alegue el acto de avería gruesa
F. Los gastos suplementarios que sustituyan a otros será reputados admitidos en carácter de avería
gruesa

RT 116
 G. La liquidación de la avería debe practicarse sobre los valores en el momento y lugar donde
termina la aventura
Las reglas numéricas. Diversos casos de avería gruesa.
1. Echazón: consiste en arrojar cosas al mar para alijar el buque
2. Extinción del incendio
3. Varadura voluntaria
4. Forzamiento o perdida de velas
5. Daños causados por reflotamiento
6. Objetos quemados como combustible
7. Perdida de flete

Compromiso de avería: Producida una avería gruesa cuando el buque llega al puerto donde se debe
entregar la mercadería, antes de entregarlas, el consignatario debe firmar el “compromiso de avería”, y
efectuar un depósito de dinero (art 404).

Liquidación: establece el art 405 que todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de
averías designado la documentación que justifique el valor de la mercadería. En caso de no hacerlo,
responden por los daños y perjuicios que ocasionen, y el liquidador y los interesados pueden accionar.
Quien se considere acreedor debe obtener el reconocimiento judicial o extrajudicial de la liquidación
para el cobro de la contribución; puede discutirse en el juicio, tanto la causa como el monto de la
contribución. De esta norma se extraen dos principios muy importantes: 1) en el juicio correspondiente
se puede discutir tanto causa y monto y 2) luego de que la liquidación se reconoce por las partes o juez
se abre vía ejecutiva.

La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tienen por objeto evaluar la avería,
estimar los valores y contribuir y determinar la contribución de avería que cada uno debe efectuar.

Seguros: el contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador) se obliga
mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte (asegurado), de los daños y perjuicios que
pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia del
riesgo marítimo.

Presenta como caracteres: consensual, bilateral, oneroso y aleatorio. En derecho marítimo es

facultativo.

Respecto del régimen legal: los seguros marítimos se rigen por las disposiciones generales de la ley de
seguros, en cuanto no resulten modificados por las disposiciones de la ley de navegación.

Nulidad: conforme al art 410 el contrato es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado conoce la
producción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o de su cesación. Se presume,
salvo prueba en contra que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos llego antes
de la celebración del contrato al lugar donde se realizo, o al domicilio del asegurado. En el caso de que el
asegurador haya tenido conocimiento de la inexistencia de los riesgos de su cesación al tiempo de
contratar, el asegurado tendrá derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que
demando el contrato y además el pago de daños y perjuicios; existen otros casos de nulidad:

- Art 416( variación en la escala, en el rumbo o en el viaje)

RT 117
 - Art 417

Interés asegurable: El interés asegurable es la relación económica existente entre una persona y una
cosa; cuando esa relación está amenazada por un riesgo, es un interés asegurable. Todo interés sobre el
buque, su carga y flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de la navegación (buque,
provisiones, mercadería, flete o precio del pasaje, lucro esperado de la llegada de la mercadería a
destino, salario del capitán y tripulación, etc.).

El riesgo es la posibilidad de que se produzca un hecho fortuito e incierto idóneo para ocasionar un daño
o perjuicio al asegurado; son marítimos aquellos que derivan del ejercicio de la navegación. Dispone el
art 412 que son a cargo del asegurador los daños y perdidas originados por riesgos convenidos en el
contrato. A falta de convención expresa, los daños y pérdidas que provengan de tempestades,
naufragios, encallamiento, abordaje, echazón, explosión, todos los accidentes y riesgos del mar.

En la póliza de seguro constan las obligaciones de las partes.

Dentro de los riesgos excluidos aparecen:

- Hecho realizado con dolo o culpa

- Cambio voluntario de ruta de viaje sin consentimiento
- Demora irrazonable en la duración del viaje
- Desgaste del buque

Existen distintas clases de seguros:

Seguros de intereses vinculados al buque:

Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus
pertenencias, dentro del concepto expresado en el art. 154, inclusive los gastos del
armamento y provisiones. Art. 426. - El valor del buque debe ser declarado por el
asegurado, bajo pena de nulidad del contrato, en toda póliza de seguro que cubra un
interés vinculado a aquél.Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el
de tasación, éste se aplica a los efectos de la indemnización del siniestro, salvo que
en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable
disminución, en cuyo caso la indemnización se reduce en relación a ese límite. El
valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de
armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos. Art. 427. - La
póliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad,
tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción. Art.
428. - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o
comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la
celebración del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de
cumplimiento de esta obligación, el asegurador tiene derecho a proceder como si el
buque no estuviere gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del
acreedor hipotecario en su contra. Art. 429. - La transferencia de la propiedad del
buque en una porción mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carácter
de armador a otra persona distinta de su propietario, producen de pleno derecho la
resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia. Art.
430. - El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo

RT 118
 vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta
el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino,
o hasta el mediodía siguiente al día de su fondeo en el mismo puerto, si el buque
estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de prima
pactada en la póliza, proporcionalmente al tiempo de prolongación del viaje. No es
lícita la prórroga tácita del contrato más allá del límite expresado en esta
disposición.

Seguro de intereses vinculados a los efectos

Por efectos debe entenderse tanto la carga como cualquier otra cosa que sea objeto del
transporte.

Art. 437 - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos
dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras
embarcaciones en el buque en que deban ser transportados, y terminan cuando vuelven a
ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas
embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, sólo es
cubierto por un plazo de quince (15) días.

Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje,
aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad en un puerto de arribada
forzosa.

Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación

expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del
día en que se celebre el contrato.

Seguros sobre intereses específicos:

-Seguro de flete
-Seguro al precio del pasaje
-Seguro del lucro esperado
-Seguro de responsabilidad por daños a terceros
-Seguro de avería común

15) Averías en el derecho aeronáutico. Seguros en el derecho aeronáutico: concepto, caracteres,

clases. Obligatoriedad

Seguro: el seguro aeronáutico es una especie dentro de los seguros; su objeto específico es el riesgo
aeronáutico, es decir: cualquier acontecimiento dañoso proveniente de la aeronavegación.

El contrato de seguro aeronáutico tiene como particularidad su obligatoriedad; la mayoría de las

legislaciones obligan al explotador de una aeronave a contratar seguros de responsabilidad por daño
que puedan sufrir las personas, las cosas y los terceros en la superficie.

RT 119
El convenio se formaliza mediante el acuerdo de voluntades por el cual una parte (asegurador) se obliga
a indemnizar a la otra (asegurado) por los riesgos de la aeronavegación mediante el pago de un premio.

Caracteres: consensual, bilateral, oneroso, no formal, aleatorio y comercial.

Obligatoriedad: establece el código en el art 191 qie el explotador de una aeronave esta obligado a
asegurar a su personal con funciones a bordo, contra los accidentes que pudieran producirse. También
esta obligado a contratar un seguro de responsabilidad civil por los daños hacia pasajeros, equipajes o
mercaderías, e incluso a terceros en la superficie (art 192).

La obligación de contratar seguros se establece también para las aeronaves extranjeras.

El art 195 prohíbe la exclusión de ciertos riesgos; toda clausula que así se establezca es nula.

Organización del seguro marítimo y aéreo en el ámbito nacional e internacional:

Un siniestro tanto en navegación marítima como aérea puede llegar a producir daños de gran magnitud
y en consecuencia de indemnizaciones millonarias, esta situación ha determinado que los aseguradores
adopten formas asociativas que les permitan soportar en común el pago de las indemnizaciones. En el
campo marítimo como ejemplo se puede citar la corporación de LLOYD y de los clubes o asociaciones de
protección e indemnidad.

La corporación de LLOYD reúne aseguradores individuales y sindicatos. No se dedica a contratar seguros

ni a asumir responsabilidad. SU función real es servir de lugar de reunión para que los aseguradores se
encuentren y celebren contratos en los cuales se distribuyen beneficios y soportan por igual los riesgos.

Clubes de indemnidad: cubren ciertos riesgos, generalmente excluidos de los contratos a prima fija.
Entre la gran variedad de riesgos que suelen cubrir, aparecen:

- Responsabilidad por pérdida de vidas y lesiones de tripulantes, pasajeros

- Gastos de repatriación de tripulantes
- Gastos no recuperables en caso de salvamento
- Responsabilidad por multas aduaneras

Además del seguro, estas asociaciones prestan a sus asociados otros servicios, como ser:

a. Asesoramiento legal
b. Préstamo de dinero como caución
c. Realización de tramites

En el campo del seguro aeronáutico, la magnitud de los riesgos y de las indemnizaciones ha

determinado que diversas empresas aseguradoras se agrupen en pools o consorcios con el fin de
repartir los riesgos. En la Argentina existe el pool ADA en el cual están agrupadas la mayor parte de las
empresas que se dedican a los seguros aeronáuticos. Este pool funciona en base al sistema coaseguro.

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