Capitulo III PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE EN EL PERU.

3.1 HISTORIA DEL TRANSPORTE EN EL PERU.

Desde tiempos antiguos, la comunicación y el transporte han sido parte de la naturaleza

humana, no solo como medios complementarios, sino que desde siempre ayudaron al
hombre a llevar a cabo actividades de desarrollo como el comercio entre pueblos, ciudades,
naciones; a entablar relaciones, entre otras cosas. A continuación veremos como el
transporte y las comunicaciones se han presentado a lo largo del tiempo en nuestro país,
desde la época prehispánica hasta la actualidad, su influencia en nuestra vida y su
evolución a lo largo del tiempo.

1. La llama y la compleja red vial del Tahuantinsuyo.

El Perú, desde su antigüedad, ha sido poseedor de un territorio con una variedad de pisos
altitudinales, permitiendo dar vida a una flora y fauna diversa, que se acomodaba a cada
zona territorial. Es así que, los primeros pobladores de este extenso y rico territorio, lograron
abastecerse y desarrollarse según la región en que se encontraban, al formarse en ayllus.
Por lo tanto, era necesario un medio de transporte eficaz que les permitiera cumplir con los
trabajos comunales y, al mismo tiempo, ser capaces de transportarse por aquel variado y
extenso territorio; es aquí donde la llama, por su resistencia y habilidad de movilizarse
fácilmente en caminos accidentados, encaja perfectamente.
“Las cerámicas y la iconografía de la Costa, Sierra y Selva ponen en evidencia que los
camélidos cargaban leña, sal, cántaros de agua, costales de alimentos como maíz, papa,
quinua y todo lo que se podía transportar como materiales de labranza y bélicos.”

De esta manera, podemos apreciar la eficacia de las llamas en el transporte de diversos

productos que hacían posible el desarrollo y sobrevivencia de los ayllus. Además eran
capaces de soportar grandes cantidades de peso que incluso llevaron a la admiración de
varios cronistas, afirmando que las recuas de llamas iban cargadas de mercadería en gran
cantidad, que transportaban de un lugar a otro.

Asimismo, sirvieron de medio de transporte humano, existiendo dos estilos del “llamear”
andino: el estilo horizontal, que consistía en colocarse en una forma lúdica de “montar” de
cubito external en posición horizontal, sobre el lomo de la llama en forma invertida,
dirigiendo la marcha con las extremidades posteriores; y el estilo vertical, donde se montaba
sobre el lomo en forma vertical manteniéndose con las piernas y dirigiendo la marcha con
la rienda, ya sea para voltear a la izquierda o a la derecha o detener la marcha.

Por lo tanto, es claro el papel que cumplió la llama como medio de transporte. Sin embargo,
¿Acaso se movilizaron sin un rumbo fijo, o por el contrario, seguían algún camino
determinado? Pues quizá en un inicio no se determinó el rumbo exacto que seguirían, pero
es posible que más tarde se propusieran rutas determinadas que conecten por ejemplo, a
las islas de los ayllus con su núcleo5, para realizar el transporte de productos y la
movilización de la gente.

2. El caballo, la mula y la rueda ¡moviéndonos sin caminar!

El caballo, fue uno de los primeros elementos representativos traídos(durante la conquista

y después de esta) con la llegada de los españoles al Perú en 1532. Este animal era nuevo
y extraño para los indios. No solo funcionaron como medios de transporte (que hizo más
sencilla la movilización de los españoles conquistadores) , sino que a su vez fueron
utilizados como herramientas de intimidación por los españoles al Imperio del
Tahuantinsuyo, es así que el caballo también fue concebido como un tipo de dios para los
indios. Transcurrido un tiempo, se dieron cuenta de su real utilidad: transporte de carga y
personas. Es así, que el caballo se empezó a utilizar como medio de transporte, concebido
como uno de los más veloz de la época.

Además del caballo, las mula, también ayudaban a trasladar mercadería. Esta eran
utilizadas generalmente en regiones montañosas. Así, en el caso del Perú, España, se valía
de estas para acarrear el oro y plata de las minas. (Alto Perú y Perú).

Durante los años de la colonia, la carreta obtendría protagonismo entre los pobladores.
Eran vehículos conformados por dos ruedas de gran tamaño, estaba hecho de madera y
eran tirados por diversos animales de carga (bueyes por ejemplo). La carreta se demoraba
varios días en llegar a su destino pues era lenta y fue utilizada para transportar mercadería
y personas.
3. Los ferrocarriles llegaron al Perú, ¿una buena inversión?

Se podría decir que la llegada de los ferrocarriles representa un gran cambio en el medio
de transporte utilizado en el Perú; sin embargo, antes de apresurarse a dar una respuesta
a esta interrogante, se debe analizar lo sucedido en esta parte del siglo 19 en nuestro país.

La economía peruana estaba en su mayor auge, debido a las ganancias que obtenía por la
exportación del guano. Según el presidente Pardo, el Perú solo podría ser una nación
próspera y civilizada si todos los pueblos se lograsen comunicar entre sí; incluso, decidió
que esa sería la mejor manera de invertir el dinero que generaba el guano. De ahí surgió la
idea de traer los ferrocarriles al Perú.

Luego de realizar exitosas construcciones en Chile, Meiggs llegó al Perú, en 1868, como
invitado a participar en la licitación del ferrocarril de Arequipa, próximo ferrocarril Central,
uno de los pocos que quedarían operativos actualmente. En casi un año (1868 a 1869),
Meiggs firmó contratos para estar a cargo de la construcción de diferentes ferrocarriles,
tales como Mollendo a Arequipa, Lima a La Oroya, Arequipa a Puno. Se convirtió en el
creador del boom ferroviario en el Perú. Lamentablemente, fallece en 1877.2 Además de
Meiggs, existieron empresas particulares que se dedicaron a la construcción de algunos
ferrocarriles, tales como el Lima - Chancay, Pimentel - Chiclayo y Pisco - Ica. Sin embargo,
la crisis económica en la década de 1870 y la guerra que vivió el Perú con Chile
contribuyeron en la demora de la construcción de los ferrocarriles3 . En dicha guerra, se
destruyeron cerca de la tercera parte de las líneas férreas construidas hasta 1877. 4
En general, se puede afirmar que el gran proyecto ferroviario quedó inconcluso, a pesar
que se retomó la construcción de los mismos más adelante. Finalmente, de los 15
ferrocarriles construidos en el norte del Perú, a la fecha ninguno se encuentra operativo; de
los 17, en el centro y Lima, solo quedan operativos 3, el más importante el Ferrocarril
Central; de los 7, en el sur del Perú, quedan operativos 5. Además, se tiene conocimiento
de otros ferrocarriles que en aquella época se encontraban inconclusos o en proyecto.5

4. Ley de Conscripción Vial ¡A trabajar!

Durante los años de 1919 y 1930, el Perú fue gobernado por Augusto Bernardino Leguía,
gobierno denominado como el Oncenio de Leguía debido a los once años que este gobernó.
Este gobierno dictatorial se caracterizó por romper con las ideas del civilismo y por tener un
estilo populista.
El 11 de mayo el gobierno aprobó la Ley de Conscripción Vial o del Servicio Obligatorio de
Caminos y El 3 de setiembre se dio un reglamento provisorio para su funcionamiento, tanto
en sus niveles de administración de los recursos materiales como humanos. En un principio,
todo hombre entre 18 y 60 años tenían que trabajar gratuitamente por 6 a 12 días al año,
en la construcción y apertura de carreteras y aquellos que no querían trabajar debían de
abonar al Estado un impuesto. Sin embargo, prácticamente fue la población indígena que
terminó siendo la más afectada en el proceso de construcción de carreteras ya que no
contaban con el suficiente dinero como para liberarse de este trabajo forzado. Jorge
Basadre criticó esta ley, ya que la consideraba como creada por una elite urbana hacia la
población rural, que tenía que soportar este acto para tener fines positivos de progreso6.
Sin embargo, en algunos lugares las comunidades eran las que se ofrecían a trabajar, como
se puede ver en la novela histórica “Yawar Fiesta” de Arguedas.

Las principales obras ejecutadas fueron la construcción de la Plaza y Monumento San

Martín, con el motivo de la celebración del centenario de la independencia del Perú y
también se logró la construcción de las avenidas Leguía (hoy avenida Arequipa), La Unión,
entre otras.

Se construyó un total de 17682 km de carreteras y se invirtió un total de 107'616 000 soles

para lograr esta política vial. Durante la crisis mundial de 1929, el más grande apoyo exterior
de Leguía se retiró y con la ausencia de ese aporte, el presidente no pudo continuar con el
vasto proyecto que tenía en mente.

3.2 SITUACION ACTUAL DE TRANSPORTE DEL PERU.

El transporte en la Ciudad de Lima es lento, inseguro, contaminante y muy ineficiente. El

servicio público se caracteriza por un exceso de oferta, lo cual genera congestión, demora
en los desplazamientos y competencia ruinosa. Ante la complejidad del problema, lo
primero que se debe realizar es el diagnóstico de la situación y luego proponer las
alternativas de solución. Para ello, se requiere determinar cuántos somos y que
preferencias o demandas de transporte se tiene. Así mismo, se debe analizar la red vial, la
red de rutas, el impacto ambiental y la estructura de las empresas. A continuación, se
presenta un resumen de información básica sobre algunos de estos aspectos.– Impacto del
Transporte sobre la población

Población y demanda.

La población estimada por el INEI para la Ciudad de Lima asciende a 6´987,984 habitantes.
Lima no puede ser analizada por separado de lo que ocurre con la provincia Constitucional
de Callao, sin embargo, hay duplicidad y superposición de competencias en autorizaciones
dentro de la Jurisdicción de Lima, por otro lado, tenemos a la Provincia de Huarochirí con
la cual no existe continuidad Urbana. Establecido por D.S.

• Hoy con la nueva legislación (Ley Orgánica de Municipalidades, Lima al ser no sólo
Provincia, sino región) Lima posee la competencia absoluta de la circulación dentro de su
jurisdicción. Competencia que ahora favorece el ordenamiento del transporte y Tránsito.

• Se tiene estimada una demanda de 10 millones de viajes por día donde 80% corresponde
al transporte

Impacto del Transporte sobre la población.

Se producen más de mil accidentes por año. Existe una relación directa entre el tipo de
accidente y la mortalidad. Más del 40% de los incidentes ocurren sábados y domingos,
entre las 6:00 pm y las 4:00 am. La mayor parte de los accidentes (85 %) involucra a
varones, de los cuales el 66% son mayores de edad . Según datos de la PNP, se registraron
843 accidentes en el año 2001 y 841 en el año 2,002, además en lo que va del año Enero
– Mayo 2003 han ocurrido 278 accidentes con 303 muertos

Impacto ambiental.

Los índices de contaminación se han incrementado como consecuencia de la importación

de vehículos usados para el transporte público y privado. Esta situación se repite en
ciudades como Arequipa, Cusco, Trujillo, Chiclayo, Piura e Iquitos entre otras. Todos los
estándares internacionales que miden y limitan la calidad del aire han sido vulnerados con
exceso. Igualmente la ciudad está severamente afectada por los ruidos molestos
producidos por los vehículos, debido a la falta de regulación y control.
CAPITULO IV PROPUESTA DEL SISTEMA DE MEDICION DEL COMPORTAMIENTO
DE LOS USUARIOS DE TM.

1.5 PARAMETROS DE DISEÑO.

La red vial en Perú se divide en tres categorías, red nacional, red departamental y red
vecinal. La longitud total de la red vial departamental es actualmente de 24,235 km. Y como
se sabe Este valor se ha mantenido durante 3 años. Además, la red se clasifica en
pavimentada, no pavimentada y proyectada. Cuyos valores tampoco se modificaron en ese
lapso de tiempo

la red vial departamental ha sido abandonada desde el año 2013, la mayoría de las rutas
no se encuentra pavimentada y no se han desarrollado estos proyectos en las rutas
existentes. Esto demuestra la falta de interés de las autoridades departamentales en
mejorar su red de carreteras, a pesar de que la facilidad de transporte es uno de los factores
más importantes para impulsar el crecimiento de una región. De acuerdo con la información
recopilada, la ruta LM-122 es clasificada como una trocha carrozable y pertenece a la red
vial departamental de Lima. Tiene inicio en el centro poblado de Cochas, y cruza por los
centros Poblados de San Joaquín, Huañec y Tanta, los cuales están ubicados en la
provincia de Yauyos, región Lima. La ruta termina al empalmarse con la ruta LM-120. La
vía recibe mantenimiento cada tres años; sin embargo, debido a la altura en la que se
encuentra y las condiciones climáticas que presenta, es de difícil acceso para el transporte

motorizado. Esto ocasiona que los habitantes de la zona opten por otras rutas que son más
largas, pero más accesibles.

1.6 DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS PARA LA MEJORA DEL SISTEMA

LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS DEL SECTOR PESEM 2012-2016.

Resolución Ministerial Nº 224-2012-MTC/01

 Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y

competitiva, que promueva la inclusión social, la integración interna y externa del
país y la protección del medio ambiente.
  Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a través de
la logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y preservación del
medio ambiente.
 Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica de los servicios
de telecomunicaciones.
 Promover y afianzar la inversión privada en servicios e infraestructura de
transportes y telecomunicaciones.
 Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización,
desarrollando y afianzando capacidades de gestión en los gobiernos sub
nacionales.
 Reformar y modernizar la gestión de los organismos del Sector, impulsando la
innovación, el uso de la tecnología de la información y la gestión por resultados.

PROVÍAS NACIONAL .

Es un Proyecto Especial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, encargado de las

actividades de preparación, gestión, administración y ejecución de proyectos de
infraestructura de transporte relacionada a la red vial nacional. Tiene por finalidad la
construcción, rehabilitación y mejoramiento; así como la preservación, conservación,
mantenimiento y operación de la infraestructura vial nacional, adecuándola a las exigencias
del desarrollo y de la integración nacional e internacional.

ESTRATEGIAS.

ESTRATEGIAS ANTES: Priorización de asfaltados nuevos (desarrollo de la

infraestructura), con Financiamiento Externo, pero insuficiente (aproximadamente 33 % del
presupuesto total); limitados recursos para la conservación. Resultado: deterioro de las vías
nacionales; necesidad de rehabilitaciones / reconstrucciones antes de terminal su vida útil.
Limitado avance de asfaltados nuevos.

AHORA: El financiamiento por recursos ordinarios representa el 94.9%; endeudamiento y

donaciones, 2.5%; y recursos directamente recaudados es 2.6%, del presupuesto total del
año. - La prioridad está centrada en recuperar los niveles de servicio de las carreteras,
mediante contratos de conservación a mediano plazo (5 años) y por grandes corredores
económico viales (entre 350 a 450 km. por contrato). Incremento significativo de longitud
de obras de mejoramiento y rehabilitación (asfaltados nuevos); intensificación de estudios
de pre inversión e inversión (perfil, factibilidad y definitivo). - Recuperación del derecho de
vía - Programa de Puentes - Modernización (Automatización) de peajes.

ESTUDIOS.

Estudios de Pre Inversión (Perfil y Factibilidad): Tiene como objetivo evaluar la conveniencia
de realizar un proyecto de inversión pública (PIP). En esta fase se realiza la evaluación del
proyecto, destinado a determinar la evidencia de ser socialmente rentable, sostenible y
compatible con las políticas sectoriales del proyecto de inversión pública; criterios que
sustentan la declaración de viabilidad. Estos estudios, a nivel de Perfil, también se realizan
para mejoramiento de las carreteras por niveles de servicio. Estudios Definitivos: Se
ejecutan los estudios definitivos de los proyectos declarados viables, de acuerdo a las
normas de diseño y construcción, aprobados por el MTC. En éstos se establecen los
detalles de diseño de ingeniería de los elementos que constituyen el proyecto, teniendo en
consideración factores como: velocidad directriz, tráfico, zona geográfica, seguridad vial y
otros.

PEAJES AUTOMATIZADOS.

Mediante un convenio con la Empresa Pública Korea Expressway Corporation, de Korea

del Sur, se implementará un Plan Piloto de automatización del sistema de peajes, único a
escala nacional. Se encuentra en preparación el diseño y se prevé su implementación a
principios del 2013. Se estima que se implantará de manera extendida hacia el año 2014 y
en adelante. El Piloto se implementará en el peaje de Mocce.

PESOS Y MEDIDAS EN LA RVN .

Las autorizaciones para la circulación de vehículos especiales con mercancía especial

(indivisible) para todo el Sistema Nacional de Carreteras-SINAC son otorgadas por Provías
Nacional (UGOP): Reglamento Nacional de Vehículos-RENAV y Directiva N° 008-2008-
MTC/20.

Objetivo: lograr la seguridad a los usuarios de las vías y proteger la infraestructura vial de
todas las carreteras del país. El control de pesos y medidas vehiculares es MUY
IMPORTANTE para cumplir con el objetivo; de lo contrario habrían muchos accidentes y el
SINAC estaría desprotegido, incumpliéndose la vida útil de las carreteras del país
En la Red Vial Nacional la fiscalización o control de pesos y medidas corresponde a la
SUTRAN y a las municipalidades provinciales, en el ámbito de su competencia.
Actualmente, PVN viene verificando las balanzas existentes de la SUTRAN y realizando un
estudio para la colocación de nuevas balanzas.

1.7 ALTERNATIVA DE USO DE MODELOS ESTADISTICOS Y ALGORITMICOS.

2.1. Modelo Estadístico.

El modelo estadístico está basado en al obtención de unos componentes principales que
identifiquen el estado de las carreteras, normalmente basados en las medias de velocidad
e intensidad, y la comparativa de estos valores con unos umbrales determinados por tramo.
La definición de estos umbrales puede ser “a priori”, o basado en históricos, es decir, a
priori, en base a la experiencia de los controladores, o basado en las medias históricas que
se han obtenido del análisis del archivo histórico de una carretera.

2.1.1. Flujo del tráfico.

La valoración del tráfico en un punto se realiza a partir de tres magnitudes básicas:

INTENSIDAD, OCUPACIÓN y VELOCIDAD. La fórmula que liga a las tres variables es la

siguiente: (siendo “Ve” la velocidad media espacial)
I=DVe.
Esta relación liga por tanto las tres magnitudes fundamentales y permite calcular una de
ellas (generalmente la densidad) en función de las otras dos.

Cuando la densidad sea nula, también lo será la intensidad; y cuando la densidad alcance
su valor máximo, por anularse la velocidad media, se anulará también la intensidad. El
hecho de que exista un valor máximo de la intensidad que puede circular por una carretera
es de la mayor importancia. Este valor máximo se conoce como capacidad de la carretera,
y la densidad para la que se obtiene se llama densidad crítica. Cuando la densidad es
menor que la crítica, el tráfico se mantiene relativamente fluido y estable, en el sentido que
si se produce alguna pequeña perturbación que aumente momentáneamente la densidad
de tráfico, tiende a disiparse y volver a la situación anterior. Por el contrario, cuando la
densidad es superior a la crítica, las perturbaciones tienden a producir un empeoramiento
de la situación que puede llegar a la detención total del tráfico
 Ventajas del Análisis Estadístico.
 No requiere implementar algoritmos complejos multivariable y de regresión o series
temporales.
 Implantación de un sistema clásico de programación para determinar flujos de tráfico y
posibles incidencias.

Desventajas del Análisis Estadístico.

 La principal desventaja del Análisis Estadístico reside en la definición de los umbrales
sobre los que se “dispararán” las alertas, bien de estados, bien de incidencias. Por un
lado, los límites serán diferentes para cada uno de los tramos, dado que las
características del tráfico varían en gran medida según la configuración de la vía (número
de carriles, anchura de carriles, existencia de arcén, pendiente, etc).
 Estos umbrales no tienen en consideración otras variables que afectan al tráfico como lo
son el estado meteorológico, los cambios de sentido en situaciones de obras u accidentes
de ciertos carriles, y lo que es más importante, los hábitos de desplazamientos de los
usuarios (fines de semanas, vacaciones, horas putas, puntos negros, etc).
 La puesta en marcha de un sistema complejo de regulación basado en este sistema de
umbrales es costosa, en base a un ajuste de los umbrales por cada tramo en función de
las respuestas del sistema.
 No son sistemas evolutivos, ya que nuevas configuraciones del entorno no afecta a los
valores de umbrales, a no ser que se reajusten manualmente. En general, se considera
que la demanda y número de usuarios se mantiene estable en el tiempo de las
configuraciones de los umbrales, y lo que se espera es una mejor distribución de los
volúmenes de las diferentes vías, lo cual, no es siempre cierto.

 Algoritmo APID (All Puryose Incident Detecto)

 El algoritmo APID fue desarrollado en el sistema avanzado de gestión del tráfico

 COMPASS de Toronto. Incorpora y expande la mayoría de los elementos del
algoritmo
 California en una sola estructura. El sistema APID incluye un algoritmo general de
detección para usar bajo condiciones de tráfico extremas, para condiciones de
 tráfico bajo, medio, un test para comparación de ondas y un test de persistencia.
Algunos test demuestran que este algoritmo trabaja mejor bajo condiciones de gran
volumen de tráfico, mientras que para bajos volúmenes sus resultados son un poco
pobres.

 Algoritmo Pattern Recognition(PATREG)

El algoritmo PATREG fue desarrollado en el Transport and Road Reserch Lab (TRRL) como
parte de su sistema de detección automática de incidentes. Este algoritmo se usa junto al
algoritmo HIOCC para la detección de incidentes en las vías rápidas del Reino

Unido. El algoritmo estima la velocidad de los vehículos mediante la medición de tiempos

de recorrido entre detectores. El algoritmo compara estas velocidades con unos umbrales
preestablecidos, dando lugar a una alarma cuando los valores caen respecto a estos
umbrales. Algunas evaluaciones de este algoritmo muestran que tiene problemas cuando
el tráfico excede de los 1500 vph.

 Algoritmo Mónica

Desarrollado en 1991 dentro del programa europeo DRIVE 1, Mónica fue testada durante
los dos primeros años del proyecto HERMES. Basado en la medición de los valores y la
variación de los avances entre vehículos (dT) y de la diferencia de velocidad entre sucesivos
vehículos (dV), se producen señales de alarma cuando estos parámetros experimentan
grandes perturbaciones y exceden unos umbrales preestablecidos. El algoritmo Mónica es
independiente del número de carriles y del comportamiento del tráfico en otras secciones,
pero requiere distancias cortas entre detectores (500 — 600 m).

 Desviación estándar normal (SND Standar Normal Deviation)

El algoritmo SND fue desarrollado en el Texas Transportation Institute (III) a principio de los
70 para ser usado en el centro de control instalado en Houston Gulf Freeway (1-45).Está
 basado en la premisa de que un cambio brusco en la medida de una variable del tráfico
sugiere que un incidente ha ocurrido. El algoritmo compara continuamente las medias de
ocupación, calculadas en un minuto, con valores históricos de la media y la desviación
estándar normal. Dependiendo de la estrategia a seguir, la media y la desviación estándar
se calculan sobre tres minutos de tiempo o cinco minutos y una o dos iteraciones sucesivas
del SND han de ser críticas para dar la alarma.

 Algoritmo series de tiempo ARIMA

El modelo sostiene que las diferencias en variables medidas en el tiempo presente (t) y las
mismas variables justo en un instante de tiempo anterior (t- 1) pueden ser predichas
haciendo la media de los errores entre la predicción y la observación desde los tres períodos
de tiempo anteriores. Este modelo se usa para desarrollar previsiones a corto plazo. Los
datos que se desvíen de estas previsiones desencadenarán una alarma.

 Algoritmo de alta ocupación. HIOCC (High Occupancy Algorithm)

Desarrollado en Inglaterra, el algoritmo HIOCC inspecciona los datos referentes a la

ocupación de un detector individual en busca de la presencia de vehículos estacionarios o
circulando muy lentamente. Una computadora escanea los datos referentes a la ocupación
de los detectores cada décima de segundo, y muchos valores consecutivos de la ocupación
instantánea son examinados para ver si exceden los umbrales marcados por el algoritmo.

 Algoritmo exponencial de uniformidad

Estos algoritmos sopesan las observaciones de ocupación pasadas y presentes para

pronosticar condiciones futuras de tráfico. La mayoría de este tipo de algoritmos deben ser
expresados matemáticamente como una función exponencial simple o doble, con una
constante de uniformidad que tiene en cuenta observaciones pasadas. En algunos modelos
los incidentes son detectados usando una señal de rastreo, definida como la suma de todos
los errores anteriores (diferencias entre el parámetro pronosticado y el actual). Bajo
condiciones normales, la señal de rastreo debe oscilar alrededor de cero.

Cuando ocurre un incidente el parámetro previsto y el actual deben diferir de forma que la
señal de rastreo se desviará de cero.

1.8 ALTERNATIVAS TECNOLOGICAS.

Resulta esencial desarrollar y promover métodos adecuados de ingeniería vial que brinden
acceso a las comunidades en todo momento – o al menos en casi todo - a un costo
razonable, e identificar factores que faciliten a las instituciones responsables la
implementación de mecanismos que permitan proveer y administrar este tipo de
infraestructura.

 Pasos de peatones inteligentes que se iluminen ante la presencia de peatones que

crucen la calle.
 Carreteras sostenibles de plástico, podrían ser las carreteras del futuro, más fáciles,
rápidas y baratas de instalar, y reciclables al fin de su vida útil.
 Carreteras que se iluminan solas, capaces de iluminarse haciendo innecesario
activar los faros del coche ,con el consiguiente ahorro energético y económico
 Equipo señalizador luminoso inteligente para que los usuarios de motos lo
incorporen en su ropa y sean visibles en la carretera.
 Badén inteligente y selectivo que se convierte en un obstáculo, actuando como un
bache para los automóviles que sobrepasan los límites legales de velocidad.
 El sistema Crossafe que evita los impactos con alcantarillas y obstáculos rígidos e
indeformables redirigiendo al vehículo en la dirección de la vía.
1.9 SISTEMA PROPUESTO.

Algunas consideraciones previas.

 La importancia de la infraestructura para el crecimiento económico y para la

transformación social está claramente sustentada y es especialmente importante en
territorios de geografía compleja y extensa, como el nuestro.
 ¿Cómo desarrollar la red vial nacional existente? Las respuesta s posibles son
muchas: construyendo nuevas carreteras, rehabilitando las existentes, sin dejar de
cuidar las disponibles. En estos casos, la conservación o mantenimiento de las
carreteras queda en segundo plano, como actividad complementaria .
 Otra respuesta posible es poner en el centro a la conservación, y desarrollar la red
a partir de ella. Orientada hacia esta segunda respuesta se encuentra la idea de
Desarrollo Vial Continuo. Ponemos la conservación en el centro porque es la única
actividad que tiene toda la red como referencia permanente.