Diesel Banco de Prueba PDF

1.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
1.1 PRESENTACIÓN DEL ENTRENADOR
El Entrenador constituye una paquete completo de experimentación sobre uno de los más
recientes sistemas de alimentación mediante inyección diesel para vehículos, gobernados con
electrónica de microprocesador.
El Entrenador resulta adecuado para motores de 4 cilindros con sobrealimentación de

inyección diesel. El sistema incluye una unidad electrónica que suministra el control tanto del
caudal de alimentación como del comienzo de la inyección (avance).
Está contemplado también el ahorro energético y la reducción de la contaminación

atmosférica, realizables gracias a una función automática de corte de combustible (fuel cut-
off) y a un dispositivo para la recirculación de los gases de escape.
El aparato comprende los circuitos y los aparatos siguientes:
Circuito de alimentación del combustible

Depósito
Bomba de inyección diesel con distribuidor rotativo, completa de:
- actuador electromecánico para cantidad de inyección
- transductor de desplazamiento del cursor de regulación
- válvula electromagnética para la regulación del avance de la inyección
- válvula electromagnética de parada
Filtro en línea
- Sensor de presencia de agua en el filtro
- 3 pulverizadores con colectores de plexiglás transparentes graduados en cm3
1 pulverizador con sensor de desplazamiento de la aguja, completo de colector de plexiglás
graduado en cm3
- Manómetro para la presión interna de la bomba
- Conducto para la recuperación del combustible
Sensor de temperatura del combustible con respectivo simulador para gama de temperatura
entre -20°C y +90°C
Circuito de alimentación del aire

- Medidor de la cantidad de aire aspirado (caudalímetro) y respectivo simulador
Sensor de temperatura entre -20°C Y+40°C
Electroválvula para la recirculación del gas de escape (EGR)
- 1-
l. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Aparato motor
- Rueda fónica del eje del motor: simula la rotación del motor con transmisión por medio de
correa
- Sensor del número de giros y de la fase del eje del motor
Indicador del número de giros del eje del motor
Sensor de temperatura del motor con respectivo simulador para gama de temperatura entre
-20°C y + 120°C
4 bujías de incandescencia con centralita dedicada de pre-postcalentamiento
Aparato eléctrico-electrónico
Conmutador de llave
Fusibles
Transductor de posición del pedal del acelerador con mando manual
Relé
Interruptor del freno
Interruptor del embrague
Control de la velocidad del vehículo con respectivo visualizador
Centralita electrónica para el control de la inyección y la gestión de las funciones
siguientes:
- precalentamiento
- regulación del caudal de inyección
- regulación de los avances de inyección
- control del arranque en frío
- corte del combustible en fase de desaceleración
- control del ralentí constante
- limitación del número de giros máximo
- mando de la electroválvula EGR
- mando de la parada eléctrica del motor
- reconocimiento del acondicionador de aire activado
- autodiagnóstico
- toma de diagnóstico para el tester dedicado
- luz testigo para código intermitente
-2-
Todos los componentes de los circuitos y los aparatos antes descritos están montados en un
amplio panel vertical de aluminio serigrafiado, completo de:
diagrama eléctrico de la instalación para una fácil identificación de los componentes y de
sus coneXlOnes;
esquema funcional de la instalación para una fácil identificación y correlación de los
componentes con la real colocación en el vehículo;
puntos de medida (bujes de 4 mm) en correspondencia de todas las conexiones de los
componentes eléctricos de la instalación, tales como para permitir una monitorización
completa;
simulador de averías de microprocesador, diseñado al efecto para .permitir que el Profesor
introduzca varios tipos de anomalías y sucesivamente pueda evaluar los procedimientos de
localización llevados a cabo por el alumno; en efecto, el profesor podrá restablecer la
funcionalidad del sistema tecleando en el simulador el código del componente en avería
identificado con la instrumentación adecuada.
El simulador está provisto de interfaz serie RS232 para su conexión con un ordenador
personal y, junto con el software didáctico modo SW-TAT3 (véanse opcionales), es posible
la gestión computerizada del Entrenador.
El uso de componentes originales, la respectiva organización en instalaciones y aparatos,

la utilización de simuladores adecuados para las principales funciones de operación,
junto con la instrumentación y la posibilidad de monitorización ofrecidas, permiten un
funcionamiento real y completo del sistema.
-3-
1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Documentación
Manual Profesor - T/TAT3

Manual Alumno - S/TAT3
Características generales
Alimentación general:
220V - 50 Hz (otra tensión/frecuencia según el país de destino), con interruptor automático
termomagnético diferencial, luz testigo y toma de servicio.
Tensión de funcionamiento:
12Vcc obtenida con fuente de alimentación interior protegida electrónicamente contra las sobrecargas
y los cortocircuitos.
El equipo está montado sobre ruedas, incluye una superficie de trabajo y un cajón con cerradura de
llave.
Dimensiones: 1100 x 600 x 1700 mm.
Opcionales
El material siguiente se ofrece bajo pedido:
* MuItímetro digital
* Osciloscopio de doble trazo y de memoria
* Registrador gráfico y-t
* Tester de diagnóstico
* Software didáctico SW-TAT3
-4-
1.2 PROGRAMA DIDÁCTICO
Análisis de la regulación del avance de inyección en base a:

- cantidad de combustible inyectado
- número de giros
- temperatura del motor
- Análisis de la regulación del caudal de inyección en base a:
- posición del pedal del acelerador
- transductor de la velocidad del vehículo
- posición del interruptor del embrague
- número de giros
- temperatura del combustible
- cantidad de aire aspirado
Verificación de las condiciones de intervención de la electroválvula EGR en base a:
- cantidad de combustible inyectado
- numero de giros
Verificación de la regulación de la presión de inyección
- Verificación de la presión interna de la bomba
Verificación de la intervención de la electroválvula de parada
Verificación de la adaptación del ralentí en presencia de acondicionador de aire
Análisis de la forma de onda de la señal procedente del sensor del número de giros y de la
fase del ej e del motor
Análisis de la forma de onda de la señal de mando de la electroválvula de regulación del
avance de la inyección
Verificación de las condiciones de intervención del corte del combustible (cut-off) en fase
de desaceleración
- Análisis de las condiciones de servicio siguientes:
- arranque en frío
- régimen de ralentí
- plena carga
- fase de desaceleración
- aceleración
Análisis de las irregularidades, anomalías en el funcionamiento y averías:
- activación de averías no destructivas (interrupciones, cortocircuitos, resistencias de
contacto, etc.) por medio de simulador de averías de microprocesador;
- procedimiento de localización de averías utilizando instrumentación convencional
(multímetro, osciloscopio, etc.);
- adquisición y lectura de datos, señalización de los estados de mal funcionamiento,
localización de la avería mediante diagnóstico guiado e informaciones tras petición del
operador realizadas por medio de tester de diagnóstico dedicado.
-5-
1.3 PRINCIPIO DEL DIESEL
El motor Diesel es un motor que funciona mediante autoalimentación y que aspira sólo aire,
sometiéndolo a una fuerte compresión. Se realiza de esta forma una mayor compresión
respecto a la del motor de ciclo Otto, el cual, ya que está sujeto al picado, utiliza una mezcla
de aire-combustible con encendido mediante chispa. Durante la compresión el aire aspirado se
recalienta de manera tan fuerte que el combustible inyectado al final de la carrera de
compresión se quema de forma espontánea.
El combustible es dosificado por una bomba de inyección e inyectado a alta presión en la
cámara de combustión a través del pulverizador.
La inyección de combustible se realiza:

- en una cantidad exactamente dosificada en función de la potencia requerida
- en un instante preciso, referido a la posición del eje del motor
- con una duración específica en base al período de combustión del motor
La instalación de inyección toma en consideración también:

- la posición del pedal del acelerador
- la presión atmosférica
la temperatura del aire de entrada
la temperatura del motor
Los motores Diesel para vehículos funcionan en base al principio de los cuatro tiempos:
1 Fase de admisión
2 Fase de compresión
3 Fase de combustión y expansión o trabajo
4 Fase de escape
La renovación de aire para la combustión se obtiene con las válvulas que abren o cierran los
canales de admisión y escape del cilindro.
Motor Diesel de 4 tiempos
1 2 3 4
1 Admisión
2 Compresión
3 Expansión o trabajo
4 Escape
to
'0 to
1-
- 6-
Formación de la mezcla
En el ciclo Diesel el combustible es inyectado directamente en el cilindro sólo al final de la

carrera de compresión: para iniciar la combustión es preciso comprimir profundamente el
combustible de manera de nebulizarlo, hacer que evapore y mezclarlo con el aire aspirado. La
secuencia de estos procesos es muy importante para la calidad de la combustión; asimismo, la
secuencia es determinante para la formación de los ruidos y de las sustancias nocivas
generadas por la combustión.
El combustible es mandado a la cámara de combustión por la instalación de inyección, la cual

está constituida por la bomba de inyección de alta presión y el pulverizador. Las partículas de
combustible que desbordan de los orificios de los pulverizadores penetran a alta velocidad en
el aire sumamente comprimido y en movimiento; luego, evaporan progresivamente y se
mezclan con el aire formando una mezcla inflamable, que se enciende de manera espontánea
en tomo a los 800 oC.
El proceso descrito requiere un determinado tiempo, denominado "avance de encendido" ;

mientras más largo es éste último, tanto más combustible se inyectará durante dicho tiempo.
La compresión provoca una fuerte liberación de calor al principio de la combustión con un
rápido aumento de la presión.
Ya que durante la combustión se verifica una parte considerable de la mezcla de aire-

combustible, se habla en este caso de llama de difusión. El aire entonces no es utilizado de
manera óptima, por lo que el proceso Diesel generalmente requiere un elevado coeficiente de
aire (A = 1.2).
Respecto al motor de ciclo Otto, en el motor Diesel se verifica una presión media más baja y,
una emisión de contaminantes gaseosos netamente inferior.
La emisión de partículas sólidas es una característica del motor Diesel y resulta notablemente
más acentuada respecto al motor de ciclo Otto. Esta emisión está constituida principalmente
por partículas de carbono (hollín) y depende de las condiciones de servicio del motor.
1 Motor de ciclo Otto (sin catalizador)

2 Motor Diesel
%
1 1 1 2
CO HC NO x Parto
Comparación de las emisiones de sustancias nocivas
-7-
1.4 COMPONENTES DEL SISTEMA
El Entrenador modo TAT3 está provisto de un sistema de recirculación del gas de escape y una
bomba de inyección de control electrónico. La gestión de la bomba es llevada a cabo por la
centralita electrónica, gracias a la serie de sensores a ella conectados; la centralita, además de
las funciones básicas (cantidad de combustible y punto de inyección), es capaz de controlar
con suma precisión y rapidez los parámetros que regulan la combustión y el comportamiento
del motor en cualquier condición de marcha, respetando los valores límites de emisión
prescritos por las normativas para la anticontaminación por los gases de escape, las partículas
sólidas y la ruidosidad.
1.4.1 Bomba con regulación electrónica de la inyección
La bomba de inyección de tipo distribuidora (bombas en línea para los vehículos industriales)
ha sido diseñada para los vehículos para poder cumplir muchas funciones en un espacio
reducido.
La bomba de inyección gobernada por la centralita electrónica permite los controles

siguientes:
- Gestión por medio de actuador electromagnético rotativo del desplazamiento del cursor de
regulación que gobierna la carrera útil del pistón de bombeo y por lo tanto la regulación del
caudal del combustible (1).
- Reconfirmación de la posición a la centralita electrónica (2).
- Detección de la temperatura del combustible para la corrección del caudal (3).
- Gestión del punto de inyección (avance) a través de la modulación de una electroválvula de
impulsos (4).
- Parada eléctrica de la bomba por medio de electroválvula (5).
I
I
~~ v
- 8-
l . DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
.. ~
..
Señal del caudal de la bomba de inyección
Bomba distribuidora con regulador electrónico
1 Transductor de desplazamiento del cursor de

regulación
2 Actuador para cantidad de inyección
3 Válvula de parada electromagnética (ELAB)
4 Pistón distribuidor
5 Válvula electromagnética para el comienzo
de la inyección
6 Cursor de regulación
7 Variador de avance
7 6 5 4
-9-
Regulación del punto de inyección
La regulación del punto de inyección (avance) depende de la cantidad de combustible, del

número de giros y de la temperatura del motor. El control del efectivo avance de inyección es
gobernado por la centralita a través de la señal procedente del inyector equipado y el avance es
corregido hasta alcanzar el valor de avance nominal.
Para la realización del avance se modula la presión en el cuerpo de la bomba a través de una
electroválvula de impulsos. Con la válvula abierta se verifica un retraso en la inyección,
mientras que si se cierra la válvula y se disminuye la sección de mando, se obtienen
comienzos de inyección adelantados.
¡... r"\
., -
•
Señal de la electroválvula de variación del avance: motor en ralentí
V\J r ~ r-v ~
I'r' ~ ~
Señal de la electroválvula de variación del avance: motor a 2600 r.p.m. aprox.

- 10-
1.4.2 BUJÍAS DE INCANDESCENCIA
Las bujías, conectadas en paralelo de dos en dos, son gobernadas y temporizadas por la
centralita electrónica de la instalación de alimentación diesel, a través de la centralita "pre-
postcalentamiento" .
El tiempo de precalentamiento está constituido por un tiempo variable en función de la

temperatura, durante el cual la luz testigo de las bujías en el salpicadero se ilumina, y por
otros 10 segundos.
La centralita diesel gobierna también el postcalentamiento, entendido como el mantenimiento

de la alimentación en las bujías incluso después del arranque del motor; el tiempo de
postcalentamiento está constituido por un tiempo variable en función de la temperatura (hasta
60 oC temperatura del refrigerante del motor) y del numero de giros del motor (hasta 2000
r.p.m.).
La centralita de "pre-postcalentamiento" dispone además de las funciones adicionales

siguientes:
Reconocimiento de las bujías inoperantes.
- Protección electrónica con relé de desactivación en caso de sobrecorriente.
Salida de diagnóstico para indicar:

• bujías no operantes
• interrupciones por sobrecargas
• fallo en el cierre del relé de mando
• fallo en la apertura del relé de mando
1 2
5 3
4
1 Conexión a una pareja de bujías 4 Conexión a una pareja de bujías
2 Entrada alimentación 5 Conector de conexión a la centralita
3 Centralita de pre-postcalentamiento de inyección diesel
- 11 -
1.4.3 PULVERIZADORES - INYECTOR EQUIPADO
En el sistema de inyección Diesel los pulverizadores cumplen la función de enlace entre la

bomba de inyección y el motor.
Las funciones de los pulverizadores son:

facilitar la dosificación de combustible
preparar el combustible
- definir la curva de inyección
hermetizar la cámara de combustión
La presión de apertura de un pulverizador es de aproximadamente 300 bares (inyección

indirecta) .
Los motores con precámara requieren pulverizadores con leva estrangulada (como los
utilizados en la instalación en cuestión); en cambio, en los motores de inyección directa con
cámara de combustión principal sin división generalmente se utilizan pulverizadores con
varios orificios.
Los pulverizadores de leva estrangulada emiten un flujo coaxial y su aguja generalmente se

abre en el interior. El caudal es función de la altura de la aguja con una marcha muy chata de
la sección de paso en el campo de los pequeños alzamientos de la aguja, de manera de obtener
un control más preciso de la inyección.
I--::t--- 1
1 Leva de presión
2 Cuerpo del pulverizador -+-- 2
3 Aguja
-+--1--3
4 Orificio de alimentación
+t--f--l-- 4
5 Cámara de presión
6 Orificio de inyección
7 Leva de inyección +-+--5
~::.lJl===f-- 6
'----7
Caudal en función del alzamiento de la aguja
IIh
o 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 mm
- 12 -
Inyector equipado
El inyector equipado envía a la centralita electrónica la información relativa al efectivo

comienzo de la inyección. Está compuesto por una bobina, una leva de presión y una leva de
referencia; la bobina se alimenta de manera tal como para generar un flujo magnético que
afecte a la leva de presión.
Dicha leva, moviéndose por efecto de la inyección, determina la variación de una señal
eléctrica que tras ser reconocida por la centralita permite la determinación del instante
efectivo de comienzo de la inyección.
Ciclo de regulación: condiciones de marcha - - - - - - . . ,

-l.-
cartografía avances
-l.-
corrección señal
electroválvula
-l.-
verificación inyector equipado
-l.-
error avance ?
-l.-
Si
No
Señal eléctrica del inyector equipado
-'"
l\,
,.J
"
- 13 -
1.4.4 RECIRCULACIÓN DEL GAS DE ESCAPE: MEDIDOR DEL CAUDAL DE

AIRE DE LA VÁLVULA EGR
Para reducir aún más las emisiones (óxidos de nitrógeno), la instalación de alimentación está
provista de la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation).
La válvula EGR cumple la función de extraer una parte de los gases de escape y
re introducirlos en el cajetín de admisión, en donde se mezclan con el aire aspirado y se
queman en el motor. La válvula EGR es accionada por la depresión modulada de la válvula
electromagnética controlada por la centralita electrónica.
La cantidad de los gases de escape mandada al motor es determinada por la centralita teniendo
en cuenta la curva característica del mando EGR, en función de la carga del motor y del
régimen; además, el mando EGR es realimentado por la señal suministrada por el medidor del
caudal de aire (caudalímetro).
A través de la centralita electrónica la válvula electromagnética modula la depresión a enviar a
la válvula EGR para abrirla.
En ralentí, con una temperatura del líquido de refrigeración del motor superior a 45-50 oC, la
válvula EGR se abre, mientras que en un régimen de 2500-2600 r.p.m. se cierra
completamente.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire cuantifica el caudal mismo y manda a la centralita una señal
para el control de la válvula EOR.
El medidor del caudal de aire funciona en base al principio de la mariposa fluctuante
accionada por el aire aspirado. Un muelle en espiral actúa como fuerza antagonista sobre la
mariposa misma, por lo que con un determinado caudal de aire se tendrá una posición angular
estable. A la mariposa de detección está conectada una mariposa de compensafión; de esta
forma, las oscilaciones de presión debidas a las carreras de admisión en cada uno de los
cilindros actuarán ecuamente sobre ambas.
La señal es generada por el movimiento de un cursor, el cual transmite a la centralita
electrónica una tensión correspondiente al ángulo de la mariposa fluctuante.
En el interior del medidor del caudal de aire se encuentra un sensor de temperatura (NTC) que
mide la temperatura del aire aspirado y consecuentemente la densidad del aire mismo, o sea su
peso específico.
El sensor de temperatura (NTC) suministra una señal a la centralita, la cual llevará a cabo una
compensación de la regulación de la bomba de inyección por la variada relación peso-
aire/peso-combustible para obtener una completa combustión en todos los regímenes.
,------------------,
I
I I•
I
Diagrama eléctrico
I [> I•
I
V-I
,
I
I."
•
I•
I
I I
I
_-J
4 5 1 2
- 14 -
Válvula EGR
1 Muelle
2 Membrana
3 Obturador 4
4 Cámara de depresión
\J
3 2
Estrategia de la Válvula EGR
Potenciómetro Sensor Sensor Medidor

pedal revoluciones temperatura líquido del caudal
Acelerador Motor de refrigeración de aire
Centralita Electrónica
A la
depresión ~ Electroválvula
en el servofreno EGR
Al
colector
=> de
admisión
Gas de escape
v '\
~ .,.r rw ~
k ~V
Señal de excitación
de la electroválvula
- 15 -
1.4.5 ACELERADOR
El potenciómetro del pedal del acelerador detecta el requenmlento de aceleración y lo

transforma en una tensión eléctrica que luego es procesada por la centralita electrónica, la cual
activa el actuador para la cantidad de combustible a mandar.
El dispositivo está constituido por una carcasa con fijación mediante brida, en cuyo interior se
encuentra un eje en posición axial. Las fuerzas antagonistas y opuestas son generadas por dos
muelles de hélice.
Cuando el potenciómetro está en posición de desaceleración, gracias al cierre de un
interruptor, transmite a la centralita una señal de requerimiento del régimen de ralentí.
Conviene constatar que este acelerador electrónico sustituye la mecánica de los sistemas
tradicionales.
- 16 -
1.4.6 SENSORES
Sensor de los giros del motor
Es un sensor de tipo inductivo, operante a través de la variación del campo magnético

generada por el pasaje a través de los orificios realizados en la circunferencia del volante.
Los orificios que pasan delante del generador del campo magnético hacen variar el entrehierro
entre el volante y el sensor, induciendo en las espiras del sensor un tensión alterna de forma
sinusoidal proporcional a la velocidad del motor.
Sensor de presencia de agua en el filtro del gasóleo
Este sensor está situado en la parte inferior del filtro del gasóleo y está constituido por dos
electrodos inmersos en el combustible.
La presencia de agua que se acumula en el filtro causa una variación de la conductividad
eléctrica entre los electrodos del sensor, permitiendo así señalizar a la centralita la presencia
de agua en el filtro.
Interruptor del embrague
La señal procedente del interruptor del embrague permite que la centralita reconozca el
funcionamiento del motor con o sin tracción.
Sensor de la temperatura del agua del motor
El sensor de la temperatura del agua del motor está montado con la parte sensible inmersa en
el líquido de refrigeración y está constituido por una resistencia con coeficiente de
temperatura negativo (NTC) realizado con la tecnología de los semiconductores.
La centralita, tras el alcance de la temperatura del líquido de refrigeración del motor de 108-
110°C, llevará a cabo una disminución del caudal máximo de la bomba.
- 17 -
1.4.7 ACONDICIONAMIENTO DEL AIRE
La centralita gobierna el mando de alimentación del compresor de la instalación de

climatización según una lógica que impida condiciones de funcionamiento que dañen el
motor.
Tras la inserción del acondicionador de aire, el compresor absorbe potencia del motor, el cual,
en ralentí, tiende a apagarse.
Para evitar este inconveniente, la centralita aumenta el caudal de la bomba de inyección
adecuando el funcionamiento del motor al nuevo requerimiento de potencia y gobernando el
respectivo actuador.
La centralita interrumpe momentáneamente la alimentación al compresor en las condiciones
de cebado, aceleración y subrégimen.
La alimentación al compresor se interrumpe durante 6 segundos aproximadamente y es
mantenida incluso durante un tiempo superior mientras permanezca una de las condiciones
antes descritas.
En caso de alta temperatura del motor, la alimentación del compresor se interrumpe en
condiciones de:
avería de la señal de velocidad
- ausencia de la señal del potenciómetro del acelerador
avería en uno de los ordenadores de la centralita
1.4.8 DIAGNÓSTICO
La instalación contempla la utilización de dos procedimientos diversos de autodiagnóstico que

permiten la identificación del mayor número de defectos que pueden verificarse con mayor
frecuencia durante el uso del vehículo:
Procedimiento con tester dedicado (conectable en el panel didáctico, véase anexo).
Procedimiento con utilización del código intermitente visualizado mediante breves

intermitencias de la luz testigo de señalización "precalentamiento bujías".
El procedimiento para activar el código intermitente es el siguiente:
Girar la llave de encendido en MARCHA.
Pisar el pedal del acelerador 5 veces en menos de cinco segundos y verificar que la luz
testigo de señalización de precalentamiento de las bujías parpadee.
Anotar el número de intermitencias, al objeto de identificar el código del error eventualmente

memorizado, haciendo referencia a la tabla siguiente:
- 18 -
Código de error Significado
1 Anomalía centralita
.,
3 Anomalía actuador bomba

(señal potenciómetro fuera rango)
4 Anomalía actuador bomba

(señal potenciómetro bomba no plausible)
5 Anomalía sensor revoluciones y fase
6 Anomalía potenciómetro acelerador
7 Anomalía sensor temperatura motor
9 Anomalía interruptor pedal embrague
15 Anomalía sensor temperatura aire
16 Anomalía sensor temperatura combustible
17 Anomalía caudalímetro
19 Anomalía electroválvula regulación avance
20 Anomalía EGR
- 19 -
Código de error Significado
21 Anomalía inyector equipado
24 Anomalía bujías/centralita de precalentam.
25 Anomalía electroválvulas parada motor
26 Anomalía corriente en potenciómetro bomba
27 Anomalía sensor agua filtro gasóleo
28 Anomalía señal velocidad vehículos
29 Anomalía control caudal
30 Anomalía corriente a actuadores
- 20-
1.5 ESTRUCTURA DEL ENTRENADOR
1.5.1 Vista general
PANEL VERTICAL
DE ALUMINIO SERIGRAFADO
DIAGRAMA
y FUNCIONAL
ELECTTIR~IC~O~~I¡I~II
~
BUJES 9l4mm
ARA MEDIDAS
-
ELECTRICAS
r-------., CENTRALITA
i 10000 I f1ti ELECTRONICA
L~!.-'!!'!.'__ .J
~.
106'5ó10.
.....
100'ool cQ.
SIMULADOR DE AVERIAS
DE MICROPRO(~ES;AD'ORI
.--<-.......,
--rn
o o
TESTER DE DIAGNOSTICO L~~~~~~~J
modo MEM-2/EV CAJON
UADRO DE ALlMENTACION GENERAL
RUEDAS
- 21 -
1.5.2 Cuadro de aJimentación general
TI
115-230V/12V
-T\
\)
) RPM
-
--
T2
115-230V/12V
[IJ
-D
S81
URGENCE :J[) Km/h
RED DE QF1 ~
AUMENTACION 16A/30mA Q9 HLl
L ~-~ ~ n'+~'-"'.IoIoI-.rn-+--+--K'--->-O+---'------+-+------------'
N __--~-t--"'II1"-'- J-- ~ n "'"'f-"rn"--lf___+_----HCJ-CC}f---+----<~--____1f___+_------__,
"'1 I I I
PE ¡ I 1 1 1
~ j-2--'-'-' FUENTE DE
AUMENTACION
±12V/+5V
( ) f
FUENTE DE
XSl XS2 TARJETA AUMENTACION
AVERIAS 12Vcc/32A
220V", INVERTER
'"
M 3'" )
1!.220V
ti
CONTROL
--
INVERTER
- 22-
1.5.3 Panel sinóptico
El panel sinóptico pone de manifiesto todos los componentes requeridos para el desarrollo de
las experimentaciones.
Los bujes permiten llevar a cabo las medidas haciendo referencia al diagrama eléctrico de la
instalación ubicado en la parte superior, a la izquierda.
Bujes negros: Puntos conectados directamente al - de la alimentación

Bujes rojos: Puntos conectados directamente al + 12V de la alimentación
Bujes azul celeste: Puntos de medida
AUTOTRONIC TRAINER modo TAT-3/EV

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[0''01
- 23 -
1.5.4 Diagrama eléctrico funcional
El diagrama eléctrico presente en el panel sinóptico se ha tomado de la documentación técnica

en dotación al personal especializado encargado del mantenimiento.
A cada referencia del diagrama le corresponde un bloque específico en el panel sinóptico

identificado con el mismo código.
•
. .......m:.
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n
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- 24-

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1.

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

1.1 PRESENTACIÓN DEL ENTRENADOR

El Entrenador resulta adecuado para motores de 4 cilindros con sobrealimentación de

Está contemplado también el ahorro energético y la reducción de la contaminación

El aparato comprende los circuitos y los aparatos siguientes:

Circuito de alimentación del combustible

Circuito de alimentación del aire

El uso de componentes originales, la respectiva organización en instalaciones y aparatos,

Manual Profesor - T/TAT3

El material siguiente se ofrece bajo pedido:

1.2 PROGRAMA DIDÁCTICO

Análisis de la regulación del avance de inyección en base a:

1.3 PRINCIPIO DEL DIESEL

La inyección de combustible se realiza:

La instalación de inyección toma en consideración también:

Motor Diesel de 4 tiempos

En el ciclo Diesel el combustible es inyectado directamente en el cilindro sólo al final de la

El combustible es mandado a la cámara de combustión por la instalación de inyección, la cual

El proceso descrito requiere un determinado tiempo, denominado "avance de encendido" ;

Ya que durante la combustión se verifica una parte considerable de la mezcla de aire-

1 Motor de ciclo Otto (sin catalizador)

1.4 COMPONENTES DEL SISTEMA

1.4.1 Bomba con regulación electrónica de la inyección

La bomba de inyección gobernada por la centralita electrónica permite los controles

Señal del caudal de la bomba de inyección

Bomba distribuidora con regulador electrónico

1 Transductor de desplazamiento del cursor de

Regulación del punto de inyección

La regulación del punto de inyección (avance) depende de la cantidad de combustible, del

Señal de la electroválvula de variación del avance: motor a 2600 r.p.m. aprox.

1.4.2 BUJÍAS DE INCANDESCENCIA

El tiempo de precalentamiento está constituido por un tiempo variable en función de la

La centralita diesel gobierna también el postcalentamiento, entendido como el mantenimiento

La centralita de "pre-postcalentamiento" dispone además de las funciones adicionales

Salida de diagnóstico para indicar:

1.4.3 PULVERIZADORES - INYECTOR EQUIPADO

En el sistema de inyección Diesel los pulverizadores cumplen la función de enlace entre la

Las funciones de los pulverizadores son:

La presión de apertura de un pulverizador es de aproximadamente 300 bares (inyección

Los pulverizadores de leva estrangulada emiten un flujo coaxial y su aguja generalmente se

Caudal en función del alzamiento de la aguja

o 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 mm

El inyector equipado envía a la centralita electrónica la información relativa al efectivo

Ciclo de regulación: condiciones de marcha - - - - - - . . ,

Señal eléctrica del inyector equipado

1.4.4 RECIRCULACIÓN DEL GAS DE ESCAPE: MEDIDOR DEL CAUDAL DE

Medidor del caudal de aire

Potenciómetro Sensor Sensor Medidor

El potenciómetro del pedal del acelerador detecta el requenmlento de aceleración y lo

Sensor de los giros del motor

Es un sensor de tipo inductivo, operante a través de la variación del campo magnético

Sensor de presencia de agua en el filtro del gasóleo

Interruptor del embrague

Sensor de la temperatura del agua del motor

1.4.7 ACONDICIONAMIENTO DEL AIRE

La centralita gobierna el mando de alimentación del compresor de la instalación de

La instalación contempla la utilización de dos procedimientos diversos de autodiagnóstico que

Procedimiento con tester dedicado (conectable en el panel didáctico, véase anexo).

Procedimiento con utilización del código intermitente visualizado mediante breves

El procedimiento para activar el código intermitente es el siguiente:

Girar la llave de encendido en MARCHA.

Anotar el número de intermitencias, al objeto de identificar el código del error eventualmente