Operaciones en Tierra

Arranque frio del avión B-737

Integrantes: Albán William

Albarracín Erika

Andrade Víctor

Guaiña Washington

Docente: Tlgo. Valencia Jonathan

6° Nivel

Mecánica Aeronáutica Mención Motores

10 – DICIEMBRE– 2015
INTRODUCCION

El JT8D es un motor Turbofan de flujo axial frontal que incorpora un diseño de

doble eje. Tiene dos ensambles de rotación independiente coaxialmente
conectados: un ensamble de rotación para el compresor de baja presión (LPC)
que abarca las primeras seis etapas (seis pares de palas rotativas y estatores,
incluyendo las dos primeras etapas que comprenden el ventilador frontal); y un
segundo ensamble rotativo para la sección del compresor de alta presión
(HPC) que comprende siete etapas. El compresor de alta presión está
conectado a la primera turbina delantera, que tiene una sola etapa. El
ventilador (fan) frontal tiene dos etapas. El ducto anular de descarga para el
ventilador recorre todo el motor, permitiendo que el aire que pasa por el
ventilador salga junto a los gases de combustión por la misma tobera.

OBJETIVOS

Objetivo general

 Impartir los procedimientos y precauciones que se realiza en el arranque

frio en los motores del avión Boeing 737

Objetivo específicos

 Aprender los procedimientos que se realiza en cabina por parte del

personal de tripulación.
 Saber realizar un checklist que se procede antes de un arranque del
motor con sus debidos pasos.
 Conocer las precauciones que se debe tener antes del arranque frio del
motor.

DESARROLLO

PROCEDIMIENTOS DE UN ARRANQUE EN FRIO DEL MOTOR

1. General

A. Durante la operación en tiempo frío, el daño innecesario al motor se puede

prevenir mediante el uso de unas simples precauciones. La formación de hielo
en la entrada del motor es una de las principales amenazas durante el
funcionamiento del motor frío. La Nieve que sopla puede convertirse en hielo
mediante la introducción a un motor en frio, congelado y refrigerado. El
resultado de la formación de hielo puede depositarse en los alabes del rotor
del compresor la lo cual puede formar la creación de un desequilibrio potencial
e incluso puede bloquear las palas del rotor con la caja del compresor. La
formación de hielo en la admisión del motor también puede ocurrir en la
operación del motor debido a las grandes corrientes de aire y de succión en la
entrada del motor. Esto es particularmente peligroso cuando se opera a la toma
de fuerza en condiciones estáticas sobre el terreno. La acción de succión
reduce la presión de aire con una reducción subsiguiente en la temperatura del
aire. Esto, además de la refrigeración por evaporación, provoca que el hielo
para formar gotitas de agua sobre los álabes guía y la cúpula de nariz.

B. Para evitar que la nieve o la lluvia ingrese en los motores, deben instalarse
tapas de entrada tan pronto como sea posible después de la operación del
motor. Cubiertas de escape deben montarse tan pronto como el motor se enfríe
permisos.

C. A diferencia del motor de movimiento alternativo, el motor a reacción

generalmente no requiere precalentamiento y el arranque se puede hacer
normalmente durante la operación en clima frío. Impregnaciones frías
prolongados, sin embargo, pueden causar características de arranque
anormales, las indicaciones de relación de presión del motor y flujo de
combustible restringido. En estas condiciones a veces requiere
precalentamiento del motor.

2. Equipos y Materiales

A. MIL-H-4607 - Calentador, tipo H-1, o equivalente

B. Generadores, Unidad de alimentación - M32A60A - FSN 611-225-7663

NOTA: La unidad de alimentación es principalmente para el arranque del

motor, pero también es muy eficaz para la remoción de nieve y hielo.

C. Cubierta de entrada del motor - Boeing F72717, o equivalente.

D. cubierta de escape del motor - Boeing F80093, o equivalente.

NOTA: Los productos C y D son equipos sueltos con cada avión

3. Preparación para el arranque en frío

A. Antes de arrancar el motor, compruebe el compresor del motor de giro libre

mediante la rotación del rotor Nl a mano en sentido antihorario (visto desde el
frente). Si el rotor no se puede encender, instale la cubierta de entrada y
conectar un conducto de aire caliente adecuada de un calentador del suelo.
Aplicar calor hasta que el rotor del compresor gire libremente.

B. Revise la presión de descarga del compresor, la línea de lectura de la

humedad y todos los sumideros, los tamices y filtros en los sistemas de
combustible y aceite para la presencia de agua o hielo. Mientras el combustible
fluirá libremente de los ductos de drenaje en los sumideros de tanques y filtros,
se puede suponer que el sistema está libre de hielo.

4. Arranque en clima frio

PRECAUCIÓN

Cuando se arranca un motor que ha estado expuesto a las bajas temperaturas

durante la noche, observar cuidadosamente las presiones de combustible y
aceite. Cualquier indicación por debajo de los límites de funcionamiento normal
es causa de parada del motor inmediata. Controlar el sistema del motor de
hielo. Si el hielo está presente, el sistema debe ser liberado de hielo antes de
intentar otro arranque. Si el avión está estacionado en hielo o nieve
compactada, un carro de planta de baja presión o motor auxiliar se debe utilizar
para arranque del motor.

A pesar de que en cada modelo de avión el procedimiento es diferente y tiene

sus particularidades, todos los aviones comparten una filosofía más o menos
común para salir de su letargo, que a grandes rasgos se compone de las
siguientes fases (incluyendo las diferentes checklists para asegurarse que todo
está en su lugar):

 Comprobar y conectar la batería para alimentar el bus principal.

 Comprobar el estado de los sistemas básicos (ground power, luces,
instrumentos, paneles, sistema eléctrico, sistema hidráulico,
presurización, fuel…)
 Comprobar el funcionamiento de los sistemas de emergencia (autotest,
detección y extinción de fuego, oxígeno, evacuación…)
 Inicializar sistemas de navegación (INS) y comunicaciones
 Arrancar el APU (auxiliary power unit) para tener energía en todos los
sistemas sin necesidad de disponer de alimentación externa.
 Comprobación y preparación del resto de sistemas auxiliares (bombas,
packs de A/C, presión de cabina, indicadores, sangrado)
  Comprobación de instrumentos de vuelo (luces, A/P, A/T, instrumentos
de motor, estado de flaps/slats, trims, parking break)
 Preparación FMS e introducción de los datos de navegación y plan de
vuelo (ADEP, SID, ruta, STAR, APP, radio ayudas…)
 Cálculo e introducción de los datos de performance (fuel plan, peso,
velocidades, flap setting)

Una vez tenemos hecho todo esto, podemos iniciar el embarque y

posteriormente pedir autorización para retroceso y puesta en marcha.
CONCLUSIONES

 La formación de hielo en la entrada del motor es una de las principales

amenazas durante el funcionamiento del motor frío.
 El motor a reacción generalmente no requiere precalentamiento y el
arranque se puede hacer normalmente durante la operación en clima
frío.
 Si el avión está estacionado en hielo o nieve compactada, un carro de
planta de baja presión o motor auxiliar se debe utilizar para arranque del
motor.

RECOMENDACIÓN

 Antes del encendido del motor es muy necesario tener la lista de

chequeo para evitar posibles fallas al motor.
 Cuando se arranca un motor que ha estado expuesto a las bajas
temperaturas durante la noche, observar cuidadosamente las presiones
de combustible y aceite.
 Para evitar que la nieve o la lluvia ingrese en los motores, deben
instalarse tapas de entrada tan pronto como sea posible después de la
operación del motor.

BIBLIOGRAFÍA

 http://sistemasmotores.wikispaces.com/Pratt+%26+Witney+JT8D
 http://www.landingshort.com/2014/06/02/arrancando-un-boeing-737-800/
 Maintenance manual Boeing 737 ATA 71 Power Plant
ANEXO: