*

HISTORIA DE LA INGENIERÍA

INTRODUCCIÓN
La ingenieríía no debe su existencia a un decreto real ni fue creada por alguna legislacioí n. Ha evolucionado
y se ha desarrollado como un arte praí ctico y como una profesioí n a lo largo de maí s de cincuenta siglos de
historia documentada. En sentido amplio, sus raííces pueden remontarse hasta el nacimiento de la
civilizacioí n misma, y su progreso ha sido paralelo al progreso de la humanidad.

Nuestros antepasados remotos intentaron controlar y utilizar los materiales y las fuerzas naturales para
el beneficio general, tal como lo seguimos haciendo en la actualidad. Se dedicaron a estudiar y observar
las leyes de la naturaleza, y desarrollaron un conocimiento de las matemaí ticas y la ciencia que no era
compartido por la gente comuí n. Aplicaron este conocimiento con discrecioí n y buen juicio, logrando asíí
satisfacer necesidades sociales mediante la construccioí n de puertos, caminos y edificios, medios de riego
y de control de corrientes de agua, y mediante trabajos creativos.

Los estudios histoí ricos de la ingenieríía nos ensenñ an a ver con respeto el pasado y sus logros; nos ayudan a
concebir el presente a la luz del pasado, a discernir tendencias y a evaluar las razones de los grandes
cambios que han caracterizado el progreso humano. Al examinar los oríígenes de la ingenieríía, podemos
percibir el amplio caudal de la historia y ver el presente como parte de ese caudal. Esto nos ayud a a
ubicar al presente en su contexto y a considerar mejor nuestros objetivos, aspiraciones y actos (1).

Nuestro objetivo en el presente capíítulo consiste entonces en explorar brevemente el desarrollo de la

ingenieríía desde las eípocas maí s antiguas de que se tenga conocimiento hasta la actualidad. Por supuesto,
se trata de una tarea muy ambiciosa y, con el poco espacio disponible, soí lo podremos resumir
brevemente los sucesos sobresalientes de la historia de la ingenieríía. Se invita al lector a que consulte las
referencias que se citan al final del capíítulo, para una exposicioí n maí s completa de este importante tema.

Nuestro objetivo en el presente capíítulo consiste entonces en explorar brevemente el desarrollo de la

ingenieríía desde las eípocas maí s antiguas de que se tenga conocimiento hasta la actualidad. Por supuesto,
se trata de una tarea muy ambiciosa y, con el poco espacio disponible, soí lo podremos resumir
brevemente los sucesos sobresalientes de la historia de la ingenieríía. Se invita al lector a que cons ulte las
referencias que se citan al final del capíítulo, para una exposicioí n maí s completa de este importante tema.

LA INGENIERÍA EN LAS CIVILIZACIONES ANTIGUAS: LO S

MESOPOTÁMICOS
Es preciso reconocer por sus significativos logros en ingenieríía a los antiguos habitantes de Mesopotamia,
territorio que se encuentra entre los rííos Tigris y EÉ ufrates, y que en la actualidad corresponde a Irak. Se
dice que en esta zona aparecioí por primera vez la carreta con ruedas (2). Al sur de Mesopotamia, en el
principio de la historia documental, el antiguo y misterioso pueblo sumerio construyoí canales, templos y
murallas que constituyen los primeros trabajos de ingenieríía del mundo (3).

El territorio de Mesopotamia estaba expuesto a los ataques por el norte, el este y el oeste, y su historia es
una enmaranñ ada croí nica de conquistas y ocupaciones por los pueblos vecinos (4). Los gobernantes maí s
importantes de la antigua Mesopotamia fueron los babilonios y los asirios.

Se han descubierto tablas de arcilla cuyas inscripciones ya se han· descifrado y nos proporcionan una
visioí n de la vida como se manifestoí en esa zona hace miles de anñ os. Estas inscripciones muestran que ya
en el anñ o 2000 a.C. se utilizaba, para hacer observaciones astronoí micas, un dispositivo para medir aí ngulos
llamado astrolabio. Este instrumento, que consistíía en un cíírculo graduado y un mango de observacioí n, se
basaba en el sistema numeírico de 60 unidades que utilizaban los mesopotaí micos. Este sistema se ha
mantenido hasta nuestros díías para la medicioí n del tiempo y de los aí ngulos.

El tipo de estructura maí s original que dejaron los mesopotaí micos fue el zigurat, templo en forma de torre
construido en honor de sus dioses. El zigurat era una piraí mide de ladrillo con terrazas, escaleras ,
contrafuertes y con un altar o capilla en la cima. Se cree que la Torre de Babel, mencionada en el Antiguo
Testamento, era una estructura de este tipo.

Hammurabi, el gran rey que gobernoí Babilonia durante 43 anñ os (aproximadamente de 1850 a 1750 a.C.)
compiloí un nuevo y extenso coí digo de leyes que lleva su nombre. Este famoso coí digo imponíía castigos
para aquellos que permitíían praí cticas de construccioí n deficientes y se le considera precursor de los
actuales coí digos de construccioí n.

El Coí digo de Hammurabi incluye un importante mensaje que tiene que ver con la garantíía de calidad y
con la responsabilidad profesional, y exigíía castigos sumamente severos para quien lo quebrantaba. Asíí
decíía el mensaje:

Si un constructor edifica una casa para un hombre y no hace su construcción firme y la casa que ha
levantado se derrumba y ocasiona la muerte del dueño de la casa, ese constructor deberá morir.
Si ocasiona la muerte del hijo del dueño de la casa, deberá morir un hijo del constructor.
Si ocasiona la muerte del esclavo del dueño de la casa, deberá dar al dueño de la casa un esclavo de
igual valor.
Si destruye pertenencias, deberá restituir lo que haya destruido, y debido a que no hizo firme la casa
y ésta se vino abajo, deberá reconstruir a su costa la casa que se derrumbó.
Si un constructor construye una casa para un hombre y su construcción no cumple con los
requisitos y se cae una pared, ese constructor deberá reforzar la pared a sus expensas.

No debe sorprender que los pobladores de los valles del Tigris y el EÉ ufrates hayan desarrollado
importantes trabajos de irrigacioí n y de control de flujos de agua. En la actualidad, en Irak auí n se puede
encontrar vestigios de canales abandonados como lo indican surcos auí n visibles en terraplenes, lagos y
arroyos. El Nahrwan, un canal de 122 m de ancho, se extendíía normalmente paralelo al ríío Tigris a lo
largo de una distancia de 320 km (3), regando un aí rea.de 30 km de anchura en promedio (5). Los
mesopotaí micos utilizaron impresionantes diques de mamposteríía para desviar pequenñ os tributarios del
ríío hacia el canal.

Durante el reinado del Rey Sennacherib, los asirios (aproximadamente en el anñ o 700 a.C.) terminaron el
primer ejemplo notable de un suministro puí blico de agua. Construyeron un canal de alimentacioí n de 48
km de largo que llevaba agua dulce desde las colinas del monte Tas al entonces existente ríío Khosr, a
traveís del cual el agua corríía otros 24 km hasta Níínive. En Jerwan se construyoí un acueducto elevado de
piedra a fin de que el canal abierto pudiese pasar sobre un pequenñ o arroyo. Esta famosa estructura teníía
263 m de largo, 21 de ancho y 8 en su punto maí s alto (6). Soportaba un canal de una anchura aproximada
de 15 m y una profundidad de 1.5 m (2). El canal estaba cubierto por una gruesa capa de hormigoí n y
representa el primer uso conocido de este tipo de material.

LA INGENIERÍA EN LAS CIVILIZACIONES ANTIGUAS: LOS

EGIPCIOS
En la antigua civilizacioí n egipcia surgieron expertos en planificacioí n y construccioí n. Estos precursores de
la ingenieríía .ocupaban puestos importantes como ase sores de confianza al servicio de los reyes egipcios.
El hombre que ocupaba esta posicioí n era un experto en construccioí n general y se le conocíía como “jefe
de obras" del rey.

Estos antiguos ingenieros-arquitectos practicaron la maí s antigua forma conocida de levantamiento de

planos, desarrollaron sistemas efectivos de riego y construyeron notables edificios de piedra. El
desbordamiento anual del Nilo creoí la necesidad de restablecer los líímites de las tierras. Para llevar a
cabo este trabajo de agrimensura, los ingenieros egipcios utilizaban pedazos de cuerda que previamente
habíían mojado con agua, secado y recubierto con un material ceroso, a fin de que su longitud se
mantuviese constante. Es probable que tambieín hayan usado instrumentos topograí ficos primitivos, pero
no se ha encontrado ninguno (7).

-2-
 Figura 1.- Jeroglíficos de los antiguos egipcios, que significan "jefe
de obras". (Cortesía de la American Society of Civil Engineers.)

Se sabe que ya desde el anñ o 3000 a.C., los egipcios desarrollaron y mantuvieron una extensa red de
diques, canales y sistemas de drenaje (8). Era mucha la gente que habitaba el estrecho y feí rtil valle del
Nilo, lo que hizo necesario que se realizaran trabajos de irrigacioí n para abastecer a todos esos
pobladores y explotar el arte de la agricultura. El ríío servíía tambieín como el medio principal de
transporte, ya que los caballos, los vehíículos de ruedas y los caminos fueron desconocidos por los
egipcios hasta alrededor del anñ o 1785 a.C. (8).

Figura 2.- Partda de agrimensores y oficiales que utilizan "cuerda para medir" enrollada, según se aprecia en un
mural pintado en la casa de un superintendente egipcio, aproximadamente en el año 2000 a.C. (Cortesía de la
American Society of Civil Engineers.)

Los ingenieros del antiguo Egipto intentaron construir las estructuras maí s altas, amplias y perdurables
que se hayan visto. Sus palacios, templos y tumbas fueron disenñ ados como síímbolos de un poder triunf al
y eterno.

Los trabajos maí s conocidos de los constructores egipcios son las piraí mides. La primera fue la Piraí mide
Escalonada de Sakkara, construida por Imhotep en el anñ o 2980 a.C., aproximadamente, para alojar los
restos del gobernante Zoser (Fig. 3). Como se muestra en la figura 4, el disenñ o de las piraí mides
evolucionoí a partir de las tumbas conocidas como mastabas. Los antiguos egipcios consideraban la tumba
del rey como la casa en donde eíste vivíía despueí s de su muerte; algunas de las mastabas maí s elab oradas
conteníían varios cuartos y almacenes en los que se colocaban comida y armas, muy cerca del gobernante
muerto y su familia. La Piraí mide Escalonada de Zoser consiste en realidad en seis mas tabas, construidas
una encima de otra. Se cree que Imhotep construyoí las mastabas de esta manera para evitar que los
ladrones de tumbas cavaran en ellas, como acostumbraban hacerlo, comenzando desde la cima (8).

Figura 3.- La Pirámide Escalonada de Sakkara, construida por Imhotep para el gobernante Zoser
en el año 2980 a.C. (Fotografa de Fred J. Maroon, © 1980, reproducida con autorización.)
Todavíía se encuentran en pie tres piraí mides, sobre la ribera occidental del ríío Nilo en Gizeh, como un
testimonio de las excepcionales dotes de ingenieríía de los egipcios. La maí s grande, conocida como la Gran
Piraí mide o Piraí mide de Keops, tiene una altura aproximada de 146 m y su base ocupa una extensioí n de
5.3 hectaí reas (2). La piraí mide estaí construida con maí s de dos millones de bloques de piedra que tienen
un peso aproximado de 2.5 ton cada uno. Algunos de los bloques interiores pesan hasta 30 ton.

Figura 4.- Diagrama que muestra la evolución de la pirámide. (Fuente: J. K. Finch, "The Engineer
Through the Ages: Egypt, part 1", Civil Engineering, febrero de 1957.)

Herodoto, el historiador griego que visitoí Egipto en el siglo quinto antes de nuestra era, senñ ala que para
construir la piraí mide se requirioí el trabajo de 100000 hombres durante 20 anñ os, trabajando en relevos
de 3 meses (6). Los bloques de piedra fueron llevados al lugar por un terrapleín construido especialmente
para ese fin. Mediante el uso de cuerdas, palancas, rodillos, cunñ as de madera, rampas de tierra y cinceles
de cobre, los trabajadores egipcios construyeron la piraí mide de acuerdo con los maí s precisos y rigurosos
patrones de ingenieríía. Las hiladas inferiores de esta notable estructura estaí n dispuestas de manera que
sus junturas tienen un ancho de dos diezmileísimas de centíímetro.

CONTRIBUCIONES DE LOS GRIEGOS

Aproximadamente a partir del anñ o 600 a.C., la forma de vida y de pensamiento griegos empezaron a
dominar en el aí rea oriental del Mediterraí neo. Los griegos son conocidos sobre todo por su loí gica
abstracta y por su capacidad para teorizar y sintetizar el conocimiento del pasado (1). Tuvieron grandes
avances en arte, literatura y filosofíía, lo que con frecuencia tiende a oscurecer sus contribuciones a la
ingenieríía. Se centraron principalmente en la teoríía, otorgando poco valor a la experimentacioí n y la
verificacioí n, y a las aplicaciones praí cticas. De hecho, los grandes pensadores griegos opinaban que
cualquier aplicacioí n de los frutos de la mente a la satisfaccioí n de necesidades materiales no era digno ni
respetable (9).

Sin embargo, fue el architecton griego quien realizoí el primer avance notable hacia una categoríía
profesional. Fue reconocido como maestro y experto constructor con conocimientos y experiencia que
iban maí s allaí de los alcances del ciudadano comuí n.

La peníínsula griega estaí cortada por tantas cadenas montanñ osas que la comunicacioí n por tierra era difíícil,
de ahíí que los griegos se hayan vuelto hacia el mar y se convirtieran en los primeros grandes
constructores de puertos. Herodoto describe un gran rompeolas o malecoí n que se construyoí para
proteger la bahíía de Samos. El rompeolas teníía una longitud de 365 m y fue construido en un lugar en el
que el agua teníía 40 m de profundidad (3). Se trata de la primera construccioí n registrada de una bahíía
artificial, y constituye un prototipo de la planificacioí n de puertos aun en los tiempos modernos (10).

Maí s tarde, el intereís de los griegos por la navegacioí n los llevoí a construir el primer faro de la historia, el
Faro de Alejandríía (10). La estructura, de 110 m de alto, fue construida alrededor del anñ o 300 a.C. y se le
considera como una de las Siete Maravillas del Mundo Antiguo.

Otra de las grandes obras construidas en la isla de Samos fue un tuí nel de 1100 m de largo, excavado a
traveís de un monte de 300 m de altura, bajo la direccioí n del architecton Eupalinus de Megara (3, 10). El
tuí nel principal, que fue cincelado a mano a traveís de piedra caliza, teníía aproximadamente 1.7 m de
ancho y lo mismo de alto. En el piso del tuí nel principal se abrioí una zanja de9 m de profundidad y 1 m de
anchura, por medio de la cual se llevaba agua en tuberíías de arcilla hacia la ciudad. La construccioí n del
tuí nel se llevoí a cabo desde los dos extremos, pero no se conocen los meí todos de medicioí n que se
utilizaron para efectuar el trabajo.

Durante la Edad de Oro de Grecia, el gobernante Pericles emprendioí un gigantesco programa de

construccioí n disenñ ado para hacer de Atenas la ciudad maí s hermosa de la Tierra. Contratoí los servicios de
los artistas maí s prominentes y de expertos constructores para efectuar la construccioí n de templos,
mausoleos y estatuas en la Acroí polis, la gran penñ a de cima plana desde la cual se domina la ciudad. Las
ruinas de estos trabajos en la actualidad proporcionan uno de los espectaí culos maí s notables del mundo.

Los constructores de los templos griegos debieron de haber utilizado cimbras y andamios de madera
equipados con cabrestantes y poleas parecidos a los que se utilizan actualmente (10). Por el uso que
hicieron de columnas y arcos, los disenñ adores mostraron un nivel de conocimiento estructural nunca
visto en los constructores del pasado.

CONTRIBUCIONES DE LOS ROMANOS

Los ingenieros maí s famosos de la Antiguü edad, los romanos, dedicaron a obras puí blicas maí s recursos que
sus antecesores (3). Con mano de obra barata, que incluíía a miles de esclavos, y materia prima en
abundancia, construyeron arenas, caminos, acueductos, templos, edificios puí blicos, banñ os y foros puí blicos

Los eruditos dividen la historia romana en dos periodos principales: (1) la Repuí blica, que se extendioí
desde el anñ o 535 a.C. -fecha legendaria de la fundacioí n de Roma- hasta el 24 a.C.; y (2) el Imperio, que se
extendioí desde el 24 a.C. hasta el 476 de nuestra era (11). La Repuí blica fue una eí poca de conquista y
explotacioí n de las extensas posesiones coloniales de Roma; en este tiempo las realizaciones de ingenieríía
estuvieron confinadas en su mayoríía en Italia. El Imperio fue un periodo relativamente pacíífico en el cual
las obras puí blicas se extendieron hasta las colonias; en la actualidad podemos encontrar los restos de
algunas de estas obras de ingenieríía en Espanñ a, Francia, el norte de AÉ frica y el Medio Oriente (12).

Al contrario que los griegos, los romanos eran constructores praí cticos que confiaban maí s en la
experiencia que en la loí gica matemaí tica y la ciencia. Sus obras eran de disenñ o simple, a unque
impresionantes por su tamanñ o y la audacia de su ejecucioí n (12). En general, sus obras tendíían maí s hacia
lo funcional que a lo artíístico o esteítico.

Los constructores romanos son reconocidos por sus contribuciones significativas a la ingenieríía, ent re
las que se cuentan el desarrollo de mejores meítodos de construccioí n, el descubrimiento y uso del
cemento hidraí ulico y el disenñ o de varias maí quinas para la construccioí n entre las que se encuentran
clavadoras de estacas, tornos para molinos de vientos y ruedas hidraí ulicas de madera. Esta uí ltima
maí quina, ilustrada en la figura 5, se utilizoí para desaguar minas y obras en construccioí n.

Figura 5.- Ruedas hidráulicas de madera que se utilizaron para desaguar minas. (Según Engineering in the
Ancient World, de J. C. Landels. Berkeley y Los Ángeles, University of California Press, 1978.)

En seguida se describiraí n brevemente algunos de los maí s famosos trabajos de ingenieríía

romanos:

El Circo Máximo era una pista de carreras en la cual se llevaban a cabo juegos y competencias. Se cree que
fue construido o ampliado considerablemente por Tarquinio Prisco, antiguo rey etrusco y de linaje griego
que gobernoí Roma en el siglo VI antes de nuestra era (11).
La Vía Apia fue el primero y maí s famoso enlace de una red de caminos que salíían de Roma. Recibioí su
nombre en honor de Apio Claudio, el censor de Roma en el anñ o 312 a.C.; el camino se distinguíía por su
alineacioí n directa, sus altos terraplenes y la excelente estructura de su pavimento. En la figura 6 se
muestra una seccioí n de la Víía Apia como se puede apreciar en la actualidad.

Figura 6.- La Vía Apia (Cortesía del Departamento Italiano de Turismo)

El Aqua Apia, tambieín designado en honor de Apio Claudio, fue el primer acueducto importante que se
construyoí en Roma. Era una obra de bajo nivel y en gran parte subterraí nea que se construyoí en un tuí nel o
en una estructura abierta y despueís cubierta (12).

El Panteón era un templo de extraordinaria majestuosidad. Agripa, un brillante ingeniero e hijo adoptivo
de Augusto, construyoí el Panteoí n aproximadamente en el anñ o 17 A.C. Se incendioí dos veces y fue
reconstruido por Adriano, quien gobernoí durante el periodo que abarca los anñ os 117 a 138 de nuestra
era. El diaí metro interno del Panteoí n mide lo mismo que su altura, 43 m, y estaí coronado con una boí veda
semiesfeí rica de hormigoí n artesonada. Conservado hasta nuestros díías, el Panteoí n es el prototipo de las
obras de ingenieríía maí s creativas realizadas en Roma (11).

El Puente Alcántara, construido en Espanñ a por el ingeniero Cayo Julio Laí cer en el anñ o 98 d.C., estaí todavíía
en servicio (Fig. 7). Tiene seis arcos de roca firme y una longitud total de 183 m. La calzada se encuentra
53 m por encima del ríío (6).

Figura 7.- El Puente Alcántara en España, construido en el año 98 D. C, aún se encuentra en servicio.
(Fotografa de Josip Ciganovic, cortesía de la Secretaría General de Turismo de España.)
El Pont du Gard formaba parte de un antiguo acueducto que llevaba agua a Nimes, al sur de Francia.
Construida bajo la direccioí n de Agripa durante el reinado de Augusto (entre los anñ os 27 a.C. y 14 d.C.),
esta imponente estructura fue hecha de mamposteríía firme, excepto el canal del agua en la parte superior.
Tiene una altura aproximada de 48 m y sus arcos maí s grandes tienen una amplitud de cerca de 25 m (13).
El Pont du Gard se puede apreciar en la figura 8.

Figura 8.- El Pont du Card (Fuente: Schreiber, Theodore, Atlas of

Classical Antiquites, MacmilIan Publishing Company, 1895.)

LA INGENIERÍA EN LA EDAD MEDIA

Durante los ocho siglos, aproximadamente, que siguieron a la caíída del Imperio Romano, en el periodo
conocido como Edad Media, ocurrieron relativamente pocos avances en la ingenieríía. Sin embargo, síí
hubo cierto desarrollo en este periodo, sobre todo en cuanto disenñ o estructural, y desarrollo de
dispositivos y maí quinas que economizaban energíía e incrementaban la potencia.

Tal vez las estructuras maí s interesantes de la Edad Media sean las catedrales goí ticas, que han llegado a
considerarse como "de las maí s ligeras y osadas construcciones con 'esqueleto de piedra' que jamaí s haya
intentado realizar el hombre" (2). Estas elevadas y elegantes estructuras, con sus vitrales, sus afilados
arcos centrales en punta y sus altos y delgados muros, apoyados lateralmente por medios arcos conocidos
como contrafuertes volados, manifiestan un alto nivel del dominio de la estructura por parte tanto de los
ingenieros/arquitectos que las disenñ aron como de los maestros de obra que las construyeron.

Durante ese periodo en el que los grandes terratenientes buscaban protegerse a síí mismos y cuidar sus
propiedades, se construyeron enormes casas fortificadas o castillos. La casa-fortaleza se distinguíía por lo
grueso de sus muros, sus altas torres de proteccioí n y un amplio foso a su alrededor, cruzado por un solo
puente. Con la invencioí n de la poí lvora y los canñ ones (hacia el anñ o 1500 d.C.), la construccioí n de castillos
medievales llegoí a su fin.

Durante la Edad Media, los ingenieros buscaron reforzar o suplir la capacidad productiva tanto de
hombres como de animales mediante el disenñ o y el perfeccionamiento de maí quinas que ahorraban fuerza
de trabajo. En esa eípoca se desarrolloí el molino de viento y los molinos de agua fueron mejorados y
utilizados de otras formas. Otros adelantos mecaí nicos que surgieron en Europa en los tiempos medievales
fueron la rueca y el timoí n giratorio para los barcos (1).

El tíítulo de ingeniero se utilizoí por primera vez en la Edad Media (aproximadamente entre los anñ os 1000
y 1200). Las palabras "ingenio" e "ingenioso" provienen del latíín in generare, que significa "crear" (14).
Por tanto, la persona que creaba o disenñ aba maí quinas de guerra (arietes, catapultas, torres de asalto,
etceítera) vino a ser conocido como el ingeniator o "ingeniero".

Muchos de los dispositivos, materiales y teí cnicas de ingenieríía que se utilizaron en un nivel maí s avanzado
en la Edad Media aparecieron primero en el Lejano Oriente, principalmente en China. Estos avances
incluyen la invencioí n de la poí lvora y el desarrollo de procesos para la fabricacioí n de papel, la fundicioí n de
hierro y la manufactura de telas (2).

LOS AVANCES DE LA CIENCIA: HACIA 1300 -1750

d.C.
Hacia fines de la Edad Media se realizaron avances significativos en los transportes y las comunicaciones,
lo que propicioí un auge de los descubrimientos cientííficos y una difusioí n maí s acelerada del conocimiento.
En el siglo XIII, los arquitectos-ingenieros italianos impulsaron el nacimiento de una era moderna en la
construccioí n de canales, mediante la invencioí n de la esclusa. No tardaron en construirse redes de canales
por toda Europa con el fin de facilitar el traslado por agua. Durante este periodo hubo tambieí n avances en
la navegacioí n y en la construccioí n de barcos, lo que llevoí a construir muelles y puertos para la
transportacioí n maríítima.

Johann Gutenberg inventoí los moldes de caracteres moí viles y se le atribuye la impresioí n del primer libro,
aproximadamente en el anñ o 1450. Esto permitioí que se difundiera ampliamente informacioí n sobre
muchas materias, entre ellas la ciencia y la ingenieríía. Hacia el anñ o 1500 ya se publicaban libros de
topografíía, hidraí ulica, quíímica, mineríía y metaluí rgica, asíí como de muchos otros temas cientííficos.

El progreso de la ciencia durante los siglos XV, XVI y XVII tuvo un gran impacto en los avances
tecnoloí gicos e industriales que se dieron a continuacioí n; las contribuciones de los cientííficos de la eí poca
auí n se perciben en la actualidad. Algunos de estos cientííficos y sus contribuciones son:
 Leonardo da Vinci (1452-1519). Gran artista, arquitecto y cientíífico experimental del Renacimiento
italiano. Demostroí su genio en muchas aí reas. Se le recuerda maí s por sus disenñ os conceptuales que por
los trabajos praí cticos de ingenieríía.
 Nicolaus Copernicus (1473-1543). Astroí nomo de ascendencia alemana y polaca, fundoí la astronomíía
moderna con su teoríía de que la Tierra es un planeta en movimiento.
 Galileo (1564-1642). Astroí nomo y fíísico italiano; formuloí el meítodo cientíífico para adquirir
conocimiento. Galileo hizo el primer uso praí ctico del telescopio en astronomíía y se le atribuye el
descubrimiento de una famosa ley de la caíída de los cuerpos.
 Robert Boyle (1627-1691). Quíímico y fíísico irlandeí s que estudioí la compresioí n y expansioí n del aire y
de otros gases; descubrioí que el volumen de un gas a una temperatura constante varíía de manera
inversa a su presioí n (ley de Boyle).
 Robert Hooke (1635-1703). Cientíífico experimental ingleí s; formuloí la teoríía de la elasticidad conocida
como ley de Hooke. La ley establece que la cantidad de deformacioí n de un cuerpo elaí stico es
directamente proporcional a la fuerza o tensioí n que actuí a sobre eíl.
 Sir Isaac Newton (1642-1727). Cientíífico y matemaí tico ingleí s; inventoí el caí lculo, descubrioí los
secretos de la luz y el color, y formuloí la ley de la gravitacioí n universal.
 Thomas Newcomen (1663-1729). Inventor ingleís. Newcomen construyoí una de las primeras
maí quinas de vapor funcionales, en 1712. Su maí quina de vapor a presioí n atmosfeí rica fue utilizada
para bombear el agua de las minas britaí nicas durante casi 75 anñ os, antes de que fuera reemplazada
por la maí quina de James Watt, maí s eficiente.

AVANCES EN LA INGENIERÍA: 1750-1900 d.C.

Durante los ciento cincuenta anñ os anteriores al siglo XX se avanzoí en la mineríía, la manufactura y el
transporte. En la deícada de 1760 James Watt disenñ oí y produjo un modelo funcional de maí quina de vapor
sumamente avanzado y con el respaldo del fabricante Matthew Boulton, construyoí cientos de maí quinas
(2). Hacia 1800, 500 maí quinas construidas por Boulton y Watt se hallaban funcionando en Gran Bretanñ a,
bombeando el agua de las minas y haciendo funcionar la maquinaria en las fundiciones de hierro y la s
faí bricas de tejidos (1).

Hasta la primera mitad del siglo XVIII se habíía utilizado carboí n vegetal para la fundicioí n del mineral de
hierro. Ante la escasez de madera para fabricar el carboí n, los fabricantes de hierro comenzaron a usar, en
el proceso de fundido, el coque, una forma maí s ligera y porosa del carboí n mineral. La demanda creciente
de coque creoí la necesidad de desaguar las minas de carboí n y llevoí al desarrollo de bombas de vapor para
las minas. Pronto, la nueva fuente de potencia comenzoí a usarse para poner en funcionamiento la
maquinaria de las fundiciones de hierro asíí como las nuevas maí quinas de soplado que contribuíían al
proceso de fundicioí n (1,2).
En Gran Bretanñ a y Norteameírica se hicieron experimentos con maí quinas de vapor para impulsar
embarcaciones, y el primer barco de vapor que tuvo eí xito comercial fue el Clermont de Robert Fulton, que
aparecioí en Estados Unidos en 1807 (15). Maí s tarde, en 1823, el ingleí s George Stephenson establecioí una
empresa de ferrocarriles en Newcastle y, dos anñ os despueí s, demostroí que era factible el transporte sobre
víías feí rreas impulsado por vapor (16).

De 1780 a 1900 hubo grandes progresos en el aí rea del transporte. En Inglaterra, durante las dos uí ltimas
deícadas del siglo XVIII, se construyoí una extensa red de canales. El gran periodo de construccioí n de
canales en Estados Unidos fue la primera mitad del siglo XIX. EÉ stos son algunos de los canales que se
construyeron en ese tiempo (17): cientííficos y sus contribuciones son:
 1817-1825 Canal Erie, de 585 km de longitud; enlaza a Erie, Pensilvania, con Buffalo, Nueva York.
 1826-1850 Canal Chesapeake y Ohio; va de Washington, D.C., a Cumberland, Maryland.

Poco despueís de que Stephenson demostrara que era factible el transporte por ferrocarril, hubo un
notable crecimiento en los sistemas ferroviarios. En Estados Unidos la extensioí n de las víías feírreas
aumentoí de 56 000 km, hacia fines de la Guerra Civil, a 310000 km en 1900 (16). A principios del siglo XX,
el sistema ferroviario en Estados Unidos, para cualquier fin praí ctico, estaba completo.

Durante este periodo hubo avances en la tecnologíía de la construccioí n de caminos. El maí s famoso
constructor de caminos de esta eípoca fue el escoceís John MacAdam (1756-1836), quien desarrolloí un
meí todo en el cual se compactan capas de grava. Ademaí s de construir alrededor de 290 km de carreteras,
MacAdam escribioí varios libros sobre la construccioí n de carreteras. Un contemporaí neo escoceís de
MacAdam, Thomas Telford, recomendaba la construccioí n de caminos mediante el uso de grandes losas de
piedra unidas entre síí para formar una base soí lida cuya superficie se cubríía con piedra triturada y grava.
Telford supervisoí la construccioí n de aproximadamente 1480 km de carretera y 1200 puentes durante los
primeros anñ os del siglo XIX (2).

Desde el punto de vista de los logros de la ingenieríía del siglo XIX, el desarrollo de la electricidad como
fuente de energíía se considera como uno de los maí s significativos. Tal logro se atribuye en gran medida al
esfuerzo de numerosos cientííficos e ingenieros durante la uí ltima mitad del siglo XIX. Sin embargo, su
desarrollo se sustenta en los descubrimientos de los fíísicos de principios del siglo XIX, quienes definieron
la naturaleza fundamental de la electricidad: hombres como George Simon Ohm, de Alemania, Alejandro
Volta, de Italia, y Charles Coulomb y Andreí Ampere, de Francia.

A continuacioí n se mencionan algunos de los hechos sobresalientes en el desarrollo de la energíía eleí ctrica
(algunas de las fechas son aproximadas):
 1827 Alejandro Volta disenñ oí la primera pila eleí ctrica.
 1830 Sir Humphrey Davy descubrioí el electromagnetismo y el arco voltaico.
 1831 Michael Faraday demostroí el proceso de la induccioí n magneítica.
 1880 Thomas A. Edison inventoí una bombilla incandescente de aplicacioí n praí ctica y descubrioí que las
laí mparas podíían conectarse en paralelo, permitiendo que una o maí s pudieran ser apagadas sin
desconectar todo el sistema.
 1882 La estacioí n generadora de electricidad de Pearl Street, de Edison, fue puesta en operacioí n en la
Ciudad de Nueva York.
 1888 Nicola Tesla registroí las patentes para un motor de induccioí n y para un nuevo sistema de
corriente alterna polifaí sico.
 1888 Despueís de organizar la Westinghouse Electric Company en 1886, George Westinghouse obtuvo
el contrato para proporcionar los generadores para el proyecto hidroeleíctrico del Niaí gara, el primer
proyecto de su tipo en la historia.

Hacia fines del siglo XIX las aplicaciones de la energíía eleíctrica estaban bien establecidas y proliferaban
por doquier. La comunicacioí n por teleígrafo, dada a conocer por Samuel F. B. Morse en 1843, se habíía
establecido entre Norteameí rica y Europa mediante cables submarinos. Medio milloí n de teleí fonos se
encontraban en uso (2) y la luz eleí ctrica para casas e industrias cada vez teníía mayor demanda. Tambieí n
se utilizaba la energíía eleíctrica para impulsar trenes y tranvíías y para hacer funcionar las maí quinas de las
nuevas industrias.

El siglo XIX fue testigo tambieí n de un mayor reconocimiento de la ingenieríía como profesioí n. John
Smeaton, de Gran Bretanñ a, el primero en utilizar el tíítulo de ingeniero civil, fue ampliamente
reconocido
en cíírculos cientííficos. En 1771 ayudoí a crear una sociedad de ingenieros, con aspiraciones y tradiciones
similares a las de la Royal Society, de la cual era miembro.

En 1818, un grupo de joí venes ingenieros ingleses establecieron la Institution of Civil Engineers y eligieron
a Thomas Telford como su primer presidente. La Institution of Mechanical Engineers fue fundada en 1847
y George Stephenson fue su primer presidente.

En Estados Unidos, hacia 1908 se crearon cinco prominentes sociedades de ingenieros que representaban
a las ingenieríías civil, mecaí nica, eleíctrica, quíímica y de minas y metalurgia:
 1882 La estacioí n generadora de electricidad de Pearl Street, de Edison, fue puesta en La American
Society of Civil Engineers (ASCE; Sociedad estadounidense de ingenieros civiles; 1852)
 El American Institute of Mining, Metallurgical, and Petroleum Engineers (AIMMPE; Instituto
estadounidense de ingenieríía de minas, metalurgia y del petroí leo; 1871)
 La American Society of Mechanical Engineers (ASME; Sociedad estadounidense de ingenieros
mecaí nicos; 1880)
 El Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE; Instituto de ingenieros eleí ctricos y
electroí nicos; 1884)
 El American Institute of Chemical Engineers (AlCE; Instituto estadounidense de ingenieros quíímicos;
1908)

LA INGENIERÍA EN EL SIGLO XX
Durante la primera deícada del siglo XX se suscitaron varios desarrollos tecnoloí gicos significativos
destinados a influir de manera decisiva en nuestra civilizacioí n. A principios de siglo, los inventores y los
ingenieros intentaban desesperadamente poder volar con un aparato maí s pesado que el aire. El eí xito se
logroí en 1903 cuando Wilbur y Orville Wright volaron en su aeroplano en un recorrido que duroí 12
segundos y cubrioí una distancia de 37 m (17) (Fig. 9). A partir de ese vuelo inicial, el transporte por aire
ha crecido hasta dominar el transporte puí blico de largo alcance, contando, en 1986, con el 89% del
kilometraje de viajes en vehíículos puí blicos en Estados Unidos (18). Hoy, las aerolííneas comerciales
efectuí an de manera rutinaria vuelos con una velocidad de 890 km/h, y el recorrido transoceaí nico que
hace el supersoí nico Concorde alcanza los 2333 km/h (17). En Estados Unidos se han construido maí s de
3000 aeropuertos para facilitar los viajes por aire, incluyendo aproximadamente 2200 aeropuertos de
aviacioí n civil que dan servicio a aviones privados de menor tamanñ o. El aeropuerto con maí s traí fico en
1987, el Hartsfzeld Atlanta International atendioí a maí s de 42 millones de pasajeros que llegaban o
partíían.

Figura 9.- El primer vuelo de los hermanos Wright. (Cortesía de la Biblioteca del Congreso)

Hacia el anñ o 1900 se habíía disenñ ado una diversidad de "carruajes sin caballos", y para 1904 se construíían
vehíículos de motor en cantidades considerables. Henry Ford contribuyoí en gran medida al desarrollo y la
popularidad de los automoí viles al introducir la moderna produccioí n en serie y hacer que los costos por
vehíículo resultasen accesibles. Para 1980, casi nueve de cada diez familias de Estados Unidos disponíían de
un vehíículo de motor, y maí s de la mitad de las familias de ese paíís contaban con dos o maí s de ellos (19);
se construyoí un sistema de 6.1 millones de kiloí metros de carreteras para dar cabida al traí fico de
vehíículos de motor. El elemento maí s notable de esa red de carreteras es el Interstate Highway System,
que se construyoí a un precio superior a los 100 mil millones de doí lares. Este sistema, que fue comenzado
en 1956, atiende a cerca del 20% de todo el kilometraje de vehíículos.
A inicios del siglo XX, tanto ingenieros como cientííficos introdujeron varios avances en el tratamiento de
agua potable yaguas residuales, como son (20):
 Incorporacioí n de raí pidos filtros de arena en tanques de hormigoí n reforzado, en Nueva Jersey.
 Karl Imhoff mostroí el funcionamiento de un tanque de contencioí n y asimilacioí n a gran escala de lodo
que podríía reemplazar a la fosa seíptica, excepto en instalaciones pequenñ as.
 El cloro lííquido se utilizoí por primera vez como desinfectante de agua en Fort Meyer, Virginia.

El eíxito de eístos y otros avances precursores de la ingenieríía ambiental se pone de manifiesto en el

descenso de los ííndices de mortalidad anual ocasionada por fiebre tifoidea en Estados Unidos, de
alrededor de 10000 casos en 1906 a aproximadamente 200 veinte anñ os despueís (20). Veíase la figura 10.

Figura 10.- Incidencia de la fiebre tfoidea en Filadelfia 1880-1945; se muestran los efectos de la filtración y la
cloración. (Fuente: Civil Engineering, American Society of Civil Engineers, octubre de 1977.)

El primer proyecto de construccioí n de gigantescas proporciones que se terminoí en los tiempos modernos
fue el Canal de Panamaí , que se inauguroí en 1914. El canal tiene una longitud aproximada de 80 km. Tiene
tres conjuntos de esclusas, cada una con una longitud de 304 m, una anchura de 33 m y una profundidad
de aproximadamente 20 m. Antes de su apertura, un barco que fuera de Nueva York a San Francisco teníía
que viajar maí s de 20 000 km bordeando la punta de Ameí rica del Sur. El canal logroí hacer que ese
recorrido se redujera a unos 8300 km.

En este siglo se han alcanzado progresos notables en la construccioí n de innumerables puentes y edificios.
Ejemplos de logros en disenñ o estructural y construccioí n pueden ser:
 1931: El Empire State, en la ciudad de Nueva York, con una altura de 380 m. En la eí poca en que se
construyoí era el edificio maí s alto del mundo, con 20 pisos maí s que su competidor maí s cercano.
 1931: El Puente George Washington, en la ciudad de Nueva York, con una longitud de 1067 m. Al
inaugurarse, su extensioí n duplicaba la del puente maí s largo hasta entonces. Veíase la figura 11.
 1974: La Torre de Sears, en Chicago, Illinois, con una altura de 442 m.

Figura 11.- El Puente George Washington. (Cortesía de la Port Authority of New York and New Jersey.)

Otros logros de la ingenieríía del siglo XX se enfocaron hacia los recursos hidraí ulicos. Un ejemplo del
progreso en esta aí rea es la Presa Hoover, que se concluyoí en 1936. Cuando fue construida, esta
innovadora presa de hormigoí n, cuya cortina teníía una altura de 220 m, era la maí s grande del mundo. Otro
ejemplo de los avances en la administracioí n de los recursos hidraí ulicos son los notables proyectos de
control de flujo, navegacioí n y energíía de la Tennessee Valley Authority (TVA; Autoridad del Valle de
Tennessee). Creada en 1933, la TVA dio al Valle de Tennessee el control de flujo, energíía eleíctrica a bajo
precio y crecimiento industrial.

Poco despueís de la Segunda Guerra Mundial se hicieron estudios en cuanto al disenñ o y viabilidad de
generar energíía eleíctrica por medios nucleares. La primera estacioí n generadora de energíía nuclear se
puso en operacioí n en 1967 (1). Desde el punto de vista econoí mico, la energíía nuclear compite ahora
abiertamente con la energíía que se obtiene a partir del combustible foí sil, y ya en 1984,83 reactores
nucleares generaban 340 mil millones de kilowatts-hora de electricidad en Estados Unidos, esto es, el
5.3% de la produccioí n total del paíís (21).

Tíípicamente, en una planta comercial generadora de energíía nuclear el calor es generado por la fisioí n de
material nuclear como el uranio 235. El calor se elimina mediante un generador de vapor; el vapor se
utiliza para operar una turbina y un alternador que genera la electricidad. Los disenñ ado res de plantas de
energíía nuclear se han tenido que enfrentar a dos retos: (1) proporcionar medidas de seguridad
apropiadas (por ejemplo, un blindaje adecuado, sistemas de enfriamiento de ciclo cerrado) contra las
emisiones radiactivas; y (2) disenñ ar una estructura contenedora de proteccioí n que limite los efectos de
una explosioí n. En la figura 12 se muestra una moderna planta generadora de energíía nuclear.

Figura 12.- Planta de energía nuclear Indian Point. (Cortesía de Con. Edison)

El siglo XX se ha caracterizado por tener desarrollos y cambios tecnoloí gicos sin igual. El acelerado paso de
los descubrimientos es tal vez maí s evidente en el campo de la electroí nica. En este siglo, la transmisioí n
primitiva de senñ ales ha sido reemplazada por redes modernas de comunicacioí n con sistemas masivos de
conmutacioí n provistos de componentes electroí nicos (11). A partir de la invencioí n del transistor, en 1947,
los dispositivos semiconductores han sustituido en gran medida a los tubos de vacíío como dispositivos
amplificadores de senñ ales electroí nicas. El diodo transistor y semiconductor propicioí una gran reduccioí n
en el tamanñ o de los equipos electroí nicos. Con el advenimiento de los circuitos integrados baratos,
producidos en masa sobre diminutos chips de silicio, se han dado cambios revolucionarios en el disenñ o
electroí nico (Fig. 13). Ademaí s de lo reducido de su tamanñ o, tales dispositivos ofrecen una transmisioí n
confiable y raí pida de senñ ales a traveís de circuitos, lo que ha permitido desarrollar circuitos conmutadores
maí s raí pidos y computadores digitales (1, 14).

Figura 13.- Memoria de acceso aleatorio de 64 KB, sostenida en la punta

de los dedos (Cortesía de IBM Corporaton.)
Debido a limitaciones de espacio, soí lo ha sido posible describir brevemente unos cuantos de los
extraordinarios logros de ingenieríía que han ocurrido durante el siglo XX. Esperamos que los ejemplos
descritos hayan podido infundir en el lector algo del entusiasmo y de los retos inherentes a una carrera de
ingenieríía. Mirando hacia el futuro, los ingenieros tendraí n que enfrentarse a una infinidad de problemas
complejos de consecuencias a largo plazo, entre los que cabríía mencionar:
1. El descubrimiento de fuentes alternativas de energíía que sustituyan a los menguantes suministros
mundiales de carboí n y petroí leo.
2. El desarrollo de formas de mantenimiento y rehabilitacioí n de la enorme infraestructura de
obras puí blicas en deterioro.
3. Un mayor desarrollo de la tecnologíía de microcomputadores y extensioí n de sus
aplicaciones.
4. El desarrollo de tecnologíías que logren incrementar la productividad agríícola para hacer frente a
los problemas de la creciente poblacioí n mundial y el hambre.
5. El disenñ o de estructuras maí s resistentes a terremotos, tormentas y otros azotes de la
naturaleza.
6. El desarrollo de mejores formas de disponer de desechos peligrosos, incluyendo los
desechos radiactivos asociados a la produccioí n de energíía nuclear.
7. La exploracioí n del espacio interplanetario y el descubrimiento de aplicaciones de la
investigacioí n espacial a usos militares y pacííficos.

REFERENCIAS
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Limited,
1971.
2. FINCH,,AMES KIP, The Story of Engineering, Garden City, N.Y., Anchor Books, Doubleday and
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3. DE CAMP, L. SPRAGUE, The Ancient Engineers, Garden City, N.Y., Doubleday and Company, lnc., 1963.
4. FINCH, J. KIP, "Masters Builders of Mesopotamia", Civil Engineering, Nueva York, American Society of
Civil Engineers, abril de 1957.
5. HATHAWAY, GAIL A., "Dams-Their Effect on Some Ancient Civilizations", Civil Engineering, Nueva
York, American Society of Civil Engineers, enero de 1958.
6. UPTON, NEIL, An lllustrated History of Civil Engineering, Londres, William Heinemann, Ltd.,
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7. BEAKLEY, GEORGE C. y LEACH, H. W., Engineering: An lntroduction to a Creative Profession, 4a. ed.,
Nueva York, Macmillan Publishing Company, 1977.
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1970.
9. FINCH, J. K., "The Greek Architekton-Part 1", Civil Engineering, Nueva York, American Society of Civil
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10. FINCH,J.K., "The Greek Architekton-Part 2", Civil Engineering, Nueva York, American Society of Civil
Engineers ,junio de 1957.
11. PAYNE, ROBERT, Ancient Rome, Nueva York, American Heritage Press, 1970.
12. FINCH, J.K., "Roman Builders of the Republic-Part 1", Civil Engineering, Nueva York, American
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13. FINCH,].K., "The Architectus of the Roman Empire-Part 2", Civil Engineering, Nueva York, American
Society of Civil Engineers, noviembre de 1957.
14. SMITH, RALPH J., BUTTLER, BLAINE R. y LEBOLD, WILLIAM K., Engineering as a Career, 4a. ed.,
Nueva York, McGraw-Hill Book Company, 1983.
15. LOBLEY, DOUGLAS, Ships Through the Ages, Londres, Octopus Books Limited, 1972.
16. JENSEN, OLIVER, The American Heritage History 01 Railroads in America, Nueva York, American
Heritage Publishing Company, Inc., 1975.
17. PAQUETTE, RADNOR J, ASHFORD, NORMAN y WRIGHT, PAUL H., Transportation Engineering:
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18. Transportation in America, Washington, D.C., Transport Policy Associates, marzo de
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19. MVMA Motor Vehicle Facts and Figures '85, Detroit, Michigan, Motor Vehic1e Manufacturers
Association, 1985.
20. "Milestones in U.S. Civil Engineering", Civil Engineering, Nueva York, American Society of Civil
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21. Statistical Abstract 01 the United States 1986, 106a. ed., U.S. Department of Commerce, Bureau of the
Census, diciembre de 1985.

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