INFORME DE CONSULTORIA

METROLÍNEA S.A.

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FEBRERO DE 2019

Febrero de 2019
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1 Tabla de contenido

2 INTRODUCCIÓN.........................................................................................2–4
2.1 DEFINICIÓN................................................................................................2–4
3 OBJETIVOS.................................................................................................3–5
3.1. OBJETIVO GENERAL...................................................................................3–5
4 UBICACIÓN................................................................................................4–5
5 ANTECEDENTES..........................................................................................5–7
6 DISEÑO....................................................................................................6–10
6.1 SISTEMAS DE RUTAS.................................................................................6–11
6.1.1 Rutas troncales........................................................................................................................6–11
6.1.2 Rutas pretroncales (Auxiliares)...............................................................................................6–11
6.1.3 Rutas Alimentadoras...............................................................................................................6–11
6.1.4 Rutas Complementarias..........................................................................................................6–11

6.2 TERMINALES DE INTEGRACIÓN Y ESTACIONES DE PARADAS.....................6–12

6.3 PORTALES, PATIOS Y TALLERES..................................................................6–12
6.4 TIPOS DE VEHÍCULOS...............................................................................6–12
6.4.1 Buses articulados....................................................................................................................6–13
6.4.2 Buses padrón...........................................................................................................................6–13
6.4.3 Buses convencionales.............................................................................................................6–13
6.4.4 Microbuses..............................................................................................................................6–13

6.5 TRATAMIENTO PREFERENCIAL..................................................................6–13

6.6 SISTEMA DE RECAUDO.............................................................................6–13
6.7 COBERTURA DE DEMANDA......................................................................6–14
6.8 OFERTA DE INFRAESTRUCTURA................................................................6–14
6.9 FASES DEL PROYECTO...............................................................................6–16
6.9.1 La primera fase........................................................................................................................6–16
6.9.2 La segunda fase.......................................................................................................................6–17
6.9.3 La tercera fase .........................................................................................................................6–18

6.10 ASPECTOS SOCIALES.................................................................................6–19

6.11 ASPECTOS AMBIENTALES.........................................................................6–20
6.12 ASPECTOS ECONÓMICOS..........................................................................6–20
7 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE RESULTADOS................................................7–21
7.1 Impactos técnicos.........................................................................................7–21
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7.2 Impacto económico........................................................................................................ 7–22

7.3 Impacto ambiental.......................................................................................................... 7–22
7.4 Impacto social................................................................................................................ 7–22

8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES....................................................8–23
9 REFERENCIAS...........................................................................................9–23

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2 INTRODUCCIÓN.

A través de una investigación y revisión detallada de los documentos existentes referentes

a la estructuración del Sistema Integrado de Transporte Masivo de la ciudad de
Bucaramanga, Metrolínea S.A., en el actual documento se realiza una presentación
detallada de los aspectos técnicos, sociales, económicos y ambientales que se tuvieron en
cuenta para la conformación de este. La consulta permitió identificar los impactos que los
distintos aspectos del proyecto han ocasionado en la ciudad de funcionamiento, así como
los aspectos diferenciadores del mismo en comparación con otros Sistemas Integrados del
país.

La recolección de información para la realización de la consultoría se hizo, debido al

carácter del proyecto de transporte en cuestión, teniendo en cuenta el formato formal de
“Estudios y Diseños FASE III”, que, según la Cámara Colombiana de Infraestructura,
corresponde a los estudios definitivos previos a la realización de una obra de cualquier
tipo, que abarcan la ingeniería, organización administrativa, presupuesto y documentación
técnica del proyecto.1

2.1 DEFINICIÓN.

Según la Cámara Colombiana de Infraestructura (2012) los Estudios y Diseños FASE III
hacen referencia a: “(…) proyecto de ingeniería de detalle, con preparación de planos
finales para la construcción de las obras, y con un grado de exactitud de las
cuantificaciones de 90 % a 100 %. La escala mínima de diseño será de 1:2000. Esta
ingeniería de detalle se debe basar en los aspectos técnicos descritos en los estudios de
preinversión.”2

1 La documentación técnica que se tuvo en cuenta para la presente consultoría consistió

en documentos oficiales de la realización del proyecto de Metrolínea S.A., tal como son los
documentos Conpes, informes de gestión del proyecto, el Plan Maestro de Movilidad del
Área Metropolitana de Bucaramanga y el Plan de Desarrollo del Sistema de Transporte
Integrado. Todos estos documentos se referenciarán según sea necesario en el desarrollo
de este informe, así como en el listado de referencias final del mismo.

2 (Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), Asociación Colombiana de Facultades de

Ingeniería (ACOFI), 2012)

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3 OBJETIVOS.

3.1 OBJETIVO GENERAL.

Evaluar la implementación y desarrollo del sistema integrado del servicio público urbano
de transporte masivo de pasajeros del área metropolitana de Bucaramanga, con el fin de
dar recomendaciones o posibilidades de mejora al programa.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Caracterizar los aspectos generales del proyecto, los antecedentes, rutas y la

ubicación.

 Identificar los aspectos técnicos, sociales, económicos y ambientales que se

tuvieron en cuenta dentro de la Estructuración del Sistema de Transporte en
Bucaramanga

 Conocer las condiciones particulares presentes en Bucaramanga para la

implementación del sistema, teniendo en cuenta los costos de inversión, operación
y mantenimiento.

 Describir con un nivel de detalle el impacto del proyecto, así como las condiciones
de participación de la nación en el financiamiento de este.

4 UBICACIÓN.

El municipio de Bucaramanga, capital del departamento de Santander (3.053.700

Hectáreas), se encuentra ubicado en la parte central del territorio colombiano, en una
meseta del ramal Oriental de la Cordillera de Los Andes de Colombia. El Departamento de
Santander limita al noreste con el departamento Norte de Santander, al oeste con el
departamento Antioquia y al sur con el departamento de Boyacá. El municipio de
Bucaramanga a su vez limita con: el municipio de Rionegro al Norte, los municipios de
Matanza, Charta y Tona al Oriente, el municipio de Floridablanca al Sur y con el municipio
de Girón al Occidente.
Imagen 1 File: Colombia - Bucaramanga
(1908).svg. En Wikimedia Commons. Por
Shadowxfox, 2016.
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:
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Colombia_-_Bucaramanga_(1908).svg
Copyright [2016] por Wikimedia Commons.
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Imagen 2 Colombia-farc. En Xadrez Verbal. Por Filipe

Figueiredo, 2016.
https://xadrezverbal.files.wordpress.com/2016/10/co
lombia-farc.jpg?w=860 Copyright [2016] por Xadrez
Verbal.

El Área Metropolitana de Bucaramanga (AMB) incluye a los municipios de Bucaramanga,

Floridablanca, Piedecuesta y Girón. Constituye una extensión de 116.585 hectáreas y
alberga a un porcentaje de población importante de la totalidad del Departamento de
Santander: “Analizando el comportamiento poblacional a nivel del Área Metropolitana de
Bucaramanga o Metrópoli Regional como lo denomina la clasificación del documento de
Lineamientos departamentales de ordenamiento territorial, contempla los municipios de
Bucaramanga, Floridablanca, Girón y Piedecuesta, los cuales de acuerdo con la proyección
del DANE para el año 2014, tienen una población total de 1 millón 113 mil 522 habitantes,
y para el año 2015 de 1 millón 122 mil 945 habitantes, representa el 54,3% del total de
Santander y el 68,2% de la población urbana del Departamento se localiza en estos cuatro
municipios en una extensión que corresponde a tan solo 3,54% del territorio del
Departamento (…)”. () .

Esta área metropolitana se ubica en el costado occidental de la Cordillera Oriental

(Cordillera Andina), con latitud norte respecto al meridiano de Bogotá y al oeste del
meridiano de Greenwich, con alturas sobre el nivel del mar entre los 777 y los 1005 metros
dependiendo el municipio. El municipio con mayor área de superficie es Girón, seguido
por los municipios de Piedecuesta, Bucaramanga y Floridablanca, respectivamente.

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de Bucaramanga.svg. En Wikimedia
Imagen 4 File: Colombia - Santander -
Commons. Por Shadowxfox, 2015.
Bucaramanga.svg. En Wikimedia Commons. Por
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:M
Shadowxfox, 2012.
apa_del_
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Colom
%C3%A1rea_metropolitana_de_Bucaraman
bia_-_Santander_-_Bucaramanga.svg Copyright
ga.svg Copyright [2015] por Wikimedia
[2012] por Wikimedia Commons.
Commons.

5 ANTECEDENTES.

El Área Metropolitana de Bucaramanga (AMB) se constituyó en 1981, siguiendo la

definición de las Áreas Metropolitanas, como una entidad administrativa, de derecho
público, conformada por los Municipios de Bucaramanga, Floridablanca, Piedecuesta y
Girón, y con el municipio de Bucaramanga como el municipio núcleo. Las vinculaciones de
las Áreas Metropolitanas nacen de dinámicas e interrelaciones territoriales, ambientales,
sociales, demográficas, económicas, tecnológicas y culturales entre los municipios, que
buscan asociarse para programar y coordinar un desarrollo sostenible y una administración
racional de los servicios públicos. Así, la conformación del El Área Metropolitana de
Bucaramanga (AMB) surge ante la necesidad de organizar de manera adecuada los
recursos y establecer mejores condiciones de habitabilidad para la zona de mayor
concentración de habitantes en el departamento.

Entre las estrategias de planeación necesarias para el mejoramiento de la vida de los

habitantes en los municipios, el planteamiento de un Sistema Integrado de Transporte
resultó vital para solucionar los problemas de movilidad en el departamento. Según el
documento “Conpes 3298: SISTEMA INTEGRADO DEL SERVICIO PÚBLICO URBANO DE

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TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUCARAMANGA”

(República de Colombia Departamento Nacional de Planeación, 2004), dada las
condiciones económicas y la concentración de habitantes en la zona Metropolitana, ya
desde antes de la formulación del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) el
transporte público era el principal modo de movilización, pero este presentaba un “alto
nivel de ineficiencia y precarias condiciones de seguridad y confiabilidad”, generando con
su funcionamiento un retraso significativo en tiempos de viaje, alta de costos de operación
y elevados niveles de accidentalidad, inseguridad y contaminación, todo lo que resultaba
en un impacto negativo en la competitividad de los municipios y la calidad de vida de sus
habitantes.

En el documento resumen del “Plan Maestro de Movilidad (PMM) del ÁREA

METROPOLITANA DE BUCARAMANGA 2011 – 2030” (Universidad Industrial de Santander,
2011), se presentan los siguientes aspectos conflictivos del transporte público previo al
SITM que sirvieron como punto de partida para la planeación de este último:

 Existe un desequilibrio en la ocupación territorial: zonas con ocupación muy

alta y escasez de espacio público e infraestructura vial.

 El desarrollo y la gestión institucional tienen una baja coordinación entre las

autoridades de los municipios del área metropolitana.

 Se identifica una baja conectividad de la red vial.

 Accesibilidad limitada para grupos vulnerables o en zonas específicas.

 Baja capacidad financiera y técnica de las entidades del sector.

 Profusión de normas y debilidad estatal para asegurar que se cumpla lo

pactado.

 Falta de mecanismos de control y seguimiento de la operación.

 Falta de tecnologías y sistemas de información.

 Falta de capacidad de planeación.

 Desconocimiento de la información operacional, tanto por parte de los

operadores como de las autoridades competentes.

 Hay desequilibrio en la ocupación territorial, dado que hay zonas con una
intensidad muy alta de ocupación, con problemas de escasez y deterioro de
espacio público, infraestructura vial con especificaciones geométricas
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inadecuadas para los niveles de demanda que manejan y consecuente

congestión vehicular y problemas de parqueo en vía y sobre el espacio público
(zonas verdes y senderos peatonales).

 En términos del desarrollo y la gestión institucional, se observa que cada uno

de los municipios del área metropolitana de Bucaramanga aborda los aspectos
relacionados con la movilidad de manera puntual, específica y aislada.
Principalmente, en temas como la oferta del transporte público local, la
cobertura de las áreas más pobladas y rentables, el aumento de la motorización
y la gestión de actores, objetos y procesos, se ve una baja coordinación
institucional que facilite la resolución de las dificultades desde una perspectiva
sistémica.

 Se identifica una baja conectividad de la red vial local con la nacional, problema
que genera sobrecostos en el transporte de carga y otras dificultades asociadas
a tiempos de viaje elevados en los otros modos de transporte.

 El diseño de una parte importante de la malla vial no es el adecuado para los

requerimientos de la demanda de pasajeros y carga de los municipios del área
metropolitana. Así mismo, no hay sitios para el cargue y el descargue o lugares
de parqueo de los vehículos de carga.

 La infraestructura que complementa la operación de los sistemas de transporte

está, en su mayoría, no planificada, lo que significa que no responde a los
criterios de accesibilidad universal (personas discapacitadas). No obstante, este
aspecto se está solucionando en las nuevas intervenciones asociadas al sistema
de transporte.

 Existen zonas periféricas y algunas enclavadas entre accidentes naturales,

donde se ha desarrollado algún tipo de urbanización o construcción de
vivienda, que presentan condiciones de difícil accesibilidad a través de
callejuelas con pendientes pronunciadas en que se dificulta la prestación del
servicio de transporte público. (pg. 17).

Así, el Sistema Integrado de Transporte de Bucaramanga, Metrolínea S.A., se constituye

como una sociedad comercial de tipo anónima (S.A.), con la escritura pública 3809 el 6 de
octubre de 2004, de registro en la Notaría 7ª de Bucaramanga. Los socios de esta entidad
son entidades públicas (carácter municipal) que aportan a la misma con capital
proveniente del sector público y se rigen por lo establecido por el código de comercio en
lo referente a disposiciones legales para Empresas Industriales y Comerciales del Estado.
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La creación de Metrolínea S.A. obedece, además de a las necesidades específicas de los

municipios, a lo establecido en el artículo 2 de la Ley 310 de 1996, donde se estipula la
necesidad de construir una sociedad por acciones para la administración de este tipo de
Sistema Integrado De Transporte Masivo, el cual requiere un aporte de capital público. De
igual forma, el proyecto del Sistema Integrado Metrolínea S.A. se encuentra incluido
dentro del “Plan Nacional De Desarrollo 2002-2006: Hacia Un Estado Comunitario”,
considerándose proyecto importancia estratégica no sólo para el área Metropolitana de
Bucaramanga (AMB), sino para toda la Nación. Metrolínea fue el tercer SITM
implementado en Colombia, siguiendo los pasos del “Masivo Integrado de Occidente
(MIO)” de la ciudad de Cali (inaugurado en el 2008), y de “Transmilenio”, el primer SITM
del país con sede en Bogotá (inaugurado en el 2000). Según el Conpes 32983, el diseño del
Metrolínea se basa en los conceptos de operación de “Transmilenio” de Bogotá,
adaptados a las necesidades del AMB.

En el “PLAN DE DESARROLLO 2013 – 2015: SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO

METROLINEA S.A.” (BALLESTEROS, J., 2013, pg. 6), se presenta la siguiente cronología del
SITM hasta el año 2012, considerando el futuro de las operaciones:

Imagen 5 RESEÑA HISTORICA

DEL SITM.. En PLAN DE DESARROLLO
2013 – 2015: SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO METROLINEA
S.A.. Por BALLESTEROS, J., 2013.

3 República de Colombia Departamento Nacional de Planeación, 2004.

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6 DISEÑO.

Metrolínea está basado en un sistema de transporte masivo que involucra el concepto

tronco-alimentador, que permite optimizar la operación, facilitar la modernización de los
equipos y utilizar las infraestructuras de la manera más apropiada para movilidad urbana.
Así mismo, este sistema facilita el uso de las infraestructuras y medios de transporte a las
personas con capacidad física limitada, de igual manera incluye la transformación del
concepto de servicio de transporte fomentando una cultura de respeto y priorizando la
circulación peatonal y vehicular en la ciudad, del mismo modo motivando la
transformación del espacio público urbano y brindando comodidad a los ciudadanos a la
hora de transportarse.

Este diseño se basa en los conceptos de operación aplicados en Transmilenio de Bogotá,

adaptados a las condiciones particulares del Área Metropolitana de Bucaramanga. Los
principales elementos que involucra el sistema Metrolínea para el AMB se describen a
continuación:

7 SISTEMAS DE RUTAS.
Este sistema incluye nuevos sistemas de rutas según la jerarquía y función que
cumplen en la movilización de los usuarios del transporte público. Estas son:
8 Rutas troncales: Corresponden a la mayor jerarquía de las rutas para movilizar los
volúmenes más altos de pasajeros en los corredores de alta demanda, con carriles
exclusivos y vehículos de alta capacidad. En este tipo de rutas los usuarios usan la
forma prepago y embarque a nivel para abordar las unidades, es decir no se paga
en las unidades sinos antes de abordarlas.

9 Rutas pretroncales (Auxiliares): Segundo nivel en la jerarquía de las rutas y

movilizan niveles medios de demanda por corredores que en un futuro podrían
convertirse en corredores troncales. No tienen carriles exclusivos y normalmente
las unidades circulan en condiciones de tráfico mixto. Las rutas pretroncales
utilizan vehículos de mediana capacidad y el ascenso y descenso de pasajeros se
realiza en los andenes de paraderos convencionales, con cobro dentro del vehículo.

10 Rutas Alimentadoras: Cumplen la función de captación y distribución de los

usuarios en las zonas de demanda. Estos entregan a los usuarios a las rutas
troncales en una estación intermedia. Las rutas alimentadoras tienen vehículos de
mediana o baja capacidad de acuerdo con la demanda y el nivel de servicio, con

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embarque y desembarque de los usuarios en los andenes de la vía del lado

derecho de las unidades.

11 Rutas Complementarias: Este tipo de rutas cubren los corredores de baja demanda
y que no están atendidos por el sistema tronco-alimentador. Utilizan vehículos
convencionales.

12 TERMINALES DE INTEGRACIÓN Y ESTACIONES DE PARADAS.

Las terminales de integración son infraestructuras físicas ubicadas

estratégicamente en los corredores principales y cumplen la función de facilitar el
paso de los usuarios de las rutas alimentadoras hacia las rutas troncales o
pretroncales y viceversa. Dado que la transferencia entre rutas dentro de la
terminal es libre, se conocen como “Áreas pagas”. Los usuarios que lleguen a pie a
las terminales de transferencia pasan por torniquetes y pagan su respectiva tarifa.
Este tipo de infraestructuras involucran en sus diseños las facilidades para personas
con discapacidad y potencializan otro tipo de políticas de movilidad urbana, por
ejemplo, en el caso de Metrolínea se diseñó con facilidades para que los ciclistas
puedan llegar al sistema y puedan dejar estacionada su bicicleta.

Por su parte, las estaciones de parada son infraestructuras que están localizadas
en los corredores troncales a distancias que van desde los 300 a 700 metros.
Cumple la función de permitir la entrada y salida de los usuarios a las rutas
troncales. Los usuarios pasan por torniquetes y quedan dentro de un área paga que
les permite abordar cualquiera de las rutas del sistema que pasen por ese punto.
Igual que las estaciones intermedias, este tipo de infraestructura se diseñan con la
facilidad de acceso para las personas discapacitadas. Las estaciones de parada
deben permitir el embarque y desembarque a nivel de plataforma en los buses
trocales, que en el caso de Metrolínea es por el lado izquierdo.

13 Portales, patios y talleres.

Los portales son infraestructuras físicas ubicadas en los puntos estratégicos donde
hace cierre el circuito de varias unidades de transporte. En el caso de Metrolínea
estos puntos están localizados en Girón, Kennedy, Papi Quiero Piña y Piedecuesta.

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A su vez, los patios y talleres son infraestructuras físicas en donde se prestan los
servicios de parqueo, mantenimiento y reparación de las unidades del Sistema de
Transporte Masivo.

14 Tipos de vehículos. Los tipos de vehículos que tiene Metrolínea están

asociados a los tipos de rutas y servicios que atienden. De este modo los
tipos de vehículos de Metrolínea son los siguientes:
15 Buses articulados: Con capacidad para 160 pasajeros, puertas del izquierdo para
embarque y desembarque a nivel de plataforma. Aplican en las rutas troncales del
sistema.

16 Buses padrón: Con capacidad para 105 pasajeros, puertas del lado izquierdo y del
lado derecho.

17 Buses convencionales: Con capacidad para 60 pasajeros, con dos y de preferencia

tres puertas del lado derecho.

18 Microbuses: Con capacidad para 40 pasajeros, con dos puertas como mínimo, para
facilitar la operación en las estaciones intermedias.

19 Tratamiento preferencial.
El sistema Metrolínea adopto como criterio dar tratamiento preferencial al transporte
masivo con carriles exclusivos segregados en los corredores por donde circulan las
rutas troncales.

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Imagen 6 Sección tipo de carril exclusivo de Metrolínea. Fuente: Interventoría realizada por la ETA para
la construcción de SITM – Metrolínea
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20 Sistema de recaudo.
Metrolínea adopto como sistema de cobro tecnología de vanguardia tipo tarjeta
inteligente el cual facilita el control de recaudo.

El macroproyecto del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) en el Área

Metropolitana de Bucaramanga (Metrolínea) fue inicialmente previsto y plasmado en el
Documento Conpes 3298 del 26 de julio de 2004, el proyecto contemplaba la participación
de los municipios de Bucaramanga, Floridablanca, Piedecuesta, así como del
Departamento de Santander y del Área Metropolitana de Bucaramanga para su desarrollo.
Posteriormente, a través del Documento Conpes 3370 del 1 de agosto de 2005, se vinculó
el municipio de San Juan de Girón al proyecto.

21 Cobertura de demanda.
El Documento Conpes 3298 definió una cobertura del 42% de la demanda total de viajes
para el Sistema, entendida esta cobertura como la relación entre pasajeros movilizados
(abordajes) por Metrolínea y pasajeros totales del Área Metropolitana de Bucaramanga
(AMB). Esta cobertura se lograba con una configuración de rutas que establecía sus
recorridos sobre los corredores principales del Área Metropolitana de Bucaramanga, como
lo son: La Carrera 15, Autopista Bucaramanga-Floridablanca, Autopista Floridablanca-
Piedecuesta, Autopista Bucaramanga-San Juan de Girón hasta Cenfer y la Carrera 27.
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Posteriormente en el Documento Conpes 3370 se incluyó al municipio de San Juan de

Girón y se integraron a través de servicios pretroncales y alimentadores, nuevos sectores
como la Ciudadela Real de Minas, Provenza y Floridablanca, logrando aumentar la
cobertura del Sistema al 63%. Luego de eso el Documento Conpes 3552 del 1 de diciembre
de 2008, contempla una propuesta operacional que considera la creación de nuevos
servicios pretroncales saliendo de las cuencas alimentadoras principales en el municipio
de Floridablanca (pretroncal de la Cumbre y Bucarica) y en el municipio de Bucaramanga
(pretroncal de la Carrera 33), aumentando su cobertura al 66% de la demanda de
pasajeros movilizados del Área Metropolitana de Bucaramanga.

22 Oferta de infraestructura.
El proyecto completo inicialmente aprobado en el Documento Conpes 3298 contemplaba
la adecuación de 14.5 Km. a corredores exclusivos y 22.0 Km. a corredores mixtos. La
revisión y optimización del diseño conceptual, basada en conceptos de eficiencia operativa
y eficiencia en el uso de los recursos, el ingreso del Municipio de San Juan de Girón al
proyecto indico una adecuación de 8.6 Km. a corredores exclusivos, 32.6 Km. a corredores
mixtos. Posteriormente el Documento Conpes 3552 realiza un ajuste al diseño operacional
que requiere la incorporación de 11,01 km de corredores pretroncales, 19 km de carriles
para rutas alimentadoras, 12 puentes peatonales, una plataforma adicional de
alimentación a la Estación de Transferencia de Provenza en el costado oriental, la
incorporación de 12 estaciones sencillas de parada (7 puerta izquierda y 5 puerta derecha),
y la construcción de una glorieta.

Imagen 7 Comparación de infraestructura entre el Conpes 3370 y la propuesta del Conpes 3552.

Los impactos físico-espaciales determinaron aquellos corredores que iban a contar con un
carril exclusivo y los otros que por sus características y condiciones iban a ser de tráfico
mixto. Se definió que el corredor principal del SITM para el AMB correspondería al

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corredor troncal con carril segregado que se desarrollaría sobre la diagonal 15 destacada
por una vocación comercial y la Autopista que comunica a Bucaramanga con Floridablanca
en el sector de la Avenida Quebrada seca - Papi Quiero Piña. Básicamente, los criterios que
definieron estas zonas como las inversiones prioritarias del SITM, fueron la carga de
pasajeros hora pico, siendo esta de aproximadamente 10,000 pasajeros / hora / sentido
superando a otros corredores del sistema. Algunos de los corredores que habían sido
definidos como corredores troncales con carril segregado en el Documento Conpes 3298
del año 2004, como es el caso de los corredores de la carrera 27, la conexión vial entre la
carrera 27 y la carrera 15 y la Ciudadela Real de Minas (polo de crecimiento de la ciudad)
después de la revisión de las condicionales operacionales, la demanda esperada y las
afectaciones sobre los predios ubicados en dichos corredores se decidió por optar por un
nuevo esquema de operación de tráfico mixto.

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Imagen 8 Sistema de rutas Metrolínea. Fuente: Interventoría realizada por la ETA para la construcción
de SITM – Metrolínea

23 Fases del proyecto.

El proyecto del SITM, desde su diseño contemplaba la ejecución de dos fases que son
denominadas fases de intervención. Es importante resaltar que el sistema inició su
construcción en el año 2006 y su primera fase fue inaugurada a finales del año 2009.

24 La primera fase inaugurada conectó inicialmente a Bucaramanga con

Floridablanca, cubriendo la autopista que comunica a Bucaramanga con
Floridablanca- Piedecuesta. Esta fase se ha desarrolló bajo la ejecución de
pequeños tramos de conexiones, teniendo como una de sus grandes metas
desarrollar las estaciones de cabecera y de transferencia en ciudad norte,

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Provenza, Cañaveral, Floridablanca, Piedecuesta y Girón, de las anteriormente

mencionadas las únicas que han sido construidas hasta el momento son la estación
de transferencia de Provenza y la estación de Cañaveral. La primera fase vinculó al
municipio de Floridablanca y dentro de este a su principal centro, Cañaveral y el
barrio Provenza que se encuentra ubicado entre el municipio de Floridablanca y el
municipio de Bucaramanga; al centro de la ciudad de Bucaramanga y la carrera 27.
Para la operación de dicha intervención se requirió de la utilización de 15
autobuses articulados, 47 autobuses padrones y 69 buses alimentadores para
cumplir nueve rutas alimentadoras, desvinculando así a 588 autobuses que
prestaban anteriormente el servicio.

25 La

Imagen 9 Sistema de rutas Fase I. Fuente: Metrolínea S.A. Consulta electrónica.

segunda fase, comprendía el acceso al municipio de Girón y Piedecuesta junto con

el área de la Ciudadela Real de Minas y la Carrera 33, ubicadas en el municipio de
Bucaramanga. En esta fase la utilización de las rutas pretroncales era mayor, esto
tiene unas implicaciones en los buses utilizados, para esta fase no se utilizaron los
buses articulados, se utilizaron 121 buses padrones destacados por ser de menor
tamaño y 34 buses alimentadores, que se moverían en dieciséis rutas
alimentadores sobre las cuencas de Floridablanca, Piedecuesta, Cañaveral,

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Provenza y Girón. Con esta intervención se esperaba desvincular a 734 autobuses

que prestaban el servicio.

Imagen 10 . Sistema de rutas Fase II. Fuente: Metrolínea S.A. Consulta electrónica.

26 La
tercera fase, contempla la llegada al Norte de Bucaramanga, requiriendo 35 buses
padrones y 27 autobuses alimentadores. El sistema esperaba alcanzar una
cobertura
del 66%,
una vez la
totalidad
de las
fases
iniciaran
operación.

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Imagen 11 Sistema de rutas Fase III. Fuente: Metrolínea S.A. Consulta electrónica.

El cronograma propuesto para el año 2004 presentaba una serie de actividades que a lo
largo del periodo de estudio se han ido modificando, debido a las dificultades para avanzar
en el proceso y el cumplimiento de los periodos establecidos. Como se muestra en la tabla
a continuación, desde sus inicios se esperaba que el sistema para el año 2007 ya estuviera
operando su segunda fase, sin embargo, para el año 2010 está aún no había iniciado.

26.1 A
S
P
E
C
T
O
S

Imagen 12 Cambios presentados en el cronograma del SITM de Bucaramanga-Metrolínea. Fuente:

Influencia de la implantación del SITM - Metrolínea en los procesos de planeación local.
SOCIALES.

[ CITATION Dep05 \l 9226 ] El sistema integrado de transporte masivo de Bucaramanga

surge por la necesidad de mejorar la calidad de vida de sus habitantes. La demanda de
transporte supero la oferta producida por el sistema tradicional de buses, llevando lo a su
colapso. Por lo que se consideró en su momento la implementación de un SITM, imitando
los parámetros de funcionabilidad del sistema integrado de la ciudad de Bogotá. Trazando
como objetivo principal mejorar la movilidad, lo que significo usar la estrategia de
publicidad para que los ciudadanos dejen de usar otro tipo de transporte, lo que trae
consigo otros beneficios como mejorar la calidad del aire.
Por otra parte, este proyecto debió ser socializado con los ciudadanos para lo cual se
empleó un sistema de talleres adelantada con los sectores de principal afectación, así
como otros de estos fueron socializados en las principales entidades educativas. Entre la
temática a resaltar esta la disminución a futuro de los costos de viaje, así como la
reducción de accidentabilidad, ya que el sistema trae consigo una reorganización urbana la

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cual implementara un sistema de semaforización moderno, lo cual, ofrece al ciudadano la

posibilidad de transitar de una forma segura las calles del AMB.
Se resalta de igual forma la construcción de rutas especiales, y la asignación de carriles
especiales para mejorar los tiempos de viaje, lo que trae consigo problemas secundarios
los cuales quedan a cargo del ente gestor. Como resultado final se evidencia en la
actualidad un buen funcionamiento del SITM en el AMB el cual ha logrado conseguir
muchas de sus metas.

26.2 ASPECTOS AMBIENTALES.

La infraestructura utilizada en la instalación de portales y estaciones centrales fue

diseñada con un enfoque no solo de buen funcionamiento, sino, amigable con el
ambiente, incluyendo zonas verdes y zonas de acopio para material basura. De igual
manera la implementación del SITM en el AMB, en consecuencia, final, al reducir la
utilización de vehículos particulares trae consigo la disminución de gases de efecto
invernadero. Lo anterior permitió mejorar la calidad del aire inhalado por los ciudadanos.
Otro aporte importante fue la disminución de ruido debido a la modernización del
sistema, lo cual proporciona agrado a la población y la disminución de enfermedades
relacionadas con este índice, además de la oportunidad de disfrutar de las bondades de la
naturaleza.

27 ASPECTOS ECONÓMICOS.

El costo estimado para la realización de la primera y segunda fase del proyecto en el 2003,
cuando se realizó la primera propuesta del SITM, fue de $425.441 millones de pesos
colombianos, de los cuales el 57% serían de capital público y 43% privado.

Imagen 13 Costos de inversión. En Conpes 3298: SISTEMA INTEGRADO DEL SERVICIO PÚBLICO
URBANO DE TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUCARAMANGA. Por
República de Colombia Departamento Nacional de Planeación, 2004.

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Para este presupuesto expuesto en el 2003 se tuvieron en cuenta “Valores máximos de

inversión en infraestructura, sujetos a estudios de diseño definitivo. Vías SITM incluye
diseños definitivos, predios, reasentamientos, intervención vial, estaciones, terminales,
intersecciones y accesos peatonales.” (República de Colombia Departamento Nacional de
Planeación, 2004)

En el 2012 en el “INFORME DE GESTION AÑO 2012: SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

MASIVO (S. I. T. M.)” (BALLESTEROS, J., 2012, pg. 20), se presentó la siguiente actualización
de los gastos de inversión a la fecha, los cuales superaban lo planeado en el Conpes 32984:

Imagen 14 MONTO TOTAL DE LAS INVERSIONES REALIZADAS

A LA FECHA y MONTO DE LA INVERSIÓN TOTAL ESTIMADA. En
INFORME DE GESTION AÑO 2012: SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO (S. I. T. M.) Por BALLESTEROS, J., 2012.

28 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE RESULTADOS.

29 Impactos técnicos.
En la ciudad de Bucaramanga la implementación del proyecto ha traído impactos
beneficiosos para la infraestructura, debido a la adecuación de corredores, troncales, vías.
También se ven modificaciones en la movilidad como los cambios en el perfil vial de
corredores dándole exclusividad al transporte público, contribuyendo al orden y
aumentando el nivel de servicio para usuarios y no usuarios del SITM.

4 República de Colombia Departamento Nacional de Planeación, 2004.

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Esta adecuación de vías para alimentadores, mejora las condiciones de zonas deprimidas
tales como Floridablanca, Piedecuesta, Girón; aumentando así las posibilidades de acceso
a oferta de empleo y servicios sociales.

Se ha visto una mejora en la calidad urbanística por la adecuación de espacio público, en

donde se promueve el uso de modos de transporte no motorizados.

La implementación de Metrolínea permitió la accesibilidad a muchas zonas, lo que

condujo a la descentralización de las actividades de comercio y servicios y a la
densificación de zonas adyacentes.

30 Impacto económico.
El impacto económico generado ha sido los ahorros en costos de mantenimiento de la
infraestructura vial frente a la situación sin proyecto y reducción en los costos de
operación. Realizando una comparación con los flujos monetarios de los beneficios tales
como: disminución de tiempos de viaje, reducción de emisión de gases, disminución de
costos operacionales y disminución de la accidentalidad; y con los costos, se obtiene una
relación beneficio-costo de 1.25, con una tasa de descuento de 12% de $73.573 millones y
la tasa interna de retorno socioeconómica de 19%.

31 Impacto ambiental.
El impacto ambiental de la implementación del sistema ha sido favorable debido a la
evidente reducción de emisiones de gases y partículas contaminantes gracias a la
sustitución de equipos obsoletos, ya que todos los vehículos utilizan combustibles limpios
para de esta forma contribuir con salud pública. Por otra parte, la ampliación de la
cobertura del servicio pretende incentivar a la población el uso del sistema de trasporte
público y de esta manera reducir consumo de combustible y emisión de gases
contaminantes.

Cabe resaltar que con la operación ordenada se reduce el nivel de emisiones

contaminantes y el ruido en la ciudad.

32 Impacto social.
El impacto social generado ha sido el ahorro en costos de viaje y en tiempos de viajes,
especialmente a la población de menores ingresos residente en la periferia, como

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resultado de la integración tarifaria prevista. Además, se han generado cerca de 3,400

empleos temporales directos, 4,700 indirectos y 400 empleos adicionales en la fabricación
de buses. Gracias a la operación organizada, mejor señalización, disminución de recorridos
y a la instalación de puentes peatonales, se ha visto un cambio cultural por la
concientización del uso de los mismos disminuyendo la tasa de accidentalidad.
Por otro lado, con la alta cobertura del proyecto se garantiza la atención de mayor
cantidad de usuarios del sistema ya que llega a barrios y zonas populares del área
metropolitana de Bucaramanga, incluyendo un área comercial como es la carrera 33; lo
cual mejora la accesibilidad y nivel de calidad de vida de ciudadanos y de quienes lo
visitan.

33 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

El sistema integrado de transporte masivo de Bucaramanga actualmente se encuentra en

su tercera fase de funcionamiento, ya ha cumplido con la mayoría de sus objetivos,
aunque aún tiene muchos pendientes. Entre sus dificultades encontramos, la
inconformidad de parte de los usuarios, debido a que, las rutas de servicio no cumplen con
la frecuencia de viaje necesaria. Esto indica la falta de buses dentro del sistema.
Los usuarios también expresan su inconformidad por parte del servicio prestado en la App
de servicio al usuario Metrolínea 3.0, ellos expresan que el servicio no debería necesitar
conexión a internet para acceder a las rutas, además de que la opción de recarga en línea
es una farsa y la aplicación muchas veces no quiere funcionar. Sin duda alguna es uno de
los aspectos a los que se debe enfocar el ente encargado, para cumplir así su objetivo de
modernización.
Se resalta de igual forma que este sistema no se ha enfocado solamente en un distrito en
específico. Este ha enfocado su funcionamiento en los municipios cercanos a la localidad
de Bucaramanga, lo cual no ha sido fácil y quizás este sea el punto de partida de algunos
de sus inconvenientes al momento de prestar el servicio, debido a la alta demanda del
mismo.
En cuanto al ambiente el proyecto ha funcionado tal como se esperaba y de esto se refleja
la disminución de vehículos particulares, lo cual permitió reducir los índices de calidad del
aire y, del ruido producido por parte de los automotores.

34 REFERENCIAS

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INTEGRADO DEL SERVICIO PÚBLICO URBANO DE TRANSPORTE MASIVO DE
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INTEGRADO DEL SERVICIO PÚBLICO URBANO DE TRANSPORTE MASIVO DE
PASAJEROS DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUCARAMANGA – SEGUIMIENTO.
Disponible en: https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Económicos/3370.pdf

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INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO PARA BUCARAMANGA Y SU ÁREA
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https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/CONPES/Econ%C3%B3micos/3552.pdf

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