Instituto Universitario Politécnico

“Santiago Mariño”

Extensión Maturín

Escuela de Ingeniería Civil

PROFESOR: BACHILLER:

Sección virtual.

Maturín, Septiembre del 2018.

Índice.
 Pagina.

Introducción 3

Movimiento de Tierra 4

Excavaciones: Descripción. Equipos. Rendimientos 4

Construcción de Terraplenes. Descripción. Equipos. Rendimientos 8

Muros de Tierra Armada. Paneles de concreto.

Conexiones. Tiras de anclaje. Relleno compactado 11

En cada uno de los puntos resaltar su importancia

En la construcción de Proyectos de Obra Civiles 16

Obras de Vialidad Construcción de Bases y Sub-Bases: Procedimiento

constructivo, Materiales, Equipos, Mano de Obra. 18

Imprimación y Riego de Adherencia: Procedimiento constructivo,

Materiales, Equipos, Mano de Obra. 25

Construcción de Capa de Rodamiento: Procedimiento

constructivo, Materiales, Equipos, Mano de Obra. 30

Conclusión. 37

Bibliografía. 38

Introducción.

2
 Los materiales constructivos, son el hecho tangible en la construcción, en
cuanto a los métodos de ejecución en las infraestructuras: la elección del material,
el conocimiento de la técnica de construcción, la mano de obra y la maquinaria
utilizada para la construcción. Las técnicas empleadas en la construcción, se
encuentran directamente vinculadas a las propiedades de los materiales
constructivos. En la vida cotidiana, los hombres y mujeres de toda edad y
condición económica, hacen frente de modo exitoso a numerosas situaciones con
distintos niveles de riesgo generadas por otros tantos peligros.

Este documento apoya en el entendimiento de conceptos básicos para una

construcción de una vivienda resistente al sismo, el punto de partida es el análisis
de aspectos de vulnerabilidad, que incrementan la probabilidad de ocurrencia de
un desastre. La importancia de este estudio radica en que a través del
conocimiento de las transformaciones técnicas en las infraestructuras podemos
comprender parte de las funciones de los materiales. Finalmente en el presente
trabajo se analizarán las características y la evolución de las técnicas
constructivas aplicadas en las infraestructuras, y el marco contextual socio-cultural
de las infraestructuras desde la antigüedad hasta los días de hoy.

Los aspectos de vialidad tienen tal importancia, que incluso deben condicionar los
horarios de trabajo de todas las actividades que se realizan en la carretera. Así, en
carreteras con alta intensidad de tráfico (IMD) es necesario realizar muchos
trabajos durante las horas nocturnas o en días festivos y períodos vacacionales en
los que disminuye la circulación. En las carreteras de Madrid o en las arterias de
las grandes ciudades se suele trabajar más en los períodos vacacionales, en
horario nocturno fundamentalmente. Todas aquellas actividades de conservación
ordinaria, rehabilitación, mejora de los elementos o mejora de las condiciones
funcionales que para su realización requieran alterar las condiciones del tráfico de
una vía han de programarse de forma que se afecte lo menos posible a la
circulación.

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  Movimiento de Tierras. Excavaciones: Descripción. Equipos.
Rendimientos.

 Despeje y desbroce.

Es habitual que antes de comenzar el movimiento de tierras, se realice una

actuación a nivel de la superficie del terreno, limpiando de arbustos, plantas,
árboles, broza, maleza y basura que pudiera hallarse en el terreno; a esta
operación se la llama despeje y desbroce. Cuando ya se encuentra el terreno
limpio y libre, se efectúa el replanteo y se comienza con la excavación.

 Movimiento de Tierras.

Se entiende por Movimiento de Tierras al conjunto de actuaciones a realizarse en

un terreno para la ejecución de una obra. Dicho conjunto de actuaciones puede
realizarse en forma manual o en forma mecánica.

Previo al inicio de cualquier actuación, se deben efectuar los Trabajos de

Replanteo, prever los accesos para maquinaria, camiones, rampas, etc. En los
apartados siguientes se describen el conjunto de actuaciones inherentes al
movimiento de tierras.

Es habitual que antes de comenzar el movimiento de tierras, se realice una

actuación a nivel de la superficie del terreno, limpiando de arbustos, plantas,
árboles, broza, maleza y basura que pudiera hallarse en el terreno; a esta
operación se la llama despeje y desbroce.

Cuando ya se encuentra el terreno limpio y libre, se efectúa el replanteo y se

comienza con la excavación.

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  Excavación

La excavación es el movimiento de tierras realizado a cielo abierto y por medios

manuales, utilizando pico y palas, o en forma mecánica con excavadoras, y cuyo
objeto consiste en alcanzar el plano de arranque de la edificación, es decir
las cimentaciones.

La excavación puede ser:

 Desmonte

El desmonte es el movimiento de todas las tierras que se encuentran por encima

de la rasante del plano de arranque de la edificación.

 Vaciado

El vaciado se realiza cuando el plano de arranque de la edificación se encuentra

por debajo del terreno.

 Terraplenado

El terraplenado se realiza cuando el terreno se encuentra por debajo del plano de

arranque del edificio y es necesario llevarlo al mismo nivel.

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  Clasificación y tipos de maquinaria.

Se puede clasificar la maquinaria de excavación y movimiento de tierras,

atendiendo a su traslación,en tres grandes grupos.

 Maquinas que excavan y trasladan la carga.

- Tractores con hoja empujadora.

- Tractores con escarificador.

- Motoniveladoras.

- Mototraíllas.

- Cargadoras.

Son máquinas que efectúan la excavación al desplazarse, o sea, en excavaciones

superficiales. La excepción es la cargadora, que cuando excava es en banco, pero
luego se traslada con la carga, aunque la aplicación normal de ésta máquina es
para cargar material ya excavado o suelto.

 Maquinas que excavan situadas fijas, sin desplazarse.

Realizan excavaciones en desmontes o bancos. Cuando la excavación a realizar

sale de su alcance, el conjunto de la máquina se traslada a una nueva posición de
trabajo, pero no excava durante este desplazamiento.

El desplazamiento necesario entre el órgano de trabajo (hoja, cuchara, cazo,

cangilón, etc.) se efectúa mediante un dispositivo cinemático que modifica la
posición relativa de este órgano de trabajo y el cuerpo principal de la máquina. En
este grupo se encuentran:

- Excavadoras hidráulicas con cazo o martillo de impacto.

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- Excavadoras de cables. Dragalinas.

- Excavadoras de rueda frontal.

- Excavadoras de cangilones.

- Dragas de rosario.

- Rozadoras o minadoras de túnel.

 Maquinas especiales.

La excavación se efectúa empleando otros dispositivos, siendo su campo de

aplicación generalmente más limitado.

- Topos: La presión sobre el terreno se logra por mediante el desplazamiento del

cabezal de la máquina y el desgarramiento del mismo por un órgano dotado de
movimiento rotativo.

- Dragas y bombas de succión: El material (arenas, limos) es arrastrado formando

una emulsión por una corriente de agua que es aspirada por una bomba, que
puede impulsarla por una tubería.

- Dardos y chorros de agua: A gran presión, utilizan la energía cinética y el electo

de disolución del agua para atacar y remover materiales disgregables.

- Fusión térmica: Se utilizan productos que rebajan el punto de fusión y permiten la

perforación y corte de rocas. Se emplea para corte y perforación de rocas y
hormigón en circunstancias especiales.

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  Construcción de Terraplenes. Descripción. Equipos. Rendimientos.

 Terraplén.

Se entiende por terraplén a la extensión y compactación de tierras procedentes de

excavaciones o préstamos, que se realiza normalmente utilizando medios
mecánicos.

Descripción de un terraplén.

 Base, parte del terraplén que está por debajo de la superficie original del
terreno, la que ha sido variada por el retiro de material inadecuado.

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  Cuerpo, parte del terraplén comprendida entre la base y la corona.
 Corona (capa subrasante), formada por la parte superior del terraplén,
construida en un espesor de treinta centímetros (30 cm), salvo que los
planos del proyecto o las especificaciones especiales indiquen un espesor
diferente.

 Construcción de un terraplén.

Antes de iniciar la construcción de cualquier terraplén, el terreno base de éste

deberá estar desmalezada y limpia. Cuando el terreno base esté
satisfactoriamente limpio y drenado, se deberá escarificar, conformar y compactar,
de acuerdo con las exigencias de compactación definidas en las especificaciones.

En las zonas de ensanche de terraplenes existentes o en la construcción de éstos

sobre terreno inclinado, previamente preparado, el talud existente o el terreno
natural deberán cortarse en forma escalonada, de acuerdo con los planos o las
instrucciones del Supervisor, para asegurar la estabilidad del terraplén nuevo.

Si el terraplén hubiere de construirse sobre turba o suelos blandos, se deberá

asegurar la eliminación total o parcial de estos materiales, su tratamiento previo o
la utilización de cualquier otro medio propuesto por el Contratista y autorizado por
el Supervisor, que permita mejorar la calidad del soporte, hasta que éste ofrezca la
suficiente estabilidad para resistir esfuerzos debidos al peso del terraplén
terminado.

El material del terraplén se colocará en capas de espesor uniforme, el cual será lo

suficientemente reducido para que, con los equipos disponibles, se obtenga el
grado de compactación exigido. Los materiales de cada capa serán de
características uniformes. No se extenderá ninguna capa, mientras no se haya
comprobado que la subyacente cumple las condiciones de compactación exigidas.
Se deberá garantizar que las capas presenten adherencia y homogeneidad entre
sí.

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En la Corona del terraplén salvo que los planos del proyecto o las especificaciones
particulares establezcan algo diferente, la corona deberá tener un espesor
compacto mínimo de treinta centímetros (30 cm) construidos en dos capas de
igual espesor. Los terraplenes se deberán construir hasta una cota superior a la
indicada en los planos, en la dimensión suficiente para compensar los
asentamientos producidos por efecto de la consolidación y obtener la rasante final
a la cota proyectada.

Al terminar cada jornada, la superficie del terraplén deberá estar compactada y

bien nivelada, con declive suficiente que permita el escurrimiento de aguas lluvias
sin peligro de erosión. Se debe considerar la revegetación en las laderas
adyacentes para evitar la erosión pluvial.

La corona del terraplén no deberá quedar expuesta a las condiciones

atmosféricas; por lo tanto, se deberá construir en forma inmediata la capa superior
proyectada una vez terminada la compactación y el acabado final de aquella.

 Equipos y rendimiento para la construcción de un terraplén.

El equipo empleado para la construcción de terraplenes deberá ser compatible con

los procedimientos de ejecución adoptados y requiere aprobación previa del
Supervisor, teniendo en cuenta que su capacidad y eficiencia se ajusten al
programa de ejecución de los trabajos y al cumplimiento de las exigencias de la
presente especificación.

Los equipos que realizan de forma simultánea la excavación y el transporte son

los tractores dotados de una cuchilla frontal rígidamente unida a él, que forma un
ángulo de 90º con el eje longitudinal del tractor. La cuchilla tiene movimiento
vertical.

Los tanques de agua son necesarios para la humectación de las diferentes

tongadas. Pueden consistir en un tanque de agua sobre la caja de una camión o

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en un camión cisterna de capacidad variable. El aparato de riesgo es una barra
perforada o una alcachofa que distribuye el agua de manera uniforme.

Un terraplén consolidado contiene aproximadamente 0.18 m3 de agua por m3 de

terraplén.

El rendimiento que se obtenga es el correspondiente al camión empleado,

teniendo en cuenta el tiempo de carga y descarga de la cuba.

 Equipos y descripción para la construcción de terraplenes.

 Camiones: se utilizan para transporte de tierra de distancias de 5km.
 Camión Cuba: se utiliza para la humectación del terreno que debe ser
progresiva y uniforme hasta alcanzar su grado optimo estipulado.
 Motoniveladora: se utilizan para el extendido de la tierra que traen los
camiones.
 Rodillos Compactadores: se utilizan para compactar una franja de por lo
menos 2m.
 Bulldózer: se utiliza para distancias de transporte inferiores a 500m.

 Muros de Tierra Armada. Paneles de concreto. Conexiones. Tiras de

anclaje. Relleno compactado.

 Muros de tierra armada.

Los muros de tierra armada son sistemas en los cuales se utiliza materiales
térreos como elementos de Construcción. Un muro de contención de tierra armada
está constituido por un suelo granular compactado en el que se colocan bandas de
refuerzos horizontales y verticales a intervalos regulares. Por lo general las
bandas son de acero galvanizado, pero también pueden ser en acero inoxidable,
aluminio, plástico o materiales no biodegradables.

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La estabilidad de un muro de retención que se construya con tierra armada debe
comprender principalmente dos clases de análisis:

 Tomar el elemento como un conjunto que no será diferente de un muro

convencional del tipo de gravedad.
 Realizar análisis básicos de estabilidad interna para definir la longitud de las
tiras de refuerzo y separación horizontal y vertical, esto para que no se
produzca deslizamiento del material térreo respecto a las tiras.

 Paneles de concreto.

son elementos de contención de tierras que se emplean para realizar

excavaciones verticales en aquellos casos en los que el terreno, los edificios u
otras estructuras cimentadas en las inmediaciones de la excavación, no serían
estables sin sujeción, o bien, se trata de eliminar posibles filtraciones de agua a
través de los taludes de la excavación y eliminar o reducir a límites admisibles las
posibles filtraciones a través del fondo de la misma, o de asegurar la estabilidad
de éste frente a fenómenos de sifonamiento.

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 Conexiones.

 Conexión por Cálices: La zapata con cáliz es la más utilizada para hacer
el empotramiento de los pilares prefabricados. Consiste en dejar un cubo de
hormigón en la cimentación y empotrar en él el pilar; a este cubo se le
denomina cáliz.

 Sistema Peikko: Este sistema se suele usar cuando el pilar va colocado

encima de un muro de hormigón, para anclar el pilar al muro. Aunque se
puede usar en cimentación especialmente cuando hay que reducir el canto
de la zapata, viene muy bien para terrenos rocosos.<br />Se trata de
anclajes atornillados para pilares, vigas y cimentación, lo que permite
construir como si se tratara de un mecano, solamente utilizando tornillos.

 Conexión Tipo SEPSA: El objetivo de la conexión SEPSA radica en que al

prefabricar las columnas de una pieza para varios pisos, se interrumpe el
concreto en los niveles donde apoyarán las trabes de rigidez y portantes,
sobre dicho hueco o ventana se insertan las salientes de las trabes de
rigidez y las salientes de las trabes portantes, apoyándose éstas en el
hueco de la columna lo mínimo necesario y así tener el área requerida por
aplastamiento del concreto.

 Conexiones Atornilladas: Raíles angulares bayonetas: Los raíles

JORDAHL con pernos o flejes embebidos en el hormigón permiten atornillar
los elementos para la sujeción de todo tipo de paneles frente a cargas
verticales de peso propio (angulares con doble dentado, etc.) y para la
retención del mismo frente a cargas horizontales de presión y succión de
viento (bayonetas, angulares con dentado único, anclajes especiales, etc.).
Las soluciones estándar para la sujeción de fachadas de hormigón están
constituidas por elementos dentados (angulares y bayonetas), de fácil
montaje ya que se atornillan a los raíles de anclaje J&P.

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  Tiras de anclaje.

Los Anclajes determinan un sistema constructivo que ofrece soporte y firme

sujeción a cimentaciones profundas que superan los 30 metros.

Los anclajes son un sistema constructivo para Cimentaciones Profundas que

trabajan como soporte y sujeción; con esta técnica se puede alcanzar hasta una
profundidad del orden de los 30 metros con solo una clava de muro de 3 m.

Los anclajes ofrecen muchas ventajas, entre las cuales destacamos:

 Un muro sostenido por una hilera de anclajes permite una clava menor
respecto del que trabaja como autoportante. La clava mínima con dos o más
hileras de anclaje se encuentra entre 1,5 y 2 m., economizando metros de
excavación. De este modo se reducen los costes de excavación, de materiales
y de tiempo insumido.
 El anclaje hace que varíe la distribución de esfuerzos en el muro, que pasa de
trabajar a modo de ménsula a una viga contínua. De esta manera disminuyen
los esfuerzos, y ello permite adelgazar el espesor y el armado del muro.
 Este sistema ofrece mayor seguridad en edificaciones contiguas pues elimina
los movimientos habituales en muros de contención.
 Relleno compactado.

Relleno y compactación Es el efecto que consiste en colocar el material, producto

de la excavación, proveniente de una cantera de préstamo para alcanzar los
niveles del proyecto, para mejorar o sustituir material natural inestable, para
ocultar y confinar cimentaciones o cualquier otra excavación que lo requiera.

 El relleno se clasifica de diferentes maneras:

 Por el grado de compactación: Relleno a v lteo. Cuando el material que se

usa para el relleno se coloca en el sitio sin compactación alguna. Relleno
compactado. Cuando al material que se usa para rellenar se le aplica un

14
 proceso para aumentar su peso volumétrico (eliminación de vacíos) con el
objeto de incrementar la resistencia y disminuir la compresibilidad.

 Por el tipo de material Material producto de la excavación. En ocasiones

cuando el material sobre el cual se construye y sobre el que se aloja el
sistema de cimentación es resistente, estable y presenta gran capacidad de
cohesión al aplicar la compactación, además de no estar contaminado, se
utiliza para rellenar. Material de antera.

Cuando las características del suelo no son apropiadas para usarse como material
de relleno se sustituirá por otro proveniente de un banco de préstamo.
Entendiéndose por banco o cantera de préstamo el sitio de preferencia cercano a
la obra y formado por material inerte, libre de contaminación y de granulometría
uniforme que permita alcanzar el nivel óptimo de humedad para el proceso de
compactación. El objeto de un relleno compactado es densificar el suelo y se
puede hacer aplicando carga con un peso estático; mediante golpes con un objeto;
por vibración; por medios manuales (pisón de mano) o por medios mecánicos
ligeros o pesados (vibro apisonador, placa vibratoria, aplanadoras o rodillos). La
compactación se utiliza para eliminar los asentamientos y para hacer más
impermeable el suelo, cuando sea el caso.

La compactación que debe obtenerse en los rellenos se especifica como un

porcentaje mínimo del peso volumétrico máximo con humedad óptima que se
determina en pruebas de laboratorio. Es decir, para un suelo y un esfuerzo de
compactación dado, existe un contenido óptimo de humedad, expresado en
porcentaje con respecto al peso del suelo seco, que permite el máximo grado de
compactación. Para verificar lo anterior existe una prueba de laboratorio llamada
prueba Proctor que se desprende de la norma ASTM (American Society of Testing
Materials) D698 y D1557: Relaciones de humedad-densidad en suelos y con
mezclas de suelo agregados, utilizando ariete de 2.50 kg (5.5 lb) para una caída
de 30.50 cm (1.00 pie) y un ariete de 4.54 kg (10 lb) para una caída de 45.70 cm
(1.50 pie), respectivamente. Se deben tomar varias muestras del relleno que se

15
requiere verificar, aunado al grado de compactación obtenido y se someten a las
pruebas de laboratorio para encontrar la densidad de la muestra del material
compactado con relación al contenido de humedad; estos datos se grafican para
determinar la densidad máxima con la humedad óptima.

La especificación de compactación para un relleno debe entenderse como que

una compactación de 95% significa que el material, ya compactado, debe tener
una densidad mínima del 95% del peso volumétrico máximo del terreno, el cual
como ya se mencionó se obtiene cuando el material tiene un contenido óptimo de
humedad. En la tabla 4 se presentan los requisitos de algunas compactaciones en
función de su densidad en seco.

 En cada uno de los puntos resaltar su importancia en la construcción

de Proyectos de Obra Civiles.

 Movimiento de tierra y su Importancia en la construcción de Proyectos

de Obra Civiles.

un movimiento de tierras es de vital importancia para obtener unos buenos

rendimientos que aseguren, por un lado, cumplir los plazos para evitar demoras no
deseadas en las obras y, por otro, reducir los costes para evitar desviaciones
económicas en estas unidades de obra.

Existen una serie de factores que son conocidos previamente al inicio del
movimiento de tierras y que deben ser valorados a la hora de dimensionar los
medios para optimizar la productividad de los equipos de excavación.

Como norma general, la maquinaria que se ha de utilizar en una excavación ha de

ser la apropiada.

 Terraplenes y su Importancia en la construcción de Proyectos de Obra

Civiles.

16
La necesidad del hombre por estimar el riesgo y la confiabilidad de los terraplenes,
ha propiciado el desarrollo de distintos métodos, procedimientos y técnicas que le
ayudan a tener una mayor certidumbre de las posibles causas, consecuencias y
efectos que implicaría el que un terraplén fallase.

Debemos tener presente en primer lugar el significado de activo, el cual consiste

en: “el conjunto de bienes tangibles o intangibles que se poseen. Se considera
activo aquellos bienes que tienen una alta probabilidad de generar un beneficio
económico a futuro y se puede gozar de los beneficios económicos que el bien
otorgue. Los activos son un recurso o bien económico, con el cual se obtienen
beneficios”.

Al hablar de gestión nos referimos a la administración eficiente de los recursos

necesarios para mantener los terraplenes en buen estado. La sujeción de un tope
presupuestario contra la optimización eficiente de la infraestructura vial, hacen
necesaria la adaptación de técnicas modernas de gestión que involucren la
recopilación eficiente de información en los terraplenes carreteros a considerar,
tomando en cuenta la influencia que tienen los terraplenes individuales en el
funcionamiento total de la red carretera.

Un riesgo es la combinación de la probabilidad de que un evento peligroso ocurra

y el efecto de sus consecuencias. Así mismo, la evaluación del riesgo se refiere, al
proceso para estimar la magnitud de un riesgo y decidir si es o no aceptable.

Con esto, podemos decir que la gestión del riesgo mediante los activos
geotécnicos consiste en poder reducir los problemas de inestabilidad a un nivel
tolerable, gestionar todo el ciclo de vida de los activos físicos con el fin de
maximizar su efectividad; asegurando prevenirlos, controlarlos y monitorearlos
según las condiciones observadas para así mejorar su rendimiento, reducir sus
costos y extender la vida útil del terraplén.

17
  Muro de tierra armada Importancia en la construcción de Proyectos de
Obra Civiles.

Los muros de tierra armada son mazacotes de terreno en los que se introducen
armaduras metálicas con el fin de resistir los movimientos. Con ello se consigue
que el material trabaje como un todo uno. La importancia de esta armadura radica
en la cohesión que brinda al suelo, disminuyendo el empuje de tierra que tiene que
soportar el muro. La fase constructiva es muy importante, ya que se tiene que ir
compactando por capas de pequeño espesor, para darle una mayor resistencia al
suelo. Se le suelen colocar escamas (planchas de piedra u hormigón), sin fin
estructural alguno, sino para evitar que se produzcan desprendimientos.

Un muro de suelo reforzado es un muro de tierra armada en que se sustituyen las

armaduras metálicas, por geotextil. Es una solución más barata, a pesar de que
será menos resistente.

 Obras de vialidad Construcción de Bases y Sub-Bases: Procedimiento

constructivo, Materiales, Equipos, Mano de Obra.

 Capa de sub-base.

Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de
rodadura del pavimento, y son transmitidas a la cimentación (subrasante). Para
esta capa se utilizan agregados provenientes de bancos de materiales que
cumplan con las especificaciones técnicas para una sub-base, que serán
colocados sobre la superficie de la subrasante.

18
  Procedimiento constructivo.

Para el proceso de conformación de la capa sub-base, se realiza el suministro de

agregados granulares para su colocación en conformidad con los alineamientos
verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o
establecidos por el Ingeniero supervisor.

 Escarificación del material de protección de la subrasante.

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie

de la subrasante, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que
se colocara para conformar la capa de sub-base. La operación de escarificar se
efectuara con motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la
supervisión o el ingeniero residente. El escarificador deberá ser un modelo de
dientes fijos, completos, de espesor y de largo suficiente para efectuar una
escarificación total y uniforme.

 Colocación del material de sub-base.

El material granular para sub-base, se colocara sobre la superficie de la

subrasante evitando su segregación, comenzando en el sitio que indique el

19
Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar capas de material para
sub-base mayores de 20 cm, ni menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor
mayor, el Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del
espesor total en varias capas.

 Distribución del material de sub-base.

El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un contenido de

humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario
para que después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El
esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o
una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho
requerido, conforme a las secciones transversales mostradas en los planos. El
Contratista está obligado a la colocación de tacos de nivel en los extremos de la
calzada para el control de espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de sub-base.

 Compactación de la capa de sub-base.

El procedimiento de compactación de la capa sub-base, se realiza por medio de

compactadores mecánicas como rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o
con otro equipo aprobado para compactación, que produzca los resultados
exigidos por las especificaciones técnicas de construcción. La compactación
deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia el centro
y en las curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente al eje de la
carretera y traslapando uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior. El
procedimiento se continuara alternadamente hasta lograr una densidad que
cumpla con la del proctor, según la especificación, en todo el espesor de la capa.

20
  Recepción de la capa de sub-base.

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de sub-base

terminado, se hará conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones
técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el
proyecto, que serán:

a. El grado de compactación de la capa sub-base.

b. El espesor de la capa sub-base compactada.

c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas
por el laboratorio.

d. Verificación de niveles de la superficie de sub-base.

La capa llevara su control de compactación previo y aprobación correspondiente

por el Ingeniero residente antes que el contratista proceda a colocar la capa
posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor total de sub-base
mostrado en planos.

 Protección de la capa recepcionada de sub-base.

Al dar por terminada la conformación de la capa de sub-base y su recepción ha

sido aprobada satisfactoriamente, se prepara la superficie de esta para la
colocación de una capa protectora, la cual consta de 10.0 cm. De espesor
compuesto por material selecto para base, que al terminar de ser tendida tiene
que compactarse debidamente. El objetivo de este proceso es el de proteger la
capa de sub-base de una posible lluvia o la circulación de algunos vehículos
inesperadamente que puedan causar daño a dicha capa.

21
  Capa de base.

Es la capa del pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir
las cargas ocasionadas por el tránsito en la capa de rodadura a la sub-base. El
material a emplear deberá estar constituido por una combinación de grava de
buena calidad, arena, y suelo en su estado natural, todos ellos previamente
clasificados para ser colocados sobre la superficie de la sub-base.

 Proceso constructivo.

Para el proceso de conformación de la capa de base, se realiza el suministro de

agregados granulares, que se colocaran de conformidad con los alineamientos
verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o
establecidos por el Ingeniero supervisor.

 Escarificación del material de protección de la sub-base.

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie

de la sub-base, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se
colocara para conformar la capa de base. La operación de escarificar se efectuara
con motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el
ingeniero residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos,

22
completos, de espesor y de largo suficiente para efectuar una escarificación total y
uniforme.

 Colocación del material de base.

El material granular de base, se colocara sobre la superficie de la subbase

evitando su segregación, iniciando en el sitio que indique el Ingeniero residente.
En ningún caso se deberá colocar capas de material para base mayores de 20
cm., ni menores a 10 cm. Si se desea colocar un espesor mayor de 20 cm, el
Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en
varias capas.

 Distribución del material de base.

El material de base en estado suelto, será esparcido con un contenido de

humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario
para que después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El
esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o
una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho
requerido, conforme a las secciones transversales mostradas en los planos. El
contratista está obligado a la colocación de tacos para nivelar los extremos de la
calzada, y controlar los espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de base.

 Compactación de la capa de base.

El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por medio de

compactadores mecánicas como: rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o
con otro equipo aprobado para compactación que produzca los resultados
exigidos.

23
La compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los
bordes hacia el centro y en las curvas desde el borde interior al exterior,
paralelamente al eje de la carretera y traslapando uniformemente la mitad del
ancho de la pasada anterior. El procedimiento se continuara alternadamente hasta
lograr una densidad que cumpla con la del proctor T-180 o T -99, según la
especificación, en todo el espesor de la capa.

 Recepción de la capa de base.

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de base terminada,
se hará conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones técnicas de
construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que
serán:

a. El grado de compactación de la capa base.

b. El espesor de la capa base compactada.

c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas
por el laboratorio.

d. Verificación de niveles de la superficie de base.

La capa llevara de forma anticipada su control de compactación y de manera

posterior, la aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista
proceda a colocar la capa posterior y así sucesivamente hasta completar el
espesor total de base mostrado en planos.

24
  Imprimación y Riego de Adherencia: Procedimiento constructivo,
Materiales, Equipos, Mano de Obra.

 Riego de imprimación.

El riego de imprimación se realizara con un ligante asfaltico y un material secante,

que cumplan con la especificación y deben cubrir toda la superficie de la capa
base, de acuerdo a una tasa de riego ya preestablecida.

Imprimación y Riego de Adherencia: Procedimiento constructivo, Materiales,

Equipos, Mano de Obra

 Proceso del riego de la imprimación.

La función de la imprimación es proteger la superficie de la base una vez ha sido

compactada, la cual consiste en el suministro y aplicación de un riego de material
asfaltico, incluyendo la colocación del material secante, si se requiere, sobre dicha
capa previamente preparada y aprobada, de acuerdo con las especificaciones
técnicas del proyecto en conformidad con los planos o según indique el Ingeniero
residente.

El riego de imprimación es una aplicación de emulsión asfáltica que cubre la capa

de base. Sirve para tres propósitos:

 Ayudar a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de

deslizamiento entre la capa de base y la capa superficial.

 Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito,

durante la construcción, antes de que se coloque la capa asfáltica.

 Protege la capa de base de la intemperie.

25
  Impermeabilizar la superficie

 Cerrar los espacios capilares

 Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas

 Endurecer la superficie

 Facilitar el mantenimiento

 Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la

primera capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada.

 Materiales empleados en la imprimación.

El material asfaltico usado deberá ser del tipo rebajado, de curado medio (MC-70
o MC-250) de acuerdo con la textura de la superficie a imprimar y deberá cumplir
con las especificaciones AASHTO M-82. El material asfaltico para el riego de
imprimación deberá ser aplicado dentro de los siguientes límites de temperatura
para obtener la penetración deseada:

26
(MC-70) de 54°C a 88°C, (MC-250) de 79°C a 113°C, o lo que indiquen los
resultados de pruebas de viscosidad, tomando como limites los valores de 60
segundos y 15 segundos.

La tasa de aplicación o dosificación podrá variar de 1.00 a 1.75 litros por metro
cuadrado, debiéndose adoptar la que es totalmente absorbida en 24 horas. El
material secante deberá ser arena libre de materia orgánica y de sustancias
perjudiciales.

 Condiciones meteorológicas.

No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia.

La Capa de Imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura

atmosférica a la sombra esté por encima de los 10 ºC, y la superficie del camino
esté razonablemente seca.

Factores que afectan una aplicación uniforme Temperatura de Aspersión del

Asfalto. Los distribuidores de Asfalto tienen tanques protegidos, para mantener la
temperatura del material y están equipados con calentadores para logra la
temperatura de aplicación adecuada.

 Presión del Líquido a lo largo de la Barra de Aspersión.

Para mantener la presión continúa y constante en toda la longitud de la Barra de

Aspersión se usan bombas de Descarga con potencia independiente.

27
  Angulo de Aspersión.

El ángulo de aspersión de los agujeros debe establecerse adecuadamente,

generalmente entre 15º y 30º desde el eje horizontal de la Barra de Aspersión, de
modo que los flujos individuales no interfieran entre sí o Se mezclen.

 Velocidad del Camión Imprimador.

El vehículo debe estar provisto de un velocímetro visible al conductor, para

asegurar la velocidad constante, y necesaria que permita la aplicación uniforme
del lígate. Existe una relación entre la tasa de aplicación y La Velocidad del
Camión Imprimador. Altura de Aspersión de los Agujeros.

 La altura de los agujeros.

Sobre la superficie determina el ancho de un flujo individual. Para asegurar el

adecuado traslape de cada salida, la altura del agujero debe fijarse y mantenerse
durante toda la operación.

28
  Equipo utilizado para realizar la imprimación.

El equipo para la imprimación estará compuesto por barredoras o sopladores

mecánicos, montados sobre llantas neumáticas; escobillones de mano,
distribuidora de material asfaltico a presión del tipo de autopropulsión. La
distribuidora deberá tener llantas neumáticas, estar provista de los controles y
medidores necesarios en buenas condiciones de trabajo, además deberá estar
diseñada, equipada, calibrada y ser operada de tal manera que sea capaz de
distribuir el material asfaltico, con una variación que no exceda de 0.1 l/m2 de
superficie.

 Preparación de la superficie para la imprimación.

La superficie de la base deberá estar de acuerdo con los alineamientos,

pendientes y secciones transversales mostradas en los planos. Antes de aplicar el
riego de imprimación se deberá remover todo el material suelto, barriendo la
superficie obligatoriamente con una escoba mecánica (con cerdas apropiadas a
los tipos de superficie a barrer), solo se podrá usar escobillones a mano en
secciones limitadas o de difícil acceso comprobado. Se hará un riego ligero de
agua a las zonas demasiado secas, sobre la superficie limpia antes de aplicar el
material asfaltico. Se procederá con el riego de imprimación cuando la base
comience a presentar la apariencia de estar seca.

29
  Riego del material asfáltico sobre la superficie.

El riego del material asfaltico deberá hacerse preferiblemente durante las horas
más calurosas del día y por ningún motivo se aplicara cuando la base se
encuentre mojada o haya peligro de lluvia. La imprimación se hará en la superficie
de rodadura y en los taludes de la capa base, tan pronto se haya compactado la
misma. La penetración normal del riego debe ser de 8 a 10 mm, aunque puede
considerarse como satisfactoria una penetración menor, siempre que haya buena
adherencia entre el material asfaltico y el pétreo de la base. La base imprimada
deberá cerrarse al tránsito durante 24 horas. Cuando por causas de fuerza mayor
sea necesario abrir al tránsito la base imprimada antes que transcurran 24 horas
de haberse aplicado el riego, este se deberá cubrir con arena, donde el equipo
esparcidor de arena no deberá, en ningún momento, transitar sobre el material
asfaltico que no esté recubierto. En todo caso deberá transcurrir un tiempo mínimo
de cuatro horas entre la aplicación del riego asfaltico y el de la arena.

 Apertura del tráfico.

El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que el producto
bituminoso penetre y se endurezca superficialmente. El exceso de material
bituminoso que forme charcos, será retirado con escobas y trabajo manual con o
sin adición de arena.

 Construcción de Capa de Rodamiento: Procedimiento constructivo,

Materiales, Equipos, Mano de Obra.

 Capa De Rodadura.

Con este nombre se denomina a la última capa que se construye, y es sobre ella
donde circulan los vehículos durante el período de servicio del pavimento. Por
esto, debe ser resistente a la abrasión producida por el tráfico y a los

30
condicionamientos del intemperismo; además, tiene la función de proteger la
estructura, impermeabilizando la superficie del pavimento. La textura superficial de
la capa de rodadura debe presentar dos característica para atender
adecuadamente la circulación de los vehículos: la suavidad, para que sea cómoda,
y la rugosidad, para que sea segura.

 Proceso constructivo.

La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un proceso industrial, realizado

en plantas productoras de mezcla asfáltica. Estas, son un conjunto de equipos
mecánicos y electrónicos, en donde los agregados son combinados, calentados,
secados y mezclados con cemento asfáltico para producir una mezcla asfáltica en
La planta de elaboración de la mezcla puede ser continua (prácticamente en
desuso), de mezcla en el tambor o discontinua y debe disponer de los dispositivos
adecuados para calentar y dosificar los agregados y el cemento asfáltico caliente.
Las operaciones principales de una planta de asfalto son secado, cribado,
proporcionado y mezclado.

31
  Transporte.

Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales efectúan el

vaciado por el extremo posterior de la caja al ser levantada, en la superficie interna
de la caja debe impregnarse con un producto que impida la adhesión de la mezcla,
pero que no altere sus propiedades de la mezcla asfáltica, durante el transporte, la
mezcla se debe proteger con una lona, la cual debe estar bien asegurada para
evitar que el aire frío se cuele hacia la carga.

Una vez llega a la obra, el ingeniero residente debe encargarse de verificar la

temperatura de llegada en la volqueta. Cuando se va a comenzar el proceso de
colocación, se retira la lona y se deposita la mezcla en la tolva de la terminadora
de mezcla asfáltica, conocida también como finisher.

Al llegar la mezcla a la obra el ingeniero debe hacer una inspección visual de la

mezcla para notar sus deficiencias. A continuación se mencionan algunas de ellas,
que pueden requerir una inspección más rigurosa y posiblemente, una
rectificación:

 Humo azul.

El humo azul que asciende de la mezcla del camión puede ser un indicador de que
se ha sobrecalentado la mezcla

 Apariencia dura.

Una carga que aparezca dura o presente un pico alto puede estar fría para cumplir
con especificaciones.

 Apariencia opaca y magra.

32
Una mezcla con estas características puede contener muy poco asfalto, o
contener un exceso de finos.

 Vapor ascendente.

El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como vapor ascendente en la

mezcla

 Segregación.

La segregación de agregados puede ocurrir durante la pavimentación debido a un

manejo inadecuado de la mezcla o puede ocurrir antes de que la mezcla llegue a
la finisher.

 Entrega.

En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la pavimentadora y

detenerse antes de que sus ruedas hagan contacto con los rodillos frontales de la
pavimentadora

La caja del camión se debe elevar lentamente, para evitar la segregación de la

mezcla.

 Extensión.

El proceso principal de construcción del pavimento consiste en extender la mezcla

a lo largo de la vía y compactarla adecuadamente hasta la densidad mínima
especificada en las normas.

La mezcla se extiende con máquinas autopropulsadas, diseñadas para colocarla

con la sección transversal proyectada sobre la superficie, en un ancho y un

33
espesor determinados, y para proporcionarle una compactación inicial. Sobre la
superficie por pavimentar se debe colocar una guía longitudinal que sirva de
referencia al operador de la máquina, para conservar el alineamiento.

La uniformidad en la temperatura de la mezcla extendida da lugar a una

densificación homogénea de la capa y a un comportamiento adecuado del
pavimento. Controlando la temperatura de aplicación obtenemos un resultado de
calidad y una carpeta asfaltica de larga vida.

 Compactación.

La compactación es la etapa final de las operaciones de pavimentación con

mezclas asfálticas en caliente. En esta etapa se desarrolla la resistencia total de la
mezcla y se establecen la lisura y la textura de la carpeta.

Al compactar la mezcla, esta adquiere estabilidad, cohesión e impermeabilidad,

que se traduce en capas de rodadura resistente, durable y lisa. Adicionalmente, la
compactación cierra los espacios a través de los cuales el aire y el agua pueden
penetrar y causar un envejecimiento rápido y/o desprendimiento.

 La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:

 Compactación inicial.

Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta recién colocada. Se usan

compactadores vibratorios o estáticos. Esta actividad se debe hacer sobre toda la
carpeta.

34
  Compactación intermedia.

Para obtener la densidad requerida antes del enfriamiento de la mezcla. Con esta
compactación se logran la densidad y la impermeabilidad requeridas.

 Compactación final.

Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar la suavidad final.

Generalmente se usan los compactadores neumáticos. Se hace mientras la
mezcla este todavía lo suficientemente caliente para permitir la eliminación de
cualquier marca de la compactación.

 Parámetros de calidad de compactación.

La calidad del pavimento terminado depende en gran medida del éxito obtenido en
el proceso de compactación. Se usan tres criterios para aprobar o reprobar una
carpeta terminada. Estos son: textura superficial, tolerancia de la superficie y
densidad.

 Textura superficial.

Los defectos que aparezcan durante la compactación y que no puedan ser

corregidos con pasadas adicionales, se deben remplazar con mezcla caliente
35
fresca antes de que la temperatura de la carpeta que este alrededor baje hasta un
punto que no sea trabajable.

 Tolerancia de la superficie.

Las variaciones en la lisura de la carpeta no deberán exceder 6 mm bajo una regla

de 3 m colocada perpendicularmente a la línea central y 3 mm cuando esta sea
colocada paralelamente a la línea central.

 Densidad.

Se deben hacer pruebas de densidad para determinar la efectividad de la

compactación. Estas pruebas se pueden hacer removiendo un núcleo ya
terminado y analizándolo en laboratorio o utilizando un densímetro nuclear, que
mide la densidad directamente sobre la superficie del pavimento. La densidad
debe ser mínimo del 98% de la densidad media obtenida en laboratorio, que es la
densidad de referencia.

36
 Conclusión.

El movimiento de tierra es una de las partidas iniciales de cualquier obra de

construcción, por ende es necesario tomar todas la consideraciones y cuidados
posibles con el objetivo de lograr una buena ejecución y posteriormente los
resultados deseados. Esta partida condiciona y prepara el terreno que se necesita
para empezar la obra, por lo tanto una mala ejecución puede provocar grandes
pérdidas económicas.

De la seguridad, efectividad y eficiencia de un corredor vial, en especial un

corredor de importancia regional como lo es la Carretera Panamericana, depende
la posibilidad de generar en forma planificada, y por lo tanto sostenible, los
máximos beneficios regionales y nacionales del transporte tanto de carga como de
pasajeros. Un sistema de transporte vial seguro, eficiente y menos vulnerable a
peligro naturales, genera confianza en los usuarios del sistema, fortaleciendo la
exportación y por lo tanto el crecimiento económico de la región. Según los
informes nacionales y de las matrices de vulnerabilidad, los corredores más
importantes a nivel regional son los 3 corredores comerciales: Carretera
Panamericana/Corredor Alternativo A o Corredor Central; el Corredor Atlántico o
Corredor Alternativo B y el Corredor Vial Natural o Corredor Pacífico, con sus
diversas conexiones.

Estas son las principales vías de transporte centroamericano puesto que

además de unir las principales ciudades con el interior de la región, estas vías son
claves en la política de comercio regional. No existen criterios regionales
adoptados sobre niveles de vulnerabilidad ceptables en el sector de transporte
vial. Existe falta de capacitación y entrenamiento en el tema de reducción de
vulnerabilidad y gestión del riesgo en el sector transporte en Centroamérica lo que
se refleja en la falta de experiencia en la incorporación sistemática de la
información sobre peligros naturales en la preparación de los proyectos de
inversión.

37
 Bibliografía.

https://civilgeeks.com/2015/06/30/manual-movimiento-tierras/.

http://construcciondeterraplen.blogspot.com/.

https://www.ecured.cu/Muro_de_tierra_armada.

file:///C:/Users/brito/Downloads/GU%C3%8DA%20DE%20PROCESOS%20CONS
TRUCTIVOS%20DE%20UNA%20VIA%20EN%20PAVIMENTO%20FLEXIBLE%2
02014%20(1).pdf.

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