El Perú en bicicleta

julio 2013
El Perú en bicicleta

Tema
El desarrollo de infraestructura compatible con un uso extendido de bicicletas en las ciudades de
Perú aliviaría significativamente los problemas de congestión vehicular, tendría un impacto positivo
sobre la salud de la población y liberaría recursos de la economía familiar para usos alternativos.

Importancia
A pesar de que la distancia que separa a los hogares de Lima de sus centros de trabajo o estudios
es, en promedio, 7.1 km ( JICA, 2005) y, a pesar de que Lima es esencialmente una ciudad plana que
no enfrenta temperaturas extremas, los limeños siguen perdiendo alrededor de 468 horas al año
por la congestión vehicular según datos del BCRP (2011).
Mientras más de la mitad de la fuerza laboral del país enfrenta problemas de sobrepeso y obe-
sidad, en gran parte como resultado de una vida excesivamente sedentaria, la mayoría de limeños
pierde diariamente la oportunidad de ejercitarse por una hora, movilizándose en bicicleta.
El dinámico crecimiento del parque automotor, impulsado por el gran dinamismo de las impor-
taciones de vehículos que se cuadruplicaron en la última década, no solo agudiza los dos proble-
mas anteriores sino que, por un lado, genera una presión innecesaria sobre los presupuestos fami-
liares que puede llegar a representar el 38% del ingreso familiar mensual; y, por el otro, contamina
y genera un desgaste emocional innecesario que enfrenta y divide a los limeños.

Análisis
Los problemas del auto propio como indicador de progreso
En la última década, el vehículo propio se convirtió en un signo exterior de progreso y, como resul-
tado del boom económico y la expansión de la clase media, el parque automotor creció 59%; mien-
tras que el flujo de importaciones se cuadruplicó, las cuales totalizaron en la última década los US$
7,228 millones.
La infraestructura vial, por su parte, hoy sigue luciendo básicamente igual que hace 20 años en
la mayoría de vías de afluencia primarias y secundarias de Lima y las principales ciudades del país.
Son muy pocas las obras de gran envergadura realizadas en Lima y muchas las pendientes. Los
planes son bastante ambiciosos si se considera que para cumplir con las metas al año 2017 el ritmo
de ejecución de obras debería acelerarse hasta en cinco veces. Como resultado, la congestión ve-
hicular en Lima hace que se pierdan 2,160 millones de horas-hombre por año. Esto para un hogar
representa, en promedio, 3.25 días enteros de tiempo en familia por mes. De hecho, según un estu-
dio de la CAF sobre movilidad urbana, Lima ocupa el tercer lugar en Latinoamérica en el ranking
de tiempo medio de viaje en autobús, después de Bogotá y Caracas.
Y eso no lo es todo, además de promover una mayor congestión y un menor tiempo en familia,
el crecimiento del consumo de vehículo bloquea una porción importante del presupuesto familiar
que podría destinarse a otros fines. La inversión en un vehículo no es despreciable: el 90% de los
vehículos ofertados en el mercado fluctúa entre los US$ 10,000 y US$ 25,000. La tenencia de un
vehículo, a su vez, genera gastos adicionales como en seguro (SOAT y vehicular), en impuesto vehi-
cular, en combustible, en mantenimiento y, dependiendo de la zona de circulación, en estaciona-
miento. Una modalidad de acceso que cada vez es más recurrente para la mayoría de peruanos que

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parque vehicular e importación de vehículos
2003-2012 (Miles de unidades)
Parque Parque vehicular importación
vehicular de autos
Importaciones autos nuevos
2.000 Importaciones autos usados 200

1.500 150

1.000 100

500 50

0 0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fuente: MTC

Principales proyectos de infraestructura vial urbana en lima

Cifras en millones de US$
PROYECTO INVERSIÓN TÉRMINO

Proyectos recientes o en ejecución 105

Programa de Transporte Urbano de Lima Metropolitana 32.5 2013
-Subsistema Norte Sur (presupuesto 2013)
Reconstrucción del Túnel Santa Rosa y San Martín de Porres 25 2013
Amplicación del cuarto carril de la Av. Canadá, 5 2012
tramo Av. Paseo de la República-Av. Circunvalación
Intercambio vial y mejoramiento de la Av. La Molina 18 2013
Mejoramiento de la Carretera Central: Mercado Ceres-Húsares de Junín 3 2013
Canta Callao: Av. Bertello-Av. Naranjal 13 2013
Av. Andrés Avelino Cáceres: Carretera Central-José Carlos Mariátegui 8 2013
Próximos proyectos 2,856
Vías Nuevas de Lima 590 2017
Ampliación Vía Expresa Sur 230 2017
Eje vial Javier Prado-La Marina-Faucett 920 2016
Vía Parque Rímac 703 2016
Conexión La Molina-Angamos 413 Por definir
Fuente: SIAF y Guerra García (2012)

están en búsqueda del auto propio es el crédito. Los créditos vehiculares, que están creciendo a un
ritmo anual superior al 20%, se otorgan típicamente en plazos que van desde los 12 hasta 36 meses
(siendo el más típico el de 36 meses) a tasas que fluctúan entre 12% y 46%.
Considerando que 3 de cada 4 peruanos que cuentan con un empleo formal gana como máximo
S/. 2,000, la adquisición de un vehículo al crédito puede llegar a comprometer hasta un 38% del
ingreso disponible mensual de una familia de 4 miembros con 2 de ellos trabajando.
Finalmente, un aspecto que vale la pena destacar es que, por movilizarnos en automóviles, per-
demos una gran oportunidad para hacer ejercicio. El 51% de la población mayor de 20 años sufre

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presupuesto en proyectos de transporte urbano Incidencia del
Lima Metropolitana, según tipo, 2011-2013* (en millones de Soles) sobrepeso y
obesidad en perú
200
Ejecutado No ejecutado % según grupos de edad,
cifras de 2010
180
160
Sobrepeso
Obesidad
140
36
120
100
80
26

60
40 15
20 11 11

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Construcción

Mantenimiento

Mejoramiento

Rehabilitación

Construcción

Mantenimiento

Mejoramiento

Rehabilitación

Construcción

Mantenimiento

Mejoramiento

Rehabilitación
1 a 19 20 años total
años a más
Fuente: Álvarez-Dongo (2012)

2011 2012 2013*

*La ejecución del 2013 es al 28 de junio de 2013. Fuente: SIAF

problemas de sobrepeso u obesidad en Perú. El alto consumo de grasas, carbohidratos y azúcares

en la dieta de la población explica en gran medida este resultado. Sin embargo, el efecto de estos
malos hábitos alimenticios se ve agravado por la vida sedentaria –carente de movimiento– de la
mayoría de la población. Si la población se moviera más o hiciera más deporte, incluso sin cambios
dramáticos en los hábitos alimenticios, la capacidad de concentración en el trabajo aumentaría, se
reduciría drásticamente la ansiedad (origen de muchos problemas de salud), se quemarían calorías
y se fortalecerían los músculos y huesos.

La “bicicletización” del Perú: una alternativa económica, ecológica y saludable

En la actualidad, Lima es una ciudad en la que los espacios cada vez son más densos, los tiempos
de traslado más prolongados y las insatisfacciones y sentimiento de inseguridad asociado con ellos,
cada vez mayores. Los medios de transporte público no se dan abasto y, con la excepción del Me-
tropolitano y el Metro de Lima, muchas veces ponen en riesgo la integridad física de los viajeros.
Lima Metropolitana concentra más de un tercio de la población y más de la mitad de los automó-
viles en tan solo el 1% de superficie del país. Sin mejoras importantes en materia de infraestructura
vial, el crecimiento del parque automotor actual es insostenible.
A pesar de que parte de la solución a estos problemas pueda estar vinculada con el desarrollo
de la infraestructura para la circulación segura y fluida en bicicletas, sólo el 0.9% de la población
limeña usa la bicicleta como medio de transporte principal para ir a su centro de trabajo o estudios
según la encuesta Lima Cómo Vamos 2012.
Viajar en bicicleta es más que una forma de recreación. Es una manera de permanecer sano.
Tanto la obesidad, el sedentarismo y las enfermedades físicas y mentales pueden atenuarse e in-
cluso solucionarse si montar bicicleta fuera una actividad practicada por gran parte de los ciudada-
nos. Es una alternativa accesible, de bajo costo y agradable a la que podrían optar las personas que
no están acostumbradas a un entrenamiento frecuente y rígido. Por ejemplo, a una velocidad de
16 a 20 km/h, una persona de 68 kg quemará de 68 a 82 calorías en una hora manejando bicicleta;
mientras una de 90 kg, quemará de 91 a 109 calorías.

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 Otra ventaja que es importante destacar es que se trata de una alternativa ecológica. El Ministe-
rio del Ambiente ha identificado al sector transporte como la principal fuente de emisiones atmos-
féricas contaminantes en el área de Lima Metropolitana y Callao, llegando a representar el 86% de
estas, principalmente debido a la pobre calidad del combustible usado. Tal contaminación resulta
nociva para la salud de las personas, pudiendo desencadenar infecciones respiratorias, asma, aler-
gias y aumento de mortalidad por enfermedades respiratorias y cardiacas. Los costos de las emisio-
nes de gases en Lima se han estimado en US$ 483 mil millones, según la CAF. Un uso más extensivo
de la bicicleta permitiría ahorrar gran parte de estos costos, muchos de los cuales están vinculados
con enfermedades que afectan especialmente a los niños.
Lima tiene grandes ventajas para hacer de la bicicleta uno de sus principales medios de trans-
porte. Las calles y avenidas urbanas no cuentan con subidas abruptas, mientras que las estaciones
del año no son tan marcadas como en otras regiones del mundo.

Algunas ideas para promover su uso

1. Más igualdad en el uso del espacio público. En la cultura vial peruana el orden de la pirá-
mide del tráfico se distingue por otorgar el mayor espacio al transporte particular, seguido del
transporte público y, por último, al peatón y al ciclista. El orden de prioridad es exactamente
el opuesto al de una economía moderna. El caso más emblemático probablemente sea el de
Holanda. En Ámsterdam, las bicicletas y los autos circulan por vías separadas, debido a la canti-
dad de ambos y el 35% de los viajes diarios se dan en bicicleta. En Holanda hay unos 5 millones
de ciclistas, es decir casi el tercio de su población total, según un estudio de FietsBeraad. En
este país ya hay más bicicletas que personas.

2. Más ciclovías, porque sin ellas no hay “bicicletización”. En la actualidad, Lima cuenta con
120 km de ciclovías. Para estar a la par de ciudades como Bogotá o Santiago, Lima necesita
más ciclovías de modo que pueda alcanzar al menos los 300 km que se requieren según esti-
maciones del Proyecto Especial de Transporte No Motorizado de la Municipalidad de Lima,
empezando por tramos claves, que puedan aliviar el tráfico de las arterias de la ciudad. Si bien
algunas municipalidades distritales de Lima han tomado la iniciativa de implementar ciclovías
en los últimos años, en muchos casos lo ha hecho sin una adecuada planificación y estudios de
factibilidad que permitan conectar puntos neurálgicos. Las ciclovías deben contar con todas
las medidas de seguridad posibles y garantizar tiempo preferencial para los ciclistas en los
cruces; algo que ocurre en la avenida Arequipa pero que aún hace falta en la avenida Pardo,
solo para citar un ejemplo.. La implementación de ciclovías no exige un presupuesto exorbi-
tante y tampoco necesita un gran tiempo de construcción. De hecho, construir un kilómetro
de ciclovías (pintar y señalizar) es varias veces más barato que dar mantenimiento a un kilóme-
tro de carretera; y el impacto en número de personas que pueden transportarse por metro de
ciclovía es mucho mayor. Por ejemplo, desde que en 2007 Barcelona destinó cerca de 23 millo-
nes de dólares para crear senderos independientes para bicicletas, hay ahora 100,000 viajes
diarios en bicicleta.

3. Más estacionamientos para bicicletas. Donde se estaciona un auto se pueden estacionar

diez bicicletas. Sería ideal que cerca de los medios de transporte masivos, en las estaciones del
Metropolitano y del Metro de Lima, se reserve un espacio seguro donde los usuarios puedan
dejar sus bicicletas y encontrarlas al final de la jornada, ya que los vecinos de algunos distritos
viven alejados de las aún escasas estaciones. Las empresas también podrían promover el uso
de bicicletas de parte de sus empleados si es que introducen espacios de estacionamiento de
bicicletas en sus instalaciones. En la zona financiera de San Isidro, el estacionamiento para un

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 vehículo está valorizado en por lo menos US$ 3,500 anuales. Con más colaboradores movili-
zándose en bicicletas, las empresas podrían reducir sus costos y hasta transferir parte de ese
ahorro a sus empleados. En Chur, Suiza, hay un estacionamiento exclusivo para bicicletas de-
bajo de la estación del tren con espacio para 270 bicicletas. Un caso más novedoso sucede en
Japón, donde a través de un moderno sistema la bicicleta del usuario es llevada al subsuelo y
es almacenada pagando unos 20 dólares mensuales.
Además, es importante contar con espacios para bicicletas en los medios de transporte pú-
blico. Se requiere dotar a la ciudad de buses que tengan un soporte donde colgar las bicicletas
durante el viaje, como ocurre en varias ciudades de los Estados Unidos.

4. Más alquiler de bicicletas. El alquiler de bicicletas ha demostrado ser un negocio rentable,

sobre todo si está situado en zonas de concentración de turistas, que buscan un paseo al aire
libre, por ejemplo en el malecón de Miraflores. La municipalidad de San Borja ha puesto en
marcha el primer programa de bicicleta pública del Perú, un sistema de alquiler para sus veci-
nos y se ha afianzado como ejemplo a imitar en este tipo de iniciativas.

5. Más promoción del ciclismo como actividad recreativa. Las ciclovías recreativas organiza-
das por algunos municipios cuentan con mucha aceptación ciudadana y fortalecen la vida fa-
miliar. La propuesta de la Dirección General de Promoción de la Salud del Ministerio de Salud
que sugiere que cada municipio organice una ciclovía recreativa durante al menos 8 domingos
de una extensión mínima de 2 kilómetros es una excelente iniciativa que merece total apoyo.
Su implementación costaría unos 1,500 soles aproximadamente. En la avenida Arequipa hay
una ciclovía recreativa todos los domingos en la mañana y la circulación de automóviles está
restringida. Este tipo de actividad no es nueva. En ciudades como Nueva York, México D.F. y
Bogotá también ha tenido éxito y se consolida como un espacio público por excelencia, donde
los ciudadanos pueden salir al aire libre sin tener que enfrentarse a los peligros diarios que
causa el parque automotor.

6. Más respeto al ciclista. Si la ciudad no es percibida como segura para ir en bicicleta, muy po-
cos se animarán a usarla como medio de transporte. De acuerdo con la encuesta Lima Cómo
Vamos 2012, el 58% de los encuestados consideraba que muy pocos conductores limeños res-
petaba a ciclistas y peatones; mientras 55% consideraba que muy pocos de estos respetaban las
ciclovías. Hoy en día, es común encontrar autos y peatones invadiendo espacios para bicicletas
sin el menor reparo. Es necesario promover la cultura del mutuo respeto, de modo que inclu-
so en las vías donde no existan espacios exclusivos para bicicletas, pueda darse una conviven-
cia civilizada.

7. Más presión social. La puesta en marcha de la bicicletización no tiene que ser simultánea en
toda la ciudad, puede darse progresivamente, por ejemplo, por municipios. Los semáforos
peatonales podrían alternarse con luces para los ciclistas. Sin embargo, nada de esto va a ocu-
rrir a menos que exista suficiente presión social. En la ciudad de Portland, la más ciclista de los
Estados Unidos, la presión social hizo que en 1996 entre en vigor una ley que determinaba que
el 1% de los recursos para infraestructura sea destinado a la creación de ciclovías.

La “bicicletización” del Perú: una oportunidad para el Estado y la empresa privada

En octubre del 2010, se publicó en El Peruano la Ley Nº 29593 que “declara de interés nacional
el uso de la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte sostenible”. Esta ley
propone que el Estado se comprometa a difundir el uso de la bicicleta como transporte sostenible

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y a facilitar la infraestructura adecuada. Hasta el momento, muy pocos municipios han avanzado
en esta dirección y el nivel de coordinación interinstitucional todavía es pobre, a pesar de que cada
vez hay más activistas en favor de la “bicicletización”. Uno de ellos es “Actibícimo”, que organiza
recorridos mensuales con la ayuda de patrulleros que bloquean el avance de autos para dar prefe-
rencia a las bicicletas; al mismo tiempo que escoltan a la multitud para garantizar un paseo seguro.
Los políticos con olfato deberían unirse a la causa de la “bicicletización” pues la población recono-
ce y premia las iniciativas que promueven la salud y la vida familiar.
La empresa privada también debería ver en la “bicicletización” una excelente oportunidad.
Según el diario “The Times”, el branding podría ser una propuesta atractiva para las grandes em-
presas, incluso las que producen alimentos y bebidas procesadas, pues a través de una actitud pro-
salud afianzarían los lazos con su público y encajarían con los valores de la sociedad y la familia,
que siempre buscan el bienestar de los hijos. Las ciclovías, de construirse en más cantidad, serían
una vía de alto tránsito y todo lo que estuviera publicitado ahí estaría muy cerca del transeúnte o
ciclista.
El sector público también podría contribuir destinando un porcentaje del presupuesto de trans-
porte urbano a la construcción de ciclovías (2%, por ejemplo), invitando además a las empresas
privadas a ser patrocinadoras de inversiones de este tipo.
Los medios de comunicación, por su parte, podrían también jugar un rol clave, emulando expe-
riencias como la del periódico británico “The Times”, que cuenta con una sección en su web dedi-
cada al ciclismo, en un intento de afianzar la bicicleta como un transporte sostenible y seguro.

Conclusión
La congestión vehicular, el incremento de la contaminación y las enfermedades crónicas de salud
como la obesidad son muestra de los lentos reflejos de las autoridades y los empresarios para an-
ticiparse y administrar procesos previsibles en un entorno de crecimiento económico sostenido
como el que experimenta Perú.
La reforma del transporte en Lima pretende ser la más inclusiva de Latinoamérica, según señala
la Municipalidad Metropolitana de Lima. Si se quiere que la realidad esté a la altura de tales am-
biciones, la “bicicletización” es una solución a los problemas presentes y futuros de tránsito que,
cuando menos, merece discutirse. La gestión de algunos municipios, a diferencia de gestiones ante-
riores y de las de otras ciudades del país, parece haber entendido mejor esto y tiene en agenda un
conjunto de iniciativas en favor de un mayor uso de la bicicleta. Sin embargo, será necesario incre-
mentar los esfuerzos y comprometer a la empresa privada y al gobierno nacional para hacer de la
bicicleta un medio atractivo para desplazarse a los ojos de los ciudadanos, y con ello, hacer que las
ciudades del Perú sean espacios accesibles y amigables para la población.

Fuentes bibliográficas y sitios consultados

− ACTIBÍCIMO. www.actibicimo.com
−−AGENCIA DE COOPERACIÓN INTERNACIONAL DEL JAPÓN –JICA (2005). Plan Maestro de Trans-
porte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú (Fase 1). 1152 pp.
−−ÁLVAREZ-DONGO, Doris et al. (2012) Sobrepeso y obesidad: prevalencia y determinantes sociales del
exceso de peso en la población peruana (2009-2010). En: Revista Peruana de Medicina Experimental
y Salud Pública. Nº 29 (3). 303-313 pp.
−−BBVA RESEARCH (2012). Perú: Situación Automotriz –Análisis Económico. 14 pp.
−−CALMET, Denisse y Juan Miguel CAPURRO (2011). El tiempo es dinero: cálculo del valor social del
tiempo en Lima Metropolitana para usuarios de transporte urbano. En: Revista Estudios Económicos
del Banco Central de Reserva del Perú. N° 20. 73-86 pp.

7
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En: www.portlandoregon.gov/transportation/article/369990
−−CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (2011). Desarrollo urbano y movilidad en América Latina.
317 pp.
−−GUERRA GARCÍA, Gustavo (2012). Plan de Transporte Metropolitano. 51 pp.
En: http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2012/07/GustavoGuerraGarcia-Mu-
nicipalidadMetropolitanadeLimaSeminarioCruzadaVialLimaComoVamos.pdf
−−FIETSBERAAD (2010). The bycicle capitals of the world: Amsterdam and Copenhaguen. Publicación
Nº 7ª. 52 pp.
−−GESTIÓN (2013). Perú lidera incremento del poder adquisitivo. 13 de febrero de 2013. Economía.
−−LIMA CÓMO VAMOS –OBSERVATORIO CIUDADANO (2013). Encuesta Lima Cómo Vamos 2012 –In-
forme de Percepción sobre Calidad de Vida. 52 pp.
−−MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES –OFICINA DE ESTADÍSTICA (2013). Estadís-
ticas de transporte carretero.
−−MINISTERIO DE SALUD –DIRECCIÓN GENERAL DE PROMOCIÓN DE LA SALUD (2012). Implemen-
tación de una ciclovía recreativa en el distrito de acuerdo a los criterios del Ministerio de Salud.
−−MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA. CicloLima –Proyecto Especial Metropolitano de
Transporte no Motorizado. En: http://www.munlima.gob.pe/programas/ciclolima.html
−−MY FITNESS PAL. www.myfitnesspal.com
−−THE TIMES. Cities for cycling. www.thetimes.co.uk/tto/public/cyclesafety