Cátedra de Ferrocarriles

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS

DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
Universidad de Cantabria

SERVICIO ,
DEDOCUMENTACIÓN

FERROCARRILES

lotmes da to Unlv«rald»d Pontéenles da Cartagans

*3144542

Apuntes de Clase
Edición 2009-2010

TEMAS 1 -15
 PROLOGO Y COMENTARIOS BIBLIOGRÁFICOS
Nacieron eslas "Publicaciones de la Cátedra" -integradas por una colección de Temas que abarcan el progra
ma de la asignatura de Ferrocarriles en la Escuela TécnicaSuperior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
de Santander- por el deseo de mis alumnos. Creo que cumplen las condiciones exigibles a unos "Apuntes de Clase",
es decir: parten del nivel de conocimientos que el alumno posee, intentan ser claros y fácilmente comprensibles,
incluyenla mayor partede los temas objeto de estudio para evitar al alumno tomar apuntesdurante la clase y así con
seguir toda su capacidad receptiva y finalmente, son económicos, al cubrir su precio exclusivamente los gastos de
papel y fotocopiadora, con lo que se evita al alumno el importante estipendio de adquirir la bibliografía base, cuya
relación sin embargo se les proporciona el primer día del curso.
Dado el constante progreso de los temas tratados en la asignatura, estos "Apuntes" no pueden hacerse de una
vez para siempre, necesitan una renovación constante para amoldarse a los continuos adelantos de la tecnología del
Ferrocarril, por lo que el número de ejemplares se ha calculado a partir del número de alumnos matriculados en este
curso, para que las próximas ediciones puedan reflejarse estas actualizaciones, así como la propia evolución de los
conocimientos y criterios del profesor en estos temas.
Se han utilizado libremente las fuentes que posteriormente citaremos, transcribiendo figuras, párrafos e inclu
so, a veces, páginas enteras, pues en una asignatura como Ferrocarriles, con su predominante carácter de informa
ción tecnológica, es inadecuado hablar de propiedad intelectual.
De esta actitud de recopilación, criba, transcripción y aportación, podríamos citar varios ejemplos de apuntes
para alumnos, e incluso de libros, tanto en nuestro país como en el extranjero. Nos han sido, pues, de gran utilidad
los apuntes del Sr. Roa, la primera lección es un resumen de su primer tomo de Economía, así como los escritos de
La Porte (mi maestro). Alias, Feyrabend, Garreau, Tessier, Togno, Weil, Wais, Patin, Chalet, Lamalle, García Lomas,
Ramos, Badillo, Hacar, Oliveros, López Pita, Megía, Arenillas, Crespf, Álvarez Vinuesa, Bugarín y otros, análoga
mente multitud de revistas de Ferrocarriles, rapports del ORE o del ERRI y documentación técnica de RENFE, de la
SNCF, de la DB y de otras administraciones ferroviarias.

Sabido es el chiste que copiar de una fuente es plagio, de dos un trabajo, de tres un estudio y de cuatro o
más, alta labor de investigación. Las lecciones participan de los cuatro grupos, siendo hijas de tantos padres que no
les he puesto mis apellidos, no les he dado formato de un libro de autor, pero han supuesto una maratoniana labor
para darlo mejor de toda la información existente a mis alumnos; si les son ÚTILES, habré obtenido el único obje
tivo perseguido.

Finalmente nos cabe destacar la fundamental influencia que en la propia concepción de la asignatura de Ferro
carriles a impartir en una Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos ha tenido aquí, y en varias de las
Escuelas de España, D. Manuel Losada, Catedrático de Ferrocarriles de la de Madrid desde 1976. Nuestro programa
-a veces incomprendido por los legos, neófitos o meros aficionados a estos temas- así como el enfoque de cada lec
ción, sigue, como es de justicia resaltar, los criterios por él establecidos con los que nos identificamos y que hace
mos nuestros. Lamentablemente la mal entendida autonomía universitaria ha permitido que, en algunas Escuelas de
reciente creación, en el momento de definir los planes de estudio, sus equipos directivos, sin formación ferroviaria,
ni perspectiva de la dimensión de este sector económico, hayan entendido que esta asignatura lo constituyen unas
muy pocas lecciones -de trazado y poco más- de un híbrido denominado infraestructura del transporte. La cuantía
de las inversiones que el Estado va a realizar en el desarrollo ferroviario es un argumento de tal peso que es confia
ble que se vea reflejado en la correción del error expuesto.

Santander, septiembre 2009

José Manuel García Diaz-de-Villegas

Catedrático de Ferrocarriles
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA

SI-.RV1CIO
DE DOCUMENTACIÓN
 PROGRAMA DE FERROCARRILES

TEMAS Pág.
1. EL TRANSPORTE .7

2. EL FERROCARRIL. LA UIC. ESTADÍSTICAS DE TRANSPORTE 17

ANEJOS: EL FERROCARRIL EN CANTABRIA. ALTA VELOCIDAD
3. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA VÍA 83
4. EL CARRIL 109

5. JUNTAS. VÍA SOLDADA 127

6. APARATOS DE VÍA 143
* 7. LA TRAVIESA 163

8. SUJECIONES Y OTROS ELEMENTOS DEL PEQUEÑO MATERIAL DEVÍA 183

. *• 9. EL BALASTO Y LA PLATAFORMA. LA VÍA EN PLACA 195
10.

~k 11.
<6"
12.

ESFUERZOS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES 249

-ís 13. GEOMETRÍA DE LA VÍA I 263

4- 14. GEOMETRÍA DE LA VÍA U 277
15. PARÁMETROS DE LA VÍA. CONTROL GEOMETRÍCO 301
16. RECTIFICACIÓN DE ALINEACIONES 309
17. ESTRATEGL^ DE CONSERVACIÓN DE VÍA 329
18. TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y RENOVACIÓN DE VÍA 341
19. ESTACIONES FERROVLíJUAS 377

20. ESTACIONES DE CLASIHCACIÓN 387

21. ESTACIONES ESPECIALES 399

22. EL MATERL\L MÓVIL .423

23. CLASES DE MATERL\L REMOLCADO .439

24. LA TRACCIÓN. RESISTENCL\S Y ESFUERZOS .451

25. LA ADHERENCIA Y LA TRACCIÓN 467
26. EL FRENADO DE LOS TRENES 479

Vs 27. LA TRACCIÓN ELÉCTRICA 497

28. LA LÍNEA DE CONTACTO Y EL CIRCUITO DE RETORNO 511
y 29. LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS. PARTE MECÁNICA 525
30. LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS. PARTE ELÉCTRICA 541
31. TRACCIÓN DIESEL 557
-í- 32. SEÑALIZACIÓN 571
33. ENCLAVAMIENTOS 593

34. EL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD 611

35. EL PROYECTO FERROVIARIO. COSTOS 633

 TEMA 1.

EL TRANSPORTE

1. FUNCIÓN DEL TRANSPORTE.

2. EL MERCADO DEL TRANSPORTE.

2.1. IMPERFECCIÓN DEL MERCADO DEL TRANSPORTE.

2.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE.

2.2.1. Características permanentes.

2.2.1.1. Dependencia.
2.2.1.2. Capitalización del sector.

2.2.1.3. Discontinuidad,

2.2.1.4. El transporte no es almacenable.

2.2.1.5. Existencia de retomos.

2.2.1.6. Fluctuaciones temporales.

2.2.2. Características no permanentes.
2.2.2.1. Multiplicidad de circunstancias.
2.2.2.2. Diversidad de estatuto jurídico.

2.2.2.3. Diversidad de situaciones en relación con la infraestructura.

2.2.2.4. Desigual peso de la herencia del pasado.

2.2.2.5. Desigualdad de obligaciones sociales y cargas de la administración.

3. LA OFERTA DE TRANSPORTE.

3.1. CLASIFICACIÓN DE LOS MODOS DE TRANSPORTE.

3.1.1. Transportes sin vehículo.

3.1.2. Transportes con vehículo.

3.1.2.1. Transportes terrestres.

3.1.2.1.1. Por vías poco o nada acondicionadas.

3.1.2.1.2. Por vías especialmente acondicionadas.

3.1.2.2. Transporte por aguas interiores.

3.1.2.3. Transporte por mar.

3.1.2.4. Transportes aéreos.

3.1.2.5. Transporte neumático con vehículo.

3.1.2.6. Transportes combinados.
3.2. ASPECTOS O CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA.

3.2.1. Solape de servicios.

3.2.2. Diferencia entre la oferta de países desarrollados y subdesarrollados.
3.2.3. Influencia sobre la oferta de las fluctuaciones de mercado.

3.2.4. La oferta de transporte como consecuencia de la producción conjunta.

3.2.5. Presencia de competencia entre el sector privado y el público.
 3.2.6. Limitación de la oferta.

3.2.7. Discontinuidad en la oferta con la saturación de las estructuras. ^

3.3. COMPONENTES DE LA CALIDAD DE LA OFERTA.

3.3.1. Seguridad. ^
3.3.2. Regularidad.

3.3.3. Velocidad.

3.3.4. Comodidad.

3.3.5. Oportunidad.
3.3.6. Frecuencia.

3.3.7. Plazo.

4. LA DEMANDA DE TRANSPORTE.

5. EL PRECIO EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE.

1-^
1. FUNCION DEL TRANSPORTE
La función del transporte es aproximar los consumidores con los centros de producción. El transporte a rea
lizar será de viajeros o mercancíassegún se salve la distancia por unos u otras. La necesidad, y por tanto la deman
da del transporte, surge pues por la existencia de centros de producción alejados del consumidor, lo cual obliga a rea
lizar el trasvase de bienes o personas con el fm de salvar el obstáculo que el espacio significa. La distancia es un obs
táculo y el transporte lo reduce, siempre y cuando haya un valor económico detrás del obstáculo.
2. EL MERCADO DEL TRANSPORTE
En general, se entiende por mercado el ámbito económico donde se enfrentan la oferta y la demanda de un
bien o servicio. El empresario intenta que su producción se ajuste a la demanda que de su producto exista en el mer
cado, de esta manera su oferta, en calidad y cantidad, está condicionada por cuanto acontece en el mercado. El mer
cado es, pues, regulador de producción en cantidad y calidad; además marca los ingresos del productor, al entrar en
competencia todos los productores, obligando a incrementar la eficacia en su sistema de producción. Caracteriza al
mercado la existencia de un punto de equilibrio que satisface simultáneamente las siguientes exigencias:
- Máximo beneficio (principio lucrativo en los vendedores).

- Máximo bienestar colectivo (principio de necesidad en los consumidores).

- Cobertura de costes medios.

Para que exista libre competencia, es decir, para que un mercado sea perfecto, se exige que concurran en él
las siguientes condiciones:

A. Libertad de cambio. Es decir, ausencia de cualquier tipo de coacción al acceso libre de cualquier perso
na que desee ofrecer o demandar un bien o un servicio.
B. Independencia del precio. El precio se impone como dato, tanto a la oferta como a la demanda; ello es
debido a que la oferta o la demanda de cada uno de los suministradores o compradores es una parte tan
pequeña de la oferta o la demanda total que nadie puede imponer un precio determinado, es decir, se impo
ne una condición de no monopolio ni oligopolio.

C. Indiferencia de la mercancía. Cada tipo de mercancía tiene un solo precio y la misma calidad, no
estando influido el consumidor por publicidades u otro tipo de motivaciones que le impulsen hacia un
productor en particular.
2.1. IMPERFECCIÓN EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE
Las condiciones básicas antedichas para la perfección del mercado en libre concurrencia están lejos de cum
plirse en el mercado del transporte. En todos los países la intervención de los poderes públicos trata de mantener la
oferta, fijar precios y regular los servicios. El punto de equilibrio en el mercado del transporte no existe, por lo cual
el responsable del transporte se ve obligado a escoger entre las tres exigencias citadas (máximo beneficio, máximo
bienestar colectivo, cobertura de costes medios). Usualmente se elige fijar el precio para conseguir el máximo bie
nestar colectivo y como condición accesoria la de cubrir costes medios, justificándose tal solución por motivos polí
ticos de ordenación económico-social.

Analicemos las condiciones de no perfección del mercado en el sector del transporte:

A. Libertad de cambio: Tanto el acceso a la profesión de transportista como las rutas o itinerarios que pueda
realizar un transportista se encuentran restringidos o limitados, a pesar de las proclamaciones, que casi
todas las políticas nacionales hacen, en el sentido de existencia de una gran libertad de elección por parte
del usuario. Recordemos las concesiones, contingentes, autorizaciones, taijetas, etc.
B. Independencia del precio: Esta condición de mercado ni se cumple ni se ha cumplido nunca; práctica
común de todos los gobiernos es la fijación y publicación de tarifas.
C. Indiferencia de mercancías: Esta tercera premisa de perfección de mercado tampoco se cumple en el sec
tor transporte. El artículo (o servicio) producido no puede considerarse de la misma calidad, sino que varía
ampliamente según los distintos modos (ferrocarril, aviación, carretera, navegación); pero además, incluso
dentro de un mismo modo, existen distintas categorías (clase primera, segunda, cercanías, pequeña o gran
velocidad, etc.). A mayor abundamiento citemos que la diferencia de calidad se acentúa aún más por otros
factores como son: la época del año (nieve en la carretera, aeropuertos cerrados por niebla y variación con
siguiente del lugar de aterrizaje), el día de la semana (caravanas domingo noche) o la hora del día (metro-
10

politano). Por otra parte,es frecuente que el mediode transporte hayasido construido para realizarun deter
minado servicio (ferrocarriles mineros, relaciones turísticas de aviación, etc.), por lo cual, mal se puede
hablar de indiferencia de oferentes y demandantes ante el transporte ofrecido.
En resumen, el mercado del transporte dista mucho de cumplir las exigencias de competencia perfecta

2.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE

Podemos hacer una clasiñcación de las características del transporte entre las que son permanentes y las que
no lo son.

2.2.1. Características permanentes

2.2.1.1. Dependencia
El mercado del transporte está influido por la circunstancia de que esta actividad no es un fin en sí misma,
sino que es la contrapartida del desarrollo de los cambios de hombres y de mercancías, así como de la especializa-
ción técnica y regional.

2.2.1.2. Capitalización del sector

El sector transporte es un sector muy capitalizado; las carreteras, las vías férreas, los puertos, los aeropuertos,
así como el material tractor y móvil (automóviles, camiones, locomotoras, coches y vagones, barcos y aviones), cons
tituyen equipos muy importantes del patrimonio nacional.
2.2.13. Discontinuidad en la infraestructura

A diferencia del material tractor y móvil que puede adaptarse de una forma más continua, es característica
destacable de la infraestructura su discontinuidad. La infraestructura se diseña para satisfacer las necesidades previ
sibles a largo plazo, lo que nos lleva a una infrautilización de la misma en los primeros años de instalaciones muy
costosas que no están completamente utilizadas más que en el momento en que es necesario volver a ampliarlas.
Esta característica hace extremadamente difícil el cálculo de la parte del precio de coste imputable a la infra
estructura, ya que la discontinuidad apuntada enmascara el precio del coste hasta hacerlo carecer de sentido.
2.2.1.4. El transporte no es almacenable
Las unidades de producción, plazas por km y toneladas portables por km, para que tengan utilidad, deben ser
aprovechadas en el momento de su producción y transformarse por ende en viajeros por km y toneladas por km, ya
que en caso contrario la producción es pura pérdida (transporte a precio cero). Esta característica, que se da también
en otras actividades (espectáculos, hostelería, etc.), impone un conocimiento muy preciso de las necesidades y reac
ciones de los usuarios, obligando a una perfecta conjunción entre los órganos internos de la empresa, de producción
y de ventas.

2.2.1.5. Existencia de retornos

Una vez realizado el transporte de mercancías, en el caso muy frecuente de que no haya equilibrio de tráfico,
se produce un retomo en vacío del material que lo ha transportado, lo que supone un servicio producido a precio cero.
La existencia de estos retomos en vacío hace que el empresario busque su utilización, infravalorándola, repercutien
do en el transporte directo de tal manera que distorsiona por completo el mercado.

2.2.1.6. Fluctuaciones temporales

En general, el transportista tiene que tener en cuenta las variaciones temporales de su mercado; son fluctua
ciones no sólo estacionales, sino semanales, diarias e incluso horarias.

2.2.2. Características no permanentes

Se entiende por tal tipo de características aquéllas que pueden ser objeto de evolución. Citaremos:

2.2.2.1. Multiplicidad de circunstancias

La presencia en el mercado del transporte de multitud de medios técnicos (navegación marítima y aérea, ferro
carriles, transportistas por carretera, tuberías, cintas, cables, etc.) en circunstancias muy diversas respecto tamaño
empresarial, estatuto jurídico, capacidad económica, peso político y social, hacen que la ordenación del mercado de
transportes presente unas dificultades propias de las que carecen la mayoría de las otras actividades económicas.
 11

2.2.2.2. Diversidad de estatuto jurídico

Por su importancia, desarrollamos esta característica citada en el punto anterior. Existen simultáneamente
transportes públicos y privados, y si bien en otras áreas de la economía coexisten la actividad pública (INI) y priva
da, en ningún caso con tanta importancia y trascendencia, dando lugar a problemas de gran complejidad y delicade
za. Si se utiliza el transporte privado para atender las necesidades de base de la actividad económica, si la fiscalidad
le es favorable proporcionándole una situación de privilegio respecto al público, puede ser causa del retraso o envi
lecimiento de los transportes públicos al introducir en el mercado fuerzas desorientadoras.

2.2.2.3.- Diversidad de situaciones en relación con la infraestructura

En la mayoría de los paises, los poderes públicos se hacen responsablesde la infraestructura necesaria para el
transporte. En el momento actual no se concibe un sistema de competencia privada en materia de infraestructura; los
casos de autopistas de peaje y otros análogos están regulados por la intervención estatal, aunque sea de forma indi
recta. Por más que la propiedad de la infraestructura sea pública, la situación en que se encuentran, en lo que se refíe-
re a su conservación y explotación y, por tanto, la determinación de costes de los distintos modos es muy diferente
según sean ferrocarriles, puertos, aeropuertos o carreteras, lo que da origen a precios no homogéneos y a que el inte
rés público y el privado del individuo estén en oposición, puesto que el usuario elige el medio de transporte con arre
glo a los precios de venta para el usuario y no de coste para la sociedad. Esta situación puede producir profundas dis
torsiones en el mercado.

2.2.2.4. Desigual peso de la herencia del pasado

Cada modo de ü-ansporte ha surgido y se ha desarrollado en épocas distintas, tanto temporal como social y
políticamente. Su desarrollo industrial, como consecuencia, se ha regido por legislaciones varias que, regulando las
situaciones laborales y económicas, han influido tanto en la calidad como en el coste de los servicios prestados. Hay
que analizar, por tanto, las obligaciones y cargas parafiscales de cada modo, tanto de derecho como de hecho, para
tener la seguridad de que en el mercado no se produzcan distorsiones no imputables a la propia naturaleza del modo
de transporte.

2.2.2.5. Desigualdad de obligaciones sociales y cargas de la administración

Algunos medios de transporte pueden tener obligaciones sin compensar (transporte gratuito del correo, reba
ja a los funcionarios públicos, concesiones de la Administración por móviles socio-políticos, etc.). La igualación o
compensación de estas cargas debe existir, debiendo constituir una fase previa para fijar las condiciones de partida,
de competencia o coordinación.

3. LA OFERTA DEL TRANSPORTE

Literalmente oferta significa presentación de mercancías en solicitud de venta. Entendemos nosotros por ofer
ta la cantidad de servicios (transporte) que el transportista está dispuesto a prestar a un precio determinado. La ofer
ta global de transportes de un país está representada por la cantidad de servicios que pueden prestar sus carreteras,
ferrocarriles, navegación marítima y aérea, oleoducto, cables, cintas, etc.

3.1. CLASIFICACIÓN DE LOS MODOS DE TRANSPORTE

Podemos clasificarlos atendiendo que utilicen o no vehículos para transportar la carga.

3.1.1. Transportes sin vehículo

Estos transportes, en los cuales la materia o el fluido a desplazar se desliza directamente a lo largo de las
vías de transporte especialmente establecidas a este efecto, constituye un modo de gran competitividad. Entre
ellos, citaremos;

- Transporte de gases (fábricas de coque, gases naturales, vapor de agua).

- Transporte de líquidos (aguas para riego, potables, productos petrolíferos).
- Transporte de energía eléctrica (corriente alterna en alta, media y baja tensión).
Poseen estos transportes características especiales, ya que desplazan fluidos o por diferencias de potencial,
tensión o presión; por otra parte, la cantidad de energía o fluido que mueven estos transportes es enorme, siendo muy
competitivos con los tradicionales (citemos como ejemplo la tubería entre Puertollano y Málaga con una producción
de 6 millones de toneladas anuales desplazadas 400 km). También pueden ser sólidos en polvo o granos a distancias
relativamente cortas.
12

3.1.2. Transportes con vehículo

Los elementos a transportar quedan solidarios a un vehículo que ha de circular por un medio adecuado. Aten
diendo a la naturaleza de la vía, establecemos clasificación en seis tipos:

3.1.2.1. Transportes terrestres

3.1.2.1.1. Por vías poco o nada acondicionadas

- A hombro: Un portador puede transportar de 25 a 30 k durante 20 a 25 km, equivalente a 0,5 a 0,75 t por
km/hombre por día.

- A lomo: Mulo; 5,25 a 7 t por km/animal por día

- Camello: 10,5 a 141 por km/animal por día

- Arrastre sobre calzadas empedradas o sobre nieve (trineos): 500 k x 150 km en trineo de perros o renos: 75
t por km/trineo por día.

3.1.2.1.2. Por vías especialmente acondicionadas

IPOM CÁJRMISTIEEA (Sustentación y propulsión por rodadura)

smmmn AFERENTES Ferrocarril

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Cremallera

¡S mmu N0ABHEREN7ES _ , , Tolsf^rloo

T.r,..tr.

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Colchón magnético
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3.1.2.2. Transporte por aguas interiores

- Fluviales (por ríos).

- Por canales y ríos.

- Lacustres (por lagos o embalses).

3.1.2.3. Transporte por mar

- Navegación de cabotaje (sin perder de vista la costa, siguiendo derrota de cabo a cabo).

- Navegación de altura.

3.1.2.4. Transportes aéreos

- Nacionales.

- Continentales.

- Intercontinentales o transoceánicos.

(Recordemos que VTOL, Vertical Take Offand Landing: Despegue y aterrizaje vertical; STOL, Short Take
Off and Landing-. Despegue en cortas distancias).

3.1.2.5. Transporte neumático con vehículo

Constituye un ejemplo típico el transporte de la correspondencia en París.
 13

3.1.2.6. Transportes combinados

- Tierra-agua: coche anfibio.

- Tierra-aire: hovercrafi o aerodeslizadores.

- Avión-carril: aerotren.

- Aire-agua: hidrodeslizador (hovercrafi) y los hidroplanos (hidrópteros o hidrofoil).

3.2. ASPECTOS O CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA

3.2.1. Solape de servidos.
Antiguamente, las características de cada modo de transporte eran tan limitadas que resultaba difícil poder
realizar un mismo transporte por dos medios distintos. En la actualidad, esta diferenciación apuntada, de tráficos des
tinados a cada modo, ha disminuido casi por completo, por lo que los servicios producidos tienden a solaparse; siguen
pues, los problemas de competencia entre modos para realizar un transporte.

3.2.2. Diferencia entre la oferta de países desarrollados y subdesarrollados

En los países desarrollados todas las zonas tienden a estar atendidas por unos transportes de calidad, regula
res y a precios firmes. Por otra parte, el servicio de viajeros en estos países avanzados tiene una gran importancia,
tanto en calidad como en cantidad.

En los países subdesarrollados el transporte presenta precios inciertos, se concreta sólo en algunas relaciones
y tanto la calidad como la regularidad carecen de garantías. El tráfico de mercancías supone un elevado porcentaje
respecto al total y los servicios discrecionales son más importantes que los regulares.

3.2.3. Influencia sobre la oferta de las fluctuaciones de mercado

El problema de las puntas, tanto estacionales como semanales y aún diarias, obliga a las empresas a tener ins
talaciones, material y equipos infrautilizados el resto del tiempo.

3.2.4. La oferta de transporte como consecuencia de la producción conjunta

Dentro de un mismo modo e incluso en un mismo vehículo, se pueden ofrecer distintas clases (primeray turis
ta en aviación; camas, literas, primera y segunda en ferrocarril). Entre los mercados de estas distintas clases no hay
una separación precisa, pudiendo aparecer trasvases que el propio transportista desea provocar o, en su caso, impe
dir. En otras ocasiones, la producción conjunta se puede plantear entre viajeros por km o txkm; en cualquier caso, la
producción conjunta lleva consigo un cúmulo de problemas a la hora de imputar costes.

3.2.5. Presencia de competencia entre el sector privado y el público

Y entre estos, entre los servicios regulares y los discrecionales. La regularización del servicio privado queda
limitada a cuestiones de seguridad, sanidad, relaciones laborales y prohibición de molestias a terceros. Salvo en caso
de guerra o urgencias graves, los propietarios de estas empresas tienen libertad para operar como y cuando deseen;
pueden, por tanto, ofertar o no según su arbitrio. Los servicios públicos, por el contrario, están sometidos a regula
ciones numerosas y precisas, lo que es lógico como consecuencia de que la vida social está íntimamente ligada con
los servicios públicos de transportes. El hecho de no ofertar el sector público llevará consigo una perturbación de la
actividad social, acarreando graves pérdidas. Todo esto nos lleva a considerar la intervención del Estado en el sector
transporte como ineludible y es general en todos los países.

3.2.6. Limitación de la oferta

Por diversas causas, la oferta está limitada. Citemos entre estas causas:

- Falta de interés económico del transporte.

- Falta de capacidad, especialmente en momentos punta.

- Por motivos de coordinación del transporte: para mantener calidad y/o precios dentro del sector, los gobier
nos recurren a la contingentación de licencias de forma directa o indirecta.

3.2.7. Discontinuidad en la oferta con la saturación de las estructuras

El incremento de la oferta puede realizarse de modo continuo cuando los medios de que se disponen están
14

infrautilizados, o las técnicas de utilización nos lo permiten. Si llegamos a un grado de saturación dentro del mate
rial móvil, es evidente que podemos dar continuidad a la oferta mediante un crecimiento escalonado de dicho mate
rial; no ocurre lo mismo si la saturación es de infraestructura, puesto que el aumento de capacidad necesita un plazo,
y por lo tanto, el incremento de la oferta se realizará de forma discontinua. Esta característica implica dos cuestio
nes: primeramente una previsión de la oferta con gran anticipación y, por otra parte, una distribución de las cargas
económicas originadas de manera que no estrangule las posibilidades de desarrollo de la industria. En estos aspectos
se presenta como ineludible la intervención de la Hacienda Pública.

3.3. COMPONENTES DE LA CALIDAD DE LA OFERTA

Esquemáticamente,citaremos los elementos que determinan la calidad del servicio prestado.

3.3.1. Seguridad
Esta primera y fundamental componente presenta estos aspectos:
- Moral.

- Legislativos y Administrativos.
- Técnico.

- Económicos, basados en la tasación de las vidas humanas.

- Responsabilidad de la seguridad.

3.3.2. Regularidad
Exactitud en el cumplimiento de los horarios fijados para las circulaciones. Constituye la segunda componente
en importancia.

3.3.3. Velocidad

Si bien las posibilidades de los transportes en materia de velocidad se han venido incrementando constante
mente en los últimos tiempos, al mismo o superior ritmo han crecido las exigencias de los usuarios.

3.3.4. Comodidad en el más amplio sentido

Podemos citar en servicio de viajeros las siguientes fases:
- Obtención del billete o título de transporte.
- Traslado al punto de partida (estación, aeropuerto, etc.) y espera hasta la iniciación del viaje.

- Viaje propiamente dicho.

- Llegada a destino (equipajes, etc.).

- Traslado hasta punto de terminación (taxi, bus, etc.).

- Reclamaciones e incidencias.

En servicio de mercancías, la comodidad presenta los aspectos siguientes:

A. De encaminamiento:

- Puerta a puerta.

- Accesibilidad a los centros de expedición y recogida.

B. De manipulación:

- Carga.

- Transbordo.

- Descarga.

C. De relaciones con los clientes.

 15

3.3.5. Oportunidad
La conveniencia de tiempo y lugar presenta singular importancia por el hecho de que los servicios no son
almacenables.

3.3.6. Frecuencia

Esta característica es muy importante en tfansportes urbanos y suburbanos de viajeros. Es función del volu
men de tráfico y de la capacidad de los vehículos.

3.3.7. Plazo

Este concepto está muy próximo al de regularidad, pero distinto de él. Se trata del período que media entre la
expedición y la recepción de las mercancías. Interesa al usuario que el plazo sea lo menor posible por tres razones;
- Necesidad de menor almacén.

- Menor inmovilizado.

- Disponibilidad de más tiempo para la venta de mercancía en el caso de que sean perecederas.

4. LA DEMANDA EN EL TRANSPORTE
Se entiende por demanda la cantidad de un bien o servicio que los compradores están dispuestos a adquirir a
un precio determinado en un período de tiempo dado.
La demanda, en una economía de empresa privada, determina la producción, ya que el empresario, por su pro
pio interés, produce no arbitrariamente, sino de acuerdo con lo que puede vender. El consumidor, con la limitación
que le imponen sus medios, fija la demanda y, por consiguiente, regula indirectamente la producción del empresa
rio, tanto en calidad como en cantidad.

Es obligado en cualquier actividad económica, y en particular en el transporte, el conocimiento de la deman

da con el fin de hacer previsiones racionales sobre la producción que se ha de ofrecer y a qué precio. Podemos, pues,
esquematizar en varios puntos las fases de un programa de explotación;
- Estudio de la demanda.

- Unidades de explotación que hay que producir para atenderla.

- Material necesario para realizar las unidades de explotación.

- Plantillas de personal.

- Presupuesto de explotación (gastos), precios de venta e ingresos.

Hemos de añadir que la primera fase, estudio de la demanda en el sector del transporte, es extraordinariamente
complejo; es preciso realizar modelos esquemáticos, basados en las relaciones sectoriales y en motivos sociales, de
manera que se consideren el mayor número posible de factores y la incidencia de su variación. Estos estudios son
desarrollados en la asignatura "Economía y Coordinación de Transportes".

5. EL PRECIO EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE

Debido a la cantidad de circunstancias que concurren en el mercado del transporte, el precio del mismo dista
mucho de establecerse según las condiciones de una economía libre.

Consideremos, no obstante, las diferentes partes en que puede dividirse el coste;

Sea una línea de L kilómetros y hallemos su coste anual C. Designemos por:
Pi = pesetas por 1 km de vía e instalaciones complementarias.

h = tanto por uno de interés más amortización (en 50 o más años)

Pv= precio de cada vehículo que circula por una línea (suponemos n vehículos todos iguales).

iv = tanto por uno de interés más amortización de los vehículos (en 20 ó 40 años).

N= número de unidades de tráfico anual U.K.

16

Pci = precio de conservación de la línea por cada unidad de tráfico.

Pcv = precio de conservación de los vehículos por cada unidad de tráfico.

Pi = gastos de tracción por cada unidad de tráñco.

Resulta así que C vale:

C = Pi*L*ii + Pv*n*iv + N (Pt-i + + Pt) ptas./año

El coste por unidad de tráñco será:

P —^ — I Pv*n*iv +i/'pip
(^1 + Pcv +iP'í
Pt)

Llamando peaje lo que por U.K. debiera pagar un transportista (propietario del vehículo que abona sus gas
tos de conservación, amortización, tracción, personal, etc.), por utilizar una línea construida por otro, tendremos:

PEAJE =^''^''' +Pci

Si el resto del coste, es decir,

es pequeño, y es esto solamente lo que paga el transportista, puede parecer el transporte económico porque el
transportista y el cliente pagan poco, pero para la colectividad es caro. Esta circunstancia se da en el transporte de
mercancías por carretera, a pesar del impuesto sobre el combustible.
El problema, estudiado con amplitud, debiera introducir el concepto de variación de costes con el tráfico, pero
aquí tan sólo pretendemos dejar patentes de forma elemental los distintos costes existentes y los gastos imputables a
cada modo.
 TEMA 2.

EL FERROCARRIL

1. CLASIFICACIÓN DE LAS LÍNEAS DE FERROCARRIL.

1.1. POR LA IMPORTANCIA DE LAS LÍNEAS.
1.2. POR LA SEPARACIÓN DE SUS CARRILES O ANCHO DE VÍA.

1.3. POR SU SERVICIO.

1.4. POR SU DESARROLLO GEOGRÁFICO.

1.5. POR SU TIPO DE TRACCIÓN.

1.6. POR LA TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS.

1.7. POR EL RÉGIMEN DE EXPLOTACIÓN.

1.8. POR SU ASPECTO JURÍDICO.

2. MEDIDA DEL TRÁFICO FERROVLVRIO. UNIDADES.

3. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO.
3.1. ECONOMÍA ENERGÉTICA. INDEPENDENCIA.
3.2. SENSIBILIDAD AL TRAZADO.

3.3. SEGURIDAD.

3.4. REGULARIDAD.

3.5. VELOCIDAD.

3.6. COMODIDAD.

3.7. ADAPTABILIDAD CIBERNÉTICA.

3.8. AGRESIÓN AL MEDIO AMBIENTE.

3.9. INFLUENCIA EN LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO.

4. EL FERROCARRIL EN EL SECTOR TRANSPORTE.

5. PERSPECTIVAS Y OPORTUNIDADES DEL FERROCARRIL.

5.1. TRÁnCO DE VIAJEROS.

5.1.1. Tráfico de grandes masas de viajeros en transporte de cercanías.
5.1.1.1. Viajes vivienda - Trabajo.
5.1.1.2. Viajes de recreo, cambio de ambiente, empleo del ocio.

5.1.1.3. Transporte aeropuerto-ciudad.

5.1.2. Transporte de viajeros a gran velocidad entre ciudades separadas de 250 a 750 km.
5.2. TRANSPORTE DE GRANDES MASAS DE MERCANCÍAS.
6. EL FERROCARRIL EN ESPAÑA.
6.1. INFRAESTRUCTURA.

6.2. SERVICIOS.

6.3. PARTICIPACIÓN MODAL.

 6.4. COMPARACIÓN CON OTROS PAÍSES.
6.5. MARCO NORMATIVO.

7. EL FERROCARRIL EN CANTABRIA.

7.1. INTRODUCCIÓN AL TEMA Y ENFOQUE DE NUESTRA COLABORACIÓN.

7.2. BREVE DESCRIPCIÓN DEL FERROCARRIL EN LA ACTUALIDAD.
7.3. fflSTORIA DE UN INFORTUNIO.

7.3.1. La primera ocasión fallida.

7.3.2. La Compañía del Norte.
7.3.4. El ferrocarril Santander-Mediterráneo.

7.3.5. Asturias-Santander-Valle del Ebro.

7.4. LA RED DE ALTA VELOCIDAD. LA GRAN OPORTUNIDAD.

7.5. EL INFORTUNIO SIGUE.

8. LAS PERSPECTIVAS YA EN EL SIGLO XXI

8.1.VL\RL\ CANTABRIA 2001-2010.

8.2. PRIMERA DECISIÓN OHCL^L

8.3. SEGUNDA DECISIÓN OFICL^O.
9. ALTA VELOCIDAD.

9.1. INTRODUCCIÓN Y JUSTIHCACIÓN.

9.2. LA ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO.

9.2.1. Japón.

9.2.2. Francia.

9.2.3. Alemania.

9.2.4. Italia.

9.2.5. Suecia.

9.2.6. Posibles modelos.

9.3. LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA.

9.4. A QUÉ SE LLAMA VELOCIDAD.

9.5. RENTABILIDAD DE LA ALTA VELOCIDAD.

9.6. ¿TIEMPOS DE VDUE O VELOCIDAD?

9.7. ¿DOS O TRES CARRILES?

9.8. ALTA VELOCIDAD E INVESTIGACIÓN.

9.9. ALTA VELOCIDAD Y MERCANCÍAS.
9.10. ALTA VELOCIDAD Y DESARROLLO REGIONAL.

9.11. EL NUEVO HORIZONTE EN LA EXPLOTACIÓN DEL FERROCARRIL.

9.12. LA ALTA VELOCIDAD PARA GALICIA.
 19

1. CLASIFICACIÓN DE LAS LINEAS DE FERROCARRIL

Atendiendo a distintos criterios que a continuación exponemos, citamos aquí una clasificación esquemática
de las líneas de ferrocarril.

1.1. POR LA IMPORTANCIA DE LAS LÍNEAS

a) Principales: auténticas arterias de tráfico.

b) Secundarias: relleno de las mallas principales.

1.2. POR LA SEPARACIÓN DE SUS CARRILES O ANCHO DE VÍA

a) Vía ancha: recordemos que el ancho normal es el unificado de un país. El ancho normal o internacional está
fijado en 1.435 mm, y el ancho español, que era de 1.674 mm, es en la actualidad de 1.668 mm tras las últi
mas renovaciones de vías efectuadas. Por su importancia férrea, anotemos el ancho de Rusia, equivalente
a 1.524 mm.

b) Vía estrecha: el ancho es del orden del metro, por lo que se le denomina con frecuencia ancho métrico.
En Japón el ancho es de 3 pies y 6 pulgadas, equivalente a 1.067 mm (salvo en el Tokaido que es el inter
nacional).

1.3. POR SU SERVICIO

a) Servicio general, que puede ser de interés nacional, regional (los llamados ferrocarriles económicos) y
local.

b) Servicio particular (minero, etc.).

1.4. POR su DESARROLLO GEOGRÁFICO

a) Líneas de tráfico general o a larga distancia: nacional o internacional.
b) Líneas de circunvalación o de cintura a las grandes poblaciones.
c) Líneas de cercanías, llamados también suburbanos.

d) Líneas de ferrocarriles urbanos: de superficie (tranvías), subterráneos y/o elevados (metropolitanos).

e) Líneas estratégicas con fines militares.

f) Líneas de montaña con fines turísticos.

1.5. POR su TIPO DE TRACCIÓN

a) Vapor (carbón o fuel).

b) Eléctrica (continua, monofásica).

c) Motores de combustión interna (Diesel).

1.6. POR LA TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS

a) Adherencia: constituye el modo más usual utilizar la adherencia entre rueda y carril. Su empleo está limi
tado a rampas inferiores a 40-60 milésimas.

b) Cremallera: supera pendientes más fuertes, hasta 480 milésimas.

c) Mixtos de los dos sistemas anteriores, según los tramos.
d) Funiculares o tracción por cable, con las variantes de terrestre y aéreo (teleférico).

1.7. POR EL RÉGIMEN DE EXPLOTACIÓN

a) Empresa privada.
b) Estatal.

c) Mixto (para-estatal).
20

1.8. POR SU ASPECTO JURIDICO

- De concesión temporal o perpetua.

- De subvención estatal o no subvencionado.

2. MEDIDA DEL TRÁFICO CONCEPTO DEFINICION FORMULA

FERROVIARIO. UNIDADES fs la eontUad de unidades
DENSOAD DE
TRARCO
de irafíeo x km que ekeúlan
En el transporte, para medir el tráñco se di una linea de L ktn.
por ma y km de ¡atea t

emplea como unidad la U.K. (unidad de tráfico), que 5« tíifíent mtdfiplicaado

TRETMCtLOKETRO o
conceptualmente se descompone en suma de otras el nuaiero de trenes por
KILOMETRO-TREN
les kñemeiros que recorren
dos: la tonelada-kilómetro (T.K.) y el viajero-kiló
Es el numero de trenes
metro (V.K.), según se trate de un transporte de mer DENSOAD DE
por los km que recorren N* Irenes x km
CIRCaACIW L
cancías o viajeros, respectivamente. Como ejemplo y de uno linea de L km. y dnáBdo por los km de L
dato real, citemos que en el año 1992 la RENFE
CARGA NEDIA
transportó 16,3*10' t (dieciséis mil trescientos millo BRUTA REMOLCADA trenesJm
nes) de viajeros-kilómetro, y 8,9*10' t (diez mil seis
cientos millones) de toneladas-kilómetro, lo que CARGA ICDIA
NETA REMOLCADA
supone un total de 27,2*10' t (veintisiete mil dos
cientos millones) de unidades de tráfico por kilóme COEFICIENTE DE Es ta reledon existente
{• . ttoíazas utñiz
UTIUZACION DE entre ios ploMS
tro. Habida cuenta que el número de viajeros trans TRENES DE VIAJEROS uiñitados y otreádos. ir plazas otrec

portados fue de 205 millones y que el número de

toneladas cargadas fue de 35,7 millones, obtenemos: PROOUCTiViDAD
UX. / año
M* agentes

Recorrido medio por viajero: 16,3*10' / Es el numero de trenes

NUMERO DE
205*10* = 80 km f»e pasan por una sección
CRCÜLACIONES
de Wo áariaaente.

Recorrido medio por mercancía: 8,9*10'/ NUMERO OE Es imneíSato, conotída

35,7*10" = 250 km KORAS.TREN en cada tren lo hora
a TREN^ORA de salida y de llegada.

Además de estos conceptos anteriormente TONELADAS.KM

Et aci/ ctl£t«Ai M /os FFCC
aotfkotiM, pcMt r«bcim de lotioa
señalados, muy útiles para el conocimiento de la POR TREN-HORA MOr t^ñeeSn oMadtt de trafico Tren-liora
CM la *tloeidaá o te «w m pmAmmi
explotación de una línea, indiquemos aquí otros con 5f dUAw tn los pesos a iíihL Si el momento de
Et cf ftuatra dt ctreafaeitants
ceptos muy usuales. MOMENTO DE
jí MO d» la evrttoro. Mfea to
ercuutaaen >24JI00
CIRCULACION
piligmidcd dH pflM a rhtL hay que suprímalo
• DISTANCIAS REALES Y VIRTUA
Tabla 1
LES: denominamos longitud virtual de una línea a la
longitud imaginada, en horizontal y en recta, que sea
equivalente a la línea real que se considera. La equi
valencia se puede apreciar bajo diferentes puntos de
vista, de los que citamos dos: RAMPA
RAMPA a RADIO CURVA b
ImaJ íaj EQUIVALENTE
A - Bajo el prisma del esfuerzo tractor nece A

1,00 0.327 100 6,31 2.28Í

sario para vencer las resistencias al avance.
2,50 0.839 150 1,79 l.68¿
B - Según la perspectiva de determinación de 5,00 1,76¿ 200 3.97 1,370
gastos totales que produce un determinado recorrido 7,50 2.78¿ 250 3,U 1,176
por su trazado en comparación con uno recto y hori 10.00 3.907 300 3,01 1,017 1*»
zontal (método suizo, método de Amiot, etc.). Ana 12,00 ¿,386 350 2.66 0,895
licemos el tema bajo el aspecto de equivalencia (A).
U.OO 5.9Í7 100 2.31 0,783
Como en otro tema estudiaremos las resistencias,
15,00 6,503 500 t.85 0,613
citemos aquí las que se consideran en el cálculo de
la longitud virtual, a saber: resistencia de la vía, de 16,00 7,078 600 1,53 0,50i
la rampa y de la curva. Designando por: 17,00 7,662 700 1,26 0,410
20.00 9,63¿ 800 1.0£ 0,310 r»
L = Longitud real de la línea.
23,00 11,850 900 0,87 0.282
Lv = Longitud virtual de la línea. 25,00 U.125 1000 0,69 0.22L
30,00 18,000 1500 0,215 0,079
aL = Influencia de las rampas.
2000 0,183 0,058
bL = Influencia de las curvas.
Tabla 2
 21

Establecemos:

Lv = L + aL + bL = L (1 + a + b)

3. CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

3.1. ECONOMÍA ENERGÉTICA. INDEPENDENCIA
El fundamento técnico del ferrocarril tiene su origen en el pequeño coeficiente de rozamiento existente en la
rodadura de acero sobre acero. Este coeficiente está cifrado en un tres por mil, lo que equivale a decir que el esfuer
zo necesario para desplazar horizontalmente una tonelada es de 3 kp (en vehículos por carretera es muy superior).
Este pequeño esfuerzo tractor para remolcar una carga que gravite sobre un vagón es, como apuntábamos, la base
sobre la que se estableció la industria ferroviaria. Consideremos un ejemplo que nos permita establecer comparacio
nes entre transporte por ferrocarril y por carretera. Imaginemos un tren, no muy grande, de 900 toneladas, al que
deseamos remolcar con una velocidad de 72 km/h. La potencia necesaria será:

T F•s „ ^ 3 kp 72.000 m ^, ,
W =—-—= F • v = 9001 —í- = 54.000 kpm/s
t t t 3.600 s

y como 1 C.V. = 75 kpm/s, obtenemos finalmente W = 720 C.V.

Si el transporte fuera por carretera, por ejemplo en 90 camiones de 10 t, resulta por una simple división que
por equivalencia cada camión sena de 8 C.V., cifra ridicula habida cuenta que un Seat 600 posee unos 30 C.V. Vea
mos otro ejemplo: ¿qué trabajo hay que desarrollar en ferrocarril para transportar 11 durante 1 km?

T = F»s = 3kp* 1000 m = 3000 kpm

1 kpm = 9,8 J •=>T = 2,9- 104J
lkWh = 3,6M06J

Si consideramos un rendimiento conjunto del tren del 20%, el número de kWh necesario será:

T = 2,9*10'* J => 0,04 kWh es decir, la energía necesaria es la que consume una bombilla de 40 W durante una
hora.

3.2. SENSIBILIDAD AL TRAZADO

La resistencia en rampa, como se sabe, es

/?/ = P • sena

Si el ángulo es pequeño, el seno se confunde con la tangente, por

lo que

Ri = P • sena = P • tana

Si medimos la inclinación de la rampa en milésimas (/),

tenemos:

tan a = •
1000

Por lo que podemos concluir, sustitu

yendo en la ecuación anterior:

Pm
Ri =
1000

Figura 1
22

Es decir, el esfuerzo /?/, medido en kp,por unidad de peso P, fmy

medido en toneladas. En rampas es igual a la inclinación de la

rampa considerada i, en milésimas. En consecuencia, una rampa de
3 milésimas supone 3 kp de esfuerzo tractor más que en horizontal,
1
lo que signiñca doblzir el esfuerzo. V 1

En España, por su orografía, son numerosas las rampas de 20

milésimas, circunstancia que exige unas locomotoras muy potentes en
los trenes rápidos. Si pretendemosjuzgar la calidad de marcha en los
trenes de diferentes líneas, por todo lo antedicho hemos de tener en 1.000
cuenta los perfíleslongitudinales de cada una; es frecuenteentre espa
ñoles, como se sabe poco amantes de chauvinismo (más bien lo con Figura 2
trario), comparar los recorridos Madrid-
Irún (640 km) e Irún-Parfs (820 km) sin
tener en cuenta que en zona española se S.N .C.F. RENFE
atraviesan las divisorias de la Sierra de 1.500

Guadarrama, Cordilleras Ibérica y Pire

1.000
naica, con numerosas rampas de 20
milésimas, mientras que en zona íiran- 500
cesa las rampas máximas son de 7 milé
simas y en poco trayecto. Véase la figu
ra 3. s
111
En la figura 4 se representan los If Ul Q
Q

£ Q
•§

accidentados perfíles de las líneas de

Figura 3
Madrid a Gijón y Madrid a Coruña. Las
dificultades de trazado de la primera se
reflejan también en la figura 5, donde
observamos que representa la travesía
del puerto de Pajares, sobre la vertiente
Cantábrica, en el trayecto de Ujo a Bus- 1.500
dongo, de cuyos 62 km de recorrido (la
mayor parte en rampa de 20 milésimas) 1.000
son 28 km en túnel. El problema de las
rampas es, como vemos, de importan
cia en el ferrocarril; no obstante, hoy
día con las exigencias que se imponen a
las autopistas, éstas se van acercando a
estos valores, por lo que plantean pro
blemas similares a este respecto auto
pistas y ferrocarriles. Como final al epí
grafe, diremos que en las estaciones es
preciso eliminar las pendientes, pues si
tuvieran 3 milésimas el tren podría des
plazarse sin tracción si está mal enire- Figura 4 PN
nado.

3.3. SEGURIDAD NAVDELLO

Es notoria la seguridad del

transporte por ferrocarril, y la prueba
más fiable son las estadísticas existen
BUSDONGOKm.473 o
tes. En Japón se elaboró un estudio
LMARES O
comparativo de accidentes entre los
diversos medios de transporte: ferro MALVEDO

carril de Alta Velocidad, ferrocarril

clásico, carretera y avión, del cual
exponemos un esquema en lafigura 6. cAWPCMa^ Km.522 FAJARES
Figura 5
Como vemos, el ferrocarril
está en situación privilegiada dentro
r»
de la seguridad del transporte, con gran diferencia sobre la carretera. En USA, de 1900 a 1950, hubo un millón de
muertos en carretera, el doble que en las guerras en que intervino en ese período. Como casos notables de seguridad
a destacar, citaremos a la compañía de ferrocarriles inglesa Great Western Railway, con un gran número de trenes
rápidos y sin accidente mortal alguno en 25 años de explotación. Otro caso notable es el tren rápido denominado
Flying Scoisman, que en 1940 había circulado 78 años con más de 30 millones de kilómetros recorridos y un solo
accidente.

ACCIDENTES EN LA RED FERROVIARIA (RENFE yFEVE) AÑO 2001

Número de accidentes Número de victimas Número de muertos
COMPARACION EN MATERIA DE
Tota! Vía ancha Vía estrecha Tota) Vía ancha Vía estrecha Total Vía ancha Vía estrecha
SEGURIDAD DE DIVERSOS ^
MEDfÜsWTRANSPORTE-^^fkMi 1980 864 175 689 304 116 186 96 65 31
1985 296 170 126 148 41 107 60 27 33
1987 368 172 196 242 56 186 97 23 74
1988 379 178 201 233 88 145 87 50 37
1989 324 211 113 136 81 55 61 38 23
1990 267 170 97 89 61 28 37 30 7
1991 310 178 132 215 65 150 58 31 27
1992 171 155 16 78 58 20 43 30 13
1993 157 138 19 92 60 32 52 32 20
1994 149 128 21 74 57 17 39 31 8
1995 132 118 14 54 43 11 26 22 4
1996 117 91 26 61 41 20 34 21 13
Núnero de niu«rco»,v herkiofr por ^ 1997 117 95 22 70 47 23 46 37 9
100mtene» ae'Aéieroé uaníf erud!». ^ 1998 98 71 27 34 26 8 17 13 4
Oietic numero comprcr^ Accútented ocufridod «n « nK«ly
1392 1999 106 72 34 42 30 12 28 20 8
Figura 6
2000 98 60 35 59 42 17 33 25 8
2001 72 61 11 47 38 9 33 27 6

3.4. REGULARIDAD

Dentro del ferrocarril europeo es notable la

regularidad que alcanzan las compañías, sin duda
debido a que este medio no se ve afectado por
inclemencias meteorológicas. En Europa un retra
so mayor de 5 minutos tan sólo lo tienen menos
del 10% de los trenes, siendo en Bélgica el retraso
medio de 30 segundos. Los metropolitanos con
servicios muy cargados, centenares de trenes/día Figura 7
presentan retrasos medios de 2 ó 3 segundos. Entre septiembre de 1990 y julio de 1991 hubo 40.000 circulacionesen la
red del TGVAtlántico, de las cuales tan sólo el 3,9% tuvo un retraso igual o superior a los 15 minutos; 8 trenes llega
ron con demoras superiores a las 4 horas.

En RENFE, los trenes de largo recorrido tienen un retraso medio de 12,1 minutos.

3.5. VELOCIDAD

En la actualidad, son numerosos los trenes que alcanzan velocidades medias de 120-130 km/h en recorridos
de varios centenares de kilómetros. Como caso famoso de velocidad, citemos al Tokaido japonés, que realiza el tra
yecto Tokio-Osaka de 515 km en 3 horas 10 minutos, con una velocidad máxima de 210 km/h. En el año 1955 se
realizaron pruebas de velocidad en Francia, cerca de Burdeos, alcanzándose los 331 km/h, si bien se trató de un hecho
experimental. La misma SNCF, el 26 de febrero de 1981, batió su propio récord al circular en la nueva línea París-
Lyon a 380 km/h; en otoño de ese año inició el servicio regular entre ambas ciudades, distantes 427 km, (Pans-Lyon-
Part-Dieu) empleando en ello 2 horas, es decir, una velocidad comercial de 213,5 km/h. Es interesante ver la evolu
ción con los años de los tiempos o de las velocidades comerciales: año 1895, 7 h 30 min, 68 km/h; 1938, 5 h 5 min,
100 km/h; 1960, 4 h, 128 km/h; 1980, 3 h 49 min, 134 km/h y 1981, 2 h 40 min, 192 km/h. Con ello se ha conse
guido igualar el tiempo empleado por el avión entre los centros de ambas ciudades. El 18 de Mayo de 1990, una de
las nuevas composiciones del TGV Atlántico consigue el récord mundial de velocidad, al alcanzar los 515,3 km/h,
arrebatándoselo al ICE alemán (406,9 km/h)... Esta característica en continua evolución se expondrá con la debida
amplitud en clase.

3.6. COMODIDAD

Dentro de la comodidad, los avances técnicos han permitido obtener un alto grado, tanto desde el aspecto de
los vehículos como de las vías. En cuanto al apartado vehículos se ha conseguido:
 - Perfeccionamiento de! rodaje (gracias a los bogies y a la suspensión).
- Calefacción y ventilación.

- Aire acondicionado.

- Iluminación.

- Insonorización.

- Música ambiental.

- Asientos abatibles.

- Limitación de aceleraciones.

- Coches cama, salón-bar, restaurante, cine, etc.

Desde el punto de vista de la vía, anotemos:

- Carril continuo (barra soldada).

- Curvas de grandes radios con acuerdos de transición.

- Cambios con agujas especiales y con cruzamientos de pequeños ángulos.

- Supresión de pasos a nivel (puntos duros por ausencia de balasto).

Hemos de añadir que la comodidad que supone todo lo antedicho se culmina con la modernización de esta
ciones dotadas de todo tipo de servicios, venta electrónica de billetes y un largo etcétera.

3.7. ADAPTABILIDAD CIBERNÉTICA

El hecho de que el ferrocarril constituya un sistema cinemático guiado por un elemento conductor y con un
tínico grado de libertad, hace que sea especialmente capaz de beneficiarse de las técnicas cibernéticas de mando y
control. Además de poder aplicar las computadoras a su administración y gestión, el ferrocarril emplea la cibernéti
ca para: la conducción automática, el control de la circulación y de las estaciones de clasificación, la venta de bille
tes y reserva de plazas y para la gestión centralizada del tráfico de mercancías. Es, pues, el ferrocarril un campo tan
apropiado para el uso de las técnicas cibernéticas, que resulta muy adecuada la frase de Louis Armand: "Si el ferro
carril no existiera en la actualidad, los expertos en cibernética acabarían por inventarlo".

3.8. AGRESIÓN AL MEDIO AMBIENTE

El problema de la contaminación del medio ambiente es de máxima actualidad; ello nos lleva a analizar la inci
dencia del transporte sobre el medio en lo que se refiere a polución del aire y a la producción de ruidos. Los elemen
tos contaminantes producidos por los vehículos de carretera proceden de una combustión defectuosa de los aditivos
(derivados del plomo) para mejorar el octanaje, y de un tratamiento incompleto de los carburantes (derivados sulfuro
sos de los combustibles Diesel). Los compuestos
que más polucionan son el monóxido de carbono, EllliSiÓn C¡6 SUbSÍSflCÍSS tÓXlCSS
Óxido de nitrógeno, anhídrido sulfuroso, tetraeti-
lo y tetrametilo de plomo y benzopizeno, entre Datos ponderados por factores de toxicidad
otros. En la aviación concurren dos factores en
relación con la polución que este modo produce:
por una parte, la contaminación directa producto 3c
de lo antedicho, y de otra que en los vuelos a ||,^
reacción se produce un enorme consumo de oxí- lí ^
geno. Como ejemplo orientadvo diremos que un nlllí m
Boeing 707 consume en 8 horas de vuelo tanto ——
oxígeno como el que producen 25.000 ha de bos- ||||
que. Analizado el ferrocarril, es obvio que su Üljlij
agresión química es función de su tipo de trac- -I 1 liMMiilil rüEüáa I
ción. El caso más desfavorable lo presenta la p—
Tracción Diesel, que emite 11 gramos de SO: por GS^I -wÍb-
cada tonelada neta transportada; en comparación, ifiSSPBB'
lacarretera presenta una emisión de 29 gramos de 1^=3
SO2 para igual transporte. La cifra del ferrocarril Figura 8
Figura 8
se mejora si se emplea turbina de gas y en caso de emplear tracción eléctrica, la contaminación directa es nula, evi
dentemente las centrales que nos proporcionan el fluido eléctrico, en el caso de no ser hidráulicas (térmicas, nuclea
res), contaminan el ambiente, pero presentan la ventaja que, al ser fuentes localizadas, es más fácil el control que sobre
los vehículos de carretera. En el aspecto de ruido, no despreciable, especialmente sensible en las zonas más pobladas,
el ferrocarril produce a velocidades próximas a 120 km/h en un punto situado a 10 m de él 70 dB, e incluso para velo
cidades superiores y sobre puentes metálicos no rebasa los 85 dB. En la aviación estos valores son sensiblemente supe-

3.9. INFLUENCIA EN LA ORDENACION DEL TERRITORIO

En una ordenación global del territorio es

preciso realizar una planificación de los transpor- t k i i
tes, con el fín de encaminar las inversiones hacia , A A
dades de la colectividad. El movimiento automo-

se desenvuelven las administraciones, bancos,

etc., resulta cada día más difícil, no ya sólo el
acceso, sino el estacionamiento. Realizando un
estudio comparativo groso modo entre carretera y A
ferrocarril en competencia, podemos establecer M SSL jfilBi
que: HS fiSH I
En las calzadas de autopista, en condicio-
nes ideales (carriles de anchura igual o superior a
3,60 m, obstáculos laterales a más de 1,80 m del ' :
borde la calzada ytráfico formado exclusivamen- Figura 9
te por coches), la capacidad se supone igual a 2.000 vehículos/hora por carril. Valores de este orden se han obtenido
tanto en Estados Unidos como en diversos países europeos, por lo que resulta totalmente aceptable. Este valor res
ponde a una frecuencia de 1 coche cada 1,8 segundos. Si en cada coche viaja una media de dos personas, tenemos
que el movimiento de viajeros para ir a determinado lugar asciende a 4.000 viajeros/hora por carril.

Suponiendo un único sentido de circulación en los 4 carriles (y sin olvidar que estamos en una situación carac
terizada como ideal), podrían desplazarse volúmenes del orden de 16.000 viajeros/hora.

En una vía de ferrocarril, con una frecuencia de paso de las circulaciones de 3 minutos y trenes que transpor
ten una media de 500 personas, se obtiene un volumen transportado de 10.000 viajeros/hora y vía. Con modernos sis
temas de señalización, comunicación y automatismos, podemos reducir el intervalo entre trenes, llegando hasta los
90 segundos. En estas condiciones, en vía doble y con unidades de cercanías de gran capacidad (doble piso, por ejem
plo), se llegan a obtener valores de 40.000 a 60.000 viajeros/hora. Para poder transportar dicho volumen por auto
pista en las condiciones antes expuestas, necesitaríamos triplicar el número de carriles y, por tanto, hacer lo propio
con la anchura de la explanación.

Es pues, el ferrocarril, un medio de transporte que permite salvar los inconvenientes que en la ciudad pro
voca el tráfico de automóviles, logrando dar fluidez a los traslados, eliminando esperas producto de la conges
tión viaria y por consiguiente reduciendo costes sociales. En lo que respecta a terreno no urbano, el espacio uti
lizado por la carretera, en un afán de lograr seguridad y velocidad, tiende a agrandarse, perturbando el medio con
talas sistemáticas de árboles y despejes de los terrenos próximos por razones de visibilidad. El transporte aéreo,
aparte de las molestias que ocasiona, necesita de un espacio tan considerable para sus aeropuertos y servidum
bre que las estaciones de clasificación del ferrocarril tienen frente a él una extensión despreciable. Cierto es que
en las nuevas líneas de alta velocidad, al exigir radios importantes, 4.000 metros, admitiéndose rampas notables,
35 mm, el ferrocarril abandona su discurrir plegándose a los valles y cortando recto a través de las colinas, con
lo que su trazado y consiguiente agresión será semejante al de las autopistas, no obstante en función de su anchu
ra notablemente inferior, la distorsión que provoca es la mitad. En resumen: el ferrocarril es un medio idóneo de
transporte para resolver los problemas que se le presentan a la colectividad, con las mínimas exigencias en cues
tión de territorio.

4, EL FERROCARRIL EN EL SECTOR TRANSPORTE

En el conjunto del sector transporte, el ferrocarril ocupa un lugar preponderante, como nos indica el cua
dro expuesto en la página siguiente y que es una simple referencia a órdenes de magnitud. La repartición de trá
fico entre modos se realiza en función de la distancia y de la mercancía; el ferrocarril tiene vocación de grandes
26

masas a grandes distancias, constituyendo en los países ultramarinos el medio de transporte más común, acer
cando los minerales del interior a los puertos. El papel tan notable que el ferrocarril representa en Rusia está
favorecido por la ausencia de carretera y por el hecho de que las vías navegables están heladas gran parte del
año. Esta característica tan importante, independencia de los agentes atmosféricos, hace que los tráficos se diri
jan con frecuencia hacia el ferrocarril, por las dificultades que presentan rutas y aeródromos (hielo y niebla).

Millones PORCENTAJE (%)

de t.km
Total FERROCARRIL CARRETERA NAVEGACIÓN OLEODUCTO

U.R.S.S. 3.429.400 67 7,7 4,6 20,5

ALEMANIA (DR) 53.017 65,3 26,1 2,6 5,6

BULGARIA 17.146

HUNGRÍA 24.494 59,6 26 4,6 7,7

POLONIA 136.147 69,5 20,9 1.2 6,4

RUMANfA 70.035

CHECOSLOVAQUIA 72.359 69,9 16,1 2,9 9,1

U.S.A. 2.69Z000 40,3 22,6 15,6 21,5

AUSTRIA 10.161 62,6 10,9 6 16,5

BÉLGICA 7.312 22,4 52.4 19,3 5,9

DINAMARCA 1.769

FRANCIA 66.697 34,0 44,0 5,7 16,3

ITALIA 17.337 17,6 7t,6 0,5 10,3

LUXEMBURGO 649

HOLANDA zaos 4,9 29,6 56,0 9,3

ALEMANIA (DB) 53320 24,6 47,4 21,9 5,9

REINO UNIDO 19.960 15,3 75,7 2,0 6,9

SUECIA 14.173 41,1 56,9

SUIZA 6.236 46,1 41,9 0,5 9,5

ESPAÑA 10.706 10,3 67,2 2,6

Tabla 4

En U.S.A. debe tenerse en cuenta que una gran parte del transporte de productos petrolíferos
es asegurado por oleoductos, mientras que en los otros países este transporte se realiza por vía
marítima y, por tanto, no figura en este cuadro, pues por navegación se entiende la interior.

5. PERSPECTIVAS Y OPORTUNIDADES DEL FERROCARRIL

En el horizonte de este final del siglo XX, el ferrocarril es especialmente adecuado en:

Tráfico de viajeros:

a) Cercanías: transporte de gran número de viajeros en desplazamientos de cercanías o en zonas urbanas de

gran población.

b) Interurbano: transporte de viajeros a gran velocidad entre ciudades separadas de 250 a 750 km.
 27

Tráfico de mercancías:

Transporte de grandes masas de mercancías. Tiene además la ventaja del alto grado de seguridad conseguido,
de su reducido consumo energético y la poca o nula contaminación del medio ambiente, además de la posibilidad de
utilizar las técnicas cibernéticas más avanzadas. Analicemos estos puntos básicos aquí esquematizadosque suponen
alguna de las razones por las que el ferrocarril tiene un importante papel en el presente y futuro del transporte.

5.1. TRÁFICO DE VIAJEROS

5.1.1. TRÁFICO DE GRANDES MASAS DE VIAJEROS EN TRANSPORTE DE CERCANÍAS
El desarrollo urbano ha sido tal que antiguas zonas rurales han quedado convertidas en zonas urbanas perifé
ricas, donde habita gran número de personas que han de aproximarse al núcleo para realizar sus actividades cotidia
nas (trabajo, estudio, compras, etc.). Para solucionar el problema que significa el transporte de dichas personas, el
medio más adecuado, con una ocupación de espacio menor, es el ferrocarril, siendo los gastos necesarios para su ins
talación muy inferiores a los de la autopista urbana, a igualdad de capacidad. El papel del ferrocarril en el futuro de
la vida urbana es, pues, de suma importancia. Para realizar con eficacia un servicio de cercanías, el ferrocarril debe
poseer una serie de características, como:

- máxima regularidad.

- escasa duración del viaje.

- enlace con la red metropolitana.

- precio económico. En esta línea el ferrocarril puede ofrecer:

5.1.1.1. VIAJES VIVIENDA - TRABAJO

Con trenes regulares, confortables y rápidos en horas de entrada y salida del trabajo, y estaciones dotadas de
amplios aparcamientos con el fin de que el viajero pueda ir en su vehículo del domicilio a la estación.

5.1.1.2. VIAJES DE RECREO, CAMBIO DE AMBIENTE, EMPLEO DEL OCIO

Para los residentes en grandes núcleos urbanos, trenes rápidos y confortables con horarios adecuados de mane
ra que refuercen el servicio de los trenes regulares de cercanías en días no laborables y principios de semana. Por su
gran importancia, citemos como ejemplo decercanías el BART {Red de Transporte Rápido de Viajeros delÁrea dela
Bahía de San Francisco^ que es una de las realizaciones más interesantes del mundo del transporte en la actualidad.
Esta red transporta grandes masas de viajeros de los condados de San Francisco, Alameda y San Mateo, con 120 km de
línea, carril soldado de 70 k con ancho de 1.676 mm, en estructura elevada o túnel, pendientes máximas de 35 mm/m y
curvas de radio mínimo 250 m Esta realización posee una capacidad de 30.000 viajeros/hora y vía, con frecuencias de
un tren cada 90 segundos, empleando un sistema de control que penrnte la regulación automatizada de la circulación de
los trenes, velocidad, paradas, frecuencias, etc., y logrando una velocidad comercial de 80 km/h.

5.1.1.3. - TRANSPORTE AEROPUERTO-CIUDAD

Debido al gran incremento del tráfico aéreo, tanto regular como en modalidad charter, los aeropuertos se han
convertido en núcleos de tráfico importantes, presentando problemas de saturación de ellos y de sus accesos por carre
tera. Para dar solución a este problema numerosas ciudades de todo el mundo emplean líneas ferroviarias de paso o de
término, con las que se eliminan las esperas y se comunica idóneamente la capital con el aeropuerto, así las realizacio
nes de Berh'n-Tegel,Berlín-Tempelhof, Bruselas, Londres-Gatwick, Moscú-Domededevo, Viena, Frankfurt, Barcelona.

5.1.2. TRANSPORTE DE VIAJEROS A GRAN VELOCIDAD ENTRE CIUDADES

SEPARADAS DE 250 A 750 km

Entre unos límites que podemos cifrar de 400 a 500 km, en la actualidad, el ferrocarril puede competir con el
avión dentro del transporte de viajeros. Imaginemos un trayecto Madrid-Costa (larga distancia, 400-500 km), com
parando tiempos comerciales establecemos para el avión un tiempo próximo a las 2,30 horas distribuidas así: 40-60
minutos viaje, 40-60 minutos toma del avión y 40-60 minutos abandono del mismo. Este mismo trayecto en tren se
puede realizar en un tiempo semejante con velocidad comercial de 200 km/h (Vmá* = 250 km/h), lo cual deja patente
la competitividad entre ambos medios. Es evidente que con el logro de una mayor velocidad cabe rebasar los lími
tes antedichos y con el ofrecimiento de nuevos servicios (radiotelefonía, secretariado en los trenes, etc.), se podrá
recuperar y captar para el ferrocarril un buen porcentaje de viajeros.
28

5.2. TRANSPORTE DE GRANDES MASAS DE MERCANCIAS

El ferrocarril posee especial capacidad para el transporte de grandes masas de mercancías a grandes distan
cias. Esta especial aptitud del ferrocarril se fundamenta en:
• Mejor relación empuje/peso y por consiguiente mayor rendimiento energético, fundamental para la opti
mización de costes.

• Posibilidad de situar en los distintos mercados cantidades capaces de constituir la masa crítica conve
niente; esta característica es importante en la exportación de ciertos productos en que, tanto una cantidad
excesiva como deficiente, provoca deterioros en el mercado.

• Aptitud de transporte sin rotura de carga mediante empleo de contenedores.

• Posibilidad para transportes excepcionales por su tamaño, peso, etc. Se tratan, pues, de razones válidas
desde el punto de vista de los clientes del ferrocarril y de la colectividad.

6. EL FERROCARRIL EN ESPAÑA
B Bilbao-Santander / Santander-Bilbao f==i Fen'ol-Oviedo / Oviedo - Ferrol
O Bilbao-León / León-Bilbao B Oviedo-Santander / Santander-Oviedo

•M ÉfíP-
•••

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S J.ctoNlova Musci
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• Fuentabrada
Castellón
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VBienctade A Cáceres Valencia
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, MAlkUl Ciudad Real Albacete

Badajoz LaEnetna
Chinchilta
¡ AJmorchán^ Santa Cruz
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Alacant
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Córdoba 1

Caitagcno
HucJwl^. "¡ST Agulat
Viasinehctrificar
^'^'k-'GñtutOa
tnada Mma^T^Huonoja
l Al ViadobhtíectiHicaiü
IHálaga • ^
Va sencíla ehetrilicada
FilbngírDla
Cádiz

Algeclras

La primera línea de Ferrocarril en España se inauguró en el año 1848, entre Barcelona y Mataró (si bien
hubo una línea española anterior, la que unía La Habana con Güines, en Cuba, inaugurada en 1837). En la actúa-
 29

lidad existe una compleja red ferroviaria en España, perteneciente a las siguientes empresas, que se enumeran por
orden alfabético:

• Euskotren (Eusko Trendibeak Ferrocarriles Vascos, S.A.) 1.000 mm / 1.650 V cc.

• Ferrocarril de Sóller, S.A. 914 mm / electrificadas.

• Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya. 1.000 y 1.435 mm /1.500 V cc.

• Ferrocarrils de la Generalitat de Valencia. 1.000 mm / electrificadas.

• FEVE. 1.000 mm / 1.500V cc.

• RENFE. 1.668, 1.435 y 1.000 mm / 3.000 V cc, 25.000 V ca y 1.500 V cc.

• Serveis Ferroviaris de Mallorca. 1.000 mm.

• Transportes Ferroviarios de Madrid. 1.445 mm / 600 V cc.

• Metro de Barcelona. 1.674 y 1.435 mm / 1.500 V cc y 1.200 V cc.

• Metro de Bilbao. 1.000 mm / 1.500 V cc

• Metro de Madrid 1.445 mm / 600 V cc

• Metro de Valencia. 1.000 mm / 1.500 V cc

6.1. INFRAESTRUCTURA

En la tabla 1 se muestra la evolución de nuestra red ferroviaria desde 1970 hasta 2001. A partir de esta
tabla, se pueden obtener los siguientes resultados:

Total Vfa ancha (RENFE) FEVE Compañías CC.AA. y Particulares

Sin electrificar Electrificada Sin electrificar Electrificada Sin electrificar Electrificada Sin electrificar Electrificada

Años Total Vía única Total Vfa única Total Vfa única Total Vfa única Años Total Vía única Total Vía única Total Vía única Total Vfa única

1970 12.739 12.083 3.768 2.271 10.572 9.981 3.096 1.684 1970 728 691 142 125(1)1.439 1.411 530 462
1975 11.708 11.134 4.220 2.545 9.832 9.328 3.665 2.088 1975 1.377 1.307 310 257 (1)499 499 245 200
1980 9.820 9.697 5.904 3.599 8.069 8.016 5.473 3.255 1980 1.367 1.297 141 120 384 384 290 224
1985 8.083 8.024 6.721 4.081 6.510 6.499 6.200 3.682 1985 1.294 1.246 214 165 279 279 307 234
1986 8.060 7.991 6.758 4.080 6.513 6.492 6.208 3.652 1986 1.270 1.222 238 189 277 277 312 239
1987 7.933 7.865 6.860 4.154 6.386 6.366 6.300 3.717 1987 1.177 1.129 124 97 370 370 436 340
1988 7.708 7.641 6.870 4.157 6.235 6.215 6.315 3.723 1988 1.098 1.051 124 97 375 375 431 337
1989 7.609 7.542 6.990 4.245 6.143 6.123 6.422 3.811 1989 1.098 1.051 124 97 368 368 444 337
1990 7.578 7.438 6.994 4.227 6.144 6.051 6.416 3.805 1990 1.098 1.051 124 97 336 336 454 355
1991 7.578 7.433 7.004 4.257 6.144 6.051 6.426 3.805 1991 1.098 1.046 124 97 336 336 454 355
1992 7.443 7.296 7.632 4.379 6.147 6.051 6.694 3.831 1992 1.049 998 173 131 311 311 501 417
1993 7.061 6.987 7.568 4.142 5.707 5.684 6.894 3.662 1993 1.048 997 173 131 306 306 501 349
1994 6.988 6.945 7.694 4.223 5.647 5.626 6.999 3.730 1994 1.006 984 185 144 335 335 510 349
1995 6.717 6.696 7.591 4.093 5.426 5.405 6.854 3.593 1995 957 957 236 168 334 334 501 332
1996 6.717 6.694 7.564 4.019 5.427 5.404 6.857 3.536 1996 957 957 236 168 333 333 471 315
1997 6.654 6.633 7.654 4.032 5.360 5.339 6.934 3.540 1997 957 957 236 168 337 337 484 324
1998 6.575 6.554 7.714 4.084 5.353 5.332 6.950 3.566 1998 957 957 236 168 265 265 528 350
1999 6.571 6.550 7.790 4.110 5.360 5.339 6.959 3.566 1999 944 944 250 178 267 267 581 364
2000 6.559 6.538 7.788 4.156 5.368 5.347 6.942 3.599 2000 929 929 265 193 262 262 581 364
2001 6.559 6.538 7.788 4.156 5.368 5.347 6.942 3.599 2001 929 929 265 193 262 262 581 364

(') Los Kmde vfa particularse han supuesto de vfa única y sin electrificar hasta 1990 por falta
de datos. Lm ferrocarriles de la Comunidad Víüenciana estatian incluidos en FEVE hasta 19S7.
(1) Sólo compañías paiticulares.

La red ferroviaria española (considerada como tal la que integran las administraciones ferroviarias
RENFE, FEVE y ferrocarriles autonómicos), tiene una longitud de 14.817 km.
La mayor parte de dicha red es explotada por RENFE (12.303 km, es decir, prácticamente un 83% del
total).

La longitud de la red ferroviaria electrificada es de 7.714 km, lo que significa algo más de la mitad de la
red total (52%).

La longitud de vía única es de 10.638 km, lo que supone el 72% de la red total.
Desde el año 1970, La longitud de nuestra red ferroviaria ha descendido en un 10%, a pesar de la cons
trucción de la nueva línea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla.
30

Concretamente, por lo que se refiere al operadorprincipal, RENFE, podríamos concluirlas siguientes ideas:
• La red ferroviaria de RENFE es de 12.303 km.

• La longitud de la red RENFE electrificada es de 6.950 km, esto es, el 56% del total de la red.
• Una gran parte de esa red está constituida por vía única (8.898 km, es decir el 72% del total de la red
RENFE).

• Desde el año 1970, la longitud de la red explotada por RENFE ha disminuido prácticamente un 10%.
A partir de los datos que se apuntan en el epígrafe anterior, es patente la proliferación de anchos de vía
{RENFE, de 1.668 mm; AVE, autonómicos y Metro Barcelona, L435 mm; FEVE, RENFE y autonómicos, de 1.000
mm; Metro de Madrid, 1.445 mm) y alimentación eléctrica (corriente continua o alterna de frecuencia industrial, con
voltajes entre 600 V y 25 000 V). A esta diversidad debemos unir las que se derivan de otros aspectos relativos a la
explotación ferroviaria: sistemas de señalización, de comunicaciones, etc.

6.2. SERVICIOS

Por lo que se refiere al tráfico de pasajeros, la tabla 2 muestra desde el año 1970 la evolución del tráfico de
viajeros por compañías. De la interpretación de esta tabla pueden deducirse los siguientes aspectos:

1970 1975 1980 1985 1990 1995 1998 1999 2000 2001

TODAS LAS COMPAÑÍAS

Número de viajeros(millones) 314,0 333,0 277,0 306,0 385,9 477,0 522,3 545,0 573,2 609.3
Viajeros-Km. (millones) 14.992 17.643 14.825 17.231 16.733 16.594 18.869 19.655 20.144 20.828
Reconido medio/viajero 47,7 53,0 53,5 56,3 43,4 34,8 36,1 36,1 35,1 34,2

RENFE
Númerode viajeros (millones) 164,0 200,0 164,0 197,0 274,0 365,5 409,5 418,9 438,9 466,8
AVE - - -- - -
3,9 4,7 5.2 5.6 6,0
Largo reconido (1) - - - - -- 11,6 13,7 13,9 13,6 13,6
Regionales - - -- - -- 21,4 24,4 24,8 25.8 26,2
Cercanías - - - - -
328,6 366,7 375,0 393,9 421,0
Viajeros-Km. (millones) 13.293 16.146 13.527 15.979 15.476 15.313 17.475 18.143 18.571 19.190
AVE - - -- - ~ 1.294 1.607 1.787 1.942 2.077
Largo reconido (1) -- - 8.287 9.816 8.455 5.813 6.967 7.156 7.033 6.986
Regionales - - -- ~ 2.426 2.074 2.279 2.373 2.482 2.572
Cercanías - -
(2)5.240 (2)6.163 4.595 6.132 6.623 6.827 7.114 7.555
Recorridomedio/viajero 81,1 80,7 82,5 81,1 56,5 41,9 42,7 43,3 42,3 41,1

í»\
FEVE
Número de viajeros(millones) 39,0 52,0 38,0 29,0 10,9 10,9 11,8 11,8 12,0 12,3
Regionales - - - - 0,7 0,4 0,4 0,5 0,4 0,5
Cercanías ~ -- ~ ~
10,2 10,5 11.4 11,3 11,6 11,8
Viajeros-Km. (millones) 420 698 492 394 230 200 211 212 218 228
Regionales -- -- ~ - 48 28 24 25 25 26
Cercanías - -- - ~ 182 172 187 187 193 202
Recorrido medio/viajero 11 13 13 14 21 18 18 18 18 19

CÍAS. CC.AA. Y PARTICULARES

Númerode viajeros (millones) (3)111 (3)81 75 80 101 100,0 101,0 114,3 122,3 130,2
Viajeros-Km.(millones) 1.279 799 806 858 1.027 1.064 1.183 1.300 1.354,7 1.410,2
Recorridomedio del viajero 12,0 9.9 10,7 10,7 10,2 10,6 11.7 11.4 11.1 10,8

Fuente: RENFE, FEVE y Compañías de CC.AA. y Particulares.

(1) Incluyerápido, exprés, talgo y electrotrén.
(2) Incluyetrenes regionales.
(3) Sólo compañías particulares.

Se trata de un tráfico claramente creciente desde un punto de vista global, ya sea en viajeros transportados (incre
mento del 66%) o en viajeros por km realizados (aumento del 26%).
• Sin embargo, el recorrido medio de cada viajero ha disminuido, pasando de 48 a 36 km. Cabe concluir
 31

que el peso de los servicios de corto radio de acción (cercanías y regionales) es preponderante con res
pecto a los de larga distancia.

• RENFE es el operador con más trafico. Prácticamente 9 de cada 10 viajeros del ferrocarril utiliza un tren
de RENFE. Y el 93% de los viajeros por km realizadoscorresponde a RENFE.
Por ello, merece especial interés analizar las cifras de transporte de viajeros que las diferentes Unidades de
Negocio (UN) de RENFErealizan. A partir de dichos datos, que pueden consultarse en la tabla 2, se puede colegir
lo siguiente:

• La UNque más ha crecido es la de Alta Velocidad, con crecimientos en númerode viajerosy viajeros por
km del 262% y 213% respectivamente. Por encima del éxito comercial que supone el AVE, se trata de una
circunstancia excepcional debida a la puesta en marcha del servicio. Las tasas de crecimiento de los últi
mos años son ya del entorno del 10%, lo cual no deja de ser un éxito.
• Por ello, y si no se consideran los resultados del AVE, la UNde mayor crecimiento es la de Cercanías, con
crecimientos en número de viajeros y viajeros por km del 20% y 12% respectivamente.
• Tras ella, está la UN de Regionales, con crecimientos tanto en número de viajeros como en viajeros por
km del 7% y 6% respectivamente.
• La UN de Largo Recorrido (en la actualidad, Grandes Líneas), experimenta una caída de sus resultados
en número de viajeros y viajeros por km del 9% y 11% respectivamente.
• Finalmente, el recorrido medio de un viajero de RENFE ha pasado de 46 a 43 km, lo que pone bien de
manifiesto el peso de las UNde Cercanías y Regionales en los resultados globales de RENFE.
Por lo que se refiere al tráfico de mercancías, la tabla 3 muestra los valores que lo caracterizan desde el año
1970 a 2001. A partir de ellos, se puede deducir lo siguiente:

Unidad: Millones

Compañías CC.AA.
Total RENFE FEVE y Particulares

Toneladas- Toneladas-
Toneladas- Toneladas kilómetro kilónnetro Toneladas-
Años Toneladas kilómetro (1) (2) Toneladas (2) Toneladas kilómetro

1970 43,2 10.339 30,9 9.693 0,2 12 (3) 12,1 634

1975 46,8 11.079 37,7 10.693 3.9 164 (3)5,2 222
1980 46,9 11.282 36,5 10.888 4,7 171 5,7 223
1985 41,1 12.074 31,7 11.653 5,0 193 4,4 228
1987 39,0 11.892 30,2 11.475 4,3 200 4,5 217
1988 39,7 12.145 30,3 11.716 4,7 210 4,7 219
1989 40,7 12.048 31,3 11.619 4,7 219 4,7 210
1990 37,3 11.613 29,1 11.206 4,3 205 3,9 202
1991 35,5 10.808 28,0 10.507 3,9 196 3,6 105
1992 30,5 9.582 24,0 9.252 4,1 221 2.4 109
1993 26,9 8.132 20,4 7.801 3,9 212 2.6 119
1994 28,5 9.047 21,9 8.702 3,4 215 3.2 130
1995 30,0 10.419 25,1 10.077 3,0 211 2.8 131
1996 29,8 10.156 24,5 9.794 2,4 225 2.9 137
1997 31,0 11.486 25,4 11.027 2,8 336 2,8 123
1998 30,1 11.800 25,7 11.316 2,4 387 2,0 97
1999 30,2 12.035 25,3 11.465 3.0 442 1,9 107
2000 30,7 12.171 25,8 11.620 3,2 451 1.7 100
2001 30,1 12.322 25,6 11.749 2,7 469 1.8 104

Fuente: RENFE, FEVE y Compañías de CC.AA: y Particulares.

(1) Incluye tráfico de Servicio a partir de 1993.
(2) Incluye tráfico de Sen/icio (proveedores e interior).
(3) Sólo compañías particulares.

En el año 2001, por ferrocarril se transportaron 30,1 millones de toneladas y se realizaron 12.322 millones de tone
ladas por km.
• Si tomamos como referencia los valores que obtenía el ferrocarril en el año 1970, los resultados suponen
una reducción del 30% en el número de toneladas transportadas, si bien se realizaron un 19% más de tone-
32

ladas por km. Ello quiere decir que, si bien se transportaron menos toneladas de mercancías, éstas han
aumentado su recorrido medio (de 240 km a 409 km).

El porcentaje de participación de RENFE es muy importante (transporta 8,5 toneladas de cada 10), por lo
que es interesante analizar con más detalle sus resultados. En la tabla 4 se puede apreciar:

Toneladas (miles) Toneladas-kilómetro (millones)

Detalle Detalle
Vagón Y Paquete Vagón Y Paquete
Años Completo Contenedores Exprés Correos Servicios Completo Contenedores Exprés Con-eos Servicios

1975 32.525 595 455 882 3.215 9.118 390 225 375 585
1S80 30.216 1.483 563 840 3.427 8.664 931 323 360 610
1985 25.292 3.023 468 734 2.165 8.677 2.029 267 346 335
1987 23.406 3.734 428 711 1.884 8.066 2.525 245 335 303
1988 22.741 4.049 430 717 2.364 7.973 2.724 247 343 429
1989 23.620 4.074 360 709 2.567 8.087 2.523 206 343 460
1990 21.581 3.865 331 688 2.593 7.745 2.473 187 337 464
1991 20.649 3.783 295 587 2.688 7.146 2.395 164 318 485
1992 18.032 3.687 332 362 1.594 6.303 2.249 186 228 287
1993 15.445 3.393 429 64 1.021 5.209 2.111 255 42 184
1994 16.948 3.882 439 - 600 5.881 2.467 234 - 120
1995 18.916 5.334 397 - 489 6.709 3.095 207 - 66
1996 17.940 6.017 123 ~ 432 6.473 3.262 - -
59
1997 18.033 6.950 -- - 416 7.142 3.814 -- - 71
1998 17.841 7.132 -- ~ 679 7.278 3.936 - - 102
1999 17.492 7.319 - - 519 7.152 4.249 -- - 63
2000 17.715 7.598 -- --
476 7.182 4.360 -- - 78
2001 17.660 7.538 - - 443 7.314 4.353 " ~ 83

Entre el año 1975 y 2001, las toneladas transportadas en vagón completo han caído a prácticamente la mitad.

En ese mismo período, el transporte de contenedores se multiplicó por 12, si consideramos el tonelaje
transportado, y por 10 si lo referimos a toneladas por km.
Han desaparecido los servicios de correos, paquetería.

.i 1996 : ^1997 1998 R. Mod8l (98)

Carretera 231.109 237.288 245.200 250.104 256.357 271.559 346.074 9ia%

Ferrocarril 17.579 16.490 16.142 16.582 16.804 17.883 18.875 5,0%

Aéreo 8.642 10.127 10J13 10.033 11.046 13.201 13.116 3,5%

Maritimo 1.200 1.200 1.133 1.032 1.100 1.160 L246 03%

Total 258.530 265.105 272.788 277.751 285.307 303.803 379J11

Unidad; Millones de v-km.

Fuente: El transportey las comunicacionesen Españaen cifras. 1998 de Fomento.

Tabla S. Distribución del tráfico interior de viajeros.

199T 1998 R. Modal ( ^0 ,

Carretera I64JOO 172.300 183.155 190.298 196388 228.649 81,7%

Ferrocarril 8.132 9.048 10.419 10.449 11.488 11.801 43%
Tubería 5.409 5.479 5.887 6.113 6.534 6.872 23%
Marítimo 28.903 32.451 37.984 35.089 36.530 32306 113%
Aéreo 94 98 82 95 100 96 0,0%
Total 206.738 219.376 237.527 242.044 251.040 279.724

Unidad: Millones de t-km

Fuente:El transportey las comunicaciones en Espaítaen cifras. 1998. de Fomento.

Tabla 6. Distribución del tráfico interior de mercancías.

6.3. PARTICIPACION MODAL

La participacióndel Ferrocarril en el mercado de transportesen España se resume en las tablas 5 y 6. Como puede
observarse, el ferrocarril tiene una participación del 5% en el tráfico interior de pasajeros (frente al 91,2% que realiza la
carretera). Este porcentaje baja hasta el 4,2% cuando nos referimos a mercancías (frente al 81,7% de la carretera).
 33

6.4. COMPARACIÓN CON OTROS PAÍSES

En la tabla 7 se ofrece una perspectiva de la evolución del reparto modal del transporte en diferentes países.
Es especialmente llamativoel caso de Austria, donde los porcentajesde participación de la carreteray del ferrocarril
son del 39 y 35% respectivamente. Esta situación se explica a la luz de la reglamentación austríaca relativa a la cir
culación de camiones.

Suelen considerarse como referentes europeos los casos de Alemania y Francia. En el primero, los porcenta
jes de participación de la carretera y del ferrocarril son del 67 y 16% respectivamente. En el segundo, y de igual
modo, 74 y 17%. Comparados con los datos globales de España (84 y 10%), se puede concluir que la cuota de par
ticipación del ferrocarril en nuestro país es claramente baja, ya no sólo comparada con los de estos países, sino inclu
so con la media de la Europa de los 15 (73 y 14%).

6.5. MARCO NORMATIVO

La preocupación de la Unión Europea por el ferrocarril, debida por un lado a la difícil situación económica
de las empresas nacionales y, por otro, a sus innegables ventajas desde el punto de vista de respeto al medio ambien
te que lo han convertido en el paradigma de la movilidad sostenible, se ha ido reflejando en la promulgación de dife
rentes documentos (libros blancos) y directivas que los países miembros están obligados a cumplir.
La directiva que ha supuesto una revolución en el ferrocarril europeo es, sin duda, la 91/440, de 29 de julio
de 1991. Dicha directiva obliga a los Estados a:

• Dotar a las empresas ferroviarias de un estatuto de independencia respecto a los poderes públicos y de
métodos de gestión autónomos de carácter comercial.

• Separar la gestión de la infraestructura, cuya titularidad y administración, directa o indirecta, correspon

derá al Estado, de la del servicio de transporte.
• Sanear su estructura financiera.

• Garantizar el acceso a las redes ferroviarias de agrupaciones internacionales de empresas ferroviarias.

Si bien la directiva plantea el principio del derecho de una empresa ferroviaria de un Estado miembro a acce
der a las infraestructuras de otros Estados mediante su asociación con otras, en la actualidad se entiende que dicho
principio podría desarrollarse sin necesidad de dicha asociación.

La directiva 95/18, de 19 de junio de 1995, prevé que para beneficiarse del derecho de acceso a las infraes
tructuras de todos los Estados miembros, una empresa ferroviaria deberá poseer una licencia que se concede si se res
petan determinadas condiciones comunes (honorabilidad, capacidad financiera y profesional) por parte del Estado
miembro en el que la empresa tiene su sede y es válida en todo el territorio comunitario.

La directiva 95/19, de 19 de junio de 1995, garantiza un acceso a las infraestructuras justo y no discrimi
natorio, en particular por la obligación de establecer un sistema de cánones de uso, fundados en los costes reales
y percibidos por un organismo independiente, que puede ser el gestor de la red, si está separado de las empresas
ferroviarias.

No obstante, la apertura del mercado mediante el acceso a las infraestructuras sigue incompleta. Por otra parte,
los ferrocarriles europeos experimentan una reducción de su cuota del mercado de los transportes y conocen serios
déficits, a pesar de que el ferrocarril es técnica y socialmente un modo de transporte que merece desarrollarse. Fren
te a estas deficiencias, la Comisión propone (en un Libro blanco de 30 de julio de 1996) una estrategia para revitali-
zar los ferrocarriles comunitarios que comprende los medios siguientes:
• Asunción por los Estados de las deudas de las compañías.

• Extensión del acceso a las infi-aestructuras a todos los servicios de carga, lo que se vería facilitado en par
ticular por la creación de pasillos libres (freeways), es decir, de trayectos determinados a los que todos
los operadores tengan acceso sobre una base igualitaria, también para el cabotaje (la concepción de los
freeways se detalló en la comunicación COM (97)0242, de 29 de mayo de 1997).
• Acceso a las infraestructuras para los transportes internacionales de pasajeros, pero mantenimiento, para los
transportes nacionales, de servicios públicos fundados en el interés de la cohesión social y territorial y que
funcionen sobre la base de los principios de continuidad y de calidad.
• Progresos encaminados a la consecución de una red europea única mediante:
34

pa» V Modo ;• . 1988 1989^ W90y 1991 1992 1993. 1994^ 1995 1996 1997^ - el desarrollo de la interoperabi-
Carretera 81 81 81 81 82 72 73 73 73 73
EU-15 Ferrocarril 19 19 19 19 18 15 14 14 14 14 lidad.
Fluvial 7 7 7 7 7
Tubería 6 6 6 6 6 - la ordenación de las infraes
Carretera 75 75 75 77 78 69 70 72 70 70
Bélgica Fcrrocarra 25 25 25 23 22 17 16 14 15 15 tructuras.
Fluvial 11 11 11 12 12
3 3 3 3 3
Tubería
74 75 73 73
Este último punto alcanza su
Carretera 89 89 89 88 88 74
Dinamarca Ferrocarril 11 11 11 12 12 10 10 10 9 8 pleno sentido con la red transeuropea de
Fluvial 0 0 0 0 0
16 16 15 18 19
Alta Velocidad.
Tubería
Carreten 75 74 75 76 78 64 65 65 66 67
Alemania Ferrocarril 25 26 25 24 22 17 16 16 16 16 Las redes transeuropeas tienen su
Fluvial 15 15 15 14 14
Tubería 4 4 4 3 3 fundamento jurídico en el título XV, artí
Carretera 94 94 95 95 96 96 98 98 98 98 culos 154-156 (Xn, 129B a 129D) aña
Grecia Ferrocarril 6 6 5 5 4 4 2 2 2 2
Fluvial 0 0 0 0 0 dido por el Tratado de la Unión Europea.
0 0 0 0 0
Tubería
86 87 88 89 90 87 87 86 85 84
Retomando un concepto formulado en
Carretera
España Ferrocarril 14 13 12 11 10 8 8 9 9 10 algunos documentos comunitarios al
Fluvial 0 0 0 0 0
Tubería 5 5 5 6 6
principio del decenio de 1990, el Tratado
Carretera 78 78 79 79 80 72 73 75 75 74 de Maastricht impuso a la Comunidad la
Francia Ferrocarril 22 22 21 21 20 17 17 16 16 17
Fluvial 2 2 2 2 2 tarea de contribuir a la creación y al
Tubería 9 8 7 7 7
desarrollo de redes transeuropeas de
Carretera 90 91 90 89 89 90 90 90 91 91
Irianda Ferrocarril 10 9 10 11 11 10 10 10 9 9 infraestructuras de transporte, telecomu
Fluvial 0 0 0 0 0
Tubería 0 0 0 0 0
nicaciones y energía. Estas redes se
Carretera 91 90 90 90 90 85 85 85 85 85 insertan en el objetivo general de la
Italia Ferrocarril 9 10 10 10 10 9 9 10 9 9
Fluvial 0 0 0 0 0 cohesión económica y social y persi
Tubería 6 6 5 6 6
guen, entre otros, el fin de "establecer
Carretera 69 66 68 71 74 66 64 70 68 69
Loxemburgo Ferrocarril 31 34 32 29 26 22 24 19 21 20 enlaces entre las regiones insulares, sin
Fluvial 12 12 11 11 11
Tubería 0 0 0 0 0
litoral y periféricas y las regiones cen
Carretera 90 91 91 92 93 50 48 49 50 47 trales de la Comunidad"^ A tal efecto,
Holanda Ferrocarril 10 9 9 8 7 3 3 4 4 4
Fluvial 40 42 41 40 43 parten de la interconexión e interoperabi-
Tubería 7 7 6 6 6 lidad de las redes nacionales.
Carretera 53 52 51 51 53 41 40 40 41 39
Austria Ferrocarril 47 48 49 49 47 35 36 37 35 35
Fluvial 4 5 5 6 6 Para ello, la Comunidad fija (de
Tubería 20 19 18 18 20
conformidad con el procedimiento de
Carretera 88 88 89 87 87 87 89 87 88 86
Portngai Ferrocarril 12 12 11 13 13 13 11 13 12 14 codecisión) orientaciones que
Fluvial 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
Tubería
76 77 76 73 72 70 72 71
• Definen los proyectos de inte
Carretera 75 76
Finlandia Ferrocarril 25 24 24 23 24 27 28 28 26 28 rés común e
Fluvial 0 0 2 2 1
Tubería 0 0 0 0 0
Carretera S« 57 59 57 57 59 59 61 63 70
• Incluyen, a este respecto, obje
Sneda Ferrocarril 44 43 41 43 43 41 41 39 37 30 tivos, prioridades y grandes
Fluvial 0 0 0 0 0
Tubería 0 0 0 0 0 líneas de acción.
Carreten 87 89 89 89 89 84 85 86 85 84
Reino Unido Ferrocarril 13 11 11 11 11 9 8 8 8 8 Las ideas básicas están conteni
Fluvial 0 0 0 0 0
Tubería 7 7 6 7 8 das en el Libro Blanco de la Comisión
Fuente; EuroslalYeaifeook 2000. (%) Tabla 7. Evolución del tran^rte interíor en Europa.
"Crecimiento, competitividad y
empleo", presentado en el Consejo
Europeo de diciembre de 1993. Dicho texto, que otorga un importante lugar a las redes, caracteriza el papel de la
Comunidad como la integración de las operaciones nacionales en el marco más amplio del interés comunitario y hace
hincapié en la contribución de las redes a la creación de empleo (tanto por la propia construcción de infraestructuras
como por su ulterior papel en el desarrollo económico). En este sentido, se identifican 26 proyectos prioritarios en el
ámbito de los transportes y 8 en el de la energía, así como 9 sectores de acción en relación con un sistema de auto
pistas de la información.

El impulso político provino del Consejo Europeo de Bruselas, que aprobó el Libro Blanco de la Comisión y
encargó a dos grupos de trabajo (grupo Christophersen y grupo Bangemanrí) los estudios previos y la definición de
los proyectos que habían de financiarse. Los dos grupos presentaron recomendaciones y las principales de ellas fue
ron aprobadas por los Consejos Europeos de Corfú (junio de 1994) y Essen (diciembre de 1994), en particular, 14
proyectos prioritarios para los transportes y 10 para la energía.

Por lo que se refiere concretamente a las infraestructuras de transportes, es preciso resaltar la Decisión del
Consejo y del Parlamento Europeo de 23 de julio de 1996 (1.692/96) sobre las orientaciones comunitarias para el
desarrollo de la red transeuropea del transporte. Esta decisión tenía por objeto establecer las grandes líneas de acción
necesarias para realizar la red e identificar los proyectos de interés común que deben formar parte de ella. Fijó como
 35

objetivos de la red garantizar la movilidad de las personas en el conjunto de la Comunidad ofreciéndoles infraes
tructuras de calidad. La decisión dio prioridad a los siguientes proyectos de interés común:
• Transporte ferroviario: las líneas TAV Norte-Sur (Núremberg-Munich-Verona por el paso de Brenner),
PBKAL (París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres), Sur (Madrid-Montpellier), Oeste-Este (Farle-Karls-
ruhe-Munich-Viena y Lyon-Thrin); las líneas convencionalesBetuwe (Rihn-Ruhr) y Cork-Dublin-Stranraer.
• Transporte por carretera: las autopistas griegas Patras-Salónica (Pathe) y Vía Egnatia (Igoumenitsa-Ale-
xandropoulis) y la autopista Lisboa-Valladolid.
• Transporte combinado: elejedelAdriático Múnich-Viena-Chipre/Malta (por Italia y Grecia, elÓresund (enla
ce fijo ferroviario/carretera) entre Dinamarca y Suecia, el Triángulo de los Países Nórdicos; el enlace ferro
viario y por carretera Irlanda-Reino Unido-Benelux; la vía férrea de West Coast Main Une en el Reino Unido.
• Transporte aéreo: el aeropuerto de Malpensa (Milán),
La Comisión ha presentado una propuesta de modificación de esta decisión (COM/97/681), que modifica el
proyecto de autopista Lisboa-Valladolid en enlace multimodal Portugal-España con el resto de Europa e integra en
las Orientaciones los puertos marítimos, vías de navegación interior y las terminales intermodales.
El informe de 1997 de la Comisión al Consejo Europeo sobre Redes transeuropeas (COM/97/654) presenta
así la marcha de los trabajos de los proyectos prioritarios: "Han comenzado los trabajos de 11 proyectos de los cua
les cuatro están próximos de su conclusión parcial o total. Cinco proyectos que sufrieron un retraso debido a razo
nes técnicas o de autorización han podido recuperar dicho retraso, pero podrían subsistir problemas de financia
ción para algunos de dichos proyectos".
Para conseguir realmente una red ü-anseuropea de Alta Velocidadera preciso garantizar que los diferentes vehícu
los, con independenciadel país de origen, podían circular de modo seguro por toda la red. Para ello, era preciso normali
zar ciertos aspectos relativos no sólo a la vía o a la alimentación eléctrica, sino también a la señalización y otros aspectos
importantes en la explotación ferroviaria. Para ello, se redactó la Directiva del Consejo de 23 de julio de 1996 (96/48) rela
tiva a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Dando curso a una resolución del Con
sejo sobre el particular, de 17 de diciembre de 1993, tiene por objeto favorecer la interconexión y la interoperabilidad de
los sistemas ferroviarios nacionales de alta velocidad para realizar una red europea cuyos componentes nacionales (sub
sistemas) sean gestionados por los Estados miembros dentro del respeto de determinadas exigencias comunes.

La directiva sobre interoperabilidad ha sido integrada en nuestro ordenamiento a través del Real Decreto
1.1191/2000, de 23 de junio, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de Alta Velocidad (B.O.E. n® 160, de 5
de julio de 2000).

Por lo que se refiere a nuestro ordenamiento jurídico, la actividad ferroviaria está regulada por las siguientes
normas:

• Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 30 de Julio de 1987; Ley 16/87 (B.O.E. n® 182 de 31
de julio).

• Reglamento de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, Real Decreto 1.211/1990 de 28 de sep

tiembre (B.O.E. n° 241, de 8 de octubre de 1990).
36

MEMBRES DE L'UIC
AAE Ahaus Alstatter Eísenbahn

AAR Associatíon of American Railroads

ADN Adriatica di Navigazione - Sociétá per Azioni

ARC Aqaba Railway Corporation

AZ Chemins de fer de l'Azerbaidjan
BC Chemin de fer de Belarus

BDZ Chemins de fer de l'Etat bulgare

BK BKtagAB

BLS Bemer Alpenbahn-Gesellschaft Bem-Lotschberg-Simplon

BOR Chemins de fer du Botswana

BR Britísh Rail

BV Banverket

CD Ceské dráhy

CFARYM Chemins de fer de l'Ancienne République Yougosjave de Macédoine

CFCO Chemin de fer Congo-Océan

CFL Société Nationale des Chemins de fer Luxembourgeois

CFM Empresa Nacional dos Portos en Caminhos de Ferro de Mogambique

CFM Chemins de fer de Moldova

CFR Caile Ferate Romane

CFS Administration Générale des Chemins de Fer Syriens

CH Organisme des Chemins de fer helléniques

CIE Coras lompair Eireann

CP Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.

CR Chinese Railways
CTM Compañía Trasmediterránea

DB AG Deutsche Bahn AG

DBS Danske Statsbaner

EFE Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile

ENAFER, S.A. Empresa Nacional de Ferrocarriles, S.A.

ENR Egyptian National Railways

EPS European Passenger Services

EUROFEMA Société européenne pour le fínancement du matériel ferroviaire

EUROTUNNEL

EVR Riigiettev5te "Eesti Raudtee"

FEVE Ferrocarriles de Vía Estrecha

FGC Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

 37

FNME Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A.

FSSpA Ferrovie dello Stato

FSAS Ferrovia Stia-Arezzo-Sinalunga

GySEV/ROeEE Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Részvénytársaság
Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG
HSH Hekunidhat Shqiptare
HZ Hrvatske Zeljeznice
ICF Société Intemationale pour le développement du transport combiné et du transport sous
température dirigée (Intercontainer-Interfrigo)
m Indian Railways
m Israel Railways

IRR Iraqi Republic Railways Establishment

JR East Japan Railway Company

JZ Zajednica Jugoslovenskih Zeleznica
KCRC Kowloon-Canton Railway Corporation
fM\
KNR Korean National Railroad

í^ KR Kenya Railways Corporation

KTM Keretapi Tanah Melayu Berhad
^*s
LDZ Latvijas Dzelzcels

LG Valstybine Imone "Lietuvos Gelezinkeliai"

LIBYA Socialist People's Libya, Arab Jamahiriya, Department of Road Transport and Railways

íW\
LRT London Regional Transport

í*\ MAV Magyar Allamvasutak

r^
MITROPA AG Deutsche Service-Gesellschaft der Bahn

NIR Nothem Ireland Railways Company Limited

í«> NRC Nigerian Railway Corporation
í<*:^
NS N.V. Nederlandse Spoorwegen
r "1

NSB Norges Statsbaner

í*^ ÓBB Ósterreichische Bundesbahnen

OCTRA Office du Chemin de fer transgabonais

<*\
ONCFM Office National des Chemins de fer

m PKP Polskie Koleje Panstwowe

RAI Rahahane Djjomhouriye Eslami Irán

RAILTRAK Railtrack pie

RATP Régie Autonome des Transports Parisiens
r^
RENFE Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
0\ RHK Ratahallintokeskus
/*V
RNCFC Régie Nationale des Chemins de Fer du Cameroun

í*>

/«N
38

RTM/RTM Régie des Transpoits Maritímes/Regie voor Maritiem Transport

SBB/CFF/FFS Schweizerische Bundesbahnen/Chemins de fer fédéraux suisses/ Ferrovie federali svizzere

SCFB Société des Chemins de Fer du Burkina

SICF Société Ivoirienne des Chemins de fer

SJ Statens Jamvagar

SNCB/NMBS Société Nationale des Chemins de fer Belges/Nationale Maatschappij der Belgische Spo-
orwegen

SNCF Société Nationale des Chemins de fer Frangais

SNCFT Société Nationale des Chemins de fer Tunisiens

SNCS Société Nationale des Chemins de fer du Sénégal

SNCZ Société Nationale des Chemins de fer Zairois

SNTF Société Nationale des Transports Ferroviaires

South African Rail Commuter Corporation Ltd

SPOORNET

SRO Saudi Railways Organization

Stena Line UK Ltd

Stena Line Holland BV

SZ Slovenske Zeleznice

TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollari Isletmesi

TDZ Turkmenistán Railways

TRA Tailwan Railway Administration China

TRC Tanzania Railways Corporation

URC Uganda Railways Corporation

USA USDOT United State of América

UZ Ukrzealiznytsia
VIA RAIL Via Rail Cañada Inc.

VR Valtionrautatiet

WAGONS-LITS Wagons-Lits Direction Intemationale Ferroviaire

WASTEELS Wasteels Intemational

ZBH Zeljeznice Bosne I Herzégovine

ZSR Zeleznice Slovenskej republiky

ZBH Zeljeznice Bosne I Herzégovine
ZSR Zeleznice Slovenskej republiky
 Qroupe des
Assistants CCFE
Assemblée Générale \ AICCF I
- CDDI — Assemblée Européenne

Mission
Est-Ouest
Conseil d'Administration Comité Exécutíf Conseil Exécutíf Mondial
Groupe des
Représentants

Mission
Grande — Directeur Généra!
Vitesse

Directeur
Adj. au DQ.

Comités Commisstons
Departements Directions Div.

Passagers i Mán&geméni I
I &Juridiqué- T I
I

Mandat....
\Econoniiíé& |
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Coiuicil
.—Consail

-Infrastructure'
¡Communlcation
Ihfrastructuré
Informatique - Technique

1 - Un Vice-Ptésideni do ¡'lUC coo/tíowie. 01. Ot 1996

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