UNIVERSIDAD CATOLICA SANTO TORIBIO DE MOGROVEJO

ESCUELA DE INGENIERÍA NAVAL

ENSAYO DE VIBACIONES Y RUMOROSIDAD

AUTOR
RENZO ANYENSON GONZALES ESQUEN

DOCENTE
ING. MANUEL URCIA LARIOS

Chiclayo, 15 de Abril de 2019

INTRODUCCION
El problema de los niveles de ruido en los buques constituye, desde hace ya algún tiempo, una
materia de investigación de gran importancia para la práctica totalidad de las sociedades de
clasificación y centros especializados en el control del ruido y de las vibraciones. Prueba de ello
son las numerosas recomendaciones (cada vez más restrictivas) que casi todos los países están
publicando.

Esta tendencia a exigir limitaciones de los niveles de ruido en los diferentes compartimentos del
buque se caracteriza actualmente por la adopción de medidas reductoras tanto a través de la
estructura como por la vía aérea. Medidas que, basadas en análisis y cálculos acústicos
específicos durante la fase de proyecto, han derivado en los métodos de predicción que
dependiendo de los parámetros de entrada tales como: transmisión a través de la estructura,
amortiguamiento, características de las diversas fuentes, aislamientos de los distintos locales,
etc. permiten obtener resultados cada vez más fiables.

Las principales fuentes que dan origen al problema del ruido a bordo de un buque básicamente
son las siguientes: Sistemas de los motores principal y auxiliar, hélice, guarda calor y sistemas
de escape, bombas diversas, compresores, sistemas hidráulicos, servicios de ventilación y aire
acondicionado. A estas fuentes habría que añadir el sonido transmitido por la estructura,
entendiendo como tal a las vibraciones estructurales de la gama de frecuencia de 16.000 a
20.000 Hz. Estas vibraciones se acoplan bien con el agua y con el aire y por tanto irradian un
ruido audible a estos medios.

Una vez que el buque está ya construido, existe un procedimiento para poder conocer el nivel
de ruido existente en los diferentes locales del buque y comprobar si se ajustan a los límites
exigidos por las diversas recomendaciones. En este sentido se toman como referencia las
publicadas por la Organización Marítima Internacional (O.M.I.), aunque dependiendo del País,
éste puede exigir limites aún más restrictivos.

Las vibraciones y los ruidos en el buque son factores que inciden directamente en dos campos:
en primer lugar, el confort y la ergonomía tanto de los usuarios y la tripulación; en segundo
lugar, las fatigas estructurales y condiciones de operaciones para maquinarias y equipos en el
buque. Por esa razón es importante el análisis y estudio de los niveles máximos permitidos de
estas perturbaciones del buque (las vibraciones y ruidos) en las zonas críticas respectivamente
para cada tipo de perturbación del buque. Los buques operan con diversas maquinarias y
equipos los cuales por sus condiciones de operación generan ruidos, los cuales, al exceder los
límites permitidos para la audición de la tripulación o los usuarios, dificultan las funciones para
los que fueron designados y dañan la salud de los mismos. Por ello, es necesario considerar estos
factores desde el diseño, verificando con mediciones y mitigando las zonas de trabajo y usando
protecciones en caso de ser necesarias. Así mismo, los buques son estructuras capaces de vibrar
cuando se someten a fuerzas periódicas y las maquinarias y equipos con los que opera el buque
son generadores de estas fuerzas excitadoras, conocidas también como fuentes de vibraciones.

Cuando la frecuencia de dichas fuerzas periódicas coincide con la frecuencia natural de la

estructura del barco, produce un fenómeno llamado resonancia estructural la cual conocemos
como vibración. Esta vibración produce malestar en la tripulación y usuarios del buque, pero
también puede producir severos daños a las estructuras y propios operación de los equipos. Por
esa razón, se deben considerar desde su diseño, y verificar en el buque construido a fin de evitar
dichas vibraciones dañinas.
EL RUIDO
El ruido del buque, puede clasificarse en: Ruido hidrodinámico, generado por el flujo de agua
alrededor de la carena. Ruido de los propulsores, producido en las hélices u otros elementos
que transmiten la potencia de propulsión al agua. Ruido de la maquinaria, originado en el
conjunto de máquinas y equipos que hay a bordo, cuyo ruido y vibraciones se transmiten a
través de la estructura del buque y se radian por todo el conjunto del casco. De estos tres tipos,
el más importante es el segundo, siendo el mecanismo más importante en la generación de
ruido radiado por las hélices el debido a la cavitación, que es de espectro continúo. Su nivel
aumenta sensiblemente con la velocidad. Además, hay “picos” correspondientes a los
armónicos de la frecuencia de paso de las palas. En el caso de algunos buques pesqueros en
operaciones a baja velocidad, puede llegar a ser importante el nivel de ruido de la maquinaria.

El desarrollo de nuevas técnicas de medición basadas en medidas de intensidad (técnicas de

intesimetría), puede ofrecer a los fabricantes la posibilidad de evaluar los diversos focos de ruido
y el ruido producido por las superficies radiantes.

El ruido de los motores se estudia detalladamente tanto en el banco de pruebas, como en el

motor instalado a bordo.

DEFINICIONES DE SONIDO Y RUIDO

SONIDO: Es toda aquella vibración acústica que se transmite a través de un medio elástico (aire).

RUIDO: Es todo aquel sonido indeseado, desagradable, inarticulado y confuso más o menos
fuerte. También es todo sonido que interfiere o impide alguna actividad humana.

COMPONENTES DEL RUIDO

 Intensidad
 Frecuencia

CLASIFICACION DE RUIDOS:

 Estable o continuo (Inferior a 5 dB)

 Aleatorio o discontinuo (superior a 5 dB)
 Impulso o Impacto
EFECTOS DEL RUIDO

 Aparato circulatorio: aumento de presión arterial y ritmo cardiaco

 Aparato Respiratorio: alteraciones del ritmo respiratorio
 Aparato digestivo: trastornos digestivos, ardores y depresión.
 Aparato muscular: aumento de la tensión muscular y la fatiga.
 Sistema Nervioso: trastornos de memoria y atención.
 Aspectos Psicológicos: agresividad, molestias y desagrado.
 Fatiga Auditiva, hipoacusia, sordera convencional

MEDICIÓN Y LIMITES DE RUIDO

Los criterios de aceptación para la medición de ruidos están determinados por las normas de
clasificación que se usen, sin embargo, estas normas están basadas en la resolución dada por la
OMI la cual aplica por encima de cualquier norma de clasificación.

Esta resolución es la MSC. 337(91) la cual señala los límites del nivel de ruido para espacios y
zonas designadas. Esta resolución clasifica a los buques en tres subgrupos, los menores a 1
600GT, de 1 600GT a 10 000GT y mayores a 10 000GT.

Buques menores a 1 600GT

Los buques menores a 1 600GT no tienen un límite de nivel de ruido establecido por la OMI, es
considerado que estos deben ser establecidos por la administración del buque. Esto no aplica a
buques pesqueros, de alta velocidad, de guerra, de recreo, de competencia, y otros especiales.

Buques 1 600GT a 10 000GT

Los buques entre 1 600GT a 10 000GT presentan los siguientes límites:

SALAS Y ESPACIOS Límite (dB)

Espacios de trabajo
Espacios de máquinas. 110
Cámara de mando de máquinas. 75
Talleres que no formen parte de los espacios de máquinas. 85
Espacios de trabajo no especificados. 85
Espacios de gobierno
Puente de navegación y cuartos de derrota 65
Puestos de vigía, incluidos alerones y ventanas del puente de navegación 70
Cuartos de radio (con el equipo radioeléctrico en funcionamiento pero sin emitir
60
audio señales)
Cuartos de radar 65
Espacios de alojamiento
Camarotes y enfermerías 60
Comedores 65
Salas de recreo 65
Zonas de recreo al aire libre 75
Oficinas 65
Espacios de servicios
Cocinas, con el equipo de elaboración de alimentos sin funcionar 75
Oficios 75
Espacios no ocupados habitualmente
 Espacios a los que se hace referencia en la sección 3.14 90
3.14.1 (Por periodos cortos) Localización de maquinarias
3.14.2 Bodegas, espacios no ocupados, áreas de cubierta
3.14.3 Bodegas de carga, en tres puntos donde la tripulación sale a trabajar

Buques mayores a 10 000GT

Los buques mayores a 10 000GT presentan los siguientes límites:

SALAS Y ESPACIOS Límite (dB)

Espacios de trabajo
Espacios de máquinas. 110
Cámara de mando de máquinas. 75
Talleres que no formen parte de los espacios de máquinas. 85
Espacios de trabajo no especificados. 85
Espacios de gobierno
Puente de navegación y cuartos de derrota 65
Puestos de vigía, incluidos alerones y ventanas del puente de navegación 70
Cuartos de radio (con el equipo radioeléctrico en funcionamiento, pero sin emitir
60
audio señales)
Cuartos de radar 65
Espacios de alojamiento
Camarotes y enfermerías 55
Comedores 60
Salas de recreo 60
Zonas de recreo al aire libre 75
Oficinas 60
Espacios de servicios
Cocinas, con el equipo de elaboración de alimentos sin funcionar 75
Oficios 75
Espacios no ocupados habitualmente
Espacios a los que se hace referencia en la sección 3.14 90
3.14.1 (Por periodos cortos) Localización de maquinarias
3.14.2 Bodegas, espacios no ocupados, áreas de cubierta
3.14.3 Bodegas de carga, en tres puntos donde la tripulación sale a trabajar
Así mismo existen límites de tiempo para exposición a ruidos dependiendo de sus
niveles, estos límites se presentan en la misma resolución de la OMI.

En caso se excedan los límites de niveles de ruido deberá asignarse los siguientes
anuncios en las zonas de ruido:

Máxima exposición con protección (zona A) (>120 dB(A))

La tripulación no deberá, aun cuando lleve protectores de oídos, quedar expuesta a niveles que
excedan de 120 dB(A) ni a un nivel LAeq (24) que excedo de 105dB (A).

Exposición ocasional (zona B) (>110 dB(A))

En lo zona B sólo se permitirá la exposición ocasional y se utilizarán tonto orejeras como tapones
de oído, a menos que la duración de la exposición esté limitado o no más de 10 minutos, en cuyo
coso se exigirá llevar orejeras o tapones de oído

Exposición ocasional (zona C) (LAeq (24)> 80)

En lo zona C sólo se permitirá la exposición ocasional y se exigirán orejeras o tapones de oído.

Exposición diaria (zona D)

Si la tripulación realiza trabajos corrientes (exposición diaria) en espacios cuyos niveles de ruido
sean los propios de la zona D llevará protectores de oído y cabrá considerar la conveniencia de
hacer uso de un programa para la conservación de la facultad auditiva.
Máxima exposición sin protección (zona E)

En periodos inferiores a 8 horas, la tripulación que no lleve protectores de oídos no quedará

expuesta a niveles de ruido que excedan de 85 dB(A). Cuando permanezca más de 8 horas en
espacios en las que haya un nivel de ruido elevado, éste no excederá del expresado por la
formula LAeq (24) de 80 dB(A). Par consiguiente, durante al menos un tercio de cada periodo de
24 horas todo hombre de mar se hallará en un medio ambiente cuyo nivel de ruido no exceda
de 75 dB(A).

Límite del nivel acústico continúo equivalente durante 24 horas

Una posibilidad distinta para dar cumplimiento a lo dispuesto en el gráfico, es que la tripulación
que no lleve protección pueda quedar expuesto durante 24 horas a un nivel acústico continuo
equivalente que exceda de 80 dB(A). La exposición diaria de una persona en espacios en los que
se exija el empleo de protectores de oído no excederá de 4 horas seguidas ni de 8 horas en total.

PROTECTORES AUDITIVOS
Para elegir un protector auditivo, hay que distinguir entre:

• Protectores Auditivos Pasivos (orejera y tapones)

Protectores Auditivos No Pasivos. Estos se utilizarán por aquellos trabajadores que realicen su
labor en ambientes muy ruidosos, como las salas de máquinas. Estos protectores garantizan una
mayor protección frente al ruido y algunos de ellos, además, permiten la comunicación entre los
trabajadores, aspecto importantísimo a la hora de prevenir accidentes de trabajo.

Entre estos tipos de protectores auditivos nos encontramos con:

 Protectores auditivos con reducción activa del ruido (protectores ANR).

Normalmente son orejeras que incorporan un sistema electrónico que permite una
protección adicional frente al ruido.

 Protectores auditivos con sistema de comunicación.

Poseen un sistema inalámbrico que permite la comunicación
entre los trabajadores.
VIBRACIONES EN EL BUQUE
La vibración es simplemente una oscilación mecánica de un cuerpo alrededor de su posición de
equilibrio.

¿QUÉ COSA GENERAN LAS VIBRACIONES?

Generan desgaste de los componentes, la fatiga de las maquinarias y de consecuencia la rotura.

Todo esto depende de la forma, la masa, propiedad física, la amortiguación, la rigidez y la
distribución en el interior.

TIPOS DE VIBRACIONES DEL CASCO

 Vibraciones Flexionantes: vertical y horizontal

 Vibraciones Torsionales
 Vibraciones Longitudinales

PROCEDIMIENTOS PARA EL CALCULO DE LA PREVISION DE LAS VIBRACIONES

Método FEM: Se calculan los espectros de la amplitud de la vibración incluyendo en las hélices

OBJETIVO: utilizando instrumentos de cálculos provisionales, que describan con suficiente

minuciosidad y no estructurales.

ESQUEMATIZACIÓN: Cálculos elásticos – dinámicos y estudios del agua agregada a la estructura.

PARAMETROS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO

El procedimiento general para la evaluación de vibraciones del buque es el
siguiente:
DISEÑO CONCEPTUAL

La calidad del diseño se refleja en el número de iteraciones detalladas, que se requieren para
lograr un diseño final aceptable. A los efectos de establecer diseños conceptuales de alta calidad,
que puede requerir cálculos que consumen tiempo y pruebas de modelo, el diseñador necesita
tanto orientación en cuanto a las áreas del diseño probable que se necesiten más atención, y
alguna metodología sencilla para identificar los aspectos críticos. La experiencia ha demostrado
que la atención a la vibración en concepto de diseño de buques de gran tamaño por lo general
se puede ceñir a los siguientes conceptos:

1. La vibración vertical viga-casco producida por el motor principal.

2. La vibración longitudinal en las maquinarias y eje principal producida por la hélice.
 3. La vibración en la superestructura de proa a popa producida por la vibración vertical
viga-casco y/o la vibración longitudinal en las maquinarias y eje principal.

CONSIDERACIONES PARA REDUCIR LAS VIBRACIONES DESDE EL DISEÑO

En esta etapa inicial se deben considerar los siguientes factores al momento de diseñar el buque.

1) Excitaciones (fuerzas de excitación)

Reducir la amplitud de fuerza de excitación, F.
En la vibración del buque inducida por la hélice, la excitación se puede reducir
cambiando la hidrodinámica inestable de la hélice. Esto puede implicar líneas o
cambios para reducir la falta de uniformidad del flujo de estela o puede implicar
cambios geométricos a la propia hélice.
2) Rigidez
Incremento de la rigidez.
La rigidez se define como la fuerza elástica por unidad de deflexión. En general, la
rigidez se va a aumentar en lugar de disminuir cuando existan variaciones en la
frecuencia natural de las vibraciones. No es una práctica recomendada para reducir
la rigidez del sistema en los intentos de reducir la vibración.

3) Frecuencias
Evitar valores de relación frecuencia cercanos a la unidad.
(W/wn=1 es condición de resonancia)
En la resonancia, la excitación se opone solamente por la amortiguación. Tenga en
cuenta que ω / ωn se puede variar variando ya sea ω frecuencia de excitación o ωn
frecuencia natural. El espectro de ω se puede cambiar cambiando el RPM de una
fuente de maquinaria rotativa correspondiente, o, en el caso de la vibración
inducida por la hélice, cambiando el RPM de la hélice o de su número de palas. ωn
se cambia por cambios en la masa y / o rigidez del sistema; aumentar la rigidez es el
enfoque habitual y preferido.

4) Amortiguaciones
Incrementar amortiguaciones ζ.
Amortiguación de sistemas estructurales en general, y de los buques, en particular,
es pequeño; ζ << 1. Por lo tanto, excepto muy cerca de la resonancia, la amplitud
vibratoria es de aproximadamente amortiguación independiente. Por otra parte, la
amortiguación es difícil aumentar significativamente en sistemas como los buques;
ζ es, en general, el menos eficaz de los cuatro parámetros disponibles para el
diseñador de la aplicación de cambios en las características vibratorias del buque.