FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

U
N
S
A PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
EN OBRAS HIDRÁULICAS
A INFORME FINAL DE EXPOSICIONES

C
PRESENTADO POR:

OBLITAS CHILLIHUANI, nestor

C CÓDIGO:

U
130719

DOCENTE:

S Ing. Dra. ZAPATA MAR, Aida

C CUSCO - PERÚ

O 2018-I
 1 Trasvase de Olmos
CHOQUEMAQUI MOZO SUSAN
TABOADA CALLUCO JEFRI JOSE ALBER

El Proyecto Integral Olmos consiste en el trasvase de las aguas del río Huancabamba de la
vertiente del Atlántico a la vertiente del Pacifico a través del Túnel trasandino de 20 km para
su aprovechamiento en la irrigación de tierras eriazas en el valle de Olmos y la generación
hidroenergética.

Odebrecht Ingeniería & Construcción Internacional participa en dos de los componentes

de esta importante obra: el trasvase de las aguas y la construcción de la infraestructura
mayor de riego para beneficiar 43 mil 500 hectáreas de tierras agrícolas.

1.1 Concesionaria trasvase olmos (cto)

Primer APP greenfield lanzado por el gobierno peruano en concesión, fue adjudicado a
CTO, empresa de la Organización Odebrecht, en 2004, por un periodo de 20 años. El
concedente es el Gobierno Regional de Lambayeque, en representación de la República del
Perú.

El proyecto comprende la construcción de una presa de 44 millones de m3 de capacidad y

un túnel trasandino de 20 km, con el propósito de trasvasar agua del río Huancabamba, de
la vertiente del Atlántico a la vertiente del Pacífico para fines agrícolas e hidroenergéticos:

1.1.1 La presa limón

2
  43 m de altura
 Volumen total de Embalse Limón de 44 millones de m3

1.1.2 El túnel trasandino

 20 Km de longitud.
 4.8 m de diámetro.
 Capacidad: 2,050 millones m3 año.
 65m3 / segundo.
 Obras de excavación subterránea:
 Máquina Perforadora de Túneles (Tunnel Boring Machine o TBM).
 Drill & Blast (D&B).
Las obras se entregaron en julio del 2012 y el periodo de Operación y Mantenimiento se
inició en agosto del 2012.

1.2 Concesionaria H2OLMOS

El componente irrigación fue concesionado a H2Olmos, empresa de la Organización
Odebrecht, en junio del 2010 por 25 años a partir de la firma del contrato realizada en ese
mismo año, para construir, operar y mantener un sistema de irrigación para abastecer de
agua a 43,500 hectáreas de tierra agrícola ubicada en Olmos, en la región de Lambayeque,
en el norte del Perú. Las tierras a irrigar incluyen 38,000 ha que se adjudicaron a
inversionistas privados mediante subasta pública y 5,500 ha pertenecientes a pequeños
agricultores y a la Comunidad Campesina del Valle Viejo.

El Proyecto de Irrigación es una Iniciativa Privada con financiamiento 100% de inversionistas

privados, siendo el concedente el Gobierno Regional de Lambayeque, en representación
de la República del Perú.

1.3 Proyecto irrigación olmos

Odebrecht Ingeniería & Construcción Internacional está a cargo de la construcción de la
infraestructura mayor de riego a través de su subsidiaria Irrigación Olmos.

Las obras de irrigación incluyen:

 bocatomas;
 desarenadores;
 Embalse regulador de 800,000 m3 de capacidad;
 13 km de canales y 2 km de túnel;
 50 km de tuberías de distribución de agua presurizada;
 85 km de líneas de transmisión eléctrica;
 150 km de caminos de acceso y servicios
1.3.1 Ubicación

El proyecto se sitúa a 900 km al norte de Lima en la Región de Lambayeque.

Las tierras de Proyecto se encuentran a una distancia de 60 km del Océano Pacífico y

aproximadamente a 670 km desde la línea del Ecuatorial estando ubicado entre los 6°0' y
6°13' latitud sur y 79°55' y 80°08' longitud oeste aproximadamente.

El puerto más cercano es Paita, ubicado a 200 km al norte de las tierras a desarrollar y de
conveniente acceso a través de carreteras concesionadas desde Olmos a la ciudad de Paita
o desde Chiclayo a Piura. Tanto Piura como Chiclayo cuentan con modernos aeropuertos
con adecuadas frecuencias.
1.3.2 Beneficios

Se estima que el Proyecto Olmos genere 40,000 empleos directos y más de 120,000
empleos indirectos durante su etapa de madurez, impulsando a Lambayeque como una de
las principales regiones agroexportadoras del país.

La creación de un polo de desarrollo económico y el mejoramiento de las condiciones de

vida de la población en el norte del país, mediante:

 El aprovechamiento hidroeléctrico de los recursos hídricos de los ríos a trasvasarse.

 El fomento de la producción agrícola orientada a la exportación basada en la

irrigación de las áreas nuevas (ampliación de la frontera agrícola) y en el
mejoramiento del riego de las áreas existentes.

 Incorporación a la agricultura nacional de aproximadamente 38,000 hectáreas de

Tierras Nuevas y 5,500 hectáreas del Valle Viejo y Comunidad Campesina Santo
Domingo de Olmos.
 2 Obras hidráulicas en carreteras
CURASI QUISPE RONALD ANTONIO
YUPANQUI HUANCACHOQUE FREDY

El drenaje es un sistema de control de las aguas que llegan a las carreteras y pueden
ocasionar problemas de funcionamiento e interrupciones de servicio.

La localización y el diseño de las obras de drenaje tienen una gran importancia en el

proyecto de vías terrestres, una mala localización o un mal diseño ocasionan graves
problemas en el buen funcionamiento de una carretera, pues la falla de una obra trae como
consecuencia la interrupción del servicio de la vía en operación, así como las molestias
causadas a los usuarios por la pérdida de tiempo, además de las pérdidas económicas que
pueden ser considerables.

Los puntos importantes que deben considerarse en el diseño y construcción de una obra
de drenaje, son los siguientes:

1) Localización del eje de la obra. - Deberá hacerse de preferencia siguiendo el cauce

de los escurrideros, tomando en cuenta la pendiente, ya que de ésta dependerá el
tipo de obra.
2) Área por drenar. - Es la superficie que limitada por dos o más líneas del Parte aguas
y el eje del camino, da el área tributaria del escurridero para el cual se pretende
proyectar la obra.
3) Área hidráulica necesaria. - Es aquella capaz de dejar pasar un gasto, igual a una
lámina de agua de 10 cm de altura durante una hora, producto de la precipitación
del lugar.
4) Selección del tipo de obra. - El tipo de obra se selecciona una vez calculada el área
hidráulica necesaria, de tal manera que la satisfaga adecuadamente y dentro de
condiciones de máxima seguridad.

Para una buena elección de tipo de obra, debe tomarse en cuenta:

 a) Área hidráulica necesaria
b) Pendiente de la obra (las pendientes deberán ser >2% y <1.5% en la superficie del
camino)
c) Altura mínima y máxima de terraplenes o rellenos
d) Materiales de construcción
e) Capacidad de carga del terreno
f) No deben trabajar a presión

Se conocen como obras de drenaje las siguientes:

A. Puentes y alcantarillas
B. Cunetas
C. Vados
D. Tubos y tubos perforados
E. Bombeo
F. Contra cunetas
G. Lavaderos
H. h) Bajadas
I. i) Bermas
J. j) Bordillos
K. k) Vegetación

2.1 Alcantarillas

En nuestro medio las alcantarillas por su material se clasifican en: de concreto, de metal y de
plástico, su utilización se recomienda por el costo, duración, construcción y disponibilidad. Las
alcantarillas vienen en diferentes diámetros comerciales desde 24” a 72”. La construcción de
diámetros mayores representa un alto costo, el cual exige evaluar la utilización de bóvedas

2.2 Bóvedas

La utilización de bóvedas se requiere cuando las alcantarillas circulares no tienen la capacidad de

las áreas hidráulicas, se toman en cuenta aspectos como el ancho del cauce, el arrastre de
materiales del cauce, la altura de los rellenos de la carretera y la pendiente del cauce. Se pueden
clasificar como circulares, con diámetros mayores a 90”, semicirculares y súper claros de flecha alta
o baja.
2.3 Drenaje natural:

Es aquel donde las aguas de las carreteras o caminos o calles desembocan en los ríos pudiendo
apreciar que se hace con la finalidad de ahorrar economía en la hora de la construcción de la
infraestructura y sin tomar en cuenta los problemas que conlleva dichos proyecto

· Zanjas

· Ríos

· Arroyos
2.4 Drenaje artificial.

EI drenaje artificial es el conjunto de obras que sirve para captar, conducir y alejar del
camino el agua que puede causar problemas.

Este tipo de drenaje es de particular importancia para las carreteras de poco tránsito que
no cuentan con una superficie de rodamiento impermeable ni cunetas revestidas (Fig.4-1), Y
en los cuales los materiales están más expuestos al ataque del agua. Por ello, para construir
estas carreteras y en general las vías terrestres, se requieren estudios cuidadosos del
drenaje; y los ingenieros proyectistas deben tener amplios conocimientos en la materia, a
fin de que estas obras cumplan con sus objetivos.

2.5 Sistema de drenaje en carreteras

2.5.1 Drenaje longitudinal

En el caso de drenes longitudinales se utiliza el geo textil en zanjas de intercepción y captación de

aguas, basado en la construcción del clásico dren francés (de piedra partida con o sin tubería).
Mediante el revestido de la zanja con una manta de geo textil se evita el acarreo de los finos del
suelo hacia el interior del dren, impidiendo su colmatación y consecuente pérdida de efectividad.

La utilización más corriente de los geo textiles en este caso es la captación y conducción de aguas
libres subterráneas, lográndose importantes abatimientos de las capas freáticas
2.5.2 Drenaje transversal

2.6 Puentes o Alcantarillas

Las estructuras de drenaje más espectaculares en una vía terrestre son los puentes y las
alcantarillas, responsables principales del drenaje transversal; es decir, del paso de grandes
volúmenes de agua, arroyos, ríos, entre otros, a través de la obra, en una dirección perpendicular
a ella. Suele llamarse a los puentes obras de drenaje mayor y a las alcantarillas de drenaje menor

2.7 Cunetas

Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía terrestre, en el lado del
corte en secciones de esta naturaleza; en cortes en balcón hay cuneta en un solo lado y en cortes
en cajón, en ambos lados.

La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto inmediato con el corte. Su

situación le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial propios del talud y los del área
comprendida entre el coronamiento del corte y la contra cuneta, si la hubiere o el terreno natural
aguas arriba del corte, si no hay contra cunetas.

También la cuneta puede recibir agua que haya caído sobre la corona de la vía, cuando la
pendiente transversal de ésta tenga la inclinación apropiada para ello.

2.8 Vado

Este tipo de solución como obra de drenaje es poco común, es una obra de paso para el agua,
dejando que ésta continúe su curso de manera natural sin afectar su nivel de escurrimiento, es
decir, la carretera pasará a nivel del agua respetando su condición actual. (Figura 9).
2.9 Tubos y Tubos Perforados

Esta obra complementaria es muy parecida a una alcantarilla, son elementos de solución
para el drenaje que van implementados bajo las terracerías de la carretera que se va
construir.
Existen varios tipos de tubo como el de lámina corrugada, tubos de sección circular con
doble capa de cemento asfáltico, tubos de concreto y tubos desarmables intercambiables.
El tubo va colocado transversalmente al camino y permite la continuidad del caudal
existente, si está correctamente calculado. El diámetro del tubo depende del gasto que se
genere por el escurrimiento natural, el que puede variar entre 0.45 cm y 1.50 cm de
diámetro regularmente. (Figura 10).

2.10 Bombeo

Se denomina Bombeo a la pendiente transversal que se da en las carreteras para permitir

que el agua que directamente cae sobre ellas escurra hacia sus dos hombros. (Figuras 12 y
13).
2.11 Contra cunetas

Se denominan contra cunetas, a los canales excavados en el terreno natural o formados

con pequeños bordos, que se localizan aguas arriba de los taludes de los cortes, con la
finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores alturas,
para evitar la erosión del talud y el congestionamiento de las cunetas y la corona de la vía
terrestre por el agua y su material de arrastre (Figuras 16 y 17).

2.12 Lavaderos

Son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente por los taludes, con
la misión de conducir el agua de lluvia que escurre por los acotamientos hasta lugares
alejados de los terraplenes, en donde no cause problemas a la carretera. En general son
estructuras de muy fuerte pendiente, característica principal de éstos.

Cuando se disponen en los caminos están sobre los terraplenes, sobre los lados en
terraplén, de cortes en balcón o en los lados interiores de curvas, cuando corresponden a
secciones también en terraplén. En tramos en tangentes suelen disponerse cada 60 ó 100
m, pero esta separación es variable, dependiendo de la pendiente longitudinal de la vía
terrestre y del régimen de precipitación pluvial en la zona.

La Figura 18 muestra la planta típica de un lavadero construido en mampostería, un corte

según su eje longitudinal y una perspectiva de su disposición en una carretera.

2.13 Bajadas

Este tipo de estructura tiene una función análoga a los lavaderos, pero constituidas por un
tubo apoyado en la superficie inclinada del terreno o enterrado en él. En rigor la distinción
respecto a los lavaderos es simple nomenclatura y muchos ingenieros consideran a las
bajadas como lavaderos entubados.

2.14 Bordillos

Son estructuras que se colocan en el lado exterior del acotamiento en las secciones en
tangente, en el borde opuesto al corte en las secciones en balcón o en la parte interior de
las secciones de terraplén en curva. Son pequeños bordos que forman una barrera para
conducir el agua hacia los lavaderos y bajadas, evitando erosiones en los taludes y
saturación de éstos por el agua que cae sobre la corona del camino.
 3 Islas palmeras
CUTIPA ZUÑIGA JHON KEVIN
JALIXTO OLIVERA JHOBER JHONATHAN

Estas tres islas con forma de palmera, también denominadas como The Palm Dubai and
The Palms, son las islas artificiales más grandes construidas por el hombre en la costa del
emirato de Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos (EAU).

Para su construcción se utilizó arena y piedra y se construyó alrededor de ellas otra isla que
las envuelve y protege del mar. Pretenden convertirse en destinos turísticos y albergar
hoteles, spas, etc.

3.1 Estructura de las Islas Palmera

Están compuestas de tres partes principales:
 1. El Tronco es el lugar donde está la avenida principal y dónde están los principales
accesos a la isla. Cuenta con un Monorraíl que transporta a la gente desde el tronco
de la isla hasta sus anexos.
2. Las Frondas es la parte en el parece el follaje de una palmera. Está reservada
exclusivamente para zona residencial.
3. La zona llamada Creciente, es la parte que rodea a la isla, tiene forma de media luna,
de ahí su nombre.

3.2 Arquitectura

Estas islas deben su nombre a su forma: una palmera de dátil. Se componen de tres
secciones principales:

 El tronco: En donde se encuentra la avenida principal de la isla y se localizan los

accesos principales. Llega también a la segunda parte de la isla.

 Las frondas: Simula el follaje de la palmera y en las tres islas, esta zona será de uso
exclusivamente residencial.

 Creciente: Rodea a la isla en forma de media luna (de aquí el nombre) y que actúa
como un rompeolas gigantesco.

Islas Palmera también es denominada como la Octava Maravilla del Mundo. Las islas
soportarán más de 60 hoteles lujosos, 4,000 villas residenciales (venta), 1,000 casas únicas,
5,000 apartamentos costeros, puertos deportivos, parques temáticos acuáticos,
restaurantes, centros comerciales, instalaciones deportivas, spas de salud, cines y varios
sitios de buceo.

3.3 Palm Jumeirah

La Palm Jumeirah es la más pequeña de las tres islas de palma. Está localizada sobre el área
costera de Jumeirah del emirato de Dubai, en Emiratos Arabes Unidos (la EAU). La isla
artificial única está construida a la forma de un árbol de palmera datilera y consiste en un
tronco, una corona con 17 frondas, y una isla circundante creciente que formará un rompe
olas.

3.4 Palm Jebel Ali

Es la segunda de las islas artificiales de acuerdo a su tamaño (8,4 km²). Sus dimensiones son
de 7 km por 7,5 km. Se comenzó a construir en 2002.

Su diseño es el más interesante pues, visto desde el aire, se podrá leer un poema de 84
letras creado por 404 casas sobre el agua, uno de los cuales dirá así:
" Toma la sabiduría del sabio. Esto lleva a un hombre de visión a escribir sobre el agua. No
todo el que monta el caballo es un jockey. Grandes hombres llevan a grandes desafíos ".
En 2007, ya está el diseño en arena construido, pero aún no hay casas ni ninguna
construcción.

Posee la torre más alta del mundo (300 m más alta que la segunda) que se ha inaugurado
el 4 de enero de 2010. En ella se encuentra el primer hotel de Giorgo Armani. Tiene más de
120 pisos y sus ascensores van a una velocidad de 40 km/h. En llegar al último piso
(propiedad del dueño de la torre) se tardan 2 minutos.

3.5 Palm Deira

Palm Deira es la primera, en cuanto a tamaño, del proyecto de islas artificiales con 46,35
km² (4.635 hectáreas). El desarrollo de Palm Deira se anunció en octubre de 2004 y no se
ha anunciado un calendario para su conclusión.
Originalmente, el diseño prevía 14 km (8.7 millas) por 8,5 km (5,3 millas) con 41 frondas en
la isla. Debido a un cambio sustancial en profundidad en el Golfo Pérsico, la isla fue
rediseñada en mayo de 2007. El proyecto se convirtió en un proyecto de 12,5 km (7,76
millas) por 7,5 km (4,66 millas) con la isla más grande con 18 hojas.

Dado el tamaño de la isla, se está desarrollando en varias fases, en la actualidad, ya está

completado más del 80 % de la misma.

3.6 Datos de interés

• Comienzo de construcción: 2002
• Tipo de Proyecto: Isla artificial de uso variado
• Terminación de primera fase: 2006
• Área: 5 km²
• Cliente: Emiratos Árabes Unidos
• Diseño de Concepto Total: Helman Hurley Charvat Peacock (HHCP)
• Contratista Principal: Hill International
• Contratista Especialista: Van Oord
• Promotor inmobiliario: Al Nakheel Propiedades [Proyectos de Al Nakheel]
• Ubicación: Jumeirah, Dubai, Emiratos Árabes Unido
 4 Túnel Oresund Y túnel Smart
HUAMAN MORALES LARRY GENARO
ROJAS ROJAS ALBERT

4.1 Puente-túnel de Oresund

Dinamarca y Suecia son dos países separados por el mar Báltico, y están unidos por un
puente que va desde la capital danesa, Copenhague, hasta la ciudad sueca de Malmö. Pero
no se trata de un puente cualquiera, sino de toda una maravilla de la ingeniería, un híbrido
que es mitad puente y mitad túnel que deja con la boca abierta a quien lo ve.
La decisión de crear una obra tan peculiar se tomó por un cúmulo de circunstancias. Hacer
un túnel para los 16 kilómetros que separan ambas ciudades hubiera sido muy caro, y hacer
un único puente también tenía sus contraprestaciones. Por lo tanto, no fue ni lo uno ni lo
otro, sino ambas cosas a la vez. Un túnel - isla - puente que consigue un efecto espectacular
cuando partimos desde la costa sueca, ya que parece un puente engullido por el mar.

El túnel en sí tiene una longitud de 4.050 metros, y parte de la zona danesa hasta llegar a
la península artificial de Kastrup. Ahí sale a la superficie y toma el relevo un puente de 7.845
metros. Se trata de hecho del puente mixto (para vehículos y ferrocarril) más largo de
Europa, cuyo pilar más alto mide 204 metros, cuenta con tres tramos, y pesa un total de
82.000 toneladas.

Una única solución ingeniosa para varios problemas

El puente está situado en un lugar estratégico, en el estrecho de Öresund. Está en una
lengua de mar entre Dinamarca y Suecia, donde el mar Báltico se conecta con el Mar del
Norte y el resto del Océano Atlántico. Se trata además de uno de los puntos donde ambos
países se encuentran más cerca el uno del otro.

Dio la casualidad de que a finales del siglo pasado las ciudades de Copenhague y Malmö
tenían necesidades complementarias. La capital danesa tenía viviendas con unos precios
asequibles, mientras que la sueca tenía más puesto de trabajo. Esto, unido a la apertura de
fronteras de Europa, hizo que los gobiernos de ambos países decidieran comunicarlas para
no depender únicamente del servicio de ferry.

Pero la cosa no iba a ser tan sencilla. Por una parte, el estrecho es un paso estratégico para
barcos, por lo que tenían que construir un puente lo suficientemente alto para que pudiesen
pasar. Y esto era un problema, porque en la costa danesa está el Aeropuerto de
Copenhague-Kastru, y tanta altura podía ser peligrosa para los aviones.

La segunda solución podría haber sido construir un túnel, pero los 16 kilómetros que
separan ambas ciudades suponían un presupuesto demasiado elevado. Al final decidieron
hacer ambas cosas a la vez. Poor el lado danés sería un túnel para que no hubiera
problemas para los aviones, y por el sueco un puente para que la obra no costase
demasiado.
El proyecto comenzó en 1991, y se alargó durante nueve años hasta que se abrió al público
en el año 2000. Los segmentos del túnel fueron remolcados desde el lugar de fabricación
y colocados mediante tecnología GPS, para después ser sumergidos y colocados sobre una
base nivelada en el fondo del mar previamente preparado.

Las torres centrales del puente fueron colocadas por la grúa flotante más grande del
mundo, y están diseñadas para que el puente no se destruya ni aunque un avión
choque con ellas. El puente lo componen dos tramos conectados por un tercero central
atirantado. El vano de este, el espacio entre dos vigas consecutivas, es uno de los más largos
del mundo con 490 metros. En este punto el puente se eleva 57 metros sobre el nivel del
mar, siendo aguantado por pilares de hasta 204 metros de altura.

Un resultado estético, elegante y sorprendente

El 14 de agosto de 1999 el Príncipe Heredero Federico de Dinamarca y la Princesa Heredera
Victoria de Suecia se reunieron en el centro para oficializar el fin de la obra. Su inauguración
oficial y apertura al tráfico tuvieron lugar al año siguiente, el 1 de julio de 2000 con la
presencia de la Reina Margarita II de Dinamarca y el Rey Carlos XVI Gustavo de Suecia.

El resultado final fue un puente-túnel que ha producido a nivel europeo un impacto incluso
mayor al del Eurotúnel entre Francia e Inglaterra. Y es que con él se consiguió unir sueca y
Finlandia con el resto de Europa, ya que ambos países estaban incomunicados por tren y
carretera hasta entonces.

Pero más allá de su importancia estratégica, también nos dejó una obra de gran belleza
estética que consigue un fascinante resultado cuando se está conduciendo por ella. Aunque
ya lleva más de una década abierto, sigue sorprendiendo el efecto de túnel que se sumerge
en el mar que consigue cuando se ve desde cierta distancia.

4.2 SMART. El primer túnel para coches inundable del mundo

El túnel denominado SMART – Stormwater Management and Road Tunnel - es tan

inteligente como su nombre indica. Con una longitud de 9.7 km y un diámetro de 13.2
metros, es el primer túnel del mundo con una doble función, como túnel para vehículos y
como colector de agua.
Está situado en la capital de Malasia (Kuala Lumpur), conocida entre otras cosas por las
impresionantes Torres Petronas, que en su día fueron los edificios más altos del mundo. Su
principal función es desviar parte del agua de los dos ríos que confluyen antes de entrar en
el centro de la ciudad y que en época de lluvias provocaban graves inundaciones.

Pero su función no acaba ahí. En una ciudad con importantes problemas de tráfico, se
decidió habilitar su parte central, un tramo de 4 km, como túnel para coches, mediante una
doble plataforma que permite descongestionar el tráfico del centro de la ciudad.

4.2.1 Funcionamiento

• Modo 1: Sin tormentas. Por el túnel no pasa agua, solo tráfico rodado.
• Modo 2: Tormentas habituales. Un caudal controlado de agua pasa por el nivel
inferior del túnel sin necesidad de cortar el tráfico rodado.
• Modo 3: Tormentas excepcionales. El agua ocupa toda la sección del túnel por lo
que es necesario cortar el paso de vehículos.
El túnel se abrió oficialmente al tráfico el 14 de mayo de 2007, pero su sección dedicada al
transporte de agua ya funcionaba desde enero de ese año.Aunque me ha sido imposible
encontrar un valor de caudal máximo teórico que podría llevar el túnel (muchos os lo
estabais preguntando), en su mayor evento registrado, el sistema fue capaz de desviar 3
millones de m³.

Inundaciones del túnel SMART.

Obviamente la gestión de este túnel debe ser verdaderamente SMART para gestionar esto
cambios de modo sin percances, especialmente en época de lluvias. Deben integrarse a la
perfección los sistemas de control y gestión del tráfico propios de cualquier túnel de tráfico,
con los sistemas de alerta de lluvias y el control de los niveles de los ríos aguas arriba del
túnel y del depósito de control.

Tras cada evento en el que el túnel se inunda (modo 3) ha de esperarse por protocolo 48
horas para su reapertura al tráfico rodado, para que se pueda inspeccionar el estado del
túnel y sea limpiado el asfalto.

La seguridad es muy importante, imaginaos lo que podría ocurrir si algún coche queda en
el interior del túnel al abrirse el paso del agua…
Curiosidad: El túnel de la película, “New York City Water Tunnel No. 3”, es el túnel más largo
de la historia de Nueva York (97 km) y llevará agua hasta la ciudad. Con un coste total
estimado de 60 billones de dólares empezó a construirse en 1970 y se espera que se termine
en 2020.

5 Aeropuerto de Hong Kong

OBLITAS-CHILLIHUANI-NESTOR
QUISPE-TUPA-CRHISTIAN

El aeropuerto internacional de Hong Kong es también conocido como Chek Lap Kok,
debido al hecho de que fue construido en la isla del mismo nombre.

Inició sus operaciones comerciales en 1998, en sustitución del antiguo aeropuerto Kai Tak.
Funciona las 24 horas del día, siendo uno de los aeropuertos más activos del mundo en
términos de circulación de pasajeros y de carga. En 2009, pasaron por este aeropuerto un
total de 46 millones de pasajeros y 3,8 millones de toneladas de carga.

El aeropuerto fue construido sobre una isla artificial formada en parte por otras dos islas
más pequeñas, Chek Lap Kok y Lam Chau. Ambas islas fueron unidas, para dar lugar al área
donde hoy se ubica esta obra y se ganó una considerable cantidad de terreno al mar.

La construcción tardó seis años y costo más de U$ 20 Billones y el proyecto estuvo a cargo
de la empresa Foster and Partners.
5.1 Antecedentes.
El nuevo Aeropuerto Chek Kok de Hong Kong que abrió sus puertas el pasado 6 de Julio
del 1998, fue el primer proyecto anunciado como sustituto del aeropuerto actual de Kai Tak.

El aeropuerto de Chek Lap Kok es uno de los 10 proyectos de infraestructura conocidos

colectivamente como Programa Núcleo de Aeropuerto. El sitio elegido para su construcción
ha sido la isla de Chek Lap Kok, de la costa norte de la isla de Lantau, a 25 kilómetros del
centro neurálgico de Hong Kong. Chep Lap Kok ha sido inagurado con una pista de
aterrizaje (conocida como “Fase 1ª” del proyecto), pero la construcción de la segunda pista
(“Fase 2”) se incluirá a finales de este año. Durante sus primeros años, el aeropuerto tendrá
capacidad para 35 millones de pasajeros y 3 millones de toneladas de carga, pero la
capacidad definitiva será de 87 millones de pasajeros y 9 millones de toneladas de carga,
lo que le convierte en uno de los aeropuertos más concurridos del mundo.
5.2 ¿CÓMO SE CONSTRUYÓ EL AEROPUERTO?

El proyecto maestro del nuevo aeropuerto publicado en marzo de 1992, comienza con un
anteproyecto basado en la previsión del tráfico aéreo hasta el año 2040 y poniendo especial
cuidado en los aspectos ambientales, para así minimizar el nuevo impacto del aeropuerto
sobre las áreas circundantes.

Preparación del terreno: El contrato de preparación del terreno para la construcción de

unas pistas de 1.248 hectáreas se adjudicó el 30 de noviembre de 1992.

El periodo inicial del contrato era de 41 meses, pero los trabajos de acondicionamiento del
terreno se finalizaron el enero de 1996, cuatro meses antes de lo programado y dentro del
presupuesto. Las principales compañías de excavaciones y dragados del mundo se
movilizaron para el trabajo.

Tanto la isla de Chek Lap Kok (302 hectáreas) como Lam Chau (8 hectáreas) fueron
excavadas a 6 metros sobre el nivel del mar, totalizando un cuarto del área de la isla. Las
938 hectáreas restantes era terreno aprovechable. En junio de 1995 se completaron los 6
kilómetros de largo por 4 de ancho de las pistas.

Estos trabajos englobaron la nivelación de Chek Lap Kok y Lam Chau, el desplazamiento
del cabo de Sha Lo Wan para mejorar el canal marítimo sur, el corte del terreno de las inslas
Brothers para evitar obstáculos a los aviones, la eliminación de lodo del mar y la recogida
de material de relleno.

La rapidez conla que realizó esta fase, permitió comenzar la construcción de la terminal de
pasajeros a principios del año 1995, la primera pista de rodaje, la torre de control y otros
servicios esenciales.

El proyecto supuso una de las mayores operaciones de movimientos de tierra y drenado

hechas en el mundo en tan corto espacio de tiempo. Se removieron alrededor de 347
millones de metros cúbicos de material; cerca de 400.000 metros cúbicos de roca, y
sedimentos marinos por día.

La terminal de pasajeros: el diseño de la terminal se lleva a cabo en todos sus detalles entre
octubre de 1994 y enero de 1995. Su construcción alcanzó un costo de 1.3 billones de
dólares, el mayor en un proyecto de este tipo; por su parte, la instalación de los servicios
del edificio, sistemas mecánicos, eléctricos y contraincendios fueron casi 241 millones de
dólares.

Campo aéreo y pista: los trabajos dieron comienzo en junio de 1995. Se acondicionaron la
pista de aterrizaje sur y las vías de rodaje y se asfaltaron las pistas del sur, norte y oeste.
Se añadieron 34.000 metros cuadrados de espacio a la terminal de pasajeros, con un total
de 550.000 metros cuadrados, añadiendo 10 puerta a las 38 ya existentes.

Centro Intercambiador de transporte terrestre: comenzada en diciembre de 1995, alcanzó

un valor de 225 millones de dólares. Situado junto a la terminal de pasajeros y con una
superficie de 26.000 metros cuadrados da acceso a la estación de ferrocarril y otros
transportes públicos.

Otras obras: Integración de los sistemas de comunicación e informacióndel aeropuerto, las

infraestructuras de los alrededores, entre otros, dieron comienzo en mayo septiembre de
1995 respectivamente.

Además, el nuevo aeropuerto tiene, entre sus muchos atractivos, una privilegiada ubicación
geográfica de abundante vegetación. Cuenta con grandes zonas ajardinadas. Los
alrededores del campo aéreo y de las pistas de aterrizaje están sembrados de césped
mientras que las zonas públicas fuera de la zona aérea gozan de una gran variedad de
árboles y arbustos.

Sistemas informáticos que han respaldado su construcción. El día 6 de julio del presente
año el aeropuerto de Hong Kong, calificado como la mayor obra de ingeniería civil del
mundo abrió sus puertas. El sía 7 de julio, justo un día después de su inauguración, se
celebró una rueda de prensa telefónica a nivel mundial en la que la frase “Un caos. Habría
sido un caos” definía la evaluación de John Park, director de diseño de producto en la
Autoridad del Aeropuerto de Hong Kong, cuando se le pidió que imaginase el nacimiento
del nuevo aeropuerto de la ciudad sin las ventajas del software de diseño. “No es una
exageracion decir que nunca se podría haber logrado sin esta tecnología”
Refiriéndose al software de base del proyecto total de aeropuerto, Park dijo, “MiocroStation
nos ha aportado orden y eficiencia. Con MicroStation hemos cumplido plazos que de otra
manera no hubiésemos podido cumplir.” El arquitecto del aeropuerto Ian Godwin de Foster
and Partners, participante también de la conferencia, coincidió con Park en considerar que
el softwaare de ingeniería y en particular MicroStation de Bentley Systems, han hecho
posible esta revolucionaria obra de ingeniería.
 6 Burj Khalifa
LOAYZA-SOTO-JONATHAN ELIE
POMPILLA-YABAR-ALEXIS

6.1 Introducción
La Burj Khalifa fue llamado antes de su inauguración Burj Dubai. La construcción comenzó
el 21 de septiembre de 2004 y fue completada el 1 de octubre de 2009. Oficialmente se
inauguró el 4 de enero de 2010.
6.2 El Proyecto
Su diseñador y creador fue el arquitecto México-norteamericano Adrián D. Smith. En un
principio, el Burj Khalifa iba a tener el nombre de «Grollo Tower», mediría 560 metros, lo
suficiente para convertirlo en el edificio más alto del mundo, y se iba a situar en Australia.
La forma del rascacielos no tenía nada que ver con el diseño actual. Iba a tomar la forma
de un prisma con una punta iluminada.

Más tarde, su altura había ascendido a más de 600 metros y su diseño comenzaba a parecer
más alto. Una vez ya ubicado en la ciudad de Dubai, su diseñador y creador había decidido
que la altura del rascacielos iba a superar los 700 metros de altura.
Fue entonces cuando se creó el modelo que actualmente se conoce, basado en
los arcos árabes y la forma de una flor que se cultivaba en los Emiratos Árabes Unidos y en
la India: la Hymenocallis. Se propuso que midiera hasta 808 metros de altura, que es la
altura que se creyó que midiera en el momento de su inauguración.

A mediados de 2006, algunos informes apuntaban que el rascacielos podría llegar a los 940
metros de altura y, algunos meses después, un diseño había mostrado al Burj Dubai que,
aparentemente, estaba midiendo unos 1.011 metros de altura.

Lo que sí sabemos es que una vez finalizadas las obras de construcción el Burj Dubai es el
rascacielos más alto del mundo. Si bien existen varios competidores en la furiosa carrera
para construir el rascacielos más alto del mundo, por ahora parece que el proyecto del Burj
Dubai los supera a todos, con un total de 808 metros componiendo 189 plantas.

Para confundir a la competencia, a menudo se realizan varios dibujos o «renders» con

distintas proporciones y alturas del Burj Dubai, lo que cambia la estimación de la futura
altura real del rascacielos. Por ejemplo, hay otro proyecto en el que se muestra al Burj Dubai
con una altura de unos 1.011 metros y 216 plantas.
6.3 Reforma Urbanística
El nuevo rascacielos iba a terminarse hacia finales de año 2008 aunque debido a que hubo
un retraso en la fachada, su inauguración se vio atrasada hasta junio del año 2009. Hasta el
momento, la torre que se había empezado el 1 de febrero del año 2005, tiene 579.3 metros
de altura .

El Burj Dubai será el centro de un gran complejo comercial y residencial, que habría costado
en total: 8 mil millones de dólares, de los que unos 800 millones de dólares corresponden
al rascacielos.

El complejo, denominado «Burj Dubai Downtown» incluye el centro comercial más grande
del mundo: el Dubai Mall; un lago artificial de unas 12 hectáreas de extensión, el Burj Dubai
Lake Hotel & Serviced Apartments, el Burj Dubai Mall Hotel y también unas 19 torres
residenciales.

El monumental rascacielos alberga un hotel que ocupa las primeras 37 plantas. Entre las
plantas 45 y 108 hay unos 700 apartamentos privados de lujo. La mayor parte de las
restantes plantas están ocupadas por oficinas, excepto el piso 123 que es un mirador y el
124, que alberga un observatorio.

El Burj Khalifa forma parte de los Megaproyectos de Dubai, donde también están las Palm
Islands, Dubailand entre otros.
6.4 Concepto

La inspiración de la estructura, una flor; el concepto estructural está basado en la forma

geométrica de una flor, la Hymenocallis blanca de seis pétalos cultivada en la región, y cuya
armoniosa estructura dio inspiración al proyecto.

Pero, en definitiva, se involucionó para llegar a transformarse en tres pétalos principales

como nodos que se definen como entradas a los distintos cuerpos, sean éstos, el hotel,
oficinas y residencias y hasta un observatorio en el piso 124.

6.5 Estructura

El Burj Khalifa se compone de una base con 3 alas, las cuales ascienden cada una a distinta
altura y van haciendo que la estructura del edificio vaya siendo más pequeña. La posición
de las alas forma una escalera en caracol con dirección a la izquierda, que rodea el edificio
y sirve para contrarrestar los fuertes vientos y las numerosas tormentas de arena en Dubai.
El Burj Khalifa cuenta con 6 niveles mecánicos en donde se sitúa la maquinaria que regirá
los sistemas del edificio. Estos pisos pueden distinguirse en la fachada del edificio ya que
son más grandes que los otras plantas y presentan un color de vidrio más oscuro.

A partir del último nivel mecánico del Burj Dubai localizado a más de 500 metros de altura,
la distancia de las alas cambia y se hacen más pequeñas para que al final puedan tener un
área pequeña y termine el edificio en una punta que es la antena, en este caso.

El sistema de la torre utiliza núcleos de hormigón armado de alta resistencia en

cada columna, con lo cual se alinean los núcleos centrales de todas las columnas para lograr
una estructura sin momentos y con mayor resistencia a la torsión que la fuerza del viento
pueda llegar a ocasionar.

A partir del piso 156 la estructura es exclusivamente de acero.

La fundación o base de este edificio es la más grande jamás construida, ya que tiene un
sistema de varillas de 1.5 metros de diámetro en su base y más de 50 metros de altura.

6.6 Records

• Burj Khalifa es el poseedor de varios Guinness Mundo Archivos títulos como

• El Edificio más alto: 828 metros

• La estructura artificial más alta en la tierra en la vida: 828 metros.

• Los apartamentos residenciales más altos: 385 metros (pegando el John Hancock
Centre Chicago de 343.5 metros)
 • La mayoría de los suelos en un edificio-160

• El restaurante más alto del nivel de tierra: 441 metros.

• El ascensor más alto: 504 metros.

• La observación más alta engalana - 555.7 metros (pegando la Torre del Cantón,
China-488 metros)

El 24,000 vaso del edificio forma tableros tome encima de tres meses para limpiar con
encima de 12,000 obreros de encima de 100 países que han trabajado en el proyecto.

Una cima ingeniero estructural que trabajó en Burj Khalifa artero ha dicho los sostenimientos
al "plan del centro "estribado de la torre la llave a construir rascacielos excelentes del futuro.
El plan del centro estribado es un tipo de lanza tres-alada que permite la estabilidad,
viablemente el espacio utilizable (como en no enterró profundamente y oscuramente
dentro un masivamente extensamente el edificio) y pérdida limitada de espacio para los
elementos estructurales.

Encima de 45,000 metros cúbicos de hormigón, pesando más de 110,000 toneladas fue
usado para construir el hormigón y fundación de acero que ofrecen 192 montones
enterradas profundamente más de 50 metros. Un total de 330,000 metros cúbicos de
hormigón y 39,000 toneladas de rebar de acero se ha usado con construcción que toma
22 millones de hombre-horas.

El peso total de aluminio usado es equivalente a eso de cinco aviones de A380 y la longitud
total de acero limpio las aletas de la nariz machas es 293 veces la altura de Torre de Eiffel
en París.

Los 2,717-pies Burj Khalifa tiene 900 estudio, uno -, dos -, tres - y apartamentos del cuatro-
alcoba, mientras hay 144 Residencias de Armani privadas.
 7 La rueda de Falkirk

BRAVO-FUENTES-JOSE CARLOS
ZEVALLOS-SANCHEZ-ROCEVY ALITHU

7.1 Introducción
Falkirk Wheell combina el arte de la ingeniería con la arquitectura marina. Después de cuatro
años, entre la planificación y la construcción, se dio por terminada esta obra escultórica
resultante de la colaboración de algunos de los más brillantes arquitectos e ingenieros del
Reino Unido.

La Rueda Falkirk, puede transportar hasta ocho barcos a la vez entre las cuencas de los
canales Forth &Clyde y el nuevo acueducto en el Union Canal. Esta máquina elevadora de
barcos fue diseñanda y construida por Butterley Ltd, con el apoyo de Tony Gee & Partners
Engineers.

Cuando fue interrumpida la antigua conexión entre los dos canales escoceses, se recurrió a
una inteligente solución para volver a reconectarlos. Una vez vinculados con una serie de
esclusas,se construyó una rueda gigante giratoria para que levantara y bajara los barcos
salvando los 24 metros de diferencia que existen entre un canal y otro.

El concepto original de una rueda para que actúe como un elevador de barcos se remonta
a la Europa del siglo XIX, en 1875, cuando se construyó el elevador de barcos Anderton,en
Cheshire, noroeste de Inglaterra, pero no fue vuelto a ser considerado seriamente hasta
que en 1994 la British Waterways consideró la idea como una solución para Falkirk. Algunos
arquitectos de Dundee conjuntamente con Nicoll Russell Studios, presentaron el primer
diseño para una Rueda del Milenio, como también se la conoce, con el que se daba
comienzo a la fundación de la Comisión Millennium encargada de conseguir los fondos
para la financiación del proyecto, siendo los responsables de la planificación y elección del
sitio, aunque posteriormente el proyecto fue desarrollado y terminado por otros.

La obra, dirigida por la British Waterways, combina la experiencia internacional y el trabajo

en conjunto del contratista Morrison-Bachy-Soletanche, con los especialistas de Ove Arup
Consultants, los ingenieros de Butterley Engineering y los arquitectos con sede en Escocia
RMJM.

7.2 Situación
Este elevador de barcos está situado en un anfiteatro natural en las afueras de
Falkirk, Escocia y fue construido para volver a conectar los canales Forth & Clyde y el Union
Canal, entre Glasgow y Edimburgo.

La ciudad de Falkirk está situada en el centro de Escocia, al noroeste de Edimburgo y al

noreste de Glasgow. Su asentamiento en la intersección de los canales Forth&Clyde y Union
Canal resultó fundamental para su crecimiento como centro de la industria pesada durante
la Revolución Industrial. En los siglos XVIII y XIX destacó en la industria del hierro y el acero.
En los últimos años, la gran mayoría de la base industrial pesada de Falkirk ha desaparecido,
convirtiéndose cada vez más en una ciudad de servicios orientados.

7.3 Concepto
El proyecto original fue reevaludado para crear un elevador funcional que pudiese subir y
bajar barcos con rapidez a la vez que volver a conectar los dos canales históricos de la
región, con una estructura digna del Nuevo Milenio.
Las ideas y conceptos fueron numerosos, desde la laminación de los ejes hasta la inclinación
de los tanques. Un gigante que sube y baja con monorrieles y complejas estructuras de
contrapeso. El resultado final fue la Falkirk Wheel, la Rueda de Falkirk, que combina
funcionalidad y diseño, creando una impresionante pieza de trabajo escultórico que trabaja,
en parte, siguiendo el principio de Arquímides: “los objetos flotantes desplazan su propio
peso en agua”

7.4 Estructura
La estructura de 35m de altura y 28m de largo, pesa aproximadamente 1800 toneladas en
general y lleva dos cajones de 6,5 de ancho cada uno con aproximadamente 250.000 litros
de agua. La Rueda gira a través de un eje central, impulsada por motores hidráulicos
situados en uno de los apoyos del eje. En la base de la rueda está ubicado un recipiente
seco, que permite que no entre directamente en contacto con el agua.

7.4.1 Cajones

Estos cajones siempre tienen el mismo peso, lleven o no su capacidad combinada de 600
toneladas (590 LT; 660 ST) con las barcazas del canal flotante, de acuerdo con el principio
de desplazamiento de Arquímides: “los objetos flotantes desplazan su propio peso en
agua”, por lo que cuando el barco entra, la cantidad de agua que sale del cajón pesa
exactamente lo mismo que el barco. Este principio mantiene el equilibrio de la rueda y
puede, a pesar de su enorme masa, girar 180º en cinco minutos y medio utilizando muy
poca energía.

Necesita sólo 22,5 Kilovatios (30,2 CV) de potencia para encender sus motores hidráulicos,
que consumen 1,5 (5.4 MJ) kilovatios en cuatro minutos. Cada cajón tiene capacidad para
dos barcos, barcos fluviales de pasajeros que entran en ellos a través de las presas de los
extremos.
7.4.2 Funcionamiento

La Rueda de Falkirk se encuentra al final de un acueducto de hormigón armado que

conecta, a través del túnel Roughcastle y de una doble escalera cerrada, con el Canal de la
Unión. Los barcos que entran en la góndola o cajón superior de la Rueda se bajan, junto
con el agua en la que flotan, a la cuenca inferior. Al mismo tiempo, un peso igual es
levantado en la otra góndola. El barco que entra en la góndola, desplaza un volumen
exactamente proporcional de agua, para que la combinación final de “barco más agua”
equilibre la masa total original.

Cada cajón funciona sobre pequeños engranajes que se ajustan dentro de un carril curvo y
fijado en el borde interior de la abertura de cada brazo. En teoría esto debería ser suficiente
para asegurar que siempre permanezca en posición horizontal, pero cualquier roce o
movimiento repentino podría hacer que la góndola se incline. Para evitar que esto suceda
y asegurar que los barcos y el agua siempre permanezcan perfectamente nivelados durante
todo el ciclo, una serie de engranajes vinculados actúan como una copia de seguridad.

Ocultos en cada extremo, detrás del brazo más cercano al acueducto, existen dos
engranajes de 8 m de diámetro a los que se une cada uno de los extremos del cajón. Una
tercera pieza, del mismo tamaño se ubica en el centro unida a la posición vertical fija. Dos
engranajes más pequeños se colocaron en los espacios intermedios, cuyos dientes encajan
en la pieza adyacente y empujan uno contra otro, girando alrededor de la pieza fija central.

Teniendo en cuenta el ajuste preciso de las góndolas y este sistema simple pero inteligente
de dientes, la rueda consume poca energía para moverse. De hecho, se trata de un grupo
de diez motores hidráulicos ubicados en la columna central que proporciona sólo 1,5 kW
de electricidad cada vez que gira.

7.5 Construcción
Además de la rueda, el proyecto incluye la construcción de una nueva sección de canal, dos
acueductos, tres bloqueos, un túnel, un puente para el ferrocarril y una cuenca. La
construcción comenzó en el verano del 2000 y finalizó en el 2002.

7.5.1 Montaje estructura

Las diferentes piezas de la Falkirk Wheel fueron fabricadas en los Talleres de la Acería
Butterley, en Ripley, incluyendo la elevación de prueba de los componentes críticos para
verificar las interfaces antes de ser enviada al lugar donde iba a ser montada. En el verano
de 2001 la estructura fue desmontada en los talleres y transportada en 35 camiones a Falkirk.

Se enviaron 20 sub-conjuntos antes de comenzar su elevación usando grúas pesadas

convencionales que trabajaron de forma individual y en conjunto, levantando las pesadas
piezas en cinco grandes secciones. Un equipo ensambló cuidadosamente las 1.200
toneladas de acero, encajando las piezas con precisión, permitiéndose tan solo 10 mm de
separación entre ellas para asegurar que el ajuste final fuese perfecto.

Todas las conexiones fueron atornilladas con juntas hidrofílicas especiales para prevenir la
pérdida de agua en los cajones.

7.5.2 Comunicación canales

Para comunicar los dos canales se procedió a construir un desvío desde el más alto de ellos,
el Union Canal. Dicho desvío, tras bajar 2 presas de nivelación, atraviesa un túnel de 168
metros y un pequeño canal de hormigón de 104 metros que desemboca directamente en
una de las góndolas de transbordo de la Falkirk Wheel.

7.6 Datos generales

• La Falkirk Wheel tiene 35 metros de altura, el equivalente de 8 autobuses de dos

pisos apilados unos encima de otros.
• La Rueda puede levantar 600 toneladas, 300 en cada extremo
• El montaje del proyecto en general ocupa 45 hectáreas
• El coste de la estructura principal fue de de £ 17,5 millones
• Su estructura contiene más de 14.000 pernos y 45.000 agujeros para pasantes
• Los materiales de construcción incluyen 7.000 metros cúbicos de hormigón, 1.000
toneladas de acero reforzado, 1.200 toneladas de prefabricados de acero y
35.000 metros cuadrados de revestimiento de canales.
• En su construcción trabajaron más de 1000 personas.
• Entre los dos cajones tienen 500.000 litros de agua, suficientes para llenar una
piscina olímpica.
 8 Un proyecto de sistema de riego
HUAMAN-ZUÑIGA-YHEMY EMERSON
VASQUEZ-CANAL-FERNANDO

8.1 Introducción
La utilización eficiente del agua en la producción vegetal sólo puede lograrse cuando la
planificación, el proyecto, y la operación de suministro de este recurso estén orientados a
atender en cantidad y tiempo, incluyendo los periodos de escasez de agua, las necesidades
de agua de un cultivo, necesarias para un crecimiento optimo y altos rendimientos

8.2 Objetivos:
 Objetivo General:

Transformar la condición de secano a riego mediante el desarrollo de un sistema de

riego que permitan optimizar el uso y disponibilidad del recurso agua.

 Objetivos Específicos:

 Describir y analizar las características edafoclimáticas, hídricas y de ubicación del

predio.

 Justificar la asignación de los cultivos con el fin de obtener una concordancia con las
características de estos y las variables edafoclimáticas e hídricas de la zona que la
hagan favorable o no para el establecimiento de estos cultivos.

 Determinar requerimientos hídricos para los cultivos asignados, de modo de hacer

eficiente el uso del recurso agua.

 Elección de las alternativas de sistemas de riego acordes con las condiciones que
presenta el predio, determinando frecuencias de riego, y finalmente el calendario de
riego.

8.3 Contenido de un proyecto de riego

MEMORIA DESCRIPTIVA

CAPITULO I. INTRODUCCIÓN

Antecedentes
Síntesis del proyecto
Objetivos

CAPITULO II. SITUACION ACTUAL DEL AREA DEL PROYECTO

2.1. Características Físicas Generales
2.1.1. Ubicación
2.1.2. Vías de comunicación y/o acceso
2.1.3. Fisiografía
2.1.4. Recursos Hídricos – Fuentes de agua
2.1.5. Características del suelo de fundación para cimentación
2.2. Características Socioeconómicas
2.3. Características Agro económicas
2.4. Actividad Forestal y de Conservación de Suelos
2.5. Inventario de Infraestructura Hidráulica existente y uso del agua
2.6. Organización de los Usuarios de agua

CAPITULO III. EL PROYECTO

3.1. Planteamiento Hidráulico del Proyecto.

3.2. Viabilidad Técnica y Social del Proyecto
3.2.1. Aspectos Técnicos
a. Demanda, Disponibilidad y calidad del agua
b. Naturaleza Morfológica y aptitud de las tierras para el riego
c. Canteras y materiales de construcción
3.2.2. Aspectos Sociales
a. Aceptación del Proyecto
b. Participación de la población
3.3. Beneficiarios y beneficios esperados del proyecto
3.4. Impacto Ambiental
3.5. Ingeniería del Proyecto
3.5.1. Topografía
3.5.2. Criterios de diseño
3.5.3. Metas Físicas
3.5.4. Descripción de las Características de la Obra
3.5.5. Funcionamiento del Sistema

3.6. Modalidad de Ejecución

3.7. Dirección Técnica
3.8. Plazo de Ejecución
3.9. Presupuesto de Financiamiento
3.10. Análisis de Costos Unitarios
3.11. Ejecución del Proyecto
3.12. Planos y Especificaciones

ESPESIFICACIONES TECNICAS
PRESUPUESTO BASE
METRADOS
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
PROGRAMACION FISICA
PROGRAMACION FINANCIERA
REQUERIMIENTO DE INSUMOS
ANEXOS