MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE INDEPENDENCIA

MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1. GENERALIDADES

2.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA VIA

URB. EL PINAR - PUENTE CHAHUARURI - CACHIPAMPA DEL CC. PP. DE MARIAN – I ETAPA,
DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ - ANCASH”

2.1.2. CÓDIGO SNIP DEL PIP:

CODIGO DE SNIP DEL PIP 358336

CÓDIGO ÚNICO 358336

ESTADO PERFIL APROBADO

ESTADO DE VIABILIDAD VIABLE

OPI RESPONSABLE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE INDEPENDENCIA – ANCASH

2.1.3. UNIDAD FORMULADORA DEL PIP:

SECTOR GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE INDEPENDENCIA – ANCASH

NOMBRE GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL

2.1.4. UNIDAD EJECUTORA DEL PROYECTO:

SECTOR GOBIERNOS LOCALES

NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE INDEPENDENCIA – ANCASH

Unidad Ejecutora GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL DE MDI

2.2. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

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En razón de la modernidad, de manera secuencial a través de etapas las ciudades se están

expandiendo lentamente en respuesta a las necesidades físicas y espirituales del hombre cada
vez más complejas y sutiles, dando como resultado el paradigma formal del asiento de la
civilización.
Dado el incremento de la población y relativo a ello se presenta una creciente demanda de tierra
con fines habitacionales por lo que muchas veces se genera el fenómeno de la invasión de
terrenos por personas que en su gran mayoría son de condición pobre, es así de esta manera el
futuro poblador logra conseguir un lote, se asienta legal o ilegalmente, planeada o
desorganizadamente en las áreas donde no existe una completa dotación de servicios básicos.
La localidad de Marián, con el pasar del tiempo está adquiriendo nuevas categorías, tal es así,
de ser una Estancia pasó a ser un Caserío y ante el incremento de la población en la actualidad
tiene la categoría de Centro Poblado y en el futuro se proyecta a convertirse en zona urbana. El
Centro Poblado de Marián geopolíticamente consta de 05 Anexos que son: Marián, Cantu,
Antaoco, Cachipampa y Rivas, y en conjunto aproximadamente el 2% de la población del
Distrito de Independencia corresponde a este Centro Poblado. Del cual, según el plan de
desarrollo urbano de la ciudad de Huaraz, desde el año 2005 Marián ya se consideraba como
zona de expansión urbana, y en la actualidad la cobertura del área urbana ya tocó parte de este
Centro Poblado, puesto que en esta zona ya se viene consolidando la primera Urbanización.
En tal sentido, la vía Pumpac - Cachipampa de ser una trocha carrozable trata de convertirse en
una vía troncal ya que esta conduce a los otros anexos del Centro Poblado de Marián, tales
como Cachipampa, Pumpac, y lo característico es que aledaño a esta carretera se vienen
dando las nuevas construcciones de vivienda, los cuales muchas veces tratan de meterse más
a la vía haciéndola angosta, por lo que con el presente proyecto lo que se busca es definir una
vía principal con ancho suficiente de doble vía, antes que las invasiones de viviendas traten de
convertirla en cuellos de botella.
Considerando la problemática del asentamiento de nuevas áreas urbanas y en su afán de planificar el
crecimiento de la ciudad, La Municipalidad Distrital de Independencia ha visto por conveniente elaborar
el presente proyecto denominado “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL DE LA VIA URB. EL PINAR - PUENTE CHAHUARURI - CACHIPAMPA
DEL CC. PP. DE MARIAN – I ETAPA, DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ - ANCASH” y
gestionar el financiamiento por fuentes externas para la ejecución de la misma.

2.3. OBJETIVOS
Objetivo General:
 Mejorar las Condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal de la via urb. El pinar -
puente chahuaruri - cachipampa del CC. PP. de Marian, que en la actualidad viene a ser una
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trocha carrozable.

Objetivos Específicos:
 Elaborar el Expediente Técnico del Proyecto ““MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA VIA URB. EL PINAR - PUENTE
CHAHUARURI - CACHIPAMPA DEL CC. PP. DE MARIAN – I ETAPA, DISTRITO DE
INDEPENDENCIA - HUARAZ - ANCASH”, concordante con el estudio de Preinversión, y
con ello buscar el financiamiento para su ejecución.
 Establecer como un eje de vía principal, aprovechando que sobre la actual carretera la
existencia de áreas libres sin construir.
 Otro objetivo de esta vía, está relacionado con aspectos socio económicos por que su
construcción como vía pavimentada permite viajes y comunicaciones más fluidas entre los
diferentes pueblos circundantes.
 Ampliar las redes de Agua y Desagüe, con fines de abastecimiento a las nuevas
habilitaciones urbanas que pudiera establecerse.
 Sensibilización y Capacitación en temas de Desarrollo Urbano, Educación Sanitaria y
Ambiental a los Beneficiarios directos del Proyecto.
 Fomentar el empleo temporal, creando puestos de trabajo para la población de la zona.
 Mejorar la calidad de vida de los Beneficiarios
2.4. POBLACIÓN BENEFICIADA
La Población Beneficiada o Población Objetivo está dado por la Población Afectada
(Beneficiarios Directos), en este caso son los Pobladores que viven en el Centro Poblado Pedro
Pablo Atusparia de Marián (Conformado pos los Anexos Antaoco, Cantu, Rivas, Cachipampa y
Marián). Para determinar la Población Objetivo, se toma como referencia un porcentaje de la
población distrital, puesto que durante las Elecciones Municipales de Centro Poblado participan
cerca de 400 votantes.
POBLACION PROYECTADA DEL
DISTRITO DE INDEPENDENCIA AL 73,142.00 Habitantes
AÑO 2015, Según INEI :

POBLACIÓN PROYECTADA DEL C.P.

DE MARIAN (2% Distrital) : 1,540 Habitantes

VIVIENDAS: 308 Viviendas, aprox.

2.5. TASA DE CRECIMIENTO

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Para los cálculos de proyección de la Población Futura, se empleará como referencia la Tasa de
Crecimiento Anual de la ciudad de Huaraz, puesto que de acuerdo al INEI es la información más
reciente con que se cuenta, por lo tanto, la Tasa de Crecimiento para el Distrito de
Independencia es 2.60% anual. Fuente INEI
2.6. PERIODO DE DISEÑO
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente proyecto será mínimo de 20 años.
2.7. UBICACIÓN DEL PROYECTO

Ubicación Geográfica:

Latitud Sur : 9°30’48”

Longitud Oeste : 77°30’15”
Norte : 8946314.600
Este : 223575.800
Ubicación Política:

Región : Ancash
Provincia : Huaraz
Distrito : Independencia
Localidad : Marián

LOCALIZACIÓN: NACIONAL - REGIONAL

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LOCALIZACIÓN: PROVINCIAL - LOCAL

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2.8. ACCESO AL PROYECTO

Desde la ciudad de Lima a la zona de ubicación del Proyecto se llega por vía terrestre mediante la
Carretera Panamericana Norte hasta el Km. 205, para luego continuar a través de la carretera
Paramonga – Huaraz – Caraz, que asciende hasta el Abra de Conococha ubicada en el Km.
122+400, a una altitud de 4,400 msnm., para luego descender hasta la localidad de Huaraz.
La distancia real acumulada desde la ciudad de Lima al inicio del tramo en estudio es de 455 Km.

RESUMEN DE DISTANCIAS

Ruta (Lima – Obra) Distancia

DE A Real
Lima Pativilca 205.00
Pativilca Huaraz 245.00
Huaraz El pinar 0.50
Distancia Total 455.00

2.9. CLIMA

El Distrito de Independencia, está ubicado en la región Quechua, que se encuentra situada entre los
2500m y los 3500 m.s.n.m.
El clima es sumamente variado, desde templado a templado frío dependiendo de la altitud, latitud y
época del año. Las lluvias se presentan con mayor intensidad desde octubre a mayo. En el norte la
región quechua presenta un clima más húmedo y con mayor número de precipitaciones. La zona sur
presenta un clima más seco con mucha diferencia de temperatura entre el día y la noche.
Huaraz presenta un clima templado de montaña tropical, soleada y seca durante el día y frío
durante la noche, con temperaturas medias anuales entre 11 – 17º C y máximas absolutas que
sobrepasan los 21º C. Las precipitaciones son superiores a 500 mm. Pero menores a 1000 mm durante
la temporada de lluvias que comprende de diciembre a marzo. La temporada seca denominada
"Verano andino" comprende desde abril hasta noviembre.
Las horas de sol y calor aumentan durante los meses de junio a septiembre, mientras que de
Diciembre a marzo se intensifica el frío; durante los meses de junio a agosto se produce el
fenómeno climatológico de las heladas que afectan a los sembríos.
Durante los meses de lluvia (diciembre a marzo), se presentan descargas pluviales torrenciales con
presencia de neblina, también ocurren deslizamientos de cerros en diferentes lugares del

distrito, asimismo se torna difícil el transporte de vehículos optándose el uso de acémilas o

caminando.

Parámetros climáticos promedio de Huaraz

Mes Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual
Temperatura máxima media (°C) 17 17 17 18.1 21.1 24 27 29 26 22 18 15.6 21
10.5 10.5 11 12.5 13.5 15 15 17.5 16 14 11.5 10.5 13.2
4 4 5 7 6.1 6 6 6 6 5.8 5.4 5.5 5.6
103.9 83.5 173.6 186.9 31.4 1.1 6.9 0.9 8 102.2 57.8 62.1 818.3
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Temperatura media (°C)

Temperatura mínima media (°C)
Precipitación total (mm)
Fuente: Accuweather9

2.10. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.10.1. TRAZO, TOPOGRAFÍA Y DISEÑO VIAL
Características del Trazo Existente
La carretera Pinar – Marián - cachipampa, se desplaza entre terrenos de sembrío y eriazas
en la mayoría parte del tramo, la topografía es semi ondulada, construida en cortes a media
ladera, por encontrarse emplazada a media altura de la talud de un pequeño cerro.
La ruta de la actual carretera, se ajusta a la topografía del terreno por lo tanto existe
sinuosidades en varios tramos de la vía. Dado que Marián se encuentra a un nivel más alto
de la ciudad de Huaraz, la carretera de conexión ha sido construido pegado hacia la talud del
cerro. Dicho cerro a su vez es de material conglomerado que demuestra estabilidad con
formación de taludes naturales pronunciados que a pesar del tiempo y las condiciones
naturales de lluvia y el evento sísmico de 1970, no han manifestado deslizamientos o
derrumbes.
Diseño Vial
El diseño vial propuesto ha sido desarrollado de acuerdo a las exigencias de los términos
de referencia en concordancia con las Normas de Diseño de Carreteras DG- 2013, para una
carretera de tercer orden, teniendo en cuenta además la topografía del terreno.

2.10.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISEÑO

Clasificación : Tercera Clase
Vehículos por día : Menor a 400 unidades por día.
Características : DC
Orografía : 3

Velocidad directriz : 40 Km/h

30 Km/h para tramos críticos.
Ancho de superficie de rodadura : 6.00 m.
Ancho de Bermas : 0.75 m a cada lado
Radio Mínimo en curva circular : Para 40 Km/h R= 45 metros
Para 30 Km/h R= 30 metros
Radio mín. en curva de vuelta : 24 m
Pendiente Mínima : 0.5 %,
Pendiente Máxima : 10%
Bombeo Transversal : 2%
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Sobreancho : De acuerdo a Normas (DG 2014)

Peraltes : De acuerdo a Normas (DG 2014)
Tipo de Superficie de rodadura : Asfaltada a nivel de Tratamiento Superficial
Bicapa (TSB)
Cunetas revestidas : Sección triangular h=0.30, l= 1.00m
Sección rectangular h=0.40 b=0.30 zona urbana
Taludes de Corte : De acuerdo al estudio Geológico
Taludes de Relleno : 1:1.5 (V:H)

2.10.3. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

El trazo del proyecto ha sido diseñado sobre el trazo existente, adaptándolo a las
características de diseño recomendadas en el punto anterior.
El estudio de Mejoramiento de la Carretera Pinar – Marián - Cachipampa, se inicia
pasando la el ingreso a la zona residencial del pinar, con una geometría que se ha adecuado
al ancho existente de la carretera, y continuar con un ancho promedio de 6.00 con tránsito
en ambos sentidos, hasta el final del tramo I en el Km 1+143.

2.10.4. ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información básica para determinar los
indicadores de tráfico y repetición de ejes equivalentes para la evaluación económica y el
diseño del pavimento.
El estudio comprende la determinación del Índice Medio Diario Anual y las características
del volumen de tráfico para cada uno de los tramos homogéneos, censo de cargas y el cálculo
de los factores destructivos para cada conjunto de ejes y tipo de vehículo. Encuestas de origen
y destino a base de las cuales se prepararán matrices de origen y destino por tipo de vehículo
y de pasajeros, el cálculo de la ocupabilidad y el vehículo tipo.

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL I.M.D.A.

Comprende en primer lugar la determinación de tramos homogéneos en volumen y
composición del tráfico para el cálculo del I.M.D.A.

TIPO VEHÍCULO CACHIPAMPA – MARIAN

AUTOMOVIL, CAMIONETAS/COMBIS 182.757
OMNIBUS, MICRO 0.314
CAMIONES 6.443
CAMIONES SEMI REMOLQUE 0.00
TOTAL IMDA 189.514
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2.10.5. ESTUDIO DE SUELOS DE FUNDACIÓN

Muchas de las causas de falla de los pavimentos se encuentran en el suelo de fundación pese
a que la influencia de las solicitaciones no siempre llegan a afectarlo directamente, de allí
la importancia de conocer con suficiente anticipación su naturaleza, su origen geológico y
su comportamiento mecánico mediante los correspondientes Estudios de Suelos.
En realidad el pavimento está conformado por una o varias capas de espesores y
calidades diferentes que se colocan sobre el suelo de fundación preparados para
soportar la acción de las cargas. Como el pavimento es una estructura que va estar
expuesta a diferentes estados de carga, es necesario que este tenga una respuesta
estructural adecuada; por lo que para tener un grado de conocimiento del comportamiento del
suelo de fundación, se ha creído por conveniente realizar el estudio de Mecánica de Suelos
obteniendo muestras en 04 calicatas y analizando las mismas en un laboratorio
especializado. Los ensayos realizados a las muestras obtenidas, comprenden los
siguientes:

 Ensayos Estándar de Laboratorio.

 Contenido de humedad.
 Análisis granulométrico por tamizado.
 Límites de consistencia.
 Ensayos de compactación.
 Ensayo de la relación de soporte de California (CBR)

Los materiales y espesores de la sub-rasante y sub-base se encuentran descritos en los

respectivos planos y especificaciones técnicas del presente proyecto, así mismo los resultados
del estudio de suelos se adjunta en la parte anexos.

2.10.6. ESTUDIO HIDROLÓGICO

Para que una carretera presente un servicio adecuado depende en gran medida de su
sistema de drenaje. La acumulación de aguas sobre la calzada, procedente de la
precipitación pluvial, aún en pequeñas cantidades presenta un peligro para el tráfico y la
estructura del pavimento.

La infiltración de agua a la superficie del pavimento puede producir el reblandecimiento de

ésta y deteriorar la estructura de la vía carrozable, obligando a su reparación a veces
costosa, además la socavación o inundación de un área puede llegar a cortar la vía, hasta
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producir en ciertas ocasiones hundimientos, debido a ello, se hace necesario el estudio del
drenaje como parte esencial de un buen proyecto, el cual en muchas ocasiones ha llegado a
influir en la variación del trazo de la vía.

La finalidad del drenaje superficial es alejar las aguas, propia y adyacente, que fluyen por la
superficie de la carretera, para evitar la influencia de las mismas sobre su estabilidad y
transitabilidad, así como para limitar las operaciones de conservación.

En una carretera interesan principalmente dos (02) aspectos del drenaje superficial:

a) La rápida evacuación del agua que cae sobre la calzada o que fluye a ella desde su
entorno, para evitar peligros al tráfico y proteger la estructura del pavimento. La solución
primeramente, es el determinar el caudal del agua que se tiene que acomodar y en
segundo lugar se refiere a determinar el dimensionamiento del depósito o estructura
encargada de su manejo.

b) El franqueamiento o pase de los ríos y otros cursos de agua importantes, como

quebradas y/o riachuelos. En el caso de ríos y otros cursos de agua importantes, existen
entidades encargadas de su control principalmente a mediciones de caudales y
precipitaciones, éstas suelen tener datos al respecto, pero en los casos
correspondientes a cunetas y obras de arte, la solución es materia del presente
estudio.

2.10.7. ESTUDIO GEOMÉTRICO

La función principal del diseño geométrico es la de obtener, mediante el tratamiento

armónico y conjunto de todos los elementos de la vía, las mejores características
funcionales y estéticas compatibles con los medios empleados en su construcción.

De acuerdo a las condiciones topográficas del lugar, que permiten una orientación para el
cumplimiento del plano regulador, se ha considerado una calzada de un ancho entre
6.00 y 7.20 metros y las secciones se detallan en los respectivos planos.

La vía a pavimentarse, transversalmente tiene un bombeo de 2% hacia la cuneta lateral y

hacia el canal de concreto en los tramos donde existe el canal de riego. La pendiente de la
vía en dirección del eje es variable y se ha tratado de seguir la pendiente natural del terreno
para no efectuar excesivo movimiento de tierras.

Las veredas se construirán con concreto simple f’c=175 Kg/cm2, las cuales tendrán un
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acabado de superficie áspera y contarán con sus respectivas bruñas a cada 1.00 m., juntas
de contracción a cada 3.00 m y finalmente juntas de dilatación a cada 12.00 m.

La sección transversal tiene la siguiente característica geométrica:

Vereda (m.) Calzada (m.) Cuneta (m.) Total (m.)

0.90 Variable 0.75 Variable

2.10.8. DISEÑO DE PAVIMENTOS

El pavimento está definido como la capa de desgaste o superficie de rodadura, además es el
principal elemento estructural que estará en contacto con las solicitaciones y tiene como
función principal el proporcionar una superficie suave al deslizamiento y resistente al
desgaste
El diseño del pavimento se ha calculado usando el método de AASHTO, teniendo en
cuenta la calidad del concreto a usar de f’c=210 Kg/cm2, las características de los suelos,
el volumen de tránsito y la carga máxima de vehículos.
De acuerdo a los parámetros antes mencionados y haciendo el uso del método, hemos
obtenido como resultado un espesor de pavimento de 8” es decir e=20 cm.
Los paños para efectos constructivos serán de un ancho aproximado de 3,00 x 3,00m de
largo.

Se ha considerado tres tipos de juntas en el pavimento:

Juntas de Dilatación: los cuales se ejecutarán cada 9,00 m. aproximadamente; es decir
cada tres paños, transversalmente al eje del vía, además de ir a lo largo del eje de la
pavimentación.
Juntas de Contracción (Transversales): Se ejecutarán transversalmente al eje
longitudinal en cada paño.
Juntas de Separación Alcantarilla – Pavimento, como su nombre lo indica, se ejecutará
paralelamente al eje de la calzada, exactamente en las separaciones de pavimento –
veredas, el tratamiento es similar a las juntas de dilatación.
Previo al pavimentado se deberá ejecutar las partidas de alcantarillado pluvial, Redes de
Distribución de Agua y Desagüe, Conexiones Domiciliarias tal como se indica en los
planos, además durante la ejecución del proyecto de pavimentado se tendrá cuidado de no
dañar la estructura del canal de riego existente y que recorre parte del tramo de la carretera
en Marián.

2.10.9. OBRAS DE ARTE

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Actualmente la vía al encontrarse en calidad de trocha carrozable, no cuenta con obras de

arte, las cunetas son en terreno natural, además en parte del tramo de la carretera recorre
un canal de riego que cruza de un lado a otro de la vía por lo que se construirá cruces tipo
alcantarilla.
Lo indicado anteriormente, ha traído consigo la necesidad de elaborar los proyectos
definitivos de las estructuras de obras de arte que reemplazarán a un número igual de
estructuras en estado deficiente de servicio.

Obras de Arte Proyectadas

Las soluciones adoptadas se han considerado de acuerdo a las condiciones del terreno
(topografía), datos hidrológicos, geotecnia, cantera de materiales disponibles, interferencia de
tráfico y otros elementos que intervengan en la elección de una buena alternativa técnico-
económica.
De acuerdo a lo indicado se han proyectado las siguientes estructuras:
 Alcantarilla de alivio tipo marco

 Cunetas revestidas sección triangular

 Pases de agua

Se detalla a continuación, las características de las obras de arte principales:

Alcantarillas
Las estructuras de drenaje transversal tipo alcantarillas, obedece a la necesidad de
permitir la rápida evacuación pluvial del sistema de drenaje longitudinal, con alcantarillas
tipo marco de concreto armado, así como el pase de los flujos superficiales de quebradas y/o
cursos naturales de agua.

Se mantendrán la ubicación o progresiva de las alcantarillas o pases de agua de canal de

riego existentes, las mismas que muestran un funcionamiento deficiente en relación a las
nuevas condiciones de la vía, motivo por la cual se ha considerado reemplazar todas las
alcantarillas existentes por alcantarillas nuevas, según los parámetros de diseño obtenidos
del análisis hidrológico.

Asimismo, se han proyectado nuevas alcantarillas en depresiones naturales, teniendo en

cuenta además la ubicación de alcantarillas de desfogue de cunetas.

Cunetas laterales
Las cunetas laterales se proyectan, con el propósito de captar las aguas de la escorrentía
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superficial, tanto de la calzada como del talud natural superior que inciden directamente
sobre la vía. De esta manera toda la recolección del agua será conducida hasta las
estructuras de evacuación transversal y a su vez hacia el dren natural de la zona.
2.10.10. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Las señales de tránsito constituyen uno de los dispositivos más comunes para regular el
tránsito por medios visuales.

Problemas de gran magnitud pueden ocurrir cuando el tránsito debe circular a través de una
vía en construcción, en mantenimiento o cuando se realizan obras en los servicios públicos
que afectan la normal circulación de la vía. Es necesario dotar de todos los dispositivos de
control a dichas áreas con el fin de que pueda guiarse la circulación vehicular y disminuir
los inconvenientes propios que afectan al tránsito vehicular.

La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales, soportes y

dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de Dispositivos
de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC (R.M. 210-2000
MTC/15.02) y a las Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para uso en
señalización de Obras Viales (R.D. N 1146-2000-MTC/15.17) y a lo indicado en los planos y
documentos del Expediente Técnico.

Señales Verticales
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser usadas de
acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos realizados.
Las señales se clasifican en:

Las Señales de Reglamentación

Las Señales de Prevención
Las Señales de Información.

SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN

Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación
al Reglamento de la circulación vehicular.

Las señales de reglamentación se dividen en:

 Señales relativas al derecho de paso.

 Señales prohibitivas o restrictivas.
 Señales de sentido de circulación.
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SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con
anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que
implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones
necesarias.
Forma y Dimensiones
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a
excepción de las señales especiales de «ZONA DE NO ADELANTAR» que serán de
forma triangular tipo banderola horizontal, las de indicación de curva «CHEVRON» que serán
de forma rectangular y las de «PASO A NIVEL DE LINEA FERREA»

Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje transmitido
sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente
recomendación:
Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m.

SEÑALES DE INFORMACIÓN
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través
de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto
identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar
información que ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales
preventivas y/o reguladoras así como indicadores de salida en la parte superior.

Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:

 Señales de Dirección
 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancias

MARCAS EN EL PAVIMENTO Y BORDES DE PAVIMENTO

Las marcas en el pavimento o en los obstáculos son utilizados con el objeto de
reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación.
Sirven, en algunos casos, como suplemento a las señales y semáforos en el control del
tránsito; en otros constituye un único medio, desempeñando un factor de suma importancia
en la regulación de la operación del vehículo en la vía.
Las líneas y marcas en el pavimento u obstáculos serán diseñadas y colocadas según las
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normas que establece el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito.

TIPO Y ANCHO DE LAS LÍNEAS LONGITUDINALES

Los principios generales que regulan el marcado de las líneas longitudinales en el
pavimento son:
 Líneas segmentadas o discontinuas, sirven para demarcar los carriles de circulación
del tránsito automotor.
 Líneas continuas, sirven para demarcar la separación de las corrientes vehiculares,
restringiendo la circulación vehicular de tal manera que no deba ser cruzada.
 El ancho normal de las líneas consideradas para el presente estudio es de 0.10 m. para
las líneas longitudinales de línea central y línea de carril, así como de las líneas de
borde del pavimento.
 Las líneas continuas dobles indican máxima restricción.

2.11. METAS DEL PROYECTO

En el estudio definitivo de la primer etapa, se ha considerado metas del proyecto concordante al

perfil técnico alternativas que posibilitarán la realización del proyecto, y habiendo efectuado la
evaluación de los mismos, se concluye por cuanto presenta mejores ventajas económicas y técnicas.
El Proyecto considera la ejecución de las siguientes metas:

OBRAS DE PAVIMENTACIÓN:
 Pavimentación de la calzada con concreto rígido e=0.20m, f´c= 210 kg/cm2, con una longitud
total de 2,159.00 ml
 Construcción de Veredas de concreto con losas de concreto de f´c = 175 Kg/cm2, e=0.10m,
con una longitud de 3,315.00ml.
 Fabricación y colocación de 14 und. Señales preventivas

OBRAS DE DRENAJE:
 Construcción de alcantarilla pluvial longitudinal de concreto f´c= 210 kg/cm2, con una longitud
de 1,703.00 ml.
 Construcción de alcantarilla Pluvial transversal con tomas de rejillas metálicas ubicados
estratégicamente para su buen funcionamiento, construido de concreto de f´c=210 kg/cm2.
 Construcción de Cunetas de Sección Triangular, en una longitud de 190.00 ml, de concreto
f´c = 175 Kg/cm2
 Construcción de 01 und. de Alcantarilla de alivio
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RESTITUCIÓN Y AMPLIACIÓN DE SISTEMA DE AGUA POTABLE.

 Reposición del sistema de agua potable de la red principal con Tub. PVC SAP UF C-10 Ø 2”,
con una longitud de 2,156.00 ml.
 Válvula de Control 23 Unid.
 Conexiones Domiciliarias 25 Unid.

RESTITUCIÓN Y AMPLIACIÓN DE SISTEMA DE ALCANTARILLADO SANITARIO.

 Reposición del sistema de alcantarillado sanitario de la red principal con Tubería de PVC ISO
4435 S-25 DN 200 mm, con una longitud de 1,545.00 ml.
 Construcción de 33 Unid. De Buzones.
 Conexiones Domiciliarias 25 Unid.
ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS
 Flete terrestre
 Pruebas de Control de Calidad
 Charlas de Inducción al Personal de Obra 15 evtos
 Capacitación en Educación Sanitaria y Ambiental 02 evtos
 Medidas de mitigación ambiental
 Implementación de plan de seguridad en obra
 Limpieza Final de Obra de un área de 14,161.20 m2
2.12. PRESUPUESTO DE LA OBRA

El Presupuesto Total asciende a la suma de S/.4,550,913.89 soles, monto que ha sido determinado de
acuerdo al siguiente detalle:
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RESUMEN DEL ANÁLISIS DE PRESUPUESTO

ITEM DESCRIPCIÓN ABREV % MONTO

1 COSTO DIRECTO CD S/. 3,390,500.00

2 GASTOS GENERALES GG 5.48% S/. 185,651.35

3 UTILIDAD UTI 7.00% S/. 237,335.00

4 SUB TOTAL S_T = CD+GG+UTI S/. 3,813,486.35

5 I.G.V. IGV 18.00% S/. 686,427.54

TOTAL PRESUPUESTO DE LICITACION T_P = S_T + IGV S/. 4,499,913.89

* Se obtiene del resultado de Costo Indirecto/Costo Directo

** Porcentaje del Costo Directo
6 GASTOS GENERALES MDI S/. 51,000.00

6.1 PRESUPUESTO DE SUPERVISIÓN DE OBRA 1.42% S/. 48,000.00

6.2 ELABORACION DEL EXPEDIENTE TÉCNICO S/. 3,000.00

TOTAL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN S/. 4,550,913.89

SON: CUATRO MILLONES QUINIENTOS CINCUENTA MIL NOVECIENTOS TRECE CON 89/100 SOLES

RESTO NO MODIFICAR

2.13. MODALIDAD DE EJECUCIÓN DE LA OBRA

La ejecución del presente proyecto se efectuará mediante la Modalidad de CONTRATA, para lo cual La
Municipalidad Distrital de Independencia seleccionará al Contratista. Del mismo modo, para la
Supervisión de la Ejecución de Obra, La Municipalidad deberá seleccionar al Consultor.

2.14. PLAZO DE EJECUCIÓN DE OBRA

El plazo para la ejecución de este proyecto denominado “ MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA VIA URB. EL PINAR - PUENTE CHAHUARURI -
CACHIPAMPA DEL CC. PP. DE MARIAN – I ETAPA, DISTRITO DE INDEPENDENCIA - HUARAZ -
ANCASH”, se ha determinado en 08 Meses (240 DIAS CALENDARIOS)