ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Capítulo Tres: Sensores y actuadores del sistema de inyección

APRENDIZ: FABIAN ANDRES CRESPO MARTINEZ

Nombres: FABIAN ANDRES CRESPO MARTINEZ
Email: fabi0497@hotmail.com

Opción elegida para desarrollar la actividad1: Opción Uno: (Biblioteca) X Opción Dos: (caso)

DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD:

<Por favor escriba en este espacio el desarrollo de la actividad, según lo solicitado en la guia didáctica para la
semana dos>

Opción Uno: Consulta en la Biblioteca Virtual SENA.

Instrucciones: Realizar una consulta en la Biblioteca Virtual SENA para dar respuesta a los siguientes
interrogantes:
1. Qué es una bomba de inyección.
2. Con qué tipos de combustible funcionan estas bombas.
3. En qué tipos de motores funcionan estas bombas
4. Describa brevemente el funcionamiento de las bombas lineales electrónicas.
5. Quien inventó estas bombas.

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Ver guía didáctica
 Qué es una bomba de inyección

La bomba de inyección es un componente del circuito de inyección que tiene por objeto
dosificar el combustible en función de la velocidad de rotación del motor y de las
condiciones de carga, así como enviarlo en el instante preciso a los inyectores. Éstos lo
atomizan y lo introducen en la cámara de combustión.
El motor diesel aspira sólo aire durante la carrera de admisión. Durante la carrera de
compresión se calienta el aire aspirado y hacia el final de la carrera, el gasóleo inyectado
se combustiona por sí mismo debido a la alta presión y temperatura del aire. El
combustible es dosificado por la bomba de inyección y se inyecta a alta presión en el
interior de la cámara de combustión a través de los inyectores
Las bombas de inyección pueden ser alternativas o rotativas y suministran presiones
variables entre 120 y 200 kg/cm2, según que la inyección sea directa o indirecta.
Las bombas alternativas se basan en la acción de tantos émbolos como número de
cilindros posee el motor, movidos por un árbol de levas accionado por el cigüeñal. Los
émbolos van dotados de dos acanaladuras laterales, una vertical y otra helicoidal, y
pueden girar sobre sí mismos accionando la cremallera del regulador, generalmente de
tipo neumático o mecánico; la rotación de los émbolos es, pues, función de las
condiciones de carga (posición del acelerador). La posición de las acanaladuras con
relación a los orificios de alimentación determina todas las condiciones de
funcionamiento, desde el caudal nulo hasta el máximo. Así se obtiene la regulación del
caudal dejando inalteradas tanto la carrera de los émbolos como la velocidad de
rotación del árbol de levas de la bomba.
Las bombas rotativas se basan en la acción de un único distribuidor giratorio que pone la
cámara de compresión en comunicación con la aspiración y con la salida,
alternativamente. El caudal se regula accionando una leva de disco que, en las bombas
de émbolo único giratorio tipo Bosch, desplaza alternativamente el propio distribuidor y
que, en las bombas de émbolos opuestos, mueve los propios pistones. Mientras que en
el primer caso la carrera de retorno del elemento de bombeo se produce por la acción
de un muelle, en el segundo es la presión de alimentación la que determina el retorno
de los émbolos opuestos.

Con relación a las bombas alternativas, las rotativas presentan algunas ventajas, como
sus menores dimensiones, incorporación del regulador (generalmente de tipo
hidráulico), su mayor precisión de funcionamiento y su menor necesidad de
mantenimiento. Por el contrario, requieren un filtrado suplementario del combustible,
ya que la lubricación de los elementos de la bomba la efectúa el propio combustible, el
cual, por tanto, debe carecer de impurezas y agua para evitar el gripado.

Las bombas de inyección lineal fueron inventadas a principios del siglo XX por Robert
Bosch y emplean un regulador de revoluciones mecánico que se encarga de distribuir el
caudal inyectado, así como un regulador hidráulico que se encarga de variar el avance de
la inyección

Al comenzar a girar el árbol de levas se empiezan a mover los impulsadores y los

émbolos que están ubicados en los cilindros de la bomba mientras se oprime el
acelerador, que acciona la cremallera haciendo girar el helicoidal y suministrando más
cantidad de combustible a los cilindros de la bomba por medio de los émbolos, que
envían el carburante a los inyectores mediante la cámara de combustión del motor.
El funcionamiento de la bomba de inyección diésel lineal es parecido al conjunto camisa-
pistón de un motor corriente puesto que, tal y cómo hemos comentado anteriormente,
gracias a la conexión del árbol de levas con el motor se permite sincronizar la bomba de
inyección con respecto al funcionamiento de éste.

2. Con qué tipos de combustible funcionan estas bombas

La bomba tanto rotativa como lineal funciona con Diesel comúnmente conocido como
ACPM (aceite combustible para motor) y algunas mui pocas con gasolina

3. En qué tipos de motores funcionan estas bombas

Las bombas de inyección rotativa son empleadas principalmente en motores diésel de
aplicaciones vehicular y agrícola por su rápida entrega de combustible y por ser más
compacta y liviana, aquí algunos
 CUMMIS 4BT
 CUMMIS BT 180
 TOYOTA 14B GENERAL 7.3
 NISSANUD


4. Describa brevemente el funcionamiento de las bombas lineales electrónicas.

Los sistemas de inyección de combustible con control electrónico usan un mecanismo

actuador-eléctrico montado directamente en la bomba de inyección en lugar de un
gobernador mecánico. El actuador-eléctrico es controlado por la unidad de control del
motor ECU o computador. La unidad de control calcula las señales de control requeridas
en base a los datos de entrada desde los sensores y generadores de valores deseados.

Un sensor de anillo de corto-circuito indica la posición de la varilla o cremallera de

control al computador del motor de forma que se establece un control de lazo cerrado.
El sensor es también llamado sensor de recorrido de la varilla de control.

La cantidad de combustible inyectado está determinada como en las bombas de

inyección en línea de gobernador mecánicos – por la posición de la varilla de control y la
velocidad de la bomba.
 En la figura, el magneto lineal del mecanismo actuador (4) mueve la varilla de
control de la bomba de inyección (1) contra la acción del resorte de compresión (2).
Cuando la magneto esta des energizado, el resorte empuja la varilla de control hacia
atrás contra el tope de parada, con lo que se corta se corta el suministro de combustible
al motor. Cuando la corriente efectiva crece, el magneto desliza la armadura del
solenoide (5) para suministrar una mayor cantidad de combustible. Por lo tanto, la
variación de la corriente efectiva de la señal provee un medio de variar de forma
continua el recorrido de la varilla de control entre cero y el valor de la cantidad máxima
inyectada.

1. cremallera de control

2. resorte de compresión

3. anillo de cortocircuito del sensor de recorrido

5. Quien inventó estas bombas.

La primera bomba que diseñara Diesel fue un tipo de bomba inyectora LINEAL, que
funcionaba como una jeringa, que, al ser presionada, inyecta combustible al interior del
cilindro del motor. Dentro de este cilindro, en el momento de la compresión del aire
acumulado, se producen temperaturas cercanas a los 800 a 900 grados, y la inyección a
presión del combustible finamente dividido, hace que se encienda sin la necesidad de
una bujía como los motores de nafta.
Esto ya nos está dando la idea de que el elemento clave en esta ecuación es la PRESIÓN;
debía alcanzarse una presión de combustible elevada a fin de que pudiera entrar
pulverizada en la cámara de combustión de un motor fuertemente comprimido.
La bomba lineal tenía un elemento inyector (la “jeringa”) por cada cilindro, y estaba
sincronizada con el orden de encendido de manera que le tocara una inyección al
cilindro que en ese momento había comprimido el aire.
Durante años se fue perfeccionando este sistema; los motores Diesel debían ser
robustos para soportar las elevadas presiones y eso los volvía lentos, aunque muy
poderosos. Su marcha era muy ruidosa debido a las explosiones internas cuando el
combustible entraba en contacto con el aire sobrecalentado, pero dado que utilizaba
combustibles no refinados, se trataba de vehículos económicos.
Durante las guerras mundiales, este tipo de motores desplazaban barcos, tanques de
guerra, submarinos y otros vehículos menores, pero con el avance industrial, el motor
diesel quedó relegado a tareas de fuerza en las que no se requiriese velocidad de giro. La
firma alemana Bosch comenzó a ensayar una bomba más liviana, pequeña y rápida con
el fin de aplicarla a automotores, y entonces apareció la Bomba Rotativa, veloz,
económica, pequeña y liviana.
La bomba rotativa se desarrolló en dos versiones: la radial y la axial, que eran dos
maneras opuestas de comprimir el combustible, y significó la aplicación masiva a los
automotores en una época en que el combustible diesel era mucho más económico que
la nafta.
Con el tiempo, surgió la necesidad de reducir los humos del motor a fin de no
contaminar el aire que debían respirar los ciudadanos y entonces se puso en marcha una
infinidad de sistemas reductores de humo que en definitiva llevaron a la introducción de
la electrónica como respuesta al problema, pero que dejaron en claro que, a la vez, era
necesaria una mejor pulverización del combustible, y eso solamente podría lograrse
aumentando la presión de inyección.
De allí, surgió la inyección de alta presión (pasó de un máximo de 250 Bars a 1.500 Bars)
y con ello el Common-Rail, la Unidad de Mando-Inyector y el Inyector Bomba. El
Common-rail resultó el más práctico y económico y por eso es el más utilizado, en el que
la bomba inyectora ha sido reemplazada por una bomba sencilla rotativa de muy alta
presión, dejándose el control a cargo de la electrónica que comanda individualmente los
inyectores.
El Common-rail pasó entonces a dominar la gama de los automóviles y los diesel ligeros,
pequeños camiones y otros usos no contaminantes. En los vehículos más pesados, por
ejemplo, los camiones de gran porte, fue necesario emplear el sistema de Inyector-
Bomba que funciona con un émbolo propio en cada inyector, activado por una leva
especial del árbol de levas.
El Inyector-bomba también fue empleado por algunos automóviles de alta gama (debido
a su alto costo) alemanes, pero mayormente se aplica a motores de 6 a 10 cilindros en
camiones y colectivos. Se trata de un sistema que parte desde el inyector bomba
mecánico que fue muy empleado en camiones, pero que ahora está controlado por una
EDC en el cierre y la apertura de la inyección.