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PRESENTACIÓN
Este es un texto sobre la teoría y conceptos del estándar de diagnóstico a bordo segunda generación u OBDII
que llevan todos los vehículos livianos desde 1996. Este texto pretende ser de referencia para técnicos
automotrices que reparan los vehículos de hoy en día y los cuales llevan no poca electrónica en sus motores;
no obstante, éste material puede ser útil también para cualquier propietario o entusiasta de vehículos que haga
el seguimiento y mantenimiento por cuenta propia.
Este texto le ayudará a comprender que:
Los vehículos actuales incluyen sistemas de motor cuyo diseño de funcionamiento está más orientado
a lo ecológico o al tratamiento de las emisiones.
Para identificar las causas de problemas de rendimiento del motor, es necesario saber cómo funciona
el mismo según los requerimientos del estándar OBDII
La luz CHECK no siempre está relacionada con problemas de manejabilidad del vehículo.
Los sensores, conmutadores y actuadores tienen un rol mucho más importante en un vehículo OBDII.
Para escanear completamente y correctamente un vehículo, es importante conocer los detalles de los
monitores de un sistema OBDII.
Interpretar correctamente los códigos de diagnóstico de falla es clave para el éxito del rumbo que deba
tomar cualquier reparación del vehículo.
Existen diversos tipos de escáneres y se tiene una manera para elegir el más apropiado para su taller.
Este texto es fruto de investigación, recopilación, estudio y experiencia. Dedicado a la gente culta preocupada
por escanear sus vehículos.
“Si se le da la respuesta al técnico, probablemente vaya a reparar el vehículo; pero, si al técnico se le instruye
cómo trabaja y funciona el vehículo, cómo funciona el equipo de diagnóstico y cómo él debe pensar por sí solo,
puede que termine siendo capaz de reparar cualquier cosa”.
Contenido
PRESENTACIÓN ................................................................................................................................................ 1
1 INTRODUCCION AL OBDII ...................................................................................................................... 5
1.1 PASADO Y PRESENTE DEL OBDII ...................................................................................................... 9
1.2 POR QUE EL OBDII?............................................................................................................................. 10
1.3 EL OBDII Y LAS PRUEBAS DE EMISIONES .................................................................................... 10
1.4 DIAGNOSTICOS OBDII ........................................................................................................................ 11
1.5 EL EXAMEN OBDII .............................................................................................................................. 12
1.6 PRUEBAS OBDII ................................................................................................................................... 13
1
1.7 ACTUALIZACIONES DEL HARDWARE OBDII ............................................................................... 13
1.8 HERRAMIENTAS y EQUIPO OBDII ................................................................................................... 14
1.9 DIAGNÓSTICOS CON ESCÁNER ....................................................................................................... 14
1.10 UNA BREVE HISTORIA DE IMPLICACIONES DE LARGO ALCANCE ........................................ 15
1.11 BREVE HISTORIA CRONOLOGICA DEL OBD II............................................................................. 16
1.12 PRIMERAS APLICACIONES OBDII ................................................................................................... 18
1.13 MÁS ALLÁ DEL OBDII ........................................................................................................................ 18
1.14 ILUSTRACIONES .................................................................................................................................. 19
2 LA LUZ CHECK ENGINE ........................................................................................................................ 21
2.1 OTRAS CONSIDERACIONES IMPORTANTES ................................................................................. 23
2.2 ILUSTRACIONES .................................................................................................................................. 24
3 CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLA (DTC) ................................................................................. 24
3.1 INTRODUCCION ................................................................................................................................... 24
3.2 FUNDAMENTOS ................................................................................................................................... 25
3.3 CÓDIGOS DE FALLA ACTUALES, PENDIENTES E HISTÓRICOS (SOLO OBD II) ................... 26
3.4 CATEGORÍAS DE CÓDIGOS DE FALLA ........................................................................................... 27
3.5 CÓDIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLA DTC TIPO BYTE............................................................. 27
3.6 ESTÁNDAR SAEJ2012: CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLA DTC ...................................... 28
3.6.1 ANOMALÍA GENERAL DE CIRCUITO .......................................................................................... 28
3.6.2 RANGO/RENDIMIENTO................................................................................................................... 28
3.6.3 VALOR BAJO DE ENTRADA PROVENIENTE DEL CIRCUITO ................................................. 28
3.6.4 VALOR ALTO DE ENTRADA PROVENIENTE DEL CIRCUITO................................................. 29
3.6.5 DESGLOSE DE LOS CODIGOS DE FALLA DTC Y CODIGOS PRINCIPALES ......................... 29
3.6.6 DTCS NO UNIFORMES..................................................................................................................... 29
3.7 RECUPERANDO LOS CODIGOS DE DIAGNOSTICO FALLA DTC ............................................... 30
3.8 OTRAS CONSIDERACIONES IMPORTANTES ................................................................................. 30
3.9 CUADRO CONGELADO DE DATOS O INSTANTANEA DE FALLA............................................. 31
3.10 ILUSTRACIONES .................................................................................................................................. 31
A DESGLOSE DE LOS DÍGITOS DE UN CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO DE FALLA OBDII ............... 31
4 MONITORES (SOLO OBD II) .................................................................................................................. 34
4.1 MÁS SOBRE MONITORES Y COMO TRABAJAN - MONITORES CONTINUOS ......................... 36
4.1.1 MONITOR DE FALTA DE CHISPA ................................................................................................. 36
4.1.2 DETECCION DE FALTA DE CHISPA (COMBUSTION INCOMPLETA) .................................... 36
4.1.3 MONITOR DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE ............................................................................... 37
4.1.4 MONITOR COMPRENSIVO DE COMPONENTES (CCM) ............................................................ 37
4.1.5 MONITORES NO-CONTINUOS ....................................................................................................... 37
4.1.6 MONITOR DEL SENSOR DE OXÍGENO (CON CALENTADOR INCLUIDO) ............................ 37
2
4.1.7 MONITOR DEL CATALIZADOR ..................................................................................................... 38
4.1.8 MONITOR DEL SISTEMA DE EVAPORACIÓN ............................................................................ 38
4.1.9 SISTEMA DE AIRE DE SECUNDARIO ........................................................................................... 39
4.1.10 MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE EGR .............................................. 39
4.2 ESTRATEGIAS DE CONTROL Y DIAGNÓSTICOS OBDII DEL POWERTRAIN .......................... 39
4.2.1 FALTA DE CHISPA O COMBUSTIÓN INCOMPLETA EN EL MOTOR ..................................... 40
4.2.2 MONITOR DE EFICIENCIA DEL CATALIZADOR ....................................................................... 41
4.2.3 MONITOREO DEL SENSOR DE OXIGENO Y SU CALENTADOR ............................................. 42
4.2.4 MONITOREO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ....................................................................... 43
4.2.5 MONITOREO DEL SISTEMA DE EVAPORACIÓN ....................................................................... 44
4.2.6 MONITOREO DEL SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE ......................... 45
4.2.7 MONITOREO DEL SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO ............................................................... 46
4.2.8 MONITOREO COMPRENSIVO DE COMPONENTES ................................................................... 47
4.3 RESUMEN .............................................................................................................................................. 48
4.4 ILUSTRACIONES .................................................................................................................................. 49
5 ESTADO DE PREPARACIÓN DE LOS MONITORES ........................................................................... 52
5.1 CUESTIONES DE LOS ESTADOS DE PREPARACION .................................................................... 53
5.2 OTRAS CONSIDERACIONES IMPORTANTES ................................................................................. 54
5.3 CICLOS DE CONDUCCION ................................................................................................................. 55
5.4 CORRIENDO UN CICLO DE CONDUCCION .................................................................................... 56
5.5 MODO 6 .................................................................................................................................................. 57
5.6 ILUSTRACIONES .................................................................................................................................. 57
6 MODOS DE OPERACIÓN DE UN VEHÍCULO ...................................................................................... 59
6.1 CONDUCCIÓN ESTABLE DE CRUCERO .......................................................................................... 61
6.2 ACELERACIÓN ..................................................................................................................................... 62
6.3 MODO DE DECELERACIÓN Y EMPOBRECIMIENTO .................................................................... 62
6.4 FUNCIONES DEL CEREBRO DEL POWERTRAIN (PCM) EN LOS DIAGNOSTICOS OBDII ..... 63
6.4.1 AUTODIAGNÓSTICO DEL MICROPROCESADOR PARA ASEGURAR LA CORRECTA
OPERACIÓN DEL CEREBRO PCM ................................................................................................................ 63
6.4.2 DIAGNÓSTICO A BORDO EN TIEMPO REAL Y ALERTAR AL CONDUCTOR ILUMINANDO
LA LUZ (CHECK) ............................................................................................................................................. 63
6.4.3 FUNCIONES OBDII ........................................................................................................................... 64
6.4.4 FUNCIONES DEL CEREBRO DEL POWERTRAIN PARA REDUCIR LAS EMISIONES Y
CUMPLIR LAS REGULACIONES OBDII DURANTE LA OPERACIÓN EN CIRCUITO ABIERTO ....... 64
6.4.5 FUNCIONES DEL CEREBRO DEL POWERTRAIN PARA REDUCIR LAS EMISIONES Y
CUMPLIR LAS REGULACIONES OBDII DURANTE LA OPERACIÓN DE CIRCUITO CERRADO...... 65
6.4.6 ENRIQUECIMIENTO EN LA ACELERACIÓN ............................................................................... 65
6.4.7 EMPOBRECIMIENTO EN DECELERACIÓN Y CONTROL DE VELOCIDAD EN RALENTÍ .. 66
3
6.4.8 CONTROL DE VELOCIDAD MARCHA LENTA O RALENTÍ ..................................................... 66
6.4.9 AJUSTE AUTOMATICO DEL SISTEMA ........................................................................................ 66
6.5 ILUSTRACIONES .................................................................................................................................. 67
7 FUNDAMENTOS DE ESCANERES......................................................................................................... 69
7.1 DIAGNÓSTICOS DE PUERTA DELANTERA VERSUS PUERTA TRASERA ................................ 69
7.2 QUIÉN NECESITA UN ESCÁNER? ..................................................................................................... 70
7.2.1 CÓMO SE CONECTA UN ESCÁNER? ............................................................................................ 70
7.2.2 QUÉ PUEDE HACER UN ESCÁNER ............................................................................................... 70
7.2.3 CUÁNDO UNO DEBERÍA USAR UN ESCÁNER? ......................................................................... 72
7.2.4 LA ÚNICA MANERA DE APRENDER UNA HERRAMIENTA ES PRACTICANDO ................. 73
7.2.5 QUÉ ESCÁNER DEBE COMPRAR? ................................................................................................ 73
7.3 TIPOS DE HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ............................................................................. 73
7.3.1 RECUPERANDO LOS CÓDIGOS DE FALLA................................................................................. 73
7.3.2 LECTORES DE CÓDIGOS ................................................................................................................ 74
7.3.3 ESCÁNERES ....................................................................................................................................... 74
7.3.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS ESCÁNERES PROFESIONALES .................................................. 75
7.3.5 ESCÁNER DE FABRICANTE INDEPENDIENTE U OEM? ........................................................... 76
7.3.6 ESCÁNER COMPATIBLE CON LA CAN ........................................................................................ 76
7.3.7 ESCÁNER SOFTWARE ..................................................................................................................... 77
7.3.8 ESCÁNER CON CAPACIDADES DE OSCILOSCOPIOS ............................................................... 77
7.3.9 QUÉ ESCÁNERES PREFIEREN LOS TÉCNICOS? ........................................................................ 78
7.3.10 DIAGNÓSTICOS AVANZADOS CON ESCÁNERES........................................................................ 78
7.3.11 OTRAS COSAS A TENER EN CUENTA MÁS ALLÁ DE LOS ESCÁNERES ................................ 79
7.4 ELIGIENDO EL ESCANER CORRECTO ............................................................................................ 79
7.4.1 ENTENDIENDO SU VALOR ............................................................................................................ 80
7.4.2 INSTRUYA A SUS MECÁNICOS: LOS DESAFÍOS ....................................................................... 80
PASO 1: IDENTIFIQUE SU NECESIDAD ...................................................................................................... 81
PASO 2: IDENTIFIQUE EN LO QUE UD. NO TRABAJA ............................................................................ 82
PASO 3: INVESTIGUE SOBRE LAS HERRAMIENTAS (ESCÁNERES) .................................................... 82
PASO 4: ANALIZAR EL RETORNO DE LA INVERSIÓN............................................................................ 83
PASO 5: DEMOSTRACIÓN DE LA HERRAMIENTA .................................................................................. 84
PASO 6: IMPLEMENTAR LA HERRAMIENTA ............................................................................................ 84
7.4.3 MANTÉNGALO SIMPLE .................................................................................................................. 85
7.5 OTRAS CONSIDERACIONES IMPORTANTES ................................................................................. 85
7.6 HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO OBDII (SAEJ1978) ................................................................. 85
7.6.1 MODOS DE DIAGNOSTICO DE UN ESCANER (SAEJ1979) ....................................................... 86
7.6.2 MODOS DE PRUEBA MEJORADOS SAEJ2190 ............................................................................. 87
4
7.7 ILUSTRACIONES .................................................................................................................................. 88
8 PARAMETROS IDENTIFICADOS (PID)................................................................................................. 92
8.1 ILUSTRACIONES .................................................................................................................................. 94
APENDICE A ..................................................................................................................................................... 96
A.1 POWERTRAIN Y CONTROLES DE EMISIÓN EN VEHÍCULOS DE PASAJEROS ....................... 96
A.1.1 GENERALIDADES ............................................................................................................................ 96
A.1.2 ESTRANGULADOR Y MÚLTIPLE DE ADMISIÓN....................................................................... 98
A.1.3 ESCAPE Y SISTEMA DE COMBUSTIBLE ..................................................................................... 98
A.1.4 COMBUSTIÓN Y DINÁMICA ROTACIONAL ............................................................................... 99
A.1.5 TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA .................................................................................................... 100
A.2 SENSORES Y ACTUADORES USADOS EN LOS SISTEMAS OBDII ........................................... 100
A.3 ILUSTRACIONES ................................................................................................................................ 102
APENDICE B RECOMENDACIONES PARA DIAGNOSTICOS OBDII ............................................... 104
B.1 PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE FALLOS (1) .................................................................. 104
B.2 PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE FALLOS (2) .................................................................. 104
B.3 GENERALES ........................................................................................................................................ 106
B.4 SENSORES DE OXIGENO Y MODO 06 ............................................................................................ 106
B.5 PARAMETROS DE IDENTIFICACION (PIDs) ................................................................................. 107
B.6 AJUSTE DE COMBUSTIBLE ............................................................................................................. 109
B.7 EL ACEITE DE MOTOR Y OTROS ................................................................................................... 110
B.8 ILUSTRACIONES ................................................................................................................................ 110
REFERENCIAS ............................................................................................................................................... 111
1 INTRODUCCION AL OBDII
GENERALIDADES
El OBDII es un sistema de diagnóstico a bordo y a su vez una metodología de servicio.
Los sistemas de diagnóstico a bordo OBD fueron diseñados para mantener bajas las emisiones de los
vehículos, incluyendo vehículos livianos y medianos de servicio.
Dichos sistemas de diagnóstico son implementados incorporando software y hardware adicional en el sistema
electrónico del vehículo para recolectar y analizar datos disponibles en la computadora a bordo, y monitorear
todo el sistema de control de emisiones.
OBDII es la siguiente generación del sistema OBD para vehículos. OBDII está diseñado para reducir el tiempo
entre la ocurrencia de una determinada falla y su detección/ reparación, con el objetivo de reducir las emisiones
de hidrocarbonos HC causadas por anomalías del sistema de control de emisiones en los vehículos.
El OBDII proporciona información adicional para el diagnóstico y reparación de problemas relacionados con
las emisiones del vehículo.
El OBDII también minimiza el daño a otros sistemas o componentes de un vehículo.
5
El conductor del vehículo tiene que ser notificado el momento en que el vehículo empieza a exceder los
estándares de emisiones; iluminándose el testigo (CHECK). Un incremento en las emisiones mayor al 50%
del estándar permitido, es considerado inadmisible.
El OBDII estandariza el método de diagnóstico para almacenar códigos de diagnóstico de falla y encender el
testigo (CHECK) el cual no deberá ser apagado o borrado hasta que la anomalía sea reparada.
El OBDII -sin embargo- enciende el testigo (CHECK) de manera selectiva en situaciones cuando las anomalías
o fallas requieren la atención inmediata del conductor por motivos de seguridad.
El OBDII estandariza que los códigos de diagnóstico de falla registrados durante la detección de anomalías en
los componentes relacionados con las emisiones del vehículo, puedan ser almacenados en una memoria sin
la posibilidad de ser borrados previa reparación.
Las fallas o anomalías deben ser detectadas antes de que las emisiones excedan un umbral específico
(generalmente 1.5 veces el estándar). En la mayoría de los casos, las fallas o anomalías deberán ser
detectadas y registradas dentro de los 2 ciclos de conducción o viajes (“ciclos californianos”).
El OBDII estandariza la mayoría de los códigos de falla para las anomalías del vehículo identificados por áreas
como ser: el powertrain (motor y transmisión), el chasis, el habitáculo, etc.
Una terminología estándar para todos los códigos OBDII (SAE J1930) es requisito.
Un freeze frame o instantánea de falla deberá ser almacenado cuando una primera anomalía sea detectada.
El OBDII estandariza sobre la cantidad de memoria (cuadro congelado de datos o freeze frame) que debe
usarse para las lecturas de los sensores del vehículo cuando se registra un código de falla histórico.
Más aún, el OBDII exige un Cuadro Congelado de Datos, Instantánea de la Falla o Freeze Frame, que permita
al cerebro almacenar en memoria las condiciones exactas de operación en el momento de la ocurrencia de
una falla; de tal manera que, las fallas intermitentes puedan ser investigadas repitiendo las mismas condiciones
en las cuales ocurrió el problema.
La mayoría de los componentes incluyendo el catalizador y el sistema de emisiones por evaporación, son
monitoreados de tal manera que, cuando las emisiones exceden 1.5 veces el estándar, la falla es reconocida.
El OBDII requiere la detección de relativamente bajas tasas de falta de chispa o combustión incompleta para
evitar un daño severo del catalizador.
El OBDII dictamina una herramienta estándar de diagnóstico -escáner- (SAE J1978) y un conector estándar
para todos los vehículos fabricados en USA.
El OBDII exige que todos los códigos de falla puedan ser registrados el momento de su aparición y puedan ser
recuperados mediante una herramienta de diagnóstico (escáner).
Los modos de diagnóstico (SAE J1979) incluyen:
Tratamiento de códigos de diagnóstico de falla.
Estado de preparación (“readiness”) de los monitores de sistemas relacionados con las emisiones.
Información del vehículo en vivo.
Información del cuadro congelado de datos (del momento de la falla).
Los datos de diagnóstico deberán estar disponibles cuando sean requeridos por un escáner. Todos los
resultados de las pruebas recientes y los límites con los cuales son comparados, deberán estar disponibles
para todos los sistemas de control de emisiones en los cuales los diagnósticos OBDII sean ejecutados.
6
El contenido de los mensajes y el protocolo de descarga están definidos para todos los códigos de falla, valores
de lecturas específicas y datos del cuadro congelado o instantánea de falla. (Esto en cuanto a los detalles
técnicos de comunicación del escáner con la computadora del vehículo).
El OBDII estandariza sobre la lectura de los sensores, formatos de los mensajes, prioridad de los mensajes,
etc. para todos los vehículos. (Esto en cuanto a los detalles técnicos de comunicación del escáner con la
computadora del vehículo).
ORIGENES Y EVOLUCION
Las normativas sobre el diagnóstico a bordo OBD para vehículos livianos y medianos (de motor de combustión
interna) fueron introducidas en USA para implementar los estándares de la calidad del aire.
La Dirección de Control de Contaminación por Motores de Vehículos de California (Motor Vehicle Pollution
Control Board - CMVPCB) fue creada en 1960.
La primera ley respetable para controlar la contaminación del aire fue adoptada por el Congreso de USA en
1970. El Congreso USA estableció la Agencia de Protección Ambiental o EPA con la responsabilidad de
regular la contaminación de la atmósfera debido a motores de vehículo. Dicho Congreso también normó
programas de inspección y mantenimiento (I/M) como alternativa para mejorar la calidad del aire.
Todas las regulaciones anteriores dieron lugar a la aparición del latón recolector de carbono (charcoal canister),
válvulas de recirculación de gases de escape (EGR) y los convertidores catalíticos en 1975.
Más aún, en 1977, las enmiendas hechas a la ley sobre aire no-contaminado ordenaron la inspección y
mantenimiento de vehículos en áreas altamente contaminadas afectadas por altas emisiones de
hidrocarbonos.
La EPA en 1978, emitió su primera política de inspección y mantenimiento de vehículos (I/M) emisores de
hidrocarbonos a la atmósfera.
Como las emisiones de contaminantes crecieron, las regulaciones de la EPA se volvieron más estrictas
resultando en la introducción del convertidor catalítico de 3 vías, las computadoras a bordo y los sensores de
oxígeno en 1981.
En 1989, el Código de Regulaciones de California o CCR, conocido como OBDII fue adoptado por la Junta del
Recurso Aire de California (California Air Resources Board o CARB).
El OBDII requiere que los fabricantes de vehículos implementen un nuevo y comprensivo sistema de
diagnóstico a bordo desde 1994 para sustituir al OBDI.
California y el gobierno federal establecieron una serie de pruebas para certificar los vehículos año 1996 y
posteriores; dichas pruebas son conocidas como procedimientos federales de pruebas (FTP).
Las reglas del OBDII son una copia de las reglas CARB hasta 1997.
Las reglas de OBDII para 1998 han sido tomadas de los estándares EPA que incluyen entre otras cosas una
computadora a bordo para predecir cuándo un vehículo puede fallar o no pasar las pruebas de emisiones.
El sistema OBDII está diseñado para satisfacer las regulaciones EPA las cuales limitan la cantidad de
emisiones de hidrocarbono que emite un vehículo.
La intención del sistema OBDII es detectar la mayoría de las anomalías del vehículo cuando el rendimiento del
sistema powertrain (motor y transmisión) o un componente del mismo se deterioran a tal punto que el vehículo
se excede en emisiones de hidrocarbonos con relación a los estándares regidos por la EPA.
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El OBDII está asociado con el IM240, el programa mejorado para inspección y mantenimiento para Estados
con normas sobre calidad del aire como California. El IM240 también está dentro el área de las nuevas pruebas
ASE (automotive service excellence) para los “súper mecánicos”.
El Gobierno Federal de USA ha publicado procedimientos de prueba que incluyen varias etapas como la
prueba de dinamómetro, el analizador de hidrocarbonos y otros analizadores. El vehículo es operado de
acuerdo a un cronograma establecido de velocidad y carga (aplicada al motor) para simular la conducción en
autopistas y ciudad. De esta manera, las emisiones son medidas usando los procedimientos anteriormente
indicados. Los estándares han sido establecidos para la media vida útil del vehículo (5 años o 50000 millas –
la primera en llegar-) y para toda la vida útil (10 años o 100000 millas). Los siguientes estándares son
obligatorios al 100% a partir de 1996:
HC 0.31 g / milla = 0.19 g/km
CO 4.20 g / milla = 2.61 g/km
NOx 0.60 g / milla (no a diésel) = 0.37 g/km
1.25 g / milla (a diésel) = 0.78 g/km
Estas regulaciones FTP son obligatorias para todos los vehículos livianos o medianos de servicio en USA. Los
estándares europeos y asiáticos son más relajados. Los estándares europeos y asiáticos no han sido
finalizados del todo por sus respectivos países.
Tanto las regulaciones CARB como la EPA requieren el monitoreo de todos los sistemas, la iluminación del
testigo (CHECK) y el registro de un código de diagnóstico de falla DTC (Diagnostic Trouble Code) cuando una
anomalía es detectada.
Los siguientes requerimientos OBDII son obligatorios:
Todos los sistemas de control de emisiones del vehículo y todos sus componentes que afecten dichas
emisiones deben ser monitoreados. Las anomalías deberán ser detectadas antes que excedan 1.5
veces el estándar especificado por la Agencia de Protección Medioambiental (EPA).
Las anomalías deberán ser detectadas dentro de 2 ciclos de conducción.
Si una anomalía es detectada, el testigo (CHECK) deberá ser encendido.
El OBDII monitorea más componentes y sistemas que el OBDI, incluyendo:
Convertidores catalíticos.
Sistema de control de emisiones por evaporaciones (de combustible).
Emisiones relacionadas con el rendimiento del powertrain (motor y transmisión) – sensor de oxígeno.
Emisiones relacionadas con los sensores y actuadores – monitoreo del EGR (recirculación de gases de
escape).
Detección de falta de chispa o combustión incompleta en el motor.
Ventilación positiva del –block- (PCV) (implementación 2002-2004).
Sistema de combustible – rendimiento del combustible en circuito cerrado.
Termostatos (implementación 2000 – 2002)
Los componentes son monitoreados según lo siguiente:
Continuidad en su circuitería y valores fuera de rango de los sensores, actuadores, interruptores y
cableado.
8
Chequeos funcionales de los componentes de salida listados anteriormente.
Chequeos de coherencia de valores durante la operación del vehículo, como ser: racionalidad, sanidad,
o chequeos lógicos de componentes de entrada y de salida donde fueren aplicables.
Las anomalías del PCV (Ventilación positiva de crankcase –block-) pueden incrementar las emisiones en 1.2
g/milla (0.75 g/km) de hidrocarbonos por vehículo.
Las evaluaciones que se llevan a cabo una vez por viaje son:
Eficiencia del catalizador (eficiencia del conversor)
Calentador del catalizador (tiempo en alcanzar cierta temperatura)
Sistema de emisiones por evaporación (flujo de aire / detección de fuga de evaporación)
Sistema secundario de aire (cantidad de aire adecuada durante marcha lenta o ralentí)
Sensor de oxígeno (voltaje de salida y frecuencia de respuesta)
Sensor de oxígeno (corriente y caída de tensión)
Sistema EGR (tasa adecuada de flujo de gas de escape vertido en el múltiple de admisión)
Las evaluaciones continuas son:
Detección de falta de chispa o combustión incompleta (porcentaje de falta de chispa o cilindro afectado)
Rendimiento del sistema de combustible (cantidad de entrega mediante inyección de combustible)
Monitoreo exhaustivo de componentes – sensores de entrada y actuadores de salida que puedan
afectar las emisiones
Aunque el OBDII y sus requerimientos reflejan el estado del arte en cuanto a su capacidad como sistema, hay
limitaciones en las técnicas actuales para detectar la anomalía en los componentes de un vehículo. Estas
limitaciones no permiten a los sistemas OBDII sustituir o tomar el lugar de las pruebas tipo FTP (procedimientos
federales de pruebas) para la medición de las emisiones de vehículos.
La razón radica en que los sistemas de monitoreo pueden detectar cuándo los componentes están funcionando
dentro de su rango operacional pero no pueden determinar cuan preciso están funcionando dentro de dicho
rango.
Las actividades de investigación y desarrollo (I&D) en el área del monitoreo de anomalías de los componentes
de vehículos como los convertidores catalíticos, están avanzando a pasos agigantados.
Existe bastante campo para aplicaciones de control avanzado y técnicas de procesamiento de señales para
controlar las emisiones de gases de escape de vehículos OBDII.
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1.6 PRUEBAS OBDII
Una prueba oficial de emisiones OBDII consiste en tres partes:
1. Un inspector verifica si la luz CHECK se enciende en llave en contacto. Si la luz no se enciende,
entonces falla la prueba de verificación de testigo.
2. Un escáner es enchufado al conector de diagnóstico (DLC) y verifica el sistema en cuanto a su estado
de preparación de los monitores. Si no están listos más del número permitido de monitores, el vehículo
es rechazado y se le pide que vuelva luego de que sea conducido lo suficiente como para establecer
todos los indicadores de estado de preparación de monitores. El escáner también verifica el estado de
la luz CHECK (encendida o apagada?) y realiza la descarga de cualquier código de falla que pueda
haber. Si la luz CHECK está encendida y no hay códigos de falla, el vehículo no pasa la prueba y
deberá ser reparado. El vehículo tampoco pasa la prueba si no tiene el DLC, si éste ha sido alterado o
si falla en la provisión de datos.
3. Como verificación final del sistema, el escáner es usado para comandar la luz CHECK así constatar
que la misma puede recibir comandos de la computadora a bordo.
Si la luz OBDII está activa o el vehículo ha fallado las pruebas de emisiones, el primer trabajo es verificar el
problema. Esto implica conectarse al sistema OBDII y descargar todos los códigos de falla así como verificar
los datos de todos los sistemas que a uno le puedan ayudar a dar con aquello que está causando el problema.
Los valores del ajuste de combustible a largo plazo pueden proveer un vistazo a fondo y útil de lo que está
sucediendo con la mezcla aire/combustible. Si el valor del ajuste de combustible a largo plazo está en su
máximo o se tiene una diferencia en números entre los bancos izquierdo y derecho de un motor V6 o V8, esto
indica que el sistema de control de motor está tratando de compensar algún problema de la mezcla de
combustible (posiblemente una fuga de aire, inyectores sucios, una válvula EGR con fuga, etc.)
El OBDII también provee de una instantánea o cuadro congelado de datos que puede ayudar a identificar y
diagnosticar problemas intermitentes. Cuando ocurre una falla, el OBDII registra un código y todos los valores
de los sensores en el momento de la falla para un posterior análisis.
Como existe alguna estandarización OBD II, debe tratarse de acceder a los datos específicos de reparación
para compararlos con los valores actuales.
Una vez que se haya localizado el problema y se haya reemplazado exitosamente el componente fallado, el
paso final es verificar que la reparación haya resuelto el problema y que la luz OBDII (CHECK) se mantenga
apagada. Esto usualmente requiere una prueba de conducción para restablecer el estado de preparación de
todos los monitores y para correr todos los chequeos de diagnóstico OBDII.
13
Chips de memoria de solo lectura borrable y electrónicamente programable (EEPROM) que permiten
a la PCM ser reprogramada con revisiones o actualizaciones de software mediante el enlace a una
terminal o hacia una computadora externa.
Un modificado sistema de control de emisiones por evaporación con un conmutador de diagnóstico
para las pruebas de purga; o un sistema EVAP mejorado con un solenoide de ventilación, un sensor de
presión en el tanque de combustible y una opción que permite hacer las pruebas de diagnóstico.
Más sistemas EGR con una válvula lineal EGR electrónicamente operada y que tiene un sensor de
posición del perno-pivote.
Inyección secuencial del combustible en vez de multi-puerto o inyección en el cuerpo del estrangulador.
Un sensor MAP y otro MAF para monitorear la carga de trabajo aplicada al motor y el flujo de aire.
En ambos sistemas, OBD I y II, el cerebro o la computadora del vehículo (PCM) trata con tres piezas principales
de hardware: actuadores, sensores y conmutadores. La PCM recibe datos de los sensores y conmutadores,
y comanda los actuadores de manera apropiada. La PCM está programada por el fabricante con algoritmos
para comparar que lo que vea sea lo que se desea ver. Una predeterminada diferencia en los valores de
entrada o salida esperados durante un cierto periodo de tiempo o número de viajes disparará un código de
falla. Pero la PCM no puede deducir más allá de la inteligencia de sus algoritmos. Verifique Ud. el código de
falla antes de reemplazar las partes una y otra vez. Su osciloscopio o multímetro es su mejor herramienta al
respecto.
Incidentalmente, alguna literatura y técnicos se refieren a la PCM como el ECM (Electronic Control Module –
Módulo de control electrónico). Las dos son lo mismo. El término ECM es más usado cuando uno se refiere
a sistemas OBD I.
Un apunte de interés: Las PCMs entre 1980 y 1993 tenían sus memorias de operación cargadas en
reemplazables PROM. Para corregir o actualizar esas antiguas PCMs, se tenía que reemplazar la PROM
existente con la correcta. No se necesitaban herramientas especiales. Después de 1993, las PCMs pueden
ser reprogramadas o “re-flasheadas” para cualquier corrección o actualización. El nuevo sistema, conocido
por su estándar SAE J2534, consiste en un método de reprogramación mediante web.
15
El OBDI fue un paso en la dirección correcta pero carecía de cualquier requerimiento para la estandarización
entre distintos fabricantes y modelos de vehículos. Uno tenía adaptadores distintos para trabajar en vehículos
distintos y algunos sistemas solo podían accederse con escáneres costosos del concesionario. De tal manera
que, cuando la CARB desarrolló el actual sistema OBDII, la estandarización fue una prioridad: un enchufe
conector de datos (DLC) de 16 pines con pines específicos asignados a funciones específicas, protocolos
electrónicos estandarizados, códigos de diagnósticos estandarizados (DTCs) y una terminología
estandarizada.
Otra limitación del OBDI era que no podía detectar ciertas clases de fallas o problemas como un convertidor
catalítico inútil o inexistente. Tampoco podía detectar la falta de chispa en la combustión o problemas de
emisiones por evaporación de combustible. Más aún, los sistemas OBDI solo iluminaban la luz CHECK
después de la ocurrencia de una falla. No había manera de monitorear el deterioro progresivo de componentes
relacionados con las emisiones. Por todo ello, era evidente que se requería de un sistema más sofisticado. La
CARB eventualmente desarrolló los estándares para la siguiente generación del sistema OBD el cual fue
propuesto en 1989 como OBDII. Este nuevo estándar se impuso pueda ser incluido a partir de 1994. Los
fabricantes tuvieron plazo hasta 1996 para completar la fase de inclusión de dicho estándar en sus vehículos
para California.
Estándares similares fueron incorporados en la Ley federal de Aire Puro de 1990 impuesta a los 49 Estados
que debían tener sus vehículos equipados con OBDII a partir de sus modelos del año 1996 permitiendo alguna
excepción. Por lo tanto, los sistemas OBDII podían no ser absolutamente completos hasta 1999. Por eso,
algunos sistemas OBDII 1996 carecen de alguna de las características que normalmente se requieren para
cumplir con las especificaciones OBDII tales como las pruebas de purga del sistema de emisiones por
evaporación de combustible.
16
estándares se aplicaron a los vehículos año 1975. Y los estándares de las emisiones NOx se aplicaron a los
vehículos producidos para 1976.
Otras regulaciones que siguieron fueron las siguientes:
En 1971 por vez primera todos los vehículos nuevos tuvieron que cumplir los estándares de emisiones por
evaporación. Así fueron instalados los sistemas de recuperación de vapores mediante latón contenedor de
carbón activo (charcoal canister).
En 1972, fueron introducidas las válvulas de recirculación de gases de escape o EGR.
En 1974, el Congreso de USA pospuso los estándares para el HC y CO hasta 1978 con el fin de dar a los
fabricantes más tiempo para poder cumplir con las regulaciones.
En 1975, se introducen los convertidores catalíticos y la gasolina sin plomo. Las estrategias de gestión del
motor eran muy primitivas comparadas con los sistemas computarizados de hoy y era muy difícil para los
fabricantes lograr vehículos a carburador con complejos sistemas de gestión de emisión incorporados para
cumplir con los estándares.
En 1977, el Congreso de los EEUU revisó su Acta De Aire Limpio posponiendo el estándar para el HC hasta
1980 y los estándares para el CO y NOx hasta 1981.
A finales de los 70 y a principios de los 80, la EPA empezó a aplicar firmemente los estándares y ordenó la
retirada de vehículos que no cumplían con las regulaciones de emisiones.
En 1981, los vehículos nuevos cumplieron dichos estándares por primera vez. Los catalizadores de tres vías
y los sensores de oxigeno empezaron a aparecer en los vehículos. El uso de sistemas de circuito cerrado
requirió la inclusión de computadoras a bordo. Y algunos vehículos empezaron a usar sistemas de diagnóstico
a bordo OBD.
En 1983, los programas de inspección y mantenimiento (I/M) fueron establecidos en 64 ciudades de EEUU.
Por vez primera, los vehículos fueron obligados a cumplir pruebas de emisiones hechas en campo. El fin era
identificar a los grandes contaminadores para que fuesen corregidos. La falta de mantenimiento, las fallas en
sus componentes y la falsificación, estaban entre las razones para dichas pruebas hechas en campo.
En 1985, la CARB, la SAE y la EPA trabajaron en estandarizar y regular los sistemas de emisiones.
En 1988, el estándar OBD I fue ordenado para todos los modelos 1988 vendidos en California. Ese mismo
año, California propuso una serie de regulaciones que fueron conocidas como el OBD II. Así California aprobó
el Acta De Aire Puro de 1988.
En 1989 California estableció los objetivos para el OBD II. El propósito era hacer cumplir con el 100% para los
vehículos modelos año 1996.
En 1990, el Congreso de los EEUU se sumó de nuevo. Se enmendó el Acta De Aire Puro requiriendo aún una
mayor reducción en las emisiones de vehículos. Fue un proyecto que comprendía y registraba muchos detalles
con relación a las emisiones y en mayor amplitud con relación a anteriores legislaciones. Estándares muy
estrictos fueron propuestos para las emisiones CO y NOx.
En 1991, en California se creó la Agencia de Protección Medioambiental de California (California Enviromental
Protection Agency - CA/EPA) que incluía a la CARB, con la responsabilidad de regular todas las organizaciones
medioambientales de dicho Estado.
En 1993, California adoptó estándares aún más estrictos sobre las emisiones inclusive con requerimientos de
emisiones cero para los vehículos.
17
En 1994, se produjeron los primeros vehículos OBD II. Debido a ciertas dificultades con estrategias de
monitoreo de emisiones o el software al respecto, se aceptaron algunas excepciones y como resultado los
vehículos que se produjeron durante 1994-95 cumplían en distinto grado la norma OBD II.
En 1996, todos los vehículos ya debían cumplir a cabalidad con la norma OBD II.
En 1997, todos los fabricantes fueron obligados a proveer al mercado de software con capacidades de
reprogramación, acceso a información técnica relacionada con las emisiones, materiales de enseñanza y
herramientas de diagnóstico necesarias al respecto.
1.14 ILUSTRACIONES
A PRUEBAS TIPO FTP
Procedimiento Federal de Pruebas
Prueba de conducción.
Recarga de combustible.
Analizador de emisiones.
Monitor de evaporación de combustible – vehículo en
ambiente sellado.
B ANALIZADOR DE HIDROCARBONOS
19
C PRUEBAS EN CHASIS RODILLO DINAMOMETRO
20
2 LA LUZ CHECK ENGINE
La lámpara indicadora de falla (malfunction indicator lamp MIL) puede llevar el rótulo CHECK ENGINE
o SERVICE ENGINE SOON o un símbolo de motor con la palabra CHECK en el medio, para alertar al conductor
cuando ocurre un problema.
El testigo o luz indicadora de falla CHECK ENGINE es esencialmente una luz de advertencia con respecto a
las emisiones. Si dicha luz se enciende, implica que el sistema de diagnóstico a bordo (OBD II) ha detectado
un problema relacionado con las emisiones. El OBD II está diseñado para activar la luz MIL si la ocurrencia
de un determinado problema está ocasionando que las emisiones excedan los estándares permitidos en un
150%. El problema tiene que ocurrir más de una vez y deberá ser lo suficientemente significativo como para
crear un problema potencial con respecto a las emisiones (tan serio como para causar que el vehículo no vaya
a aprobar las pruebas de emisiones).
Dependiendo de cómo el sistema esté configurado y la naturaleza del problema, la lámpara puede encenderse
o apagarse tiempo después, permanecer encendida o parpadear – lo cual es muy confuso para el conductor
porque él no tiene forma de saber que significa dicha luz. ¿Es un problema serio o no? Si el motor parece
funcionar muy bien, puede que el conductor ignore dicha luz. En el OBDII, la luz CHECK se enciende solo por
fallas relacionadas con las emisiones. Una luz de advertencia separada deberá ser usada para otros
problemas que no se relacionan con las emisiones como baja presión del aceite, problemas en el sistema de
carga de la batería, etc.
Si la luz está encendida debido a una falta de chispa o un problema de suministro de combustible, y el problema
no vuelve a ocurrir luego de 3 ciclos de conducción (bajo las mismas condiciones de manejo), entonces puede
que la luz CHECK vaya a apagarse. (Un ciclo de conducción implica arrancar en motor frío y manejar lo
suficiente como para alcanzar la temperatura de operación.) Aunque uno puede pensar que el vehículo de
alguna manera se ha arreglado por sí mismo, un problema intermitente puede que permanezca allí esperando
una vez más activar la luz CHECK cuando las condiciones sean las apropiadas. Ya sea que la luz se apaga o
permanece encendida, de seguro existe un código de falla registrado en la memoria del cerebro que ayudará
a diagnosticar la falla.
Si la luz CHECK se enciende durante la conducción o se mantiene encendida después de arrancar el motor,
esto implica que el OBDII ha detectado un problema. La lámpara permanecerá encendida a menos que la falla
subyacente no vuelva a ocurrir por 3 viajes consecutivos bajos las mismas condiciones en las cuales se detectó
la falla; o bien la falla no sea detectada por otros 40 ciclos de manejo. Si el OBDII no detecta mayor evidencia
con relación a la falla, apagará la luz CHECK y eliminará el código de falla.
21
En la práctica, la lámpara MIL muchas veces se enciende debido a razones triviales tales como cuando esta
suelta la tapa del tanque de gasolina. No hay forma de saber que está activando dicho testigo hasta que el
vehículo sea diagnosticado. El problema puede ser de menor importancia de tal manera que tenga poca o
ninguna afectación con respecto a la manejabilidad del vehículo; o bien, puede ser algo mucho más serio que
pueda afectar el rendimiento del vehículo.
Si la tapa del tanque de combustible no está bien ajustada o si el tanque de combustible es llenado con llave
en contacto o motor en ralentí, puede encenderse la luz CHECK y generarse el código de falla P0440.
La mayoría de los técnicos está bastante familiarizado con la operación de la luz CHECK o luz de
funcionamiento anormal (MIL) en los vehículos más recientes. En los vehículos equipados con el OBDII
parecería que dicha luz haría de las suyas.
En los carros de carrocería J, N y H de los años 1996 de General Motors se han encontrado problemas en la
luz CHECK la cual se encendería debido a que los conductores no estarían siguiendo un correcto
procedimiento cuando llenan el tanque de combustible con gasolina. En dichos carros, el sistema OBDII aplica
un vacío al sistema de control de emisiones por evaporación con el objeto de verificar fugas de aire. Si la tapa
del conducto para el llenado de gasolina no está bien ajustada o se carga gasolina en llave en contacto o motor
funcionando, se dispara un código de falla P0440 ocasionando el encendido de la luz CHECK. La General
Motors no tiene un boletín técnico de servicio acerca de dicho problema; pero ha advertido a que hagan un “re-
flasheado” de la EEPROM con programación OBDII actualizada que sí espera a que el vehículo esté en
movimiento antes de iniciar la verificación del sistema de emisiones por evaporación.
Mala gasolina también ha estado causando falsos encendidos del CHECK. Cuando se hace un diagnóstico
del vehículo, uno puede encontrar un código de falla P0300 de falta de chispa aleatoria el cual normalmente
debería ser disparado ante condición de mezcla pobre debido a una fuga de vacío, baja presión, inyectores
sucios, enchufes contaminados (bujías), problemas con el cableado de las bujías, bobinas débiles, etc. El
auto-diagnóstico propio del OBDII hace seguimiento a la falta de chispa que cada cilindro pueda sufrir, y
considera hasta un 2% de falta de chispa como algo normal. Pero gasolina con agua o variaciones en el
paquete aditivo de gasolina reformulada puede incrementar la falta de chispa a un punto en el que se dispara
un código de falla.
Para minimizar la ocurrencia de encendido de falsos CHECK, el sistema OBDII está programado de tal manera
que la luz CHECK solo se enciende si cierto tipo de falla ha sido detectado dos veces bajo las mismas
condiciones de conducción. Para otras fallas (como aquellas que causan un súbito cambio en las emisiones),
la luz MIL se enciende después de una ocurrencia. Por consiguiente, para diagnosticar correctamente un
problema, es importante saber con qué tipo de código uno está tratando.
Si un diagnóstico arroja 3 códigos de falla, puede que uno solo de ellos sea el que enciende la luz CHECK; no
necesariamente los 3.
La misteriosa naturaleza de la lámpara MIL o luz CHECK ENGINE, aterra y confunde a muchos motoristas.
Algunos vehículos lujosos pueden desplegar un mensaje de falla una vez se encienda la luz CHECK; pero la
mayoría de los vehículos no provee ninguna información adicional más allá de aquella que dice que algo anda
mal. El motorista no tiene forma de saber si el problema es mayor o menor en magnitud – o a cuánto ascenderá
su costo de ser diagnosticado y reparado.
Algunos motoristas no se sienten amenazados por las luces de advertencia. Mientras su vehículo siga
funcionando y andando, ellos no ven la urgencia de tener su motor diagnosticado para parar un rato o hacer
algo más allá de lo ordinario. Otros son optimistas y tienen fe en que si ellos se mantienen conduciendo, la luz
CHECK mágicamente desparecerá. Algunas veces eso ocurre para su suerte y alivio. Pero cuando la luz
CHECK se niega a desaparecer o parpadea como las subidas y bajadas de los precios del mercado, ellos (los
motoristas) entran en pánico y no saben qué hacer.
22
Algunos motoristas perplejos por la luz CHECK buscan la solución más fácil (y barata) que consiste en llevar
su carro a una tienda de auto partes que ofrezca un diagnóstico gratuito. El diagnóstico consiste en enchufar
un lector de códigos en el conector DLC del carro para recuperar el código de falla. Las tiendas de auto partes
que ofrecen el servicio de diagnóstico gratuito suelen argumentar que el código usualmente revela la
naturaleza del problema de tal manera que el motorista pueda decidir qué hacer a continuación. Ellos esperan,
por supuesto, que el motorista vaya a comprar un repuesto de su tienda para instalarlo por su cuenta para
resolver el problema. Y si no funciona, esperan a que el motorista vaya a comprar de nuevo otro repuesto y
que lo instale por su cuenta con la esperanza de resolver la falla… Y así sucesivamente…
Para hacer las cosas peor, algunas de esas tiendas amigables de repuestos inclusive pueden borrar los
códigos de falla luego de haber procedido con el diagnóstico del carro del cliente. Borrar un código de falla
apaga la luz CHECK –al menos de manera temporal- lo cual brinda algún alivio al pobre motorista. Pero puede
que el trabajo de diagnóstico sea aún más difícil porque cierta información de valor que se necesita pudo haber
sido borrada.
Cualquiera que repara vehículos de modelos recientes sabe bien que diagnosticar problemas complejos de
emisiones y manejabilidad no es tan simple como recuperar códigos y reemplazar un repuesto. El OBD II es
un gran sistema con una capacidad inmensa de auto-diagnóstico pero solo identifica fallas en sistemas o
circuitos particulares. El OBD II no nos dice que componente reemplazar. Aquello solo puede ser determinado
luego de un trabajo adicional de diagnóstico para aislar dicha falla.
Con un escáner se diagnostica un sistema capaz de predecir matemáticamente cuándo los contaminantes del
escape alcanzarán un valor predeterminado como para encender la luz CHECK.
Algunos problemas tales como la falta de chispa o combustión incompleta o fugas en el sistema de evaporación
EVAP pueden ser muy desafiantes de resolver. La falta de chispa puede ser causada por problemas de
combustión, problemas de combustible o problemas de compresión. La causa subyacente puede ser debido
a bujías contaminadas, fallas en el cableado de las bujías, una bobina de encendido que está débil, inyectores
sucios, inyectores desconectados o en corte, baja presión de combustible, fugas de vacío, empaquetadura de
la culata con fugas, válvulas de escape quemadas o un árbol de levas con fallas (bad lobes). Ningún simple
diagnóstico nos dará la respuesta hasta que uno haga una buena cantidad de chequeos.
Si uno está tratando de resolver problemas relacionados con la luz CHECK, primero debe revisarse los criterios
exactos de habilitación (de los monitores correspondientes) y las condiciones operacionales del cuadro
congelado de datos. Luego, uno debe hacer una conducción de tal manera que se complete correctamente
un “viaje” para que los monitores correspondientes puedan correr a completitud.
23
2.2 ILUSTRACIONES
A PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DE LA LUZ CHECK ENGINE
24
6 para falla de computadora (cerebro) o fallas en el circuito de salida. 7 y 8 relacionados a problemas de
transmisión.
Los códigos de falla DTC pueden ser recuperados y borrados usando un escáner.
Los códigos de diagnóstico de falla del tipo A son los más serios y dispararán la luz MIL con tan solo una
ocurrencia. Cuando se tiene un código del tipo A, el sistema OBD también graba un código histórico, un
registro de la falla y un cuadro congelado de datos para ayudar a diagnosticar el problema.
Los códigos de falla del tipo B son problemas de emisiones pero menos serios y deberán ocurrir al menos una
vez en dos viajes consecutivos antes de que la luz CHECK se encienda. Si una falla ocurre en un viaje pero
no ocurre otra vez en el siguiente viaje, el código no “madura” y la luz CHECK se mantiene apagada. Cuando
las condiciones se cumplen como para encender la luz CHECK, se graba un código histórico, un registro de
falla y un cuadro congelado de datos así como cuando suceden los códigos del tipo A.
Una vez que se haya registrado un código de falla tipo A o B, la luz CHECK se mantendrá encendida hasta
que el componente fallado apruebe un auto-diagnóstico en tres viajes consecutivos. Y si la falla involucra algo
como un código P0300 (falta de chispa aleatoria) o un problema de pérdida de balance en el suministro de
combustible, la luz CHECK no se apagará hasta que el sistema apruebe un auto-diagnóstico bajo condiciones
similares de operación (dentro de los 375 RPM y 10% de carga de trabajo aplicada al motor) que originalmente
causaron la falla. Es por eso que la luz CHECK no se apagará hasta que el problema de emisiones sea
reparado. Borrar los códigos con un escáner o desconectar la alimentación al módulo del Powertrain (cerebro)
no va a apagar la luz CHECK si el problema realmente no ha sido solucionado. Puede que en uno o dos ciclos
de conducción se vuelva a registrar el código de falla pero tarde o temprano la luz CHECK volverá si el
problema aún sigue allí.
Los códigos de falla del tipo C y D no están relacionados con las emisiones. Los códigos del tipo C pueden
causar que la luz CHECK se encienda (o iluminar otra lámpara); pero los códigos del tipo D no encienden la
luz CHECK.
3.2 FUNDAMENTOS
Los códigos OBD I (entre 1980 y 1995) usaban números de 2 y 3 dígitos, y sin letras. Todos ellos eran
asignados por el fabricante. Los códigos OBD II (1996 en adelante) consisten en una letra seguida de 4
números. Hay 4 letras diferentes para el OBD II según lo siguiente:
P – Códigos Powertrain (motor y transmisión). Todos los códigos de emisiones empiezan con P.
B – Códigos de carrocería.
C – Códigos de chasis.
U – Códigos de red o de comunicación de datos.
En el grupo de códigos “P” si el primer número es “0” cero, todos los códigos son genéricos. Esto implica que
cualquier camión liviano y carro vendido en América desde 1996 comparte los mismos códigos P0. Los códigos
significan exactamente el mismo asunto en todos los vehículos. Los códigos P1, sin embargo, son asignados
por el OEM y pueden significar lo que al fabricante le convenga pero en el marco del Powertrain.
El significado del segundo número en los códigos P0 se desglosa según lo siguiente:
1 – Medición en la entrega de combustible; cuestiones como el MAF, MAP, sensores O2, etc.
2 – Medición en la entrega de combustible pero sólo con relación a los inyectores y circuitos de los inyectores.
3 – Falta de chispa y combustión.
25
4 – Controles para las emisiones como EVAP, EGR, CAT, etc.
5 – Control de velocidad del vehículo y del ralentí del vehículo.
6 – y 7 – Transmisión.
Los dos últimos números nos dan la identificación específica dentro del sistema en general. Por ejemplo,
P0101 significa: Powertrain, emisiones OBD II, entrega medida de combustible y flujómetro.
En un sistema OBD II, existen tres tipos de códigos. Estos son: actual, pendiente e histórico. Un código vigente
encenderá la luz CHECK después de uno, dos o tres viajes similares y consecutivos dependiendo de qué
Monitor detecta el problema. Las condiciones que permiten al Monitor hacer sus evaluaciones antes de decidir
encender la luz CHECK, se llaman criterios de habilitación. Este término extravagante simplemente se refiere
al proceso del cerebro del vehículo que le permite decidir ya sea el problema es recurrente y lo suficientemente
serio como para grabar un código de falla y encender la luz CHECK.
La luz CHECK o luz MIL (Malfunction Indicator Light – Luz indicadora de anomalía) solo se ilumina si el problema
es un código P relacionado con las emisiones. Todos los códigos para la luz CHECK son denominados códigos
de diagnóstico de falla (DTC).
26
Códigos tipo A: La luz CHECK será encendida para el primer viaje con códigos de falla tipo A y se almacenará
un registro de cuadro de congelado de datos. Los códigos tipo A deberán ser reparados primeramente.
Códigos tipo B: La luz CHECK se encenderá en el segundo o tercer viaje para los códigos tipo B y un cuadro
congelado de datos será almacenado. Los códigos de falla tipo B deben ser resueltos una vez que se haya
tratado con los códigos del tipo A.
Códigos tipo C: No relacionados con las emisiones. Esto códigos almacenarán un registro histórico y deberán
tener un tercer lugar de prioridad.
Códigos tipo D: No relacionados con las emisiones. No almacenan ningún cuadro congelado de datos o
registro histórico. Reparar estos códigos al final.
27
de un DTC, ésta es usada por el cerebro PCM para dar mayor información sobre la falla. Muchos códigos de
falla DTC proveen la descripción suficiente con el carácter alfa y sus 4 dígitos. Sin embargo, muchos otros no
y en consecuencia es difícil muchas veces determinar la falla exacta a partir de un DTC sin un arduo trabajo
de diagnóstico. Un FTB será adjuntado a ciertos DTCs cuando sea necesario añadir mayor descripción
detallada de la falla permitiéndonos un diagnóstico más simple. En el ejemplo, P0110, antes, solo indicaba
una falla en el circuito del sensor de temperatura de aire admisión lo cual implicaba que podía haber problemas
con cualquier parte del cableado entre el sensor y el PCM o que el mismo sensor estaría fallado. Pero con
éste nuevo indicador al final del código de falla o sea 1C-AF, el código de falla DTC nos da una descripción
más completa de la falla. En éste ejemplo está indicando que el sensor de temperatura de aire de admisión
está fuera de rango.
3.6.2 RANGO/RENDIMIENTO
Esto se da cuando un componente que está funcionando de manera regular genera un valor o respuesta
fuera de rango para una operación normal. Esto debido a un valor atascado en 0 o 1, errático, intermitente o
desviado; de tal manera que, se llega a tener un pobre rendimiento de circuito o de sistema.
28
3.6.4 VALOR ALTO DE ENTRADA PROVENIENTE DEL CIRCUITO
Cuando el voltaje del circuito, frecuencia u otra señal conocida en la terminal de entrada o PIN del
módulo de control (cerebro) es máximo o muy cercano al total de la escala. Esto se mide en el circuito externo,
componente o sistema conectado. El tipo de señal (voltaje o frecuencia) debe ser incluido en el mensaje
descriptivo en vez de la palabra genérica “lectura”.
29
tengan conflicto con sus propios procedimientos de reparación. Cada código deberá dirigir a un procedimiento
de reparación específico.
3.10 ILUSTRACIONES
A DESGLOSE DE LOS DÍGITOS DE UN CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO DE FALLA OBDII
31
XXXXX
Falla (Valor De 0 A 99)
0 - Genéricos (SAE)
1 - Fabricante del vehículo
32
C CUADRO CONGELADO DE DATOS O INSTANTÁNEA DE FALLA
(CAPTURA DE PANTALLA DE UN ESCÁNER OBDII)
33
4 MONITORES (SOLO OBD II)
Como se mencionó anteriormente, las estrategias de control OBD II difieren principalmente del OBD I
en que se tiene una evaluación y prueba de manera constante de los parámetros relacionados con las
emisiones, de los sensores, conmutadores, actuadores, y circuitos eléctricos que tiene a su servicio. Esta
prueba es llevada a cabo mediante una serie de Monitores. Todas estas pruebas y evaluaciones son
realizadas para asegurar que el vehículo se desempeñe cumpliendo los estándares de emisiones establecidos
por la EPA. Para registrar códigos de falla DTC y encender la luz CHECK, el sistema o componente deberá
exceder 1.5 veces el estándar. La prueba de certificación del gobierno de EEUU es conocida como FTP
(Federal Test Procedure – Procedimiento de Prueba Federal). Esta es aproximadamente una versión de 7
minutos de la prueba IM (Inspection and Maintenance – Inspección y Mantenimiento) de 4 minutos. Las
pruebas de emisiones IM240 satisfacen los estándares EPA para el rendimiento del sistema de emisiones.
Este procedimiento de prueba consiste en un ciclo de conducción de 7 partes realizado con las llantas
aseguradas entre dos rodillos de un chasis de dinamómetro y una sonda para el escape conectada a un
analizador de gases.
Los monitores son pruebas activas de hasta 11 sistemas en un sistema OBD. No todos los vehículos OBD II
soportan los 11 monitores. En efecto, en particular dos monitores jamás han sido usados. Uno es el monitor
A/C planeado antes de que el r-134 sea el refrigerante móvil estándar usado en USA. R-134 ha sido juzgado
34
ser menos dañino para la atmósfera comparado con el r-12; por consiguiente, el monitor A/C nunca ha sido
usado.
El otro monitor que nunca ha sido usado es el del calentador de catalizador. La ingeniería para calentar
rápidamente un conversor catalítico es similar a la usada para los sensores de oxígeno: tener listos el
catalizador y el sensor de oxígeno en segundos no minutos. Sin embargo, la corriente eléctrica requerida para
llevar un conversor catalítico a su temperatura de operación mediante un calentador y en segundos, aún espera
la llegada de un sistema de 42 voltios. Este sistema de relativamente alto voltaje de seguro un día será realidad
siempre y cuando los desafíos técnicos y económicos sean superados.
Los monitores que corre el sistema OBD II están divididos en dos grupos: Continuos y no-continuos. Los
monitores continuos ejecutan sus pruebas de diagnósticos sobre tres sistemas de control de emisiones
continuos desde que se pone la llave en contacto y durante el funcionamiento del motor. Estos monitores son:
1 – Falta de chispa.
2 – Sistema de combustible.
3 – Comprensivo – verifica circuitos abiertos y corto-circuitos o lecturas que están fuera de rango.
Todos los vehículos OBD II ejecutan estos tres monitores.
La detección de la falta de chispa es un monitor continuo lo cual significa que está activo toda vez que el motor
está funcionando. De igual manera, el monitor del sistema de combustible es un monitor continuo que detecta
problemas en el suministro de combustible y en la mezcla de aire-combustible. También es monitor continuo
el curiosamente llamado “monitor comprensivo de componentes” que verifica fallas importantes en los
sensores y en los sistemas de control del motor. Todos estos monitores siempre están listos y no requieren
de condiciones especiales de operación.
Los monitores no-continuos corren sus pruebas de diagnóstico una vez por viaje o ciclo de conducción pero
no continuamente. Estos monitores incluyen:
1 – Sensor de oxígeno
2 – Calentador de sensor de oxígeno
3 – Catalizador
4 – Calentador de catalizador (no usado)
5 – Sistema EGR (no universalmente usado)
6 – Sistema de evaporación
7 – Sistema de aire secundario (no universalmente usado)
Los vehículos que cumplen el OBD II corren todos los monitores continuos y la mayoría de los monitores no-
continuos. Muy pocos motores OBD II no necesitan una válvula EGR por lo que no corren su respectivo
monitor. Casi todos los sistemas que cumplen la norma californiana usan sistemas de aire secundario por lo
que corren su respectivo monitor. La mayoría de los motores que cumplen la norma federal, no.
El OBDII es también mucho mejor para detectar fugas del sistema de evaporación o una caída en la eficiencia
del catalizador. Si la luz CHECK está encendida, uno puede apostar a que se trata de un problema real. Puede
que el problema no pueda tener efectos notorios en la manejabilidad o rendimiento del vehículo pero
técnicamente es una violación de los estándares y deberá ser reparado antes de que la luz CHECK pueda
apagarse o no diga nada.
35
4.1 MÁS SOBRE MONITORES Y COMO TRABAJAN - MONITORES CONTINUOS
4.1.1 MONITOR DE FALTA DE CHISPA
Este Monitor puede capturar una falta de chispa en el motor y grabar uno de dos códigos. El código de
falla P0300 que indica falta de chispa aleatoria (en múltiples cilindros). El código de falla P03XY donde XY es
el id de cilindro específico. El Monitor no puede proveer la causa para la falta de chispa; e. g. combustión,
combustible o falla mecánica. El sensor de posición de eje de cigüeñal CKP, usando un algoritmo programado
en el cerebro PCM, detecta cuando el cigüeñal baja su velocidad angular debido a una combustión incompleta
que toma lugar en los cilindros afectados. Después de un muestreo de 200 a 1000 revoluciones del cigüeñal
(dependiendo en la estrategia del fabricante), si el problema persiste, se enciende la luz CHECK.
Nota.- Existen tres tipos distintos de monitores de falta de chispa; tipos: uno, dos y tres. La diferencia en los
tres consiste en lo siguiente:
El organismo SAE y los fabricantes (OEM) han asignado los tipos de falla uno y tres como monitores de falta
de chispa de dos viajes. Esta estrategia de dos viajes actúa exactamente como todos los eventos de dos
viajes. Esto significa que, en la primera falta de chispa detectada por la PCM, la falta de chispa será grabada
como código pendiente de falla y sin encender la luz CHECK. Si una falta de chispa es detectada en el segundo
viaje, la luz CHECK será encendida y el código será almacenado como activo.
Una falta de chispa del tipo 2 nos indica un problema mucho más serio al respecto. Como tal, la luz CHECK
será encendida durante la falta de chispa en el viaje uno. La luz CHECK del viaje uno parpadeará o quedará
encendida. Si la luz CHECK parpadea, el conversor catalítico está en peligro inminente de daño severo.
Diagnostique y repare la causa de la luz CHECK parpadeante de manera inmediata. Puede pasar que la luz
CHECK luego se torne estable. Si esto pasara, ya no se tiene el peligro de daño inmediato al catalizador. Sin
embargo, es posible que un problema muy serio pueda ocurrir abruptamente, por lo tanto no permita que el
vehículo salga de taller sin antes reparar el problema de falta de chispa.
36
Si esto ocurre en dos viajes consecutivos, la luz CHECK será encendida y parpadeará para alertar al conductor
que está ocurriendo un problema de falta de chispa.
37
diagnóstico en la memoria. Los sensores auto-calentados son monitoreados con respecto a la corriente para
el calentamiento, voltaje además de la temperatura del sensor.
Se entrará en modo de circuito cerrado cuando el torrente del gas escape alcance de 315 a 345 grados
centígrados. Cuando se entra en modo de circuito cerrado, este monitor hace que el ajuste de combustible
esté en completamente rico y vigila por una respuesta de voltaje de por lo menos 600 mV. Entonces, el monitor
hace que la mezcla vaya a completamente pobre y vigila que el voltaje esté por debajo de los 300 mV. Si el
voltaje es inadecuado o el conteo de cambios de pobre a rico o de rico a pobre está demasiado bajo, la luz
CHECK será encendida. Este monitor requiere de dos viajes similares para encender la luz CHECK.
39
- Monitoreo del Sistema de Aire Secundario.
- Monitoreo Comprensivo de Componentes (sensores, actuadores y conmutadores).
40
La falta de chispa Tipo B (durante el encendido del carro):
Esta falta de chispa es evaluada en las primeras 1000 revoluciones después de motor encendido. La detección
de falta de chispa activará un código de falla de temperatura del líquido refrigerante que por lo general viene a
ser la causa de la detección de la falta de chispa en éstas circunstancias.
El testigo (CHECK) y una falla del tipo permanente se activan en el segundo ciclo de conducción.
Hasta 4 grupos de a 1000 revoluciones son evaluadas para la detección de falta de chispa excluyendo las
primeras 1000 revoluciones antes de activar el código de falla por temperatura.
El testigo (CHECK) y un código de falla del tipo permanente son activados en el segundo ciclo de conducción.
El monitoreo del termostato (del sistema de refrigeración) y el monitoreo de falta de chispa son
extremadamente importantes debido a los controles estrictos que se exigen en el tema de las emisiones.
42
en el cambio de la mezcla aire-combustible podrían ser causadas por un problema de control de combustible
o depósitos de carbón o un modo de conducción peligroso. El sistema de combustible deberá ser verificado
antes de decidir si un sensor de oxígeno está fallado; es decir, si existe algún signo en el sistema de
combustible que indicaría que el sensor de oxígeno está fallado. Los requisitos legales OBDII son: El sistema
de diagnóstico deberá monitorear el voltaje de salida, la tasa de respuesta, y cualquier otro parámetro que
pueda afectar las emisiones, y verificar todos los sensores de oxígeno del control de combustible. En caso de
un sensor fallado, el testigo (CHECK) deberá ser iluminado y debe registrarse un DTC en el cerebro.
43
4.2.5 MONITOREO DEL SISTEMA DE EVAPORACIÓN
Los hidrocarbonos en forma de vapor de combustible se escapan del vehículo; principalmente desde el
tanque de combustible por lo cual debe ser monitoreado para reducir las emisiones según dictamina la EPA y
la OBDII. Existen dos causas acerca del vapor de combustible en el tanque de combustible: el incremento de
la temperatura ambiente y el retorno de combustible caliente no usado desde el motor. El control del sistema
de evaporación consiste en una línea de ventilación de vapor que sale del tanque de combustible e ingresa a
un latón contenedor (canister) de vapor de combustible. El contenedor consiste de un elemento de carbón
activo que absorbe el vapor y permite escapar solo aire hacia la atmósfera. Solo un cierto volumen de vapor
de combustible puede ser soportado por el contenedor. Los vapores en el contenedor deberán ser, por
consiguiente, purgados en el interior del motor y quemados de tal manera que el contenedor pueda seguir
almacenando otros vapores que sean generados.
Para llevar a cabo esto, una línea de purga parte del contenedor del elemento de carbón activo (charcoal
canister) hacia el múltiple de admisión. En esta línea se incluye un solenoide de válvula para la purga del
contenedor.
Durante la operación del motor se genera un vacío en el múltiple de admisión que causa flujo proveniente del
contenedor del elemento de carbón activo debido a su abertura de ventilación al final del filtro de carbón donde
se tiene la presión atmosférica. La válvula de purga del contenedor permite la medición del flujo desde el
contenedor ya que la cantidad de vapor de combustible en el contenedor y aquella contenida en el flujo o
torrente tampoco es conocida. Por eso, es crítico que el sistema del control lambda esté operando y ajustando
los requerimientos de combustible según los vapores estén siendo purgados. De lo contrario, los vapores
podrían incrementar hasta en un 30% la riqueza de la mezcla de aire/combustible en el motor. El control de la
válvula de purga está situado en la línea o ducto que conecta el múltiple de admisión del motor al contenedor
del elemento de carbón activo.
El control de la válvula de purga deberá darse de acuerdo a dos criterios:
Deberá haber suficiente flujo de vapor de tal manera que el contenedor de carbón no pueda quedar
saturado y hacer que escapen o fuguen vapores de combustible hacia la atmósfera.
El flujo de purga por lo general deberá ocurrir bajo un control lambda de circuito cerrado de tal manera
que el efecto de la purga de vapores en la mezcla aire-combustible pueda ser detectado y la medición
o entrega de combustible pueda ser corregida.
Cuando el cerebro PCM comande la válvula de purga para medir los vapores provenientes del contenedor,
este solicita un ciclo adecuado (una relación de tiempo en ON versus OFF). Esto permite que el flujo de
vapores pueda ser regulado dependiendo de las condiciones de operación del motor. Cuando el control
lambda no está operando, durante el encendido en frío, solo pequeños ciclos y bajas cantidades de purga de
vapores son dirigidos al múltiple de admisión. En deceleración con el combustible cerrado, la válvula de purga
también es cerrada para minimizar la posibilidad de HC no quemados puedan llegar al escape.
El sistema de diagnóstico OBDII debe controlar el flujo presente en todo el sistema de evaporación. En adición,
deberá monitorear dicho sistema ante las emisiones de vapores de HC hacia la atmósfera por medio de una
presurización de la purga del sistema con el propósito de hacer los chequeos pertinentes.
El procedimiento es el siguiente: en marcha lenta o ralentí, la válvula de purga del contenedor es activada y el
controlador lamba es monitoreado con relación a su reacción.
Un sensor de presión en el tanque de combustible deberá proveer un perfil de presión el cual determinará si
existe una fuga en el sistema.
44
Para la detección de una fuga en el sistema de evaporación, una válvula instalada en el lado de presión
atmosférica del contenedor y que conecta al elemento activo de carbón, es cerrada, y la presión del contenedor
es disminuida en -1.5 KPa. Luego, el sistema completo es desactivado y la presión dentro del contenedor es
monitoreada con relación al tiempo. El gradiente de presión junto a otros parámetros como la cantidad de
combustible, pueden indicar la posibilidad de una fuga. Si una fuga es detectada, el testigo (CHECK) es
iluminado. Existen procedimientos de pruebas mucho más elaborados.
45
Un algoritmo mucho más sencillo mide el incremento de la temperatura del líquido refrigerante durante el EGR
y si no hay incremento dentro de un rango deseado, se da por detectada una anomalía en el EGR.
Adicionalmente, se verifica un incremento en la presión absoluta del múltiple MAP durante la operación del
EGR y si este incremento no está dentro valores esperados, se da por detectada una anomalía en el EGR.
Debido a ciertas incertidumbres encontradas en el monitoreo EGR, más de un diagnóstico es un requisito antes
de generar un código de falla y encender la luz (CHECK). Un método requiere 3 pruebas sucesivas y que cada
una revele una falla en el EGR antes de que un código de falla sea generado. Si una prueba no revela una
falla, la siguiente prueba se realiza 11 minutos después. Las condiciones predefinidas de operación son que
el vehículo esté en deceleración.
Frecuencias variadas para dichas pruebas se tienen como alternativa de dicho diagnóstico. Otro método
requiere 8 pruebas que deben ser realizadas dentro de un periodo de 2 minutos antes que un código de falla
sea generado si ocurren 2 fallas dentro de dicho periodo. Actualmente, casi el 50% de fabricantes de vehículos
monitorean la temperatura del ducto EGR, 25% monitorean la posición (la señal) de la válvula EGR y otros
25% usan métodos intrusivos de perturbación para detectar una anomalía en el EGR.
Los requisitos oficiales OBDII son: el sistema de diagnóstico debe monitorear el sistema EGR del vehículo con
relación a una tasa anormal de flujo (bajo o alto).
El código de falla de hardware es P0406 generado para una señal de voltaje fuera de rango proveniente del
sensor de la posición de la válvula perno pivote cuando se desvía más del 10% de su valor comandado.
Otros fabricantes monitorean las presiones en el gas escape a ambos lados de un orificio existente en el ducto
hacia la válvula EGR. La caída de presión a través de dicho orificio se mide según el gas escape fluye a través
del orificio. Si el diferencial de presión no está dentro de valores límites permitidos, un código de falla EGR
será almacenado.
Existen diferentes códigos de falla DTC que son generados para las pruebas EGR debido a la diferencia en el
tiempo de prueba y a valores de los parámetros críticos.
46
aire secundario mejora la habilidad de oxidar el HC y CO en la segunda cámara del conversor. El control del
aire secundario es realizado usando dos solenoides y válvulas similares a la válvula perno pivote del EGR.
Una válvula conmuta el flujo de aire hacia el múltiple de gases de escape o hacia el purificador de aire
(atmósfera). La otra válvula conmuta el flujo de aire hacia el múltiple de gases de escape o hacia el conversor
catalítico. El direccionamiento del aire es controlado según la temperatura del líquido refrigerante o según la
tasa de la mezcla aire/combustible detectada por el sensor lambda. Si el control de combustible está en circuito
abierto y si la temperatura del refrigerante de motor está por debajo de un umbral y si la mezcla aire/combustible
no es demasiado rica, entonces el flujo de aire es dirigido hacia el múltiple de gases de escape. Si la
temperatura del líquido refrigerante es más alta que cierto umbral y la mezcla aire/combustible es rica entonces
el aire secundario es dirigido hacia el purificador de aire que se conecta con la atmosfera. Si el control de
combustible está en circuito cerrado, entonces el sensor lambda se monitorea por cambios con relación al flujo
de aire secundario dirigidos al múltiple de gases de escape o del convertidor catalítico o del purificador del aire,
dependiendo de la temperatura del líquido refrigerante o del valor de lambda. Los requisitos OBDII son que el
sistema de aire secundario deba tener un sistema de diagnóstico que monitoree su funcionamiento adecuado
y su válvula de conmutación de aire (solenoide).
Los parámetros críticos del sistema de aire secundario son monitoreados y si están fuera de rango de valores
permitidos, un código de falla es generado y el testigo (CHECK) es iluminado.
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DTCs 460-464 Sensor de nivel de combustible
DTCs 465-469 Válvula de purga
DTCs 500-503 Sensor de velocidad del vehículo
El diagnóstico OBDII consiste en realizar las pruebas en todos los sensores y actuadores listados
anteriormente. Si una falla es detectada en cualquiera de las pruebas de estos dispositivos incluyendo: sensor
o componente actuador, circuito eléctrico, cableado y fuente de poder, entonces un código de falla
correspondiente según la SAEJ2120 será generado y el testigo (CHECK) será encendido en el tablero.
4.3 RESUMEN
Estrategia Requerimiento Técnica de diagnóstico
Monitoreo del Iluminar el testigo (CHECK) cuando la Un sensor de oxígeno antes y otro
conversor catalítico eficiencia en la conversión de después del catalizador.
hidrocarbonos disminuya al 60%.
Monitoreo de falta Iluminar el testigo (CHECK) cuando se Medición de las fluctuaciones de
de chispa o detecte un porcentaje específico de velocidad del cigüeñal. Estimación
combustión combustión incompleta o falta de chispa individual del torque por cilindro luego de
incompleta. en algún cilindro dentro las 200 o 1000 la combustión.
revoluciones dependiendo si se está en
la etapa de calentamiento del motor o
circuito abierto, o si se está ya en circuito
cerrado. Se tienen cálculos complicados
al respecto. También debe identificarse
el número específico de cilindro que está
sufriendo la falta de chispa.
Monitoreo del Encender el testigo (CHECK) cuando Medición de las desviaciones de la
sistema de las desviaciones de la proporción demanda de combustible fuera de la
combustible. estequiométrica de la mezcla aire razón estequiométrica durante tiempo
combustible perduren por bastante prolongado. Se hace uso del valor de la
tiempo, y las cuales excedan límites sonda lambda (sensor de oxígeno).
permitidos.
Monitoreo del Encender el testigo (CHECK) cuando la Monitorear la respuesta de los dos
sensor de oxígeno. frecuencia del cambio de mezcla rica a sensores lambda; uno antes y otro
pobre y viceversa, exceda un límite después del conversor catalítico.
predefinido. Verificación del voltaje del Monitorear si el sensor lambda reacciona
circuito que provee de lecturas de lento con respecto a las variaciones de la
entrada al cerebro para detectar un corto mezcla aire combustible. Por lo tanto
circuito o circuito abierto. El valor verificar el periodo del sensor lambda el
representativo (BIAS) es de 0.450 cual es la inversa de la frecuencia para
voltios. circuito cerrado.
48
Monitoreo de la Encender el testigo (CHECK) cuando la Monitorear los cambios de temperatura
recirculación de operación del EGR falle ya sea por un en el múltiple de admisión, los cambios
gases de escape o incremento en la presión en el múltiple de presión en dicho múltiple y los
EGR de admisión, ya sea por incremento en la cambios de los RPM del motor; todo esto
temperatura de dicho múltiple o ya sea según el flujo del EGR. Se usan
por un descenso en los RPM del motor. sensores para detectar estos cambios.
El EGR podrá ser inducido de manera
intrusiva durante la operación normal del
vehículo, o bien interrumpido cuando el
monitoreo detecte dichos cambios
durante la operación del EGR.
Monitoreo del Encender el testigo (CHECK) cuando el Monitorear las lecturas del sensor
sistema secundario sensor lambda no varíe de acuerdo a los lambda cuando el aire secundario sea
de aire. cambios de flujo del aire secundario. introducido en el múltiple del escape o
en la segunda cámara del catalizador.
En funcionamiento de circuito abierto el
flujo de aire deberá ser proveído al
múltiple de salida de gases de escape;
además la temperatura del múltiple y la
carga aplicada al motor deberán estar
por debajo de un umbral específico. En
circuito cerrado la operación del aire
secundario deberá ser dirigida hacia la
segunda cámara del conversor catalítico
cuando se tenga un catalizador de tres
vías.
4.4 ILUSTRACIONES
A CICLO DE CONDUCCIÓN DE 7 PARTES PARA UNA ETAPA DE LAS PRUEBAS FTP
49
C RESULTADOS DEL MONITOR DEL SENSOR DE OXÍGENO
(CAPTURA DE PANTALLA DE UN ESCÁNER OBDII)
50
E UN SISTEMA TIPO PARA EVAPORACIONES DE COMBUSTIBLE
51
G UN SISTEMA TIPO DE INSERCION DE AIRE SECUNDARIO
52
operación antes de que puedan ejecutarse, y no se dará por completada una prueba OBDII a menos que todos
los monitores estén listos.
El estado de preparación de los monitores es una prueba que revisa la condición de los Monitores. Si el estado
de preparación registra un monitor que no corrió a causa de un código de diagnóstico de falla pendiente o
activo, el monitor indicará “no está listo”. Cuando la condición que causó la falla es corregida y el vehículo es
manejado en concordancia con el ciclo de manejo aplicable, el monitor correrá su prueba y mostrará el mensaje
“listo”.
Por ejemplo, para ejecutarse el monitor del catalizador, el vehículo deberá ser manejado una cierta distancia
a una variedad de velocidades, Los requisitos para todos los monitores pueden diferir considerablemente entre
fabricantes de vehículos por lo que no hay un ciclo de conducción “universal” que garantice que todos los
monitores puedan correrse y estar listos.
Los programas estatales de inspección y mantenimiento OBD II requieren que se hayan corrido todos los
estados de preparación de los monitores para recibir aprobación. Sin embargo, algunos Estados permitirán
dos monitores con el indicador “no está listo” en vehículos año 1999 o anteriores y algún otro “no está listo” en
vehículos nuevos año 2000 y posteriores, siempre y cuando la luz CHECK no esté encendida. Si el vehículo
tiene la luz CHECK encendida, el vehículo no aprobará.
La Agencia de Protección Ambiental (EPA) está al tanto de éste tipo de situaciones en los sistemas OBDII.
Por lo tanto, cuando creó las normas para los Estados que emplearían las pruebas OBDII en lugar de las
pruebas de tubos de escape sobre dinamómetro, ésta permite que, para las pruebas OBDII, hasta dos
indicadores puedan no estar listos para vehículos 1996-2001 y un indicador no pueda estar listo para vehículos
2001 en adelante. Uno puede usar un escáner para verificar los indicadores de estado de preparación antes
de que el vehículo sea objeto de las pruebas de emisiones. Esto puede evitar el agravante de que a uno lo
posterguen hasta que su vehículo esté listo.
53
Para establecer el monitor del catalizador, por ejemplo, el vehículo puede que tenga que ser conducido cierta
distancia a una variedad de velocidades. Los requerimientos para varios monitores pueden variar
considerablemente de un fabricante a otro por lo que no hay un ciclo de manejo universal que garantice que
todos los monitores puedan ser establecidos y listos.
Como regla general, haciendo un pare y siga conduciendo por la ciudad a velocidades de 50 KPH seguido de
5 o 7 minutos de una velocidad constante de 90 KPH conduciendo por una avenida o autopista, por lo general,
hará que se corran todos los monitores. Consecuentemente, si uno está verificando un sistema OBDII y
descubre que uno o más monitores no han corrido, puede que sea necesario una conducción tipo test drive
para establecer los monitores restantes. Con el monitor EVAP, el vehículo puede que requiera un cierto periodo
de inactividad (como un trasnoche) o ciertas condiciones de la temperatura ambiente (fuera de heladas) antes
de que dicho monitor EVAP corra.
Algunos vehículos con temas conocidos de estados de preparación incluyen los modelos Mitsubishi 1996-1998
(los cuales requieren un ciclo de manejo muy específico), y en los Subaru 1996 o Volvo 850 Turbo (apagando
el vehículo se borran todos los indicadores de los estados de preparación, por lo que no hay que apagarlo
después de manejarlo). En los Toyota Tercel y Paseo 1997, el indicador para el estado de preparación del
monitor EVAP nunca es fijado y aún no hay ninguna solución del fabricante. Otros vehículos que muchas
veces tienen la condición “no completado” para los monitores EVAP y del catalizador, incluyen los Volvo 1996-
98, Saab 1996-98, y Nissan 2.0L 200SX.
54
5.3 CICLOS DE CONDUCCION
Supóngase Ud. ha reparado un problema de emisiones en un vehículo equipado con OBDII. Cómo
puede verificar si funciona? Por medio de lo que es llamado un “ciclo de conducción OBDII”. El propósito de
un ciclo de conducción es correr todos los diagnósticos a bordo. El ciclo de conducción deberá ser realizado
después que uno ha borrado cualquier código de falla de la memoria o cerebro PCM, o después de que la
batería haya sido desconectada. Corriendo el ciclo de conducción permite restablecer todos los indicadores
del estado del sistema de tal manera que las fallas subsiguientes puedan ser detectadas.
Un ciclo de conducción OBDII no es solamente encender y apagar el motor del carro. Un ciclo de manejo
requiere un encendido en motor frío y conducir lo suficiente hasta que el motor alcance una temperatura normal
de operación. El siguiente ciclo de manejo no comienza hasta que el motor haya sido apagado, enfriado y
vuelto a encender. En algunos vehículos, el monitor EVAP no correrá a menos que al vehículo se lo haya
dejado por unas 8 horas. No existe una manera de saltar o engañar dichos requerimientos; por lo que uno
está obligado a realizar lo que el sistema requiere. Y si esto significa esperar, habrá que esperar.
Un ciclo de conducción o viaje incluye un ciclo de calentamiento que se define como un encendido del motor
y un tiempo de conducción suficiente como para elevar la temperatura del refrigerante al menos 5 grados
centígrados (si la temperatura de operación en encendido es menor a 70 grados centígrados).
Como se dijo anteriormente, las pruebas que realizan los monitores se ejecutan en un periodo de conducción
normal con velocidades y tiempos similares a la rutina de inspección federal IM240.
Las pruebas de emisiones IM240 satisfacen los estándares EPA para el rendimiento del sistema de emisiones.
Este procedimiento de prueba consiste en un ciclo de conducción de 7 partes realizado con las llantas
aseguradas entre dos rodillos de un chasis de dinamómetro y una sonda en el escape conectada a un
analizador de gases.
Antes del inicio de la prueba, el motor es calentado en por lo menos un incremento de 5 grados centígrados
hasta alcanzar una temperatura de 70 grados centígrados. Esta fase hace que el vehículo entre en circuito
cerrado. Un Monitor vigila esto y solo permitirá el inicio de las pruebas una vez que estos pasos sean llevados
a cabo exitosamente.
Un ciclo de conducción ocurre durante un determinado periodo de tiempo consistente en variadas velocidades
y cargas aplicadas al motor. Un viaje se completa desde el arranque hasta el apagado del vehículo. Todos
los monitores deberán correr o el viaje será inválido. Un viaje similar es un segundo viaje tomado en cuenta
luego del primer viaje. Los RPM deberán estar dentro de los 375 con relación al viaje anterior y la carga de
trabajo aplicada al motor no debe variar más del 20% de las condiciones previas. Un “viaje similar” es requerido
por cada Monitor que requiere dos o tres ciclos de conducción para establecer dos o tres indicadores que
iluminen la luz CHECK.
Adicionalmente, antes de que las pruebas puedan empezar, lo siguiente debe estar en óptimas condiciones
de operación: RPM, ECT, MAP y el IAT. Los monitores no correrán hasta que el vehículo entre en circuito
cerrado. Ciertos monitores no correrán si la luz CHECK está encendida. Además, los Monitores no correrán
si el TPS o el MAP están fluctuando despachando lecturas desviadas de velocidad o de la carga de trabajo
aplicada al motor. Los modos de aceleración enriquecida o deceleración y empobrecimiento no deberán estar
operando.
Para la primera parte de la prueba, Parte A, el vehículo está en ralentí por exactamente 2.5 minutos con el aire
acondicionado y el desempañador trasero activados. Durante este tiempo, los calentadores del sensor de
oxígeno, el sistema de aire secundario (si lo tiene) y los monitores de falta de chispa, y purga EVAP, son
ejecutados. En la parte B, el vehículo acelera a 90 KPH a media apertura de estrangulador. En esta parte, los
monitores de falta de chispa, sistemas de combustible, y de purga, son ejecutados. En la parte C, el vehículo
55
corre a una velocidad estable de 90 KPH por 3 minutos y los monitores HO2S, EGR, de purga, ajuste de
combustible y AIR, son ejecutados. En la Parte D, el vehículo decelera de 90 a 30 KPH y los monitores EGR,
ajuste de combustible, y de purga, son ejecutados. En la Parte E, el vehículo acelera hasta 90 o a 100 KPH
al 75% de apertura de estrangulador. En esta parte, los monitores de falta de chispa, ajuste de combustible, y
de purga, son ejecutados. En la Parte F, el vehículo opera a una velocidad estable de 90 o 100 KPH por 5
minutos. Los monitores del catalizador, la falta de chispa, el HO2S, el EGR, de purga, y ajuste de combustible,
son ejecutados. En la Parte G, el vehículo decelera finalizando el ciclo de conducción mientras se corren los
monitores de purga y EGR. Si todos los monitores corren exitosamente, el vehículo completa todas las pruebas
de emisiones y todos los monitores gozarán del indicador “listo”.
Para las pruebas OBD II, no se prueban de manera directa las emisiones del escape. Toda la información
adquirida en las pruebas son comunicadas a la máquina que usan las inspecciones del gobierno. Dicha
información la manda el cerebro PCM por medio de un puerto OBD II debajo del tablero. No es necesario un
rodillo o “dyno” para las pruebas OBD II, y los resultados tampoco pueden ser alterados.
56
6) Mantenga una velocidad estable de 90 o 95 KPH por 5 minutos. El OBDII monitoreará la eficiencia del
conversor catalítico, la falta de chispa, el EGR, el ajuste de combustible, los sensores de oxígeno y las
funciones de purga (PARTE F).
7) Decelere cuesta abajo hasta parar pero sin frenar. El OBDII realizará un chequeo final del EGR y la
purga del latón (PARTE G).
5.5 MODO 6
El Modo 6 es una función muy sofisticada que despliega, junto a las especificaciones de mínimo y
máximo, los resultados de cada Monitor de emisiones. La información del Modo 6 es el resultado de las
pruebas actuales de las pruebas de preparación de monitores para cada ciclo de manejo tanto para monitores
continuos y no-continuos.
Durante cada ciclo de conducción, la PCM monitoreará y evaluará los resultados de las pruebas del Modo 6
para almacenarlas en una memoria tipo no-volátil o KAM (keep alive memory). La PCM usa un valor llamado
“media exponencial ponderada móvil” (EWMA) para determinar que el resultado de las pruebas esté dentro de
parámetros aceptables. Tan pronto los datos del Monitor sean adquiridos por la PCM, el valor EWMA es
aplicado a la prueba causando que los puntos de datos se conviertan en más importantes según el problema
se acerca a fallar la prueba. Esto permite que los últimos resultados de las pruebas sean de gran valor en
determinar las condiciones de aprobación o de falla.
Varios de los valores PIDs del Modo 6 son sólo números y no están descritos en texto. El fabricante asigna
esos números TID y CID para su uso y no brinda o prepara esa información. Y no hay un estándar para ver a
que se refieren los números TID o CID. El sitio web “iatn.net” es rico en información sobre el Modo 6.
Para complicar más aún el tema, los números de los resultados de las pruebas actuales no están dados en el
sistema decimal sino en un sistema numérico científico llamado hexadecimal. Los valores hexadecimales
consisten en una combinación de letras y números, y son identificados como hexadecimales porque llevan el
signo y prefijo de moneda ($).
Si uno ha identificado los TID y CID con los que tiene que trabajar o tratar, el sistema operativo Windows de
las computadoras incluye una calculadora que convierte valores hexadecimales a decimales.
Incidentalmente, la fabricante GM tiene una función DTC llamada “registros de fallas” para vehículos OBD II.
Esta información es la misma que el Modo 6 y es fácil de leer y entender. La información dada en los registros
de fallas, así como la que tiene el Modo 6, puede ser usada para predecir si el sistema está próximo a
almacenar un código de falla de dos viajes antes de que la luz CHECK sea encendida. Esta información puede
ser usada para reparar la verificación haciendo que uno ahorre tiempo o que sirva de retroalimentación.
Asegúrese de tomar nota del Modo 6 antes de apagar el vehículo porque muchos vehículos reinician el Modo
6 al quitar la llave.
En conclusión, el Modo 6 es un barril de datos. Verificar los TIDs y CIDs y sus valores deseados.
5.6 ILUSTRACIONES
A ESTADO DE MONITORES OBDII (INFORME GENERADO POR UN ESCÁNER)
57
B PARTES DE UN CICLO DE CONDUCCIÓN OBDII
58
6 MODOS DE OPERACIÓN DE UN VEHÍCULO
Ambos sistemas OBD I y II operan en dos modos básicos: Circuito abierto y circuito cerrado. Circuito
abierto es el modo que se usa cuando el motor está recién encendido y permanece en efecto hasta que los
sensores de oxigeno (conocidos como sensores O2) empiezan a operar. En circuito abierto, la mezcla de
combustible es más rica que lo normal de tal manera que el motor funcionara suavemente hasta que el ECT
(sensor de temperatura del refrigerante de motor) le indica al cerebro PCM que el motor ya ha sido calentado.
Este modo de mezcla rica trabaja como el botón del estrangulador en aquellos motores equipados con
carburador. Las emisiones de HC y CO son muy altas en éste modo de mezcla rica pero los sensores O2 no
empiezan a operar sino hasta que el flujo del gas de escape alcance los 315 o 345 grados centígrados. Cuando
los sensores O2 empiezan a trabajar, el vehículo conmuta al modo de circuito cerrado en el cual los sensores
O2 controlan el ajuste de combustible. En condiciones de climas fríos, puede demorar hasta 15 minutos para
que los sensores O2 empiecen a trabajar. Incluso es posible que los sensores O2 dejen de operar si el vehículo
está en ralentí por mucho tiempo de tal manera que el flujo del gas de escape descienda por debajo de los 315
grados centígrados. Si esto ocurre, el vehículo vuelve a circuito abierto ocasionando un incremento en las
emisiones. Sin embargo, algunos fabricantes usan información contenida dentro del cerebro PCM para
controlar el ajuste de combustible cuando se entra en modo de circuito abierto.
En la década de los 90, los fabricantes empezaron a instalar sensores O2 con calentadores incluidos. Estos
calentadores hacen que los sensores O2 empiecen a funcionar dentro de los 15 segundos además que se
59
mantienen activos durante el funcionamiento del motor. Puesto que, el tiempo promedio de un viaje o ciclo de
conducción es relativamente corto, la contaminación de gas de escape por viaje se ha reducido
significativamente siempre que el vehículo se mantenga en circuito cerrado de manera prolongada.
Cuando el OBD II vino a ser oficial y requisito legal en 1996, la mayoría de los vehículos y camiones livianos
vendidos en América, incluyeron cambios y mejoras significativas dentro del nuevo sistema de diagnóstico a
bordo. Un cambio muy importante fue la adición de un segundo sensor de oxígeno. Este segundo sensor O2
fue localizado en el tubo de escape luego de la salida del catalizador. Los motores V6 y V8 con dos sistemas
de escapes llevan dos de éstos. Los sensores O2 adicionales permiten al cerebro PCM monitorear de cerca
y con precisión la condición y eficiencia del conversor catalítico. Los códigos de falla P0420 (para el banco 1)
o P0430 (banco 2) son registrados si la PCM detecta que los sensores O2 después del catalizador indican una
mezcla rica similar a la de los sensores O2 antes del catalizador y por un determinado tiempo.
Un breve glosario de algunos componentes claves de un sistema OBD hará que las secciones de más adelante
sean más fáciles de entender.
AIR También conocido como el sistema de aire secundario (SAS) usado para mejorar la eficiencia
del conversor catalítico.
ECT Sensor de temperatura del refrigerante del motor. Algunas veces conocido como CTS.
MAP Presión absoluta en el múltiple. Se refiere a la presión (de vacío) en el múltiple de admisión.
BARO Sensor de presión barométrica (ambiental) y usado como presión de referencia para
calibrar el MAP.
MAF Medidor de flujo de masa de aire. No lo tienen todos los vehículos. El medidor MAF es un
medidor de volumen en tiempo real que reporta el actual flujo de aire y flujo de escape para ajustar
correctamente el ajuste de combustible. Un sistema equipado solo con MAP no puede hacer esto. La
entrega de combustible en un sistema solamente equipado con el MAP va programada en el cerebro
PCM por los ingenieros del fabricante. Este sistema solo puede realizar ajustes según condiciones
esperadas conforme los valores programados en fábrica.
TPS Sensor de posición del estrangulador. Los nuevos sistemas de estrangulador electrónico usan
dos sensores para compararlos entre sí.
VSS Sensor de velocidad del vehículo.
HO2S Sensor de oxígeno con calentador o simplemente sensor O2 ya que actualmente todos llevan
calentador.
CKP Sensor de posición de cigüeñal usado para reportar los RPM, monitorear el tiempo de encendido
acelerado y la falta de chispa.
CPS Sensor de posición del árbol de levas usado para identificar el cilindro #1.
EGR Recirculación de gases de escape.
KNS Sensor de cascabeleo usado para retardar el tiempo de encendido acelerado y eliminar el
cascabeleo por bujías y pre-combustión.
PID Parámetro identificado o torrente de datos.
Antes de emprender estrategias de reparación específicas, es necesario conocer de manera global qué hace
el sistema OBD durante tres tipos distintos de viajes. El primer viaje o ciclo de manejo que explicaremos será
para un vehículo totalmente calentado y conducido de manera estable a una velocidad de 90 KPH.
60
6.1 CONDUCCIÓN ESTABLE DE CRUCERO
El motor está en temperatura de operación por lo cual el sistema OBD está en circuito cerrado. El
cerebro PCM está confiando en las lecturas del MAP, TPS, ECT, CNK y CPS. El TPS sufre algunas ligeras
variaciones según el conductor (o el control de crucero) ajusta la potencia para mantener una velocidad de
crucero deseada. Cuando el conductor aumenta un poco la potencia para trepar una ligera pendiente o para
incrementar ligeramente la velocidad, la PCM detecta una caída en el vacío (MAP) y un ligero incremento en
el voltaje del TPS. La PCM comanda un incremento en el pulso del inyector y retarda el tiempo de encendido
acelerado. Este último ajuste incrementa el intervalo entre tiempos mejorando la quema del combustible. Si
el vehículo está equipado con un sensor MAF, el MAP es referenciado principalmente para verificar las señales
del MAF y TPS.
Una vez satisfecha la demanda de más potencia, la PCM revierte todo lo que se explicó más arriba. El ancho
del pulso del inyector se reduce y el tiempo de encendido acelerado avanza. Estas acciones retornan al
vehículo a un modo de crucero.
Los sensores O2 están al tanto de toda esta actividad y están enviando datos al PCM continuamente. Los
sensores antes del catalizador (sensor 1) envían a la PCM un voltaje que varía varias veces por segundo.
Cuando el contenido del torrente del gas de escape es rico (bajo contenido de O2), el voltaje enviado a la PCM
es cercano a 1 voltio. La señal rica está entre 800 mV o 900 mV. Cuando la PCM detecta dicha señal, reduce
el ancho del pulso de la inyección a completamente pobre, llevando al sensor de oxígeno hasta 100 mV o 200
mV. El monto de tiempo para un determinado ancho del pulso de inyección es lo que determina la entrega
actual de combustible. Hay que notar que un sensor O2 debería cruzar entre rico y pobre al menos 7 veces
por segundo en sistemas OBD II a 2500 RPM o más.
Con el tiempo los sensores O2 terminan gastados y el conteo de cuantas veces por segundo pueden cruzar
de rico a pobre, caen a niveles que obstaculizan su eficiencia. Si uno está trabajando en un motor de alto
recorrido con sus sensores O2 originales, será dinero bien gastado si el propietario autoriza su reemplazo.
Incluso, aunque no haya códigos de falla PCM, sensores O2 nuevos producen una mejora notoria en el
rendimiento, el consumo de combustible y las emisiones.
En el OBD II, el sensor O2 luego del catalizador (sensor 2) está en un lugar de tal manera que pueda enviar
una señal al cerebro PCM que debería indicar mucho menos contenido de combustible (pero alto O2) que lo
que reporta el sensor 1. El voltaje del sensor 2 debería oscilar entre 430 mV y 470 mV. Sin embargo, si el gas
de escape que sale del catalizador es muy parecido al gas de escape que entra al catalizador durante tres
viajes consecutivos, el cerebro PCM registrará un código P0420 (banco 1) y/o un código P0430 (banco 2) e
iluminará la luz CHECK.
El ciclo de completamente rico a completamente pobre puede parecer una estrategia muy primitiva para
administrar la entrega de combustible. Sin embargo, el convertidor catalítico tiene que tenerlo así de ésa
manera. El conversor catalítico está diseñado para oxidar el HC y el CO en H2O y CO2, y para reducir NOx a
CO2, H2O y N2. Cuando el sensor O2 alcanza una condición rica, el cerebro PCM comandará un ancho de
pulso del inyector más pobre haciendo que la combustión libere el O2 no usado. El conversor catalítico
almacenará éste O2 en su sustrato cerámico. Cuando el sensor O2 alcance una condición pobre, la PCM
comandará un ancho de pulso de inyección más rico para producir CO. Esto causa que la temperatura del
catalizador se incremente dramáticamente causando que el NOx, CO y HC se vaporicen separándose en
componentes individuales de C, H, N y O. Tan pronto como esto ocurra, el O2 en el sustrato cerámico se
oxidará con el elemento C para formar CO2, y un elemento simple O se oxidará con dos elementos de H y
formará H2O. Luego, el elemento N se adjuntará con otro N para formar N2.
En conducción estable de crucero, la PCM comandará al EGR que se abra un tanto. El gas EGR es rico en
HC permitiendo a la PCM reducir el ancho del pulso de la inyección y alterar el tiempo de encendido acelerado.
61
El gas EGR hace que el HC se oxide y baje la temperatura de combustión tal como si se estuviera aumentando
agua tibia a un agua que está hirviendo hasta que pare de hervir. Con estos resultados se tiene una mejora
en las emisiones y en el consumo de combustible.
6.2 ACELERACIÓN
Qué pasa cuando el conductor desea acelerar? La estrategia PCM la llama “modo enriquecido de
aceleración”. En muchos motores V8 y motores de alto rendimiento V6, la PCM mantiene los sensores O2 en
circuito cerrado incluso durante la apertura máxima y moderada del estrangulador. Pero muchos motores
brevemente se revertirán a circuito abierto durante la aceleración, especialmente en WOT. A continuación el
cómo trabaja el modo enriquecido de aceleración:
Durante una severa aceleración, la PCM confía en los datos del voltaje, primero a partir del TPS, luego del
MAF (si lo tiene), MAP, y CKS/CPS. Cuando el conductor aplica el martillo (acelera), el TPS estará entre 4.3
v o 4.7 v. El voltaje de la señal del MAP se incrementará (descenso de vacío), y la frecuencia del MAF se
incrementará debido al incremento de volumen de aire. Los RPM del motor asisten a la PCM en estar al tanto
de cuanto combustible adicional el motor necesita para cumplir con la demanda de potencia del conductor. El
ancho de pulso del inyector se incrementará para mantener la relación aire-combustible correcta para una
máxima aceleración. El tiempo de encendido acelerado será retardado y el tiempo entre entregas de
combustible será incrementado. El hecho de que se incremente el tiempo de entrega es para proveer el voltaje
adicional disponible a la bobina y permitir un más largo proceso de oxidación necesitado por la bujía.
El sensor MAP es un dispositivo muy sensible que inclusive puede detectar un cambio ligero en el vacío entre
cilindros individuales. Debido a la habilidad del MAP en hacer esto, éste sensor es un sensor primario en el
control de combustible. La ingeniería de la programación que está detrás de esto y sobre la cual rara vez de
escucha, se llama estrategia “Tiempo del MAP”. Tiempo del MAP emplea las variaciones de vacío entre
cilindros para ajustar el ancho de pulso de la inyección de los cilindros individuales así como el tiempo de
encendido acelerado de manera individual, así manteniendo los cilindros relativamente balanceados.
Durante una severa aceleración, puede que se use una gran cantidad de combustible. Este súbito incremento
de combustible causará HC y CO sin quemar. Los incrementos son moderados y el tiempo de encendido
acelerado es retardado para compensar dicha situación. El gran problema es el incremento de los NOx debido
a un fuerte incremento en la temperatura de combustión. El EGR es usado para controlar la combustión que
causará la formación de NOx. El flujo de EGR es estrechamente controlado de tal manera que una pequeña
cantidad de EGR diluyendo la mezcla aire/combustible no pueda causar una reducción en el rendimiento del
motor.
63
normales de control del vehículo. Esto se repite para cada nivel de prioridad de diagnóstico. De ésta manera
la PCM emplea del 15 al 40% de tiempo en diagnósticos y el resto para correr las funciones normales de control
del vehículo. El método de probar cada componente depende de las características eléctricas y las funciones
que tiene el dispositivo para el vehículo. La PCM comprueba los límites bajos y altos para cada parámetro de
prueba, verifica que sus valores estén dentro de determinado rango y prueba su rendimiento. La PCM tiene
capacidad para pruebas de hardware y poder detectar un corto circuito, circuito abierto o señal de nivel ruidoso;
incluyendo la batería, la fuente de alimentación y cableado; para cada sensor, actuador y unidad de control
relacionada con el control de emisiones.
La PCM verifica cada sensor mediante sus valores de entrada o salida y comparándolos con valores deseados
almacenados en su memoria de datos técnicos para sensores.
La PCM también compara las señales de los componentes objeto de prueba con una combinación de la
información provista por otros sensores para verificar la coherencia de valores. El nivel de ruido y el
rendimiento de cada señal de cada componente también son objeto de verificación. Los actuadores son
verificados de manera similar a los sensores; es decir, se chequea un corto circuito, circuito abierto y niveles
de rango / rendimiento. El método de prueba incluye el cómputo de los valores de salida para un sensor
usando parámetros diferentes de motor y comparándolos entre ellos con relación a si está coherente. Esto es
llamado redundancia analítica. Luego, un actuador es activado de manera intrusiva y su salida es chequeada
para compararla con valores deseados correspondientes a una correcta operación. Si en cierto componente
se diagnostican discrepancias con relación a los valores nominales, la información es almacenada en memoria
con todos los datos relevantes que la soportan tales como la velocidad del motor, el sensor MAP, la temperatura
del refrigerante de motor y otros. Si la falla ocurre solo una vez durante varios ciclos, entonces es eliminada.
Si la falla persiste por dos ciclos consecutivamente, ésta no será eliminada hasta que el defecto sea reparado
por un técnico. En caso de que los valores de un sensor estén fuera de rango, la PCM provee de un valor
sustituto razonable correspondiente para determinada condición de operación del vehículo. La PCM informará
al conductor iluminando el testigo (CHECK) en caso de haber un defecto y sin causar alarma por otros
problemas menores. Todos los datos para un diagnóstico fuera de a bordo y para reparación, son
almacenados en la memoria del cerebro para uso posterior. En caso de un defecto que afecte completamente
el rendimiento del vehículo, la PCM tiene la capacidad como para conmutar el vehículo hacia un modo seguro
de funcionalidades básicas de vehículo como para llegar al taller. La PCM se comunica con la herramienta de
diagnóstico OBDII para proveer los datos de diagnóstico y los códigos de falla para todas las anomalías que
experimenta el vehículo así facilitar al técnico para tareas de diagnósticos fuera de a bordo o reparación del
vehículo.
6.4.4 FUNCIONES DEL CEREBRO DEL POWERTRAIN PARA REDUCIR LAS EMISIONES Y
CUMPLIR LAS REGULACIONES OBDII DURANTE LA OPERACIÓN EN CIRCUITO ABIERTO
La función primaria del PCM es controlar la operación del powertrain durante el arranque y durante las
condiciones del calentamiento del motor. En ambas condiciones la función primaria del PCM es mantener la
relación aire/combustible cerca o en la estequiometría deseada.
64
El control de circuito abierto por parte de la PCM se da durante el encendido del vehículo cuando el sistema
electrónico de control de combustible no está controlado por el sensor de oxígeno lambda debido a su baja
temperatura (por debajo de los 300 grados centígrados). Durante estas condiciones, la PCM controla el
sistema de combustible para mantener la estequiometría usando los valores de los sensores MAP, RPM del
motor, recirculación de gases de escape EGR y el sensor de temperatura del líquido refrigerante de motor en
vez del sensor oxígeno. La PCM obtiene el flujo de masa de aire del flujómetro MAF y la cantidad de
combustible requerida para mantener la razón aire/combustible en la estequiometría deseada (14.7); todo esto
a partir de unas tablas de referencia almacenadas en la memoria. Las variables de entrada para el uso de
dichas tablas son los valores MAP, RPM del motor, temperatura del refrigerante de motor y recirculación de
gases de escape EGR; todas las cuales están listas para ser calculadas o disponibles en tablas de referencia.
El valor del producto de la densidad de velocidad ∗ está dado por:
∗ ∗ é (6.1)
6.4.5 FUNCIONES DEL CEREBRO DEL POWERTRAIN PARA REDUCIR LAS EMISIONES Y
CUMPLIR LAS REGULACIONES OBDII DURANTE LA OPERACIÓN DE CIRCUITO CERRADO
El modo de circuito cerrado es elegido por la PCM cuando el sensor lambda ha alcanzado una
temperatura mayor que 300 grados centígrados. La tasa de la mezcla de entrada aire/combustible es
controlada en circuito cerrado mediante los sensores de oxígeno en el múltiple del escape y alterando la tasa
del flujo de combustible de entrada con el inyector de combustible para corregir un indicio de mezcla rica o
pobre. La PCM constantemente ajusta la señal de salida hacia el inyector de combustible para mantener la
estequiometría modificando su ciclo de trabajo. Las variaciones en el motor RPM son corregidas reduciendo
la frecuencia y tasa del ciclo de trabajo cuando los RPM varían o disminuyen. El flujo de combustible es
mejorado usando la corrección de ajuste de combustible mediante un esquema de actualización de la
compensación a corto y largo plazo de la entrega de combustible para estabilizar el rendimiento del motor
durante el tiempo.
66
siguiente vez, la PCM usa los nuevos valores referenciales que están muy cercanos a la proporción
estequiométrica.
Esta característica es importante ya que habilita a la PCM a ajustarse a los cambios a largo plazo en el motor
y a las condiciones del sistema de combustible debido al envejecimiento y uso. Esto es similar al algoritmo de
compensación de combustible para el control de la inyección de combustible.
Hasta aquí todas las funciones de control del cerebro PCM en cuanto a la reducción de emisiones para cumplir
con los requisitos OBDII.
6.5 ILUSTRACIONES
A UN CEREBRO DEL POWERTRAIN (MOTOR Y TRANSIMISIÓN) PCM
67
C ESTADO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Estado de operación del sistema de combustible para cada banco de un motor V6. Indica “circuito
cerrado” (closed loop) que es lo deseado (captura de pantalla de un escáner OBDII).
68
7 FUNDAMENTOS DE ESCANERES
7.1 DIAGNÓSTICOS DE PUERTA DELANTERA VERSUS PUERTA TRASERA
Para diagnosticar un sistema de control computarizado uno debe acudir a la “Puerta delantera” o bien
“Puerta trasera”. La Puerta delantera es donde llegan los datos (entrada) de los sensores y desde donde salen
los datos (salidas) hacia los actuadores. Uno puede acudir a la Puerta Trasera usando un escáner para ver
que está pensando el cerebro.
Los diagnósticos muchas veces empiezan en la Puerta Trasera. La puerta trasera se encuentra en el conector
para escáner (DLC) donde Ud. puede conectar dicho equipo. En un vehículo moderno uno puede usar un
escáner para acceder a la Puerta Trasera y a múltiples módulos tales como ser: del motor, transmisión, cuadro
de instrumentos, monitor de presión de aire de llantas, sistema ABS, motor de ventanas, etc. Los chequeos
mediante la Puerta Trasera incluyen: Códigos de diagnóstico de falla (DTCs), valores de entrada y salida
(llamados Parámetros Identificados o PIDs), valores gráficos PIDs (usados para ver la relación existente entre
diferentes PIDs) y mediante el uso de alguna herramienta de resolución de fallos. En algunos escáneres se
tiene una herramienta (software) de resolución de fallos que puede listar todos los procedimientos para probar
un sistema o componente.
La herramienta escáner (Puerta Trasera) puede ayudar a decidir que pruebas de Puerta Delantera son
necesarias para resolver el problema. Las pruebas de Puerta Delantera pueden ser basadas en las señales
69
de entrada (desde los sensores hacia el cerebro), o señales de comandos de salida usados para controlar los
actuadores (como los inyectores de combustible, tiempo de encendido acelerado, etc.). Recuerde siempre
que la Puerta Delantera es lo que actualmente está pasando fuera del cerebro mientras que la Puerta Trasera
es lo que el cerebro “piensa” que está pasando.
Los datos para el escáner (datos de entrada y salida) y los códigos de diagnóstico de falla (DTCs) todos son
encontrados en la Puerta Trasera. Una vez uno sepa qué sistema chequear, uno debe diagnosticar dicho
sistema usando las pruebas de diagnóstico para Puerta Delantera.
Un escáner es una herramienta direccional de Puerta Trasera. Este nunca nos dirá la causa de un problema,
sólo nos dirá qué está siendo afectado y dónde mirar. La causa de una falla o anomalía casi siempre podrá
ser encontrada en la Puerta Delantera.
70
B) UN ESCÁNER MOSTRARÁ LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA (DTC).
Los códigos de diagnóstico de falla son registrados cuando un cerebro decide que un sistema no está
trabajando correctamente. El cerebro grabará unos códigos y puede iluminar la lámpara CHECK para alertar
al conductor. Los códigos de diagnóstico de falla solo nos dirigen hacia qué sistemas necesitan mayor
diagnóstico; no nos dicen qué reemplazar!. Como ayuda en la resolución de los códigos de diagnóstico de
falla, muchos escáneres proveen herramientas o software al respecto. Se trata de una gran base de datos de
procedimientos de diagnóstico que a uno puede ayudarle en encontrar rápidamente la raíz o la causa de un
determinado código de diagnóstico de falla.
71
es una manera fácil de probar si la bombilla del testigo CHECK está quemada. Otra prueba podría ser la de
activar o desactivar los inyectores de combustible uno a la vez para ver si los RPM se afectan en la misma
medida para cada cilindro.
Las Pruebas de Control Variable permiten comandar un actuador a través de todo su rango permisible. Por
ejemplo, un cliente puede estar reclamando que el reloj del tanque de combustible nunca indica más allá de
medio tanque. Uno puede comandar la aguja del reloj de combustible para mostrar de 0% a 50% y a 100%.
Y si el reloj de combustible llegara a mostrar hasta el 100%, el problema estaría en la unidad o sensor de nivel
de combustible. Y si la prueba de control variable no hace que la aguja pase el 50%, la aguja del tablero puede
que esté defectuosa.
Las Pruebas para Reinicio son necesarias cuando se instalan ciertos componentes. Por ejemplo, en algunos
motores al reemplazar el sensor de posición de cigüeñal (CKP), se requiere que el cerebro “re-aprenda” la
señal del sensor CKP. Esta prueba de reinicio es llamada Prueba de Variación del CKP. En dichos motores,
si uno reemplaza el sensor sin realizar la prueba de reinicio, puede que el motor no vaya a funcionar a velocidad
correcta en ralentí.
72
7.2.4 LA ÚNICA MANERA DE APRENDER UNA HERRAMIENTA ES PRACTICANDO
Cuanto más use la herramienta escáner, cuanto más poderosa como herramienta se convertirá para
Ud. Como principiante puede que no sepa el significado de las muchas abreviaciones para los PIDs. Inclusive
técnicos con experiencia no las conocen todas. Cuando uno encuentre un PID que no entiende, debe acudir
al software de resolución que algunos escáneres lo tienen incluido. Y no dude en explorar cualquier otra
característica de dicho software.
73
El problema con la lectura de códigos mediante el parpadeo de una luz en el tablero es que, dicha técnica ha
sido abandonada para vehículos modelos año 1996 en adelante (a excepción del fabricante Nissan). El
problema también radica en que contar o llevar la cuenta para identificar los códigos de falla puede ser confuso.
La mayoría de los códigos mediante parpadeo de una luz en el tablero, usan una combinación de parpadeos
cortos y largos para indicar códigos de doble dígito; y si el vehículo tiene más de un código de falla, puede ser
bastante mañoso reconocer donde termina uno y donde empieza otro. Por tal motivo, el modo preferido de
recuperar códigos en vehículos antiguos es usar un lector de códigos o escáner.
En vehículos OBD-II modelos año 1996 en adelante, ya no se recuperan los códigos de falla mediante
parpadeo. Uno debe portar un lector de códigos o un escáner para recuperar dichos códigos.
7.3.3 ESCÁNERES
Para un diagnóstico avanzado de los vehículos de hoy en día, un escáner de funcionalidades completas,
es algo que obligatoriamente se debería tener. Escáneres para gente que atiende sus vehículos por su cuenta
no pueden realizar varios auto-diagnósticos del sistema tales como el chequeo de la operación de la bomba
de combustible, o el aspa del ventilador, el solenoide o motor de control de velocidad para ralentí, el solenoide
74
del sistema EGR de recirculación de gases de escape, el embrague del compresor del aire acondicionado, los
inyectores de combustible, verificar por fugas en el sistema de evaporación EVAP, controlar la purga del EVAP,
etc. Este nivel de diagnóstico requiere un escáner de calibre profesional (los cuales son costosos) con
capacidades de comunicación bidireccional además del software apropiado para acceder a estos tipos de
pruebas.
Existen escáneres de diferentes rangos y capacidades. Los escáneres genéricos básicos pueden encontrarse
por unos 200 dólares. Pueden leer y eliminar los códigos de falla, desplegar el estado de varios de los
monitores del sistema OBD II y desplegar información básica sobre la operación del sistema como el estado
del circuito de modo de funcionamiento del motor (abierto o cerrado), flujo de masa de aire, temperatura del
líquido refrigerante, lecturas de los sensores de oxígeno, la posición de la mariposa del estrangulador y otras
lecturas de los sensores, y valores del ajuste de combustible para propósitos de diagnóstico. La mayoría de
estas herramientas son bastante versátiles y funcionan en la mayoría de los vehículos americanos (Ford, GM
y Chrysler) pero puede que requieran software adicional para aplicaciones europeas o asiáticas.
Los escáneres básicos que venden las tiendas de repuestos o partes usualmente son diseñados para la gente
que atiende sus vehículos por su cuenta y carecen de capacidades de comunicación bidireccional por motivos
de protección. Estos también pueden desplegar un número limitado de PIDs (datos de parámetros
identificados) tales como las lecturas de los sensores, los estados de los conmutadores y otros datos
operacionales, en contraste a todo lo que despliegan los escáneres profesionales o del fabricante.
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Otro costo asociado al comprar un escáner de calibre profesional es el costo de las actualizaciones anuales
de software. Las actualizaciones son esenciales para estar al día con los cambios que ocurren año a año.
Suscripciones para actualizaciones pueden costar hasta 800 dólares al año.
Si uno está buscando información por un escáner en particular, vaya al sitio o página internet del proveedor y
hojeé su información o vea sus videos guías.
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7.3.7 ESCÁNER SOFTWARE
En adición a los escáneres dedicados, uno también puede comprar software que transforma una laptop,
una micro-computadora, un teléfono inteligente y una tablilla (Tablet), en un lector de códigos o en un escáner.
Algunas opciones ofrecen solo funciones bastante básicas mientras que otras pueden esencialmente correr el
mismo software que un escáner OEM (tipo del fabricante).
Los paquetes más simples y baratos que se venden por un par de cientos de dólares o menos, le permiten a
uno enchufar una laptop, micro-computadora, teléfono inteligente, tablilla, etc. en el conector para diagnóstico
de un vehículo 1996 o posterior, así poder tener un lector de códigos de fallas capaz de desplegar y eliminar
códigos de fallas OBD II genéricos. Los mejores paquetes incluyen la compatibilidad para códigos mejorados
para ciertos fabricantes de vehículos, y también pueden incluir la opción de desplegar varios PIDs como los
voltajes de los sensores, estado de los conmutadores y así sucesivamente. El mejor software incluye
capacidades gráficas para desplegar varios voltajes de sensores y otros datos.
El software de escáner para laptop, PC, tablilla, teléfono inteligente, etc. requiere un cable interfaz que se
enchufa en el conector de diagnóstico OBD II, o una conexión Wifi o Bluetooth, de tal manera que el vehículo
pueda comunicarse con su dispositivo electrónico. Si uno es ingenioso y desea ahorrar algún dinero, existen
muchos sitios en el internet de los cuales uno puede comprar separadamente cables tipo interfaz, o kits y
planos para que uno pueda hacer su propio cable USB OBD.
Una de las ventajas de usar una laptop o micro-computadora como escáner es la gran pantalla que tienen (lo
cual hace fácil leer y desplegar más información por página). La mayoría de las laptop tienen pantallas de 12
a 17 pulgadas de diámetro diagonalmente mientras que la mayoría de las computadoras de escritorio tienen
de 16 a 22 pulgadas o más. Si Ud. tiene una computadora empolvándose por ahí, puede convertirla en un
escáner de gran pantalla a color y tan solo a un costo de 250 a 500 dólares por el software incluyendo el cable
interfaz.
Otra ventaja de usar una computadora como un escáner es que fácilmente puede ser actualizada mediante la
descarga de software desde el internet. Esto también puede ser hecho con la mayoría de los escáneres
dedicados (usando la computadora como interfaz más un cable USB). Las actualizaciones para quienes se
hacen escáneres por su cuenta por lo general son gratuitas; sin embargo, para escáneres profesionales se
tiene que pagar una tarifa o una suscripción anual.
Los escáneres dedicados, en contraste, están diseñados para ser escáneres dedicados y nada más. Por lo
general uno no puede navegar por el internet para chequear el e-mail o una página del Facebook. Estos
escáneres son solo para diagnóstico. Muchos escáneres de grado profesional tienen hardware adicional que
le permite a uno usar la misma herramienta como voltímetro u osciloscopio digital para medir voltajes,
resistencia y corriente. Esta es una característica sumamente útil que elimina la necesidad de equipos de
medición adicionales.
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Si uno está buscando una herramienta multipropósito que pueda ser usada como escáner, multímetro y
osciloscopio, debe elegir una que sea capaz de desplegar más de una gráfica al mismo tiempo. Varios
escáneres profesionales pueden graficar y despegar hasta 4 diferentes PIDs.
Cuando un osciloscopio es conectado a un sensor o circuitería, nos muestra qué actualmente está ocurriendo
dentro del dispositivo o circuitería. El voltaje es desplegado como una curva tipo onda dependiente del tiempo.
Una vez que uno sabe cómo leer las curvas tipo onda, uno está en condiciones de dar las buenas o malas
noticias. Uno también puede comparar las curvas tipo onda versus los datos que llegan al escáner para ver si
los valores coinciden (lo cual es una gran manera de identificar las fallas del cerebro PCM).
Un osciloscopio permite las pruebas “acción-reacción”. Uno puede usar un canal para monitorear la acción o
entrada, y un segundo, tercero o cuarto canal puede usarse para ver los resultados. Por ejemplo, uno puede
desear ver el sensor de posición del estrangulador, la curva tipo onda del inyector, la señal del sensor de
cigüeñal o el patrón de combustión cuando se varía el estrangulador con el fin de dar o capturar una condición
intermitente de falta de chispa.
Usar un osciloscopio requiere conocer los principios de cómo trabaja dicha herramienta así como las
limitaciones de la misma. Al igual que los escáneres, los osciloscopios vienen en diferentes capacidades por
lo cual hay que estudiarlos antes de comprarlos.
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7.3.11 OTRAS COSAS A TENER EN CUENTA MÁS ALLÁ DE LOS ESCÁNERES
Cuando Ud. compre un escáner no espere ser un experto en diagnóstico de la noche a la mañana.
Todos los escáneres tienen una curva de aprendizaje y toma algún tiempo descubrir que puede hacer o no
dicha herramienta; valores PIDs y otros datos de sensores se deben ver cuando se esté resolviendo diferentes
clases de fallas y averiguar qué significa dicha información.
Algo que se debe tener en cuenta es que un escáner no arregla absolutamente nada por sí solo. Le
corresponde a su intelecto operar y usar la información que le brinda el escáner. Uno necesita saber sobre el
OBD II, los sistemas del motor y diagnósticos de sensores. Uno también necesita acceder a servicios de
información, boletines técnicos de servicio y diagramas del cableado eléctrico. Si uno no sabe cómo un sensor
o circuitería funcionan, por qué se graba un determinado código de falla o cómo un sensor o circuitería en
particular está cableado, cómo puede uno resolver una falla?
Uno tampoco puede confiar solo en los códigos de falla para identificar los problemas. Muchos problemas
nunca graban un código. Algunos códigos pueden ser confusos debido a la combinación de circunstancias
que los causan. Otros códigos pueden ser códigos falsos imposibles de eliminar mediante procedimientos de
reparación. Puede que uno tenga que reprogramar o actualizar el cerebro para arreglar el problema.
El mejor consejo es chequear siempre los boletines de servicio técnico (TSB) ya sea uno encuentre o no los
códigos de falla. En muchas circunstancias habrá un TSB acerca de determinado problema que a uno le puede
ahorrar horas de frustración.
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cantidad de escáneres disponibles; por los cambios continuos en dichos equipos con relación a sus
actualizaciones y software. Es algo de nunca acabar.
NO EXISTE ESTANDARIZACIÓN
No existe un enfoque de estandarización universal hasta el momento. Y debido a esto, la mayoría de los
escáneres operan y se conducen diferente a través de los sistemas computarizados del vehículo. Por ésta
razón ciertos escáneres funcionan bien -o parcialmente- en ciertos vehículos mientras que en otros no. Esta
es otra razón por la cual el mecánico el técnico necesita entender la herramienta y el sistema del vehículo.
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INGENIERÍA INVERSA
A causa de que los fabricantes independientes de los escáneres no siempre disponen de la información
completa del vehículo, se aplican procesos de ingeniería inversa para hacerlos funcionar; no obstante, muchas
veces terminan con capacidades limitadas o incompletas.
VACÍOS DE INFORMACIÓN
Ya sea por motivos de ingeniería inversa o simplemente porque no es la última versión del escáner, por lo
general el equipo siempre llevará vacíos de información. El problema radica en que el escáner siempre nos
muestra qué puede hacer pero nunca lo que no puede hacer; otro motivo suficiente como para aprender sobre
los vehículos en los cuáles uno trabaja.
Existen 5 pasos críticos para asegurar que su negocio elija la herramienta de diagnóstico (escáner) correcta.
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PASO 2: IDENTIFIQUE EN LO QUE UD. NO TRABAJA
Por supuesto que un escáner es capaz de colaborarle con vehículos adicionales, tareas, ingresos y hasta
beneficios. La gente suele preguntar una y otra vez: “Qué escáner debería comprar?” y la respuesta en forma
de pregunta debería ser: “En cuáles vehículos Ud. no trabaja?”. Y por qué? Porque esto ayuda a identificar a
vehículos en su área que están siendo olvidados. Por ejemplo, un afamado taller del extranjero, recientemente
invirtió en un equipo para hacer el diagnóstico apropiado de Jaguar ya que se vieron muchos carros por dicha
área y muy pocos talleres que tomaban ventajas de dicha oportunidad.
COBERTURA
Dependiendo del fabricante del escáner, ya sea del mismo fabricante del vehículo u de otra compañía, y ya
sea un modelo u otro de escáner, cada equipo siempre será capaz de proveer información diferente al
mecánico. Estas herramientas tendrán un acceso diferente a los códigos del fabricante y serán capaces de
acceder a diferentes niveles de los sistemas de un vehículo. Recuerde que la herramienta que está buscando
debe proveer o cubrir todos los aspectos de cada uno de los 10 fabricantes más frecuentes con los cuales Ud.
trabaja.
Con qué datos viene la herramienta? Qué suscripciones? Qué vehículos cubre? Qué fabricantes, modelos y
años? A causa de los cambios en las capacidades y el diseño de los vehículos, no todas las herramientas
propias del fabricante (OEM) cubren todos sus propios vehículos. Hay algunos escáneres que pueden acceder
a múltiples fabricantes. Uno necesita entender completamente qué es capaz de hacer cada herramienta.
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explicativa respecto a las lecturas típicas que estuviese haciendo? Una explicación en una frase o dos puede
ahorrar bastante tiempo de consultar el manual de taller.
COMPATIBILIDAD
Algunas herramientas pueden ser usadas por medio de una computadora portátil o de escritorio lo cual muchas
veces significa que una sencilla herramienta (escáner) puede trabajar con un número variado de versiones del
software del fabricante y proveer un ancho rango de cobertura (de vehículos).
SOPORTE TÉCNICO
Siempre algún momento se está en la situación de que un mecánico no puede recuperar los códigos de falla
o que los códigos no tienen sentido con los problemas que tiene el vehículo. Aquí es donde un buen soporte
técnico del fabricante del escáner puede colaborar en saber si se trata de un problema del escáner o un error
del usuario de dicho equipo.
Algunos fabricantes de los escáneres o de los vehículos proveen números de teléfonos para suministrar
información adicional o para coadyuvar en dificultades de diagnóstico. Averigüe qué ofrece cada escáner.
ACTUALIZACIONES
La fabricación de vehículos cambia rápidamente y hay que asegurarse de que la herramienta esté al día con
las necesidades actuales del taller; esto se logra mediante la actualización del software del escáner. Algunas
empresas proveen actualizaciones incluidas durante un tiempo adicional luego de la compra del equipo.
Los escáneres constantemente están actualizándose y mejorando en versiones. Averigüe sobre el fabricante
que está considerando con relación a qué ofrece en términos de actualizaciones; no solo con respecto al
equipo, también con respecto a las ofertas de las actualizaciones de su actual equipo.
Cada año los fabricantes de vehículos lanzan nuevos modelos y revisan o corrigen modelos existentes. Para
qué un escáner soporte por completo los nuevos vehículos, éste debe ser actualizado. Escáneres de calibre
profesional por lo general son actualizables aunque muchas veces por un buen precio en dólares por
actualización. La mayoría de los escáneres básicos o portátiles de mano no son actualizables. Verifique los
costos de las actualizaciones antes de comprar una herramienta.
COSTO
Aunque éste es un aspecto importante se recomienda tenerlo al último en la lista. El costo es muy relativo con
relación al efecto o impacto que la herramienta podría tener en su negocio lo cual puede ser valorado o medido
analizando el retorno de la inversión que se detalla más adelante.
Encontrará que hay discrepancias bastante amplias entre los precios de los distintos fabricantes de escáneres.
Por eso es importante entender su miscelánea de necesidades para concebir el valor de su herramienta.
ESTUDIAR EL PROBLEMA
En caso de una compra de escáner, se debe considerar a consciencia cómo actualmente se están llevando a
cabo los procesos en el taller sin la nueva herramienta. Hay que identificar ineficiencias: Los operarios tienen
que compartir o ir a buscar la herramienta? Tienen que subcontratar a alguien que tenga la herramienta
(porque no la tienen)? Cuánto es la pérdida en productividad, en ciclos de trabajo, en servicios, en ganancias
y en beneficios? Hay que sumarlo todo y hay que verificar cuánto se está perdiendo en eficiencia o dinero.
Hay que tener un número al respecto.
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Esta es una función importante del OBDII. La herramienta de diagnóstico debe permitir las siguientes funciones
OBDII:
1) Determinación automática del protocolo de comunicación usado.
2) Obtener y desplegar el estado y los resultados de los monitores del diagnóstico a bordo.
3) Obtener y desplegar los códigos de falla DTC relacionados con las emisiones OBDII.
4) Obtener y desplegar valores actuales relacionados con las emisiones OBDII.
5) Obtener y desplegar el cuadro congelado de datos relacionado con las emisiones OBDII.
6) Eliminar los códigos de falla relacionados con las emisiones OBDII, los registros del cuadro congelado
relacionado con las emisiones OBDII y el estado de los monitores OBDII.
7) Tener la habilidad de realizar funciones del protocolo expandido de diagnóstico tal como está descrito
en el SAEJ2205.
8) Obtener y desplegar las pruebas y los resultados de los parámetros relacionados con las emisiones
OBDII como esta descrito en el SAEJ1979.
9) Proveer un manual amigable o de fácil ayuda.
Los requisitos de interfaz universal (SAEJ2201) para la herramienta de diagnóstico (SAEJ1978), interfaz de
red de comunicación de datos (SAEJ1850), los requisitos de la interfaz del conector (SAEJ1962), los modos
de prueba (SAEJ1979) y los códigos de falla (SAEJ2012), y los modos de prueba mejorados (SAEJ2190) son
descritos en detalle en el estándar. Las características generales, las características mecánicas y eléctricas
también son descritas en el estándar. Las regulaciones EPA dicen que el SAEJ1978 debe ser capaz de realizar
un control bi-direccional durante el diagnóstico. Los fabricantes de vehículos deberán usar mensajes
específicos para realizar dichas funciones o finalmente usar el SAEJ2205 (protocolo expandido de herramienta
de diagnóstico) para habilitar dichas funciones bi-direccionales con la herramienta de diagnóstico SAEJ1978.
86
El modo $03 es la solicitud de los códigos de falla DTC relacionados con las emisiones del powertrain.
El modo $04 nos permite eliminar o inicializar toda la información de diagnóstico relacionada con las emisiones.
El modo $05 es la solicitud para los resultados de las pruebas de monitoreo del sensor de oxígeno.
El modo $06 es la solicitud de los resultados de las pruebas a bordo de los sistemas que son monitoreados de
manera no-continua.
El modo $07 es la solicitud de los resultados de las pruebas a bordo de los sistemas que son monitoreados de
manera continua.
El modo $08 es la solicitud para controlar el sistema de prueba a bordo, o componente.
Para cada modo de prueba este estándar especifica:
- Descripción funcional del modo de prueba.
- Formatos de mensaje de solicitud y de respuesta.
87
Esta actividad se está coordinando con la institución matriz para los servicios de diagnóstico ISO para
promover capacidades comunes de diagnóstico a través de toda la industria.
Se tienen los siguientes modos extendidos:
- Modo 10 – Iniciar la operación de diagnóstico (limitado)
- Modo 11 – Solicitud de re- inicialización de módulo
- Modo 12 – Solicitud del cuadro congelado de datos
- Modo 13 – Solicitud de información DTC
- Modo 14 – Eliminar la información de diagnóstico
- Modo 17 – Solicitud del estado de los DTC
- Modo 18 – Solicitud de los DTC según el estado
- Modo 20 – Volver a la operación normal
- Modos 21 – 23 – Solicitud de datos de diagnóstico según el PID
- Modo 2 A – Solicitud de los paquetes de datos de diagnóstico
- Modo 2 C –definir los paquetes de datos de diagnóstico (Dinámicamente)
- Modo 3 F – Probar si el dispositivo está presente
- Modo 7 F – Mensaje general de respuesta
- Modo A E – Solicitud de control de dispositivo
Para cada modo de prueba este estándar da una descripción funcional de la prueba, el contenido de los bytes
de datos de los mensajes de solicitud, el contenido de los bytes de datos de los mensajes de reporte, y un
ejemplo o aclaración si es necesario. Esto en cuanto a los detalles técnicos entre la comunicación del escáner
con el cerebro del vehículo.
7.7 ILUSTRACIONES
A LOCALIZACION REGLAMENTARIA DEL ENCHUFE OBD2 PARA EL ESCANER
B EJEMPLO DE GRAFICAS (EN FUNCIÓN DEL TIEMPO) DE LOS PIDS RPM Y TPS
88
C MENU DE UN ESCANER PARA ELEGIR AMBITO DE DIAGNOSTICO OBDII OEM
89
E TIPOS DE HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICOS
Escáner OBD II básico para micro-computadora. Escáner OBD II básico para micro-computadora.
Escáner OBD II básico para micro-computadora Escáner OBD II básico inalámbrico para dispositivo
conectado a un vehículo. portátil.
90
Escáner OBD II básico inalámbrico para dispositivo Escáner OBD II básico inalámbrico para dispositivo
portátil conectado a un vehículo. portátil.
Escáner OBD II OEM profesional multi-marca. Escáner OBD II OEM profesional multi-marca.
Escáner OBD II OEM profesional multi-marca. Escáner OEM profesional avanzado basado en
micro-computadora del fabricante Mercedes-Benz.
91
Escáner OEM profesional avanzado basado en
micro-computadora del fabricante BMW.
92
Los PIDs más recientes proveen de información adicional que puede ser incluida en los esfuerzos de
diagnóstico pero antes de ser usada uno debe entender cómo fue obtenida y qué representa.
Mucha gente profesional que tiene los mejores y más caros escáneres, tienen la rutina inicial de usar la interfaz
genérica para análisis de datos y recuperación de códigos.
La ilustración A (al final de ésta sección) muestra PIDs típicos desplegados por un escáner.
Nota.-
Un escáner puede desplegar diferentes clases de información sobre las entradas y salidas. Recuerde que la
cantidad y el tipo de información que uno pueda recuperar usando un escáner dependen enormemente de la
sofisticación del escáner y de los componentes instalados en el vehículo.
Aunque la necesidad de un escáner del fabricante OEM es más importante que antes, una gama amplia de
fallas en el rendimiento y emisiones del motor pueden ser rápidamente diagnosticadas mediante los PIDs
genéricos.
Algunos escáneres lo llaman “modo global OBDII” mientras otros la describen como “modo genérico OBDII”.
El modo genérico OBDII permite al técnico conectar su escáner a un vehículo OBDII para empezar a recolectar
información sin la necesidad de introducir su VIN en el escáner.
El cerebro del powertrain de un vehículo OBDII es capaz de adquirir y desplegar grandes cantidades de
información. De hecho, probablemente existe muchísima información dentro de la PCM, mucho más de la que
uno necesita o de la que está al tanto.
Se recomienda que la recolección de datos PIDs se lleve a cabo en llave posición encendida y motor
funcionando.
Una vez se han recuperado los códigos de diagnóstico de falla DTC y el cuadro congelado de datos o
instantánea de falla, ya se está en condiciones de pasar a la pantalla de los valores PIDs. Recuerde que un
escáner puede desplegar de manera adicional información sobre la luz CHECK, el número de códigos de falla
almacenados y el número de procesadores (cerebros) instalados en el vehículo, entre otros tipos de
información.
La pantalla de los valores PIDs provee de información individual sobre los sensores y el estado del sistema
como la operación en circuito abierto o cerrado; o las correcciones a corto y largo plazo de los ajustes en la
entrega de combustible.
El 80% de los problemas de conducción puede ser resuelto mediante los parámetros genéricos OBDII.
Tenga cuidado al elegir y evaluar la información de los valores PIDs porque desplegando todos los parámetros
posibles para el vehículo, puede que cause el retardo en la actualización de cada parámetro individual. Si se
despliegan todos los valores para todos los parámetros soportados, puede ocasionarse un embotellamiento
de tráfico de datos. Se puede acelerar la actualización de cada parámetro mediante la selección y despliegue
al mismo tiempo de tan solo unos cuantos valores. Removiendo algunos parámetros de la línea o autopista
de datos, se acelera el tráfico de datos.
Empiece la evaluación de los parámetros PIDs enfocándose en las lecturas que estén claramente incorrectas
tales como una lectura ECT de -40 grados centígrados.
Elija los parámetros para visualizar aquello que está relacionado de manera directa con los códigos de
diagnóstico de falla almacenados en memoria. Por ejemplo, si se tiene un código de falla relacionado al
sistema de combustible, habrá que hacer seguimiento a los valores de la compensación del ajuste de
combustible a corto y largo plazo (i. e. STFT y LTFT).
93
Elija una pequeña cantidad de PIDs que le brinden la información que necesita. Por lo general, 4 son
suficientes.
Vea las relaciones de causa y efecto. Verifique como el STFT responde a los cambios de las lecturas de los
sensores TPS, MAP y de oxígeno.
En los PIDs importa tomarse su tiempo para verificar cada parámetro y determinar cómo se relaciona uno con
otro.
El lujo de ver estos datos seriales es como tener una ventana hacia el funcionamiento interno del vehículo.
Uno puede comparar varios valores PIDs con tan solo enchufar el escáner y desplegar la lista. De cualquier
manera hay que tomar algunos cuidados con relación a estos valores seriales:
Recuerde bien que los datos seriales PIDs son una versión de lo que el cerebro piensa que está sucediendo
en el sistema. Los cerebros PCM también son conocidos porque algunas veces pueden tornarse corruptos y
pueden brindar información falsa. Los delicados circuitos de las computadoras pueden dañarse por un manejo
negligente, descarga electrostática, una recarga impropia de la batería (o un puente de batería mal realizado),
y un flujo alto de corriente causado por un actuador de baja resistencia. Las computadoras pueden engañar.
Los valores PIDs que se muestran están varios pasos distantes de los cambios de voltaje en bruto que ocurren
en vivo en las circuiterías. La PCM tiene que adquirir todos los datos en bruto y transformarlos a datos seriales
para poder transmitirlos al escáner. Luego, dichos datos además deben ser convertidos por el escáner antes
de que puedan desplegarse en una pantalla. Definitivamente, existe un retardo entre un evento actual y un
parámetro desplegado en la pantalla del escáner. Algunos escáneres son más rápidos que otros pero la
traslación y el retardo son inevitables.
Los valores PIDs del OBDII nunca son valores sustitutos de las lecturas de los sensores. La interfaz genérica
puede permitir valores calculados pero nunca sustitutos.
Finalmente, aunque la norma OBDII haya hecho lo posible por crear una estandarización, siempre habrá la
necesidad de acceder a datos específicos de reparación para compararlos con las lecturas actuales. Dichas
fuentes incluyen manuales de reparación y bases de datos de empresas independientes que se dedican a la
información de reparación para vehículos. El estándar OBDII en ningún lugar dice que debe eliminarse este
paso del proceso al abordar problemas de vehículos que requieren reparación.
8.1 ILUSTRACIONES
A PIDS OBDII DE UN VEHICULO AÑO 1999 (CAPTURA DE PANTALLA DE UN ESCANER)
94
B PIDS MONITOREADOS EN UN VEHICULO OBDII 1999
95
APENDICE A
A.1 POWERTRAIN Y CONTROLES DE EMISIÓN EN VEHÍCULOS DE PASAJEROS
A.1.1 GENERALIDADES
Diagnósticos en línea (a bordo) para motores de combustión interna en vehículos de pasajeros, es un
requisito debido a las estrictas regulaciones en USA y en países europeos (e. g. EFTA european free trade
agency) para controlar las emisiones de hidrocarbonos del escape.
El powertrain consiste en el motor y transmisión incluyendo todo el aparato de control de emisiones de gases
de escape el cual necesita continuamente ser monitoreado por el cerebro del motor PCM en busca de defectos
potenciales que puedan dar lugar a un deterioro en la efectividad del sistema de control de emisiones (e. g.
catalizador de tres vías) y a su vez que puedan dar lugar a un incremento en las emisiones de hidrocarbonos,
las cuales están reguladas por la EPA.
Los componentes del powertrain relacionados con las emisiones, son:
• El estrangulador y el múltiple.
• El escape y el sistema de combustible.
• La combustión y la dinámica de rotación.
96
• La transmisión automática.
Cada uno de los componentes anteriores está dividido en subcomponentes:
Estrangulador y múltiple:
• Cuerpo del estrangulador.
• Válvula de control de aire en marcha lenta o ralentí.
• Recirculación de gases de escape.
• Múltiple de admisión.
Escape y sistema de combustible:
• Válvulas de escape.
• Línea o ducto para gas de escape.
• Bomba de combustible.
• Sensor de nivel de combustible.
• Sensor de vacío.
• Ventilación del latón contenedor del EVAP (canister).
• Entrega medida de combustible.
• Inyectores de combustible.
• Sensores de oxígeno.
• Convertidor catalítico.
Combustión y dinámica rotacional:
• Motor.
• Cigüeñal y volante de inercia.
• Sensor de ángulo del cigüeñal.
• Sensor de flujo de masa de aire.
• Sensor de temperatura de líquido refrigerante.
• Sensor de presión absoluta del múltiple MAP.
• Sensor de velocidad del motor.
• Sensor de cascabeleo.
• Solenoide de purga.
Transmisión automática:
• Conversor de torque.
• Eje de entrada a la transmisión automática.
• Embrague de bloqueo de transmisión.
• Bomba hidráulica y circuito hidráulico.
• Válvulas de solenoide.
97
• Sensor de posición de estrangulador.
• Sensor de velocidad del vehículo.
• Sensor de velocidad de eje de entrada a la transmisión automática.
El objetivo del diagnóstico a bordo es alertar al conductor sobre la presencia de una anomalía en el sistema de
control de emisiones e identificar la ubicación de dicho problema para brindar asistencia al mecánico en cuanto
a su correcta reparación. Adicionalmente, el sistema OBDII deberá iluminar el testigo (CHECK) y almacenar
un código de diagnóstico de falla en la memoria del cerebro para todo aquello que implique un incremento en
las emisiones de hidrocarbono.
El powertrain es controlado por el cerebro o módulo de control del powertrain PCM que entrega el torque
requerido al vehículo mientras se limitan las emisiones del vehículo a un mínimo establecido por las
regulaciones EPA.
Las funciones del powertrain son descritas a continuación para mostrar cómo el PCM controla las emisiones
mientras proporciona al vehículo el torque requerido por su conductor.
98
El sensor del nivel de combustible mide la cantidad de combustible en el tanque.
El sensor de vacío mide el vacío de entrada o admisión lo cual a su vez es una medida de la succión de la
bomba de combustible y lo cual afecta a la entrega de combustible. El vacío de admisión es monitoreado para
asegurar que el flujo del combustible hacia los cilindros no esté restringido.
La ventilación del latón contenedor (canister) es empleada para evacuar los vapores de combustible fuera del
contenedor donde dichos vapores fueron absorbidos por un carbón activo (charcoal) en el contenedor. La
purga de los vapores de combustible es realizada mediante una válvula de purga periódicamente.
La entrega medida de combustible es comandada por la PCM tomando en cuenta el flujo de masa de aire,
para minimizar las emisiones de hidrocarbonos (HC). El flujo de aire es controlado por la válvula del
estrangulador la cual es operada por el pedal del conductor.
Los inyectores de combustible inyectan el combustible como un spray que esparce el combustible dentro de
los cilindros de manera atomizada para mezclarse con el aire en virtud de una combustión completa.
El sensor de oxígeno es empleado para monitorear el oxígeno residual (después de la catálisis en el conversor)
en los gases de escape. Las lecturas de los sensores de oxígeno están calibradas para la medición de la
relación aire/ combustible (la cual es proporcional al oxígeno en los gases de escape) en los cilindros del motor.
Esta razón llamada Lambda es igual a 1 para la relación estequiométrica 14.7 aire/combustible. Este es el
objetivo para mantener mínimas las emisiones.
El sensor de oxígeno es usado como un detector de estequiometría y está conectado en circuito cerrado como
parte del control. Los valores del sensor de oxígeno son como señales de encendido o apagado que hacen
que la proporción aire/combustible se reajuste o vuelva a ser 1 cuando ésta varíe entre 0.93 y 1.07.
La razón por la cual el sensor de oxígeno se comporta de ésta manera es que el catalizador es mucho más
eficiente en eliminar todos los contaminantes mediante la oxidación de los HC a CO2 y la reducción de los NOx
a N2, siempre y cuando la relación estequiométrica aire/combustible presente en los gases de escape sea
igual a 14.7 detectada por el sensor de oxígeno en dichos gases de escape EGO.
El catalizador o conversor catalítico es un catalizador de 3 vías que oxida los hidrocarbonos incluyendo CO a
CO2 y reduce los NOx a N2 en los gases de escape; todo esto de manera simultánea así eliminando los
contaminantes.
99
una combustión eficiente. El sensor de velocidad del motor es necesario para proveer información de entrada
al cerebro PCM que le permita calcular el tiempo de encendido o combustión. La velocidad del motor es
medida por un sensor de velocidad similar al sensor de posición del cigüeñal. Otra variable que debe ser
tomada en cuenta para el control del motor, es, el ángulo del estrangulador o la posición de la válvula del
estrangulador la cual es medida por el sensor del ángulo del estrangulador.
La mariposa del estrangulador esta mecánicamente conectada al pedal del acelerador el cual a su vez es
operado por el conductor. Cuando se presiona dicho pedal, rota la mariposa del estrangulador y permite mayor
admisión de aire que pasa hacia el múltiple de admisión. El ángulo de rotación de la mariposa del
estrangulador es medido por el sensor del ángulo del estrangulador. Todo esto puede ser usado para medir
la cantidad de aire que va hacia los cilindros.
El cascabeleo es causado por una elevación rápida en la presión del cilindro durante la combustión, causado
por una presión alta en el múltiple (MAP) y a su vez por una excesiva aceleración en el encendido. Es
importante detectar el cascabeleo para evitar su exceso y daño al motor. El cascabeleo es detectado por el
sensor de cascabeleo.
Durante la condición de carro en motor apagado, el combustible almacenado en el sistema de combustible
tiende a evaporarse hacia la atmósfera. Para reducir dichas emisiones de hidrocarbonos, éstas son reunidas
en un filtro de carbono en un latón contenedor o canister. El combustible reunido es despachado hacia la toma
de combustible mediante una válvula de purga cuyo solenoide es controlado por el cerebro PCM
periódicamente.
100
El OBDII verifica todos los sensores, actuadores (válvulas), conmutadores (switches) y cableado
(conectividad apropiada). Verifica que los valores de entrada y de salida de cada dispositivo estén dentro de
un rango permitido. Los siguientes sensores y actuadores son monitoreados por el OBDII:
Sensor de temperatura del líquido refrigerante (de motor).
Sensor de temperatura del aire de admisión.
Sensor de presión absoluta en el múltiple MAP.
Sensor de la velocidad del motor (velocidad angular).
Sensor de oxígeno para los gases del escape (EGO).
Sensor de la posición (angular) del estrangulador (TPS).
Sensor de la posición (angular) del cigüeñal.
Sensor del flujo de masa de aire (MAF).
Sensor de cascabeleo.
Sensor del tiempo de encendido acelerado.
Actuador de encendido o ignición.
Válvula de control de aire en ralentí (IAC).
Válvula de aire secundario.
Actuador EGR (válvula perno pivote).
Actuador de la entrega deseada de combustible.
Inyector de combustible.
El circuito asociado a un sensor consiste de tres partes: sensor, procesador de señal y dispositivo de
despliegue (pantalla).
El sensor convierte la cantidad física como la temperatura, presión, vacío, RPM, flujo de aire, velocidad o
aceleración en una señal eléctrica para pasar por un procesador de señal.
Un procesador de señal realiza alguna operación sobre la señal para incrementar su nivel de potencia,
confiabilidad, y precisión. La señal es manipulada de tal manera que cuando sea desplegada pueda ser
entendida por el usuario.
El dispositivo de despliegue (pantalla) convierte la señal proveniente del procesador de señal en una cantidad
leíble.
El sensor convierte la energía de la variable medida, en una señal eléctrica. Un sensor análogo ideal es aquel
que genera un voltaje de salida proporcional a dicha variable.
v_0=Kq_0 (A.1)
K es una constante de calibración del sensor.
v0 es voltaje.
q0 es la cantidad física medida como temperatura, etc.
K es la constante de calibración del sensor cuyas unidades están en voltios por unidad de cantidad física
medida. Un sensor ideal tiene características lineales de transferencia; sin embargo, en la práctica, un sensor
101
tiene características ruidosas de transferencia. En consecuencia, los valores de salida de un sensor requieren
cierto procesamiento de señal para compensar el ruido y transformarlo en apto para su visualización.
A.3 ILUSTRACIONES
1 UN CEREBRO PCM DEL –POWERTRAIN- (MOTOR Y TRANSMISIÓN)
Sensor de temperatura del líquido refrigerante del Sensor de temperatura del aire de admisión IAT.
motor ECT.
102
Sensor de posición del estrangulador TPS. Sensor de posición del eje de cigüeñal CKP.
Actuador de recirculación de gases de escape EGR. Válvula de control de aire en ralentí IAC.
103
Sensor de oxígeno HO2S. Sensor de posición de eje de cigüeñal CKP.
104
PASO 2
Realizar una inspección completa del vehículo. Esto era importante para vehículos OBD I. Es aún más
importante con vehículos OBD II.
Verificar los niveles de fluidos, la condición del aceite de motor y el líquido refrigerante de motor. Aceite de
motor contaminado con combustible puede llevar los márgenes de ajuste de combustible al límite.
Verificar el motor y el escape. Aire falso proveniente de una fuga de aire en el múltiple o una fuga en el escape
pueden afectar a los sensores de oxígeno. Verificar si existen fugas de combustible, fugas masivas de aceite
de motor o señales de que el vehículo haya tenido serias reparaciones por colisiones.
Verificar la condición de la batería, la tasa de carga y la caída de voltaje en el motor principal y en la tierra a
chasis.
La mayoría de las lecturas de los sensores están basadas en comparaciones de voltaje y referencia a tierra.
Si las conexiones a tierra están defectuosas, las señales enviadas al cerebro PCM serán totalmente desviadas
o totalmente fuera de rango. La conexión a tierra del sensor, no el sensor, puede que sea el problema.
PASO 3
1) Conecte el escáner y recupere todos los códigos de falla DTCs.
2) Verificar el cuadro congelado de datos.
3) Verificar los parámetros PIDs.
4) Verifique los monitores finalizados.
5) Usar toda esta información y comparar con la información obtenida en los pasos 1 y 2.
PASO 4
Si la inspección preliminar ni los datos del escáner muestran una causa clara de los códigos de falla DTC o del
problema de manejabilidad del vehículo, entonces acceder a los boletines técnicos de servicio para el vehículo.
PASO 5
Haga cero en el circuito o subsistema afectado basándose en la información dada por los códigos de falla
DTCs. Reparar primero las fallas de los sensores.
PASO 6
Verificar la reparación.
La segunda opción es borrar todos los códigos de falla DTC especialmente si uno está seguro que ha reparado
las fallas correspondientes a los códigos de falla DTCs, y que el vehículo funcionara correctamente.
La pantalla de estado de preparación de los monitores puede ser usada con los monitores no-continuos para
verificar la reparación.
105
B.3 GENERALES
Al iniciar el diagnóstico, primero deben corregirse problemas básicos como ser: correas sueltas,
baterías débiles, cables corroídos, niveles bajos de líquido refrigerante de motor y cosas por el estilo.
La clave para el diagnóstico es seguir un patrón para cada problema a ser confrontado.
Un técnico experimentado verificará ambos: el ámbito OEM (del fabricante) y el ámbito OBDII; cuando se trata
de diagnosticar un vehículo.
Pero en general, uno tiene que enfocarse en las interacciones del sistema que determinen las características
globales de un conjunto particular de datos.
Se deben borrar todos los códigos de falla así como la luz CHECK antes de que la prueba de conducción pueda
dar frutos; pero debe guardarse el cuadro congelado de datos, los estados de todos los monitores, la lista de
los códigos de falla confirmados y pendientes, y cualquier otra información que haya en el Modo 6.
Debido a un tema conocido como estrategia adaptativa, cuando el cerebro sospecha que una lectura
determinada no está reportándose de manera precisa, la sustituirá con valores conocidos para determinado
sensor y hará que funcione el vehículo con valores aprendidos.
Las conexiones a tierra de los sensores tienen un efecto inmediato y obvio en la señal del voltaje cuando
desvían dicha señal hacia niveles superiores a los normales.
Las pruebas dinámicas nos permiten verificar los DTCs. En algunos casos, uno puede usar el control bi-
direccional del escáner para actuar los componentes. En otros casos uno puede improvisar usando
simuladores de señal, sondas de potencia, puentes, propano o simplemente una prueba de conducción según
sea requerido para iniciar cambios en el sistema que uno está trabajando.
Para verificar fallas difíciles, haga un seguimiento de todo el torrente de datos mientras se realizan las pruebas
de actuación. Observe si hay una incoherencia entre el comando que se envía al componente versus las
respuestas que se obtiene.
Para problemas intermitentes, grabe y grafique los datos.
Si el problema desaparece con el flujómetro desconectado, es obvio que el motor está mecánicamente bien y
que es capaz de acelerar cuando está apropiadamente enriquecido.
Después de muchos reemplazos de un repuesto, es mejor buscar en otro lugar la causa de la falla.
Quitando la fuente de alimentación a la PCM del vehículo o sea removiendo su fuente de poder lo suficiente
como para borrar su memoria volátil, a su vez puede borrar los valores de adaptación (aprendizaje) que
contribuyen a un determinado problema actual.
106
Un sensor de oxígeno debería cruzar de rico a pobre al menos 7 veces por segundo en los sistemas OBDII a
2500 RPM o más.
Un buen sensor de oxígeno puede conmutar a 5 Hz (5 veces por segundo) en un vehículo basado en motor a
inyección y funcionando a 2500 RPM.
A los sensores de oxígeno no les interesa de donde proviene el oxígeno; razón por la cual, las fugas en la toma
de aire o en el escape localizadas antes del sensor, actúan como un pequeño pulso de aire que hace que el
sensor brinde información imprecisa acerca del verdadero contenido de oxígeno en el escape.
108
CAT TMP es un parámetro que debería tener un valor significativo cuando se esté verificando la operación del
catalizador o cuando se esté investigando las causas de una falla prematura de catalizador; como sobre-
calentamiento.
CTRL MOD muestra un voltaje que deberá ser muy cercano al voltaje presente en la batería. Este parámetro
puede ser usado para investigar problemas con relación a voltajes. El voltaje del encendido (para la
combustión) es una fuente común de problemas de conducción que puede ser verificado mediante un
diagnóstico OEM o mediante medición directa.
LOAD ABS es un parámetro de valor normalizado de masa de aire con relación al tiempo de admisión. Va del
0% al 95% para motores de aspiración normal y de 0% a 400% para motores turbo. La información es usada
para programar las tasas de la chispa y el EGR, y para determinar la eficiencia de bombeo del motor para
propósitos de diagnóstico.
OL EQ RATIO es la relación de equivalencia comandada y usada para determinar la relación (comandada)
aire/combustible del motor. Para vehículos con sensores de oxígeno convencionales, el escáner debería
mostrar 1 para circuito cerrado.
El conteo IAC está muy alto o muy bajo?
Está correcto el voltaje de la batería en KOEO? Está el voltaje de carga correcto cuando funciona el motor?
B.8 ILUSTRACIONES
A MONITOREO DE SENSORES DE OXIGENO ANTES DEL CATALIZADOR
De un vehículo V6 año 1999.
110
B VENTILACION POSITIVA DE BLOCK DE MOTOR
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La Paz, Bolivia
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