TECNOLOGÍA EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL: EL AVIÓN A REACCIÓN.

El Avión a reacción
Antecedentes

Tras el vuelo del Wright Flyer en diciembre de 1903 y a lo largo de tres décadas, las
marcas de velocidad conseguidas en las competiciones aéreas muestran un incremento
continuo de la velocidad máxima de vuelo, pasando de 60 km/h en 1905 a 710 km/h en
1935.

Este vertiginoso avance es atribuible a los perfeccionamientos tanto en la propulsión

como en la célula. Con el uso de nuevos materiales que permitían revoluciones y
presiones más elevadas en los motores, junto a la introducción de sobrealimentadores y
turbocompresores y, tan importante o más, la mejora y aumento de octanaje de los
combustibles, se pasó de una potencia específica de 0,23 kW/kg a 1,6 kW/kg, valor que
se ha mantenido hasta la actualidad en motores de explosión.

En cuanto a la célula, la construcción metálica basada en aleaciones y compuestos de

aluminio, en vez de la clásica de madera y tela, mejoró la aerodinámica al utilizar
superficies más cuidadas, trenes de aterrizaje retráctiles, carenados de motor y
radiadores, etc.

El límite: 800 km/h

Hacia 1935 se pensaba que los 800 km/h eran insuperables. Comenzó a hablarse de la
barrera del sonido, expresión no demasiado afortunada puesta de moda por la prensa
pero que reflejaba una realidad.

Al aproximarse la velocidad de vuelo a la de propagación del sonido en el aire, los

efectos de compresibilidad comienzan a ser importantes. La resistencia de avance del
avión se incrementa bruscamente y el rendimiento de la hélice cae. Arañar algo de
velocidad implica una elevada potencia, un motor más grande y pesado que incrementa
el peso del avión y hace
necesario más potencia aún;
y la espiral continua. Por otro
lado, la distribución de
presiones sobre las
superficies aerodinámicas
cambia drásticamente,
sometiendo a la estructura a
cargas para las que no está
diseñada, llegándose en
ocasiones a la rotura

El ‘avión a chorro’

La idea de la propulsión a chorro no era nueva, pero no fue hasta finales de 1929 cuando
un militar inglés, Frank Whittle, fundamentó técnicamente la viabilidad del vuelo en
altura a gran velocidad, utilizando como propulsor una turbina de gas de alto
rendimiento. El concepto es simple, un compresor ingiere en forma continua una cierta
cantidad de aire comprimiéndola, una cámara de combustión incrementa la energía de

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esta corriente de aire y una turbina extrae la necesaria para mover el compresor y algún
otro elemento auxiliar. El resto de la energía contenida en el aire se invierte en aumentar
su velocidad en la tobera, creando un chorro de alta velocidad que propulsa el avión.

Whittle presentó su idea al Ministerio del Aire inglés, pero fue considerada
impracticable por problemas de materiales (esfuerzos y térmicos) y por considerar que
las mejoras necesarias en los rendimientos de los componentes para que el motor fuera
viable estaban aún lejos de alcanzarse. Whittle no se desanimó y patentó su motor en
1930. Durante los siguientes años, mientras continuaba su carrera en la RAF, intentó,
sin éxito, interesar a diversas compañías en su invento.

En enero de 1935 la patente expiró al no haberse abonado las 5 £ necesarias para su

renovación. Sin embargo, unos meses después la fortuna le sonreía y por medio de unos
antiguos colegas del ejército obtuvo financiación para la creación de una pequeña
empresa, la Power Jets Ltd., dedicada a la fabricación de un motor. Si bien el Ministerio
no apoyó monetariamente el proyecto sí permitió que Whittle, aún en la RAF, dedicara
su tiempo al mismo.

La escasez de recursos no le permitió ensayar los diversos componentes por separado,

realizando las pruebas sobre un motor completo. Si bien se abarataba el coste, era muy
difícil la identificación de posibles deficiencias y su corrección. El 12 de Abril de 1937
se realizó la primera puesta en marcha.

A lo largo de tres años el motor sufrió continuas pruebas, fallos, mejoras y

reconstrucciones; hasta que el 30 de junio
de 1939 el Ministerio se convenció de su
viabilidad. Dos semanas más tarde, Power
Jets Ltd. recibió un contrato para la
fabricación de un prototipo de vuelo.
Simultáneamente a Gloster Aircraft se le
pidió la aeronave que habría de montarlo.

El 15 de mayo de 1941, levantaba vuelo

un monoplano metálico, de ala baja y
…¡sin hélice!. Era el Gloster E28/39.

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Pero no fue el primero

En agosto de 1939, cinco días antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, otra
aeronave sin hélice había despegado de suelo alemán: el Heinkel He-178.

En Alemania, en paralelo y de forma independiente, Hans von Ohain había llegado a las
mismas conclusiones que Whittle. En 1934 inició el diseño y posterior construcción, por
sus propios medios, de un pequeño reactor, que aunque prometedor le hizo ver que la
tarea no podía abordarla en solitario.

Ernst Heinkel, el famoso fabricante de aviones, estaba muy interesado en el vuelo a alta
velocidad. En 1935 había conocido a Wernher von Braun que le convenció para
propulsar un avión con un motor cohete. Heinkel le proporcionó el fuselaje de un He-
112 para construir un prototipo. Dos aviones desintegrados después, voló en 1937
(manteniendo la hélice), culminando el proyecto en 1939 con el vuelo del primer avión
cohete de combustible líquido, el He-176.

En 1936, puestos en contacto Heinkel

y un recién doctorado Ohain por
medio de un conocido, se
complementaron. Heinkel pudo ver
cumplidos sus sueños de velocidad y
Ohain encontró la financiación y el
apoyo técnico que necesitaba.
Comparando con su homólogo
inglés, se podría decir que Ohain
contaba con recursos ilimitados.
Consecuencia de la colaboración
nació la familia de turborreactores
que propulsó los primeros reactores
alemanes. Sin embargo su éxito fue limitado al no gozar del apoyo oficial.

El Ministerio alemán consideraba que el desarrollo de turborreactores debía estar en

manos de los fabricantes de motores y no de constructores de aviones como Heinkel o
Junkers (que ya estaba diseñando un reactor). Se encargó su desarrollo a BMW, Bramo

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y Jumo (rama de motores de Junkers). Estas turbinas, a diferencia de las Heinkel,

estaban basadas en el uso de un compresor axial. La utilización de centrífugos por parte
de Whittle y Ohain tenía la ventaja de contar con la experiencia de los
turbocompresores, siendo por tanto bastante más fiables y robustos. Por el contrario,
manejaban un flujo de aire menor y tenían mayor superficie frontal. El compresor axial,
técnicamente más avanzado, resultó mucho más difícil de diseñar y poner a punto, lo
que originó retrasos en su entrada en operación. Esta tardanza posiblemente fue un
elemento importante en la pérdida del dominio aéreo por parte de Alemania.

¿Quién lo necesita?

Tanto en Inglaterra como en Alemania, el avión de reacción, aunque interesante y con

potencial, no cubría ninguna necesidad inmediata. Sin embargo su desarrollo implicaba
el desvío de los recursos necesarios para mantener la producción de los cazas
convencionales, mucho más robustos y probados, que en ese momento cumplían
satisfactoriamente su función. No obstante, con objeto de adquirir tecnología puntera, en
ambos países se decidió desarrollar un reactor bimotor (un solo motor no proporcionaba
el empuje suficiente).

En Inglaterra se comenzó el diseño del Gloster Meteor, mientras que en Alemania

Heinkel desarrolló el primer bimotor a reacción, el He-280, y Messerschmitt el Me-262
que finalmente fue seleccionado por la Luftwaffe.

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A mediados de 1943 la situación cambió y el avión a reacción se convirtió en un

elemento clave en la guerra aérea. Los bombarderos aliados y sus cazas de escolta
penetraban profundamente en territorio alemán, convirtiendo al Me-262, con su alta
velocidad y capacidad ofensiva, en idóneo para la defensa nacional. En Inglaterra, el
conocimiento de que los alemanes estaban desarrollando tanto reactores como armas
cohete espoleó la entrada en producción del Gloster Meteor.

Uso operativo

Sin duda fue Alemania quien más variedad de modelos produjo durante la guerra.
Muchos de ellos quedaron en el tablero de dibujo o no pasaron de los ensayos en túnel
de viento, unos cuantos llegaron a volar y los menos entraron en servicio antes del fin
de la contienda. El que posee el record de unidades fabricadas (unos 1400) y en
operación (alrededor de 200) es el Me-262. Además de ser el primer reactor que entró
en servicio, fue el mejor avión de su
clase del mundo, no superado hasta
1947. Aerodinámicamente era
superior a cualquier avión aliado.
Junto con su fuselaje de sección
triangular que recordaba a un tiburón,
de su forma llama la atención el ala
en flecha, novedosa para la época. La
flecha retrasa el inicio del aumento de
resistencia asociado a la velocidad;
pero cuando se diseñó el Me-262 este
hecho no estaba comprobado y su

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efecto beneficioso fue fortuito, usándose la flecha por la necesidad de situar

adecuadamente el centro de presiones respecto al de gravedad del avión.

Realizó su primer vuelo como reactor en julio de 1942 (anteriormente había volado con
hélice y hélice más reactor) y en la segunda mitad de 1943 estaba listo para producción;
aunque no sus motores.

En mayo de 1944, por orden directa de Hitler,

los nuevos Me-262 debían reconvertirse a
cazabombarderos con objeto de contrarrestar
el esperado desembarco aliado en Europa.
Muchos autores han visto en este edicto la
causa del retraso en su uso como caza. Sin
embargo su planta propulsora, el Jumo 004,
con una vida operacional inferior a las 25
horas, no estuvo lista para entrar en
producción hasta septiembre del mismo año,
momento en que Hitler ya había rectificado su
orden.

Como caza el M-262 significó una seria amenaza para los aliados que debieron adoptar
tácticas especiales para neutralizarlos. La más efectiva fue patrullar continuamente los
aeródromos donde operaban los M-262, con objeto de atacarlos durante los despegues y
aterrizajes, momentos en que eran más vulnerables.

Otro avión que sirvió en misiones de bombardeo y reconocimiento fue el Arado Ar-234.
Diseñado en 1941, voló por primera vez a mediados de 1943 y entró en servicio a lo
largo de 1944. Fue el primer bombardero a reacción y se construyeron distintas
variantes, la más común equipada con dos Jumo 004 colgando de las alas.

El último avión a reacción asignado a escuadrones de vuelo fue el Heinkel He-162

Volksjäger, el caza del pueblo. Diseñado con materiales no estratégicos (entre otros
utilizaba contrachapado y madera en alas y tapas del tren de aterrizaje) y para ser

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construido por personal no especializado (mano de obra esclava), debía ser volado por
pilotos noveles entrenados en planeadores. En 69 días pasó del tablero al vuelo. Con
una previsión de construir a mediados de 1945 unos 4000 por mes, sólo se finalizaron
116 antes de acabar la guerra, entrando en operación una veintena.

Cuando finalizó la contienda, Inglaterra poseía dos reactores en vuelo, el Gloster Meteor
y el de Havilland Vampire, pero sólo el primero operativo. El Meteor, inferior en
prestaciones al Me-262, era sin embargo mucho más fiable. Desplegado sobre territorio
aliado nunca tuvo la ocasión de enfrentarse a su homólogo germano, siendo su misión
más característica la interceptación de las
bombas volantes V-1.

Dentro del programa de transferencia

tecnológica de Inglaterra a EE.UU, junto con el
radar y tecnología nuclear, América recibió un
motor Whittle, rápidamente copiado y
mejorado por General Electric. Cuando finalizó
la guerra los americanos tenían tres reactores
en vuelo, pero ninguno en servicio.

Epílogo

Tras la guerra hubo una carrera entre los aliados por conseguir la tecnología alemana,
tanto el hardware como a los diseñadores. En este caso no fue distinto, acabando los
diversos prototipos e ingenieros repartidos entre los países vencedores.

Para muchos, el desarrollo del reactor marcó un hito tan importante como el primer
vuelo, marcando un antes y un después en la aviación.

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