Tecnológico de Estudios Superiores

De Jilotepec

Investigación (ensayo) Unidad 1

“Carpeta Hidráulica”

Asignatura:
Diseño y Construcción de Pavimentos

Carrera:
Ingeniería Civil

Semestre: 6° 2018-01
Grupo: 5601

Alumno:
Román Ortega Zamorano

No. L: 14

Profesor:
Ing. Francisco Rodríguez López Lena

Carretera Jilotepec-Chapa de Mota Km. 6.5 Ejido de Jilotepec

Jilotepec, Estado de México

14 de Febrero de 2018

1
 Carpeta Hidráulica
I. Introducción .................................................................................................. 3
II. Memoria Descriptiva ..................................................................................... 4
II.I ¿Qué es una carpeta hidraulica? ....................................................... 4
II.II Antecedentes historicos ..................................................................... 6
II.III Historia ............................................................................................... 9
II.IV Aplicación de pavimentos de Concreto Hidráulico en carreteras
Mexicanas ........................................................................................ 10
II.V Definición de pavimento ................................................................... 11
II.VI Clasificación de los pavimentos ....................................................... 12
Características del pavimento de concreto hidráulico ........................... 12
II.VII Investigación internacional teórica y práctica ................................... 15
II.VIII en Europa y EUA ............................................................................. 15
a. Pavimentos y materiales utilizados...................................................... 16
b. Comportamiento observado ................................................................ 17
c. Ensayes cruzados ............................................................................... 18
II.IX Procedimiento de diseño de un Pavimento Rígido .......................... 18
a. Espesor ............................................................................................ 19
c. Tránsito ............................................................................................ 20
d. Transferencia de carga .................................................................... 21
e. Propiedades del concreto ................................................................ 22
f. Resistencia a la sub-rasante ............................................................ 23
g. Drenaje ............................................................................................ 23
h. Confiabilidad .................................................................................... 24
III. Conclusiones .............................................................................................. 26
IV. Referencias de consulta ............................................................................. 27

2
 Introducción

El objetivo de la realización de este proyecto de investigación consiste

básicamente en aprender a diferenciar una carpeta hidráulica de una carpeta
asfáltica, y conocer las características de este tipo de pavimento, además de que
aprenderemos cuales son los pasos para el diseño de un pavimento de carpeta
hidráulica. Primero es muy importante mencionar que desde la antigüedad los
caminos se han fabricado de diferentes tipos de materiales y agregados, y poco a
poco se han ido mejorando para que la superficie de rodamiento de los caminos y
carreteras sean de mayor calidad y resistencia.

Los primeros indicios de la construcción de caminos data de los años 1500 A.C,
de lo cual se tienen registros de la construcción de caminos de piedra en la isla de
Creta en el Mediterráneo, posteriormente se fueron perfeccionando los materiales,
haciendo uso de cenizas volcánicas que junto con los agregados gruesos hacen
una estructura muy rígida. Al paso del tiempo y a raíz de la expropiación petrolera
el uso del asfalto en las carreteras se disparó debido a su economía de su
utilización. En el periodo del Presidente Lázaro Cárdenas se construyeron miles
de kilómetros de vías a base de concreto asfaltico.

Después de los 90´s se impulsó el desarrollo de los concretos hidráulicos, debido

a que tienen una mayor duración y resistencia, en comparación con los concretos
asfalticos. El uso de concretos hidráulicos es 10 veces más caro que utilizar
asfalto, pero en comparación con los asfaltos es más viable debido a que tienen
un mayor periodo de vida.

3
 Memoria Descriptiva
(Carpeta Hidráulica)
¿QUÉ ES UNA CARPETA HIDRAULICA?

De acuerdo a la norma N-CTR-CAR-1-04-009/06 las carpetas de concreto

hidráulico son las que se construyen mediante la colocación de una mezcla de
agregados pétreos, cemento Portland y agua, para proporcionar al usuario una
superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento,
cómoda y segura. Tiene además la función estructural de soportar y distribuir la
carga de los vehículos hacia las capas inferiores del pavimento.

Las carpetas de concreto hidráulico pueden construirse de tres maneras:

 Losas de concreto hidráulico con juntas

Son aquellas que se construyen mediante el colado de concreto hidráulico con

juntas longitudinales y transversales, con o sin pasa-juntas, para formar elementos
rectangulares.

 Losas de concreto hidráulico con refuerzo continuo

Son aquellas que se construyen mediante el colado de concreto hidráulico sin

juntas transversales y con acero de refuerzo colado longitudinalmente en forma
continua con el objeto de resistir los esfuerzos de tensión, y asegurar que las
grietas que se produzcan queden totalmente cerradas.

 Losas de concreto presforzado

Son aquellas que se construyen con secciones de concreto hidráulico sujetas a

compresión, mediante un sistema de presfuerzo, con relativamente pocas juntas
transversales.

Para la elaboración de un pavimento de concreto hidráulico es primordial contar

con materiales de la más alta calidad que garanticen su durabilidad y perfecto
funcionamiento.

4
Cemento

El cemento a utilizar para la elaboración del concreto será preferentemente

Portland de marca aprobada oficialmente. Si los documentos del proyecto o una
especificación particular no señalan algo diferente, se emplearan los denominados
CPO (cemento Portland Ordinario) y CPP (Cemento Portland Puzolánico),
dependiendo del caso y de las sub-clasificaciones 30R, 40 y 40R.

Agua

El agua que se emplee en la fabricación del concreto deberá ser del uso potable, y
por lo tanto, estar libre de materiales perjudiciales tales como aceites, grasas,
materia orgánica, etc.

Materiales pétreos

 Grava

El agregado grueso será grava triturada totalmente, con tamaño máximo de 38mm
o mayor, con resistencia mayor a la resistencia del concreto, señalad en el
proyecto, y podrá presentar una secuencia como la que se muestra en la siguiente
tabla.

 Arena

El agregado fino, o arena, deberá tener un tamaño máximo de 9.51mm con la

secuencia granulométrica que se indica a continuación.

5
ANTECEDENTES HISTORICOS

Las primeras carreteras que se hicieron fueron por la necesidad de caminar de un

lugar a otro y estas fueron de tipo peatonal, por la necesidad de buscar alimento,
después de que las tribus se volvieron sedentarias estos caminos fueron utilizados
para actividades religiosas, de comercio y conquista.

Al principio estos caminos eran usados como caminos peatonales y fueron

evolucionando conforme el paso del tiempo; luego de caminar se empezó a utilizar
carretas jaladas por animales con el fin de agilizar los movimientos de mercancías
y personas; los primeros en hacer caminos con una gran similitud a los de hoy en
día fueron los Fenicios y Romanos, debido al crecimiento de sus imperios
necesitaban más caminos para comunicarse. Estos al hacer sus carreteras, si
encontraban terrenos con condiciones inadecuadas lo mejoraban colocando
piedras para evitar algún problema, utilizaban varios tipos de materiales ya fuera
para la construcción de la carpeta de rodamiento o para el cuerpo de la estructura,
utilizaban piedra machacada para revestir la carpeta e incluso usaban
empedrados.

Las carreteras en México han venido evolucionando, en épocas anteriores lo que

solo eran caminos peatonales, se han convertido en carreteras que empezaron a
comunicar varias partes de la República, no fue sino hasta los años 20’s cuando
se introdujo tecnología más avanzada para la construcción de los caminos, los
6
primeros caminos comunicaban las ciudades más importantes, con los puertos o
entre las mismas ciudades, estas las construyeron firmas Estadounidenses, pero a
partir de los 40’s Ingenieros Mexicanos se han encargado de este tipo de trabajos,
logrando así más de 90,000 km de caminos pavimentados, más de 120,000 km de
caminos secundarios, y así poder dar una mejor solución para la comunicación del
país.

El desarrollo de la infraestructura carretera inicio en los años 20’s, en los primeros

años se dedicaron a construir caminos nuevos por todo el país con el objetivo de
comunicar permanentemente a la capital con todos los estados y entre estos los
puertos y las ciudades fronterizas más importantes. Una vez que esta tarea estaba
concluida se inició la construcción de carreteras regionales, con esto se consiguió
mejorar la conectividad de la red entre estados y mejorar el desarrollo de zonas de
actividad económica, además de continuar construyendo nuevas carreteras y
modernizando las ya existentes.

Para los años 70’s y principios de los 80’s la red nacional ya se había consolidado
como uno de los sistemas de infraestructura pública más importantes, por ella se
movían el 79% de la carga terrestre y el 96% de los pasajeros en recorridos
terrestres. A mediados de los años 80’s se vino una baja para el desarrollo de
infraestructura debido a las crisis económicas que sufrió el país, esto hizo que el
gobierno hiciera acciones para poder pagar las deudas y manejar la economía de
una manera mejor, una de las actividades afectadas por esta situación fue la
reducción de infraestructura y por consecuencia el deterioro de las condiciones en
las carreteras.

México es uno de los países más grandes y poblados del mundo, y sus
necesidades de comunicación se deben de atender, a lo largo del tiempo nuestro
país ha desarrollado un importante sistema de transporte, para poder realizar
desplazamientos de carga y de personas. Para el 2008 la infraestructura de
transporte constaba de 365 mil kilómetros de carreteras de los diferentes tipos. Sin
embargo contando con toda esta infraestructura las condiciones están rezagadas
respecto a las condiciones que requiere el país para alcanzar un desarrollo
7
óptimo. Este rezago se debe en mayor parte a que la población ha venido en
aumento de manera considerable, tanto así que entre 1970 y 2000 la población se
duplicó, además de que se urbanizó con la misma rapidez.

Ante la necesidad de que nuestro país cuente con opciones racionales de calidad,
se ha venido impulsando la opción de pavimentación rígida, mediante el uso del
concreto hidráulico. En nuestro país era común hasta hace 3 años, el empleo de
pavimentos de concreto hidráulico, sólo en zonas residenciales. En la gran
mayoría de los casos se hacían con prácticas y tecnologías obsoletas. Estos
pavimentos son de superficies de rodamiento irregulares y con rugosidades
excesivas. Aun así, es sabido y es muy común aceptar, que en lo general, estos
pavimentos rígidos se han comportado muy bien, y aún que prácticamente sin
mantenimiento.

Recientemente el IMCYC y CEMEX, en un esfuerzo compartido, han venido

promoviendo el empleo de pavimentos a base de concreto hidráulico en campos
más amplios que los utilizados de manera ordinaria por la práctica ingenieril de
nuestro país. Este nuevo impulso a los pavimentos rígidos se fundamenta en
algunas realidades como son:

 Evolución y avances en la calidad y formas de explotación de los materiales y

sus aditivos.
 Tecnología avanzada, ya común y documentada en otros países.
 La evolución en costos de materiales y equipos, con relación a otras
alternativas de pavimentación.
 Transferencia de tecnología.

Estos factores hacen que en la actualidad las etapas de planeación, diseño y

construcción de pavimentos rígidos sean altamente competitivos. A partir de esto
ha sido posible derribar los mitos que rodeaban a los pavimentos de concreto
hidráulico y que aún persiste en la mente de algunos técnicos mexicanos, por
ejemplo, su supuesto alto costo de construcción y la complejidad de los procesos
involucrados.

8
Para hacer la planeación y diseño de dicho proyecto se deben de tomar en cuenta
los principales elementos que constituyen el proyecto, estos pueden ser:

 Etapa de terracerías
 Sub - rasante
 Sub - base
 Juntas para las losas de concreto hidráulico
 Carpeta de rodamiento

Para el diseño de una carretera de concreto hidráulico es necesario hacer un

estudio del tránsito: análisis de volumen, tipo y peso actual y su variación a futuro,
para establecer los niveles adecuados de servicio en la carretera, y que el mismo
no sea rebasado posteriormente, ocasionando problemas a ésta.

Una de las consecuencias de la utilización de pavimentos de concreto es la

ganancia que se obtiene en los índices de servicio. Ello es de particular
importancia sobre todo si consideramos la vida útil del pavimento, y todavía siendo
más específicos, con buenos índices de servicio.

HISTORIA

La construcción de pavimentos de concreto data desde 1891, en un tramo

experimental de Bellefontaine, Ohio, E.U. Las técnicas de colocación en carreteras
evolucionaron desde los sistemas manuales rudimentarios hasta lograr, el sistema
mecanizado de cimbra deslizante, en el estado de Iowa, E.U. Esto ocurrió en 1949
para la construcción de un tramo de 2.75 m de ancho, con un espesor de 15 cm.
se colocaron 2 carriles adyacentes, para lograr un ancho total de carpeta de
rodamiento de 5.5 m.

Después 1995 aparecen las pavimentadoras de concreto autopropulsables,

montadas en orugas, capaces de extender losas de hasta 25 cm de espesor por
7.50 m de ancho. Dentro de pocos años la industria desarrollará equipo con
capacidad de colocar carpetas hasta en cuatro carriles en una sola pasada. Ya
para los años 60's se habían introducido los controles electrónicos a las
pavimentadoras, características que se han venido afinando hasta años recientes,

9
y lo cual ha permitido un alto rendimiento y precisión en las labores de colocación
y terminado.

APLICACIÓN DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO EN

CARRETERAS MEXICANAS

Una de las principales carreteras importantes del país fue la México-Toluca en su

tramo de San Ángel al desierto de los Leones que se construyó con pavimentos de
concreto de 1932 a 1933 posteriormente, con la expropiación petrolera se empezó
a pavimentar con asfalto y así se construyeron los principales caminos de México
En aquel entonces era lo más idóneo para construir, pero debido al aumento
considerable del tránsito y peso en los vehículos en nuestros tiempos, un gran
número de carreteras de pavimento asfáltico han sido repavimentadas en varias
ocasiones, para las cuales sería necesario un estudio sobre un cambio en su
diseño por un pavimento rígido más durable, con menor costo de mantenimiento y
disminuciones considerables en afectaciones al tránsito Por esto y más se ha
reconsiderado la opción de pavimentos rígidos, tales como son algunos caminos
de prueba que se mencionarán a continuación:

Libramiento Ticumán-Las Estacas (Octubre y Diciembre de 1993)

El proyecto se encuentra en el estado de Morelos, México. Forma parte de la

carretera estatal No. 26 Yautepec-Zacatepec. Consta de 8.5 km de longitud de la
primera etapa, la cual constituye propiamente el libramiento de la Cd. De Ticumán.
Los primeros 6.5 km. se localizan a las faldas de un lomerío suave. Los últimos 2
km. corren a lo largo de una superficie sujeta temporalmente a inundación. Los
anchos medios de sobre-carpeta fueron de 7.20 m. El espesor de proyecto fue de
20 cm., sin embargo, el espesor promedio final construido fue de 21 cm, se
utilizaron juntas transversales a cada 5.0 m. La resistencia a la flexión promedio
obtenido fue de 47.6 kg / cm2.

En la segunda etapa, se construyeron 3.5 km adicionales, para unir uno de los

extremos del libramiento recién terminado con la Cd. de Ticumán, sobre la carpeta
asfáltica existente, ya deteriorada. El espesor global promedio de sobre-carpeta

10
fue de 24 cm. Se trató de dar 15 cm sobre la corona del pavimento asfáltico
existente. Su valor de la resistencia promedio a la flexión fue de 51 kg/cm2.

Tuxpan-Tihuatlán Veracruz, México (Abril de 1994)

Se construyeron aproximadamente 35.5 km. de longitud del tramo Tihuatlán-

Tuxpan a base de pavimento de concreto hidráulico. De ellos, los últimos 3.5 km,
que van de la caseta de cobro hasta el puente Tuxpan, fueron de sobre. La
autopista se construyó en dos cuerpos, con anchos de calzada de 7 m. y
acotamientos de 2.5 de ancho en cada cuerpo. El tramo de "Whitetopping" es un
cuerpo de '21 m. de ancho, y aloja cuatro carriles. El espesor de la carpeta de
rodamiento es de 25 cm. El costo global del concreto ya colocado, terminado,
curado, aserrado y junteado fue a precios de 1994. Se sabe que este costo resulta
competitivo, tomando en cuenta los ahorros que se esperan por conservación.

(Información obtenida de: https://infonavit.janium.net/janium/TESIS/Licenciatura/Hayasaka

_Reyes_Jose_44665.pdf)

DEFINICIÓN DE PAVIMENTO

Podemos definir el pavimento como las estructura constituida por una capa o
conjunto de capas de materiales con determinadas propiedades comprendidas
entre la sub-rasante y la superficie de una obra vial, cuyas funciones principales
son las de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme y resistente a la
acción de tránsito, al intemperismo y otros agentes que puedan perjudicarlo. Su
función es la de transmitir adecuadamente a las capas inferiores, los esfuerzos
producidos por el tránsito. Haciendo posible que los vehículos puedan circular con
comodidad, seguridad y economía.

La estructura o disposición de los elementos que constituyen un pavimento, así

como las características de los materiales que se van a emplear en su
construcción, nos ofrecen una gran variedad de posibilidades para el diseño y tipo
de pavimento más adecuado. Las capas con las que se puede estructurar o con
las que se estructura un pavimento son de materiales naturales seleccionados,
11
sometidos a diversos tratamientos y cubiertos por una carpeta asfáltica o con una
losa de concreto hidráulico.

CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

Dependiendo del tipo de superficie de rodamiento, podemos clasificar e identificar

los tipos de pavimentos que hay, como flexibles o rígidos. Los pavimentos
rígidos o de concreto hidráulico tienen características diferentes de los pavimentos
flexibles, destaca por su importancia la siguiente:

Una de sus características más importantes con la cual se diferencian, es la

resistencia mayor a la flexión y compresión, debido a esto hay diferencia en la
forma en que se distribuye la carga a la terracería. Debido a la rigidez y a su alto
módulo de elasticidad, el pavimento rígido tiende a distribuir la carga sobre una
área relativamente grande; en el diseño de un pavimento rígido es importante la
capacidad (resistencia) estructural del concreto. Es por esta razón que ligeras
variaciones en las capas de cimentación tienen una repercusión muy pequeña en
la capacidad estructural del pavimento.

La mayor desventaja es que son afectados por los cambios de temperatura. Por
otra parte, los métodos de construcción y tendido en la capa de rodamiento son
diferentes.

a. Características del pavimento de concreto hidráulico

Algunos criterios en cuanto a las características del concreto hidráulico y que

derivarán en su uso, necesariamente tienen que ir enfocados hacia la economía
de una carretera y sobre todo a la seguridad del usuario, a fin de cuentas son los
que se beneficiarán de todas las técnicas que se usen correctamente en su
construcción. Las características que se pueden observar de un pavimento de
concreto hidráulico se deben principalmente a la estructura que lo compone y a las
propiedades de cada uno de los materiales utilizados para su fabricación, a
continuación se mencionan algunas de las características más importantes de sus
componentes y del concreto como tal:

12
Alta Resistencia

El pavimento de concreto posee una alta resistencia a la flexión y compresión;

estas dependen principalmente del material (cemento) en combinación con los
agregados pétreos que la conforman. Esta resistencia, simplemente no puede ser
alcanzada por un asfalto debido a las características de sus materiales. En
pruebas de laboratorio hechas en Instituciones de Investigación como el IMCYC,
se han podido obtener concretos con resistencias hasta de 860 kg/cm2 a los 7
días y 1005 kg/cm2 a los 28 días, esto, para ciertos consumos elevados de
cemento, y también se han alcanzado resistencias hasta de 1050 kg/cm2 a los 90
días para consumo más bajo de cemento, gracias a la adición de cenizas
volcánicas, utilizando para ello materiales de bancos cercanos a la ciudad de
México.

Rigidez

La rigidez o inflexibilidad, está en función de la resistencia del concreto en forma

de losas y del módulo de elasticidad del concreto. Esta característica de las losas,
es la que da precisamente el nombre al tipo de pavimento, ya que es la encargada
de resistir la mayoría de los esfuerzos y deformaciones que se producen por
efecto del tránsito y transmite niveles de carga sumamente bajos al terreno de
apoyo, es decir a la sub-base, la sub-rasante y las terracerías.

Estabilidad de la superficie de rodamiento

De manera muy general podemos resaltar que la característica más importante de

un pavimento de concreto hidráulico, desde el punto de vista del usuario, es la
calidad de la superficie de rodamiento, ya que, si se siguen las técnicas de
construcción adecuadas y las normas técnicas, que para el caso se sugieren, nos
proporcionará una superficie plana, de mayor estabilidad y seguridad en el
manejo. Las superficies de un pavimento de concreto son altamente estables y
seguras.

La estabilidad de las superficies de rodamiento, se califican de acuerdo a su

comportamiento ante la acción de los agentes atmosféricos y a la resistencia al

13
daño acumulado por la magnitud de las cargas, que el tráfico vehicular produce.
La estabilidad de las superficies de rodamiento, se califican de acuerdo a su
comportamiento ante la acción de los agentes atmosféricos y a la resistencia al
daño acumulado por la magnitud de las cargas, que el tráfico vehicular produce.

Siendo nosotros mismos los usuarios de las carreteras, es obvio que muchas
veces no tomamos conciencia del enorme impacto económico que representa el
transitar por superficies de rodamiento deformables. La experiencia que en este
sentido tienen en E.U., demuestra que los costos de operación vehicular en
diversos tipos de pavimentos y caminos, resultan más altos en pavimentos de
asfalto, especialmente para camiones pesados y tráileres, que son los que en gran
parte deforman esas superficies de rodamiento, no así en los pavimentos de
concreto. Por lo tanto, el ahorro de combustible representa un consumo mucho
más bajo en un pavimento de concreto, que en uno asfáltico.

Color

Tal vez, ésta característica sea despreciada por muchos proyectistas de

pavimentos a la hora de hacer una elección por uno de asfalto o de concreto, pero
se ha demostrado que el color natural que da el cemento Portland al concreto,
hace que éste posea una alta refractancia a la luz, tal vez en algunas horas del día
puede ser un poco molesto pero en la noche hace que el pavimento de concreto
sea mucho más visible que el asfáltico, y esto representa un enorme ahorro en
cuanto a iluminación y al mantenimiento de éste.

14
 INVESTIGACIÓN INTERNACIONAL TEÓRICA Y PRÁCTICA
EN EUROPA Y EUA

Entre los años 1989 y 90 se llevó a cabo una colaboración internacional entre 14
países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos (OCDE), principalmente europeos, para el desarrollo de un programa
de investigación sobre pavimentos. A dicho programa se le denominó Proyecto
FORCE (First OECD Research Common Experiment). Los objetivos del proyecto
fueron básicamente los dos siguientes:

 Contribuir a la investigación actual sobre el comportamiento de materiales para

carreteras y procedimientos de diseño para pavimentos.
 Demostrar la capacidad real de colaboración internacional en un tema de
interés mutuo.

El experimento se realizó en dos etapas. La primera se llevó a cabo en la pista de

pruebas a escala natural del Laboratorio Central de Puentes y Caminos (LCPC),
ubicada en la ciudad de Nantes, Francia. La segunda etapa consistió en trabajos
individuales en otros países con experimentos similares. Los objetivos técnicos de
la primera etapa fueron la realización de ensayes de fatiga sobre diferentes
estructuras de pavimento para cargas repetidas de 10 y 11.5 toneladas por eje, la
verificación de los procedimientos de diseño y mantenimiento utilizados por los
países participantes y la estandarización de equipos de prueba, procedimientos de
medición y de interpretación de resultados. En la segunda etapa del proyecto se
buscó la comparación de resultados obtenidos en experimentos similares, pero en
diferentes lugares. La discusión de los resultados obtenidos se puede dividir en
tres grupos; el primero relacionado con las características de los pavimentos y
materiales en el experimento; el segundo con el comportamiento mecánico medido
de los mismos y, finalmente, el relativo a los ensayes cruzados realizados por
otros países. Cada uno de estos grupos se discute a continuación.

15
b. Pavimentos y materiales utilizados

Un tema central en lo relativo al comportamiento de pavimentos es, sin duda, el

problema de las propiedades de los materiales que lo conforman. Dado que la
tendencia actual de mucha investigación sigue hacia el uso de modelos
matemáticos, basados en las teorías de la elasticidad y visco-elasticidad, ha
llegado a ser esencial en la investigación de campo el tener información confiable
sobre las especificaciones de los materiales utilizados, así como de sus
propiedades mecánicas. Sin lo anterior, es muy difícil el explicar las desviaciones
entre los comportamientos esperado y observado de los pavimentos. Es
interesante notar que, mientras muchos de los participantes en el Proyecto
FORCE eran capaces de evaluar la composición y propiedades de los materiales
asfálticos, pocos podían hacer lo mismo, por falta de infraestructura, para los
materiales granulares empleados y menos aún para los suelos utilizados. Esto es
un reflejo de la tendencia, en los últimos años, hacia el estudio principal del
comportamiento de materiales asfálticos. Sin embargo, es claro que la
investigación sobre pavimentos es imposible sin un conocimiento completo del
comportamiento mecánico de los suelos. Lo anterior fue reconocido por los países
participantes y se consideró para una futura cooperación internacional.

Entre las conclusiones importantes destaca la utilidad de equipos de campo para

la evaluación de la capacidad estructural de los pavimentos. En particular, se
señala que los deflectómetros de impacto (en inglés FWD-Falling Weight
Deflectometers) son equipos que pueden propiciar la obtención rápida de
información útil sobre la resistencia relativa en cada una de las diferentes capas
de un pavimento. Dicha información se puede correlacionar con otras mediciones
realizadas en esas áreas. Además, los valores de deflexión obtenidos pueden
servir, con una interpretación cuidadosa, para estimar los módulos de elasticidad
de cada una de las capas que constituyen la sección estructural del pavimento.
Sigue en pie el hecho de que todos los deflectómetros de impacto miden algo que
es diferente de las deformaciones que sufre un pavimento a largo plazo, por lo que
están sujetos para su correcta interpretación a un problema de correlación
experimental.
16
c. Comportamiento observado

Durante el experimento de Nantes se recopiló información sobre deflexiones,

temperaturas, longitud de fisuras, profundidad de roderas, condiciones climáticas,
deformaciones en el pavimento, etc. En total se acumularon 60 millones de valores
que necesitan un manejo e interpretación adecuados. A pesar de toda esa
información, algunos investigadores concluyeron que son necesarias mediciones
más extensivas y frecuentes, para hacer comparaciones entre lo teórico y lo
medido. Esto hace ver que en este tipo de experimentos el problema del
tratamiento de la información es muy importante. La cantidad de datos necesaria
se puede determinar adecuadamente a partir de una teoría de comportamiento
mecánico de pavimentos adecuada. Hasta ahora, los modelos utilizados están
basados en los métodos mecanicistas que se describen con mayor detalle
posteriormente. Tal cantidad de datos hace necesario el uso de análisis
estadísticos para el tratamiento de la información, para interpretar los resultados y
poder obtener conclusiones. Una alternativa al uso de los métodos estadísticos es
el análisis dimensional, para identificar las variables importantes que necesitan ser
medidas en un experimento. Cabe señalar que Westergaard, en 1926, utilizó el
análisis dimensional para estudiar el problema del cálculo del esfuerzo de tensión
máximo en pavimentos rígidos. Entre las conclusiones más relevantes obtenidas
cabe destacar las siguientes:

 La tecnología actual permite la medición de deflexiones con una precisión

aceptable, pero la medición de deformaciones no es todavía confiable.

 La deformación permanente observada es proporcional a la rigidez de la

estructura de pavimento. Al parecer, lo anterior no se puede afirmar para el
caso de agrietamientos, o deformaciones importantes.

 Entre los factores que influyen más en el comportamiento se indicaron la

calidad del suelo de apoyo y el espesor de la carpeta asfáltica.

 Los factores de equivalencia entre las cargas estudiadas de 10 y 11.5 Ton

dependen del tipo de deterioro a considerar.

17
d. Ensayes cruzados

Como ya se indicó anteriormente, la segunda etapa del Programa FORCE

consistió en la realización de experimentos similares en países tales como
España, Estados Unidos, Australia, Finlandia y otros. Estos ensayes cruzados
tuvieron como objetivo comparar los resultados obtenidos en la ciudad de Nantes
con otros en instalaciones diferentes sobre estructuras de pavimento similares. Sin
embargo, las diferencias entre resultados fueron muy importantes. Lo anterior
cuestiona la realización de ensayes cruzados en diversos países, sin embargo, los
costos involucrados en los experimentos a gran escala hace que el número de
variables que se puede incluir en el programa experimental correspondiente sea
limitado. Lo anterior llama necesariamente a una cooperación internacional para
obtener mayores ventajas de las instalaciones de prueba disponibles.

(Información obtenida de: http://www.imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica

/pt104.pdf)

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

La fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en los

resultados obtenidos de la prueba AASHTO. La fórmula es la siguiente:

18
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a
realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en
equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del problema, de lo
contrario de debe de seguir haciendo tanteos.

Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

a. Espesor.
b. Serviciabilidad
c. Tránsito
d. Transferencia de carga
e. Propiedades del concreto
f. Resistencia a la sub-rasante
g. Drenaje
h. Confiabilidad

a. Espesor

El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al

realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás
variables que interviene en los cálculos.

b. Serviciabilidad

La serviciabilidad se define como la habilidad del

pavimento de servir al tipo de tráfico que circulan en la
vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero)
significa una calificación para pavimento intransitable y
5 para un pavimento excelente. La serviciabilidad es
una medida subjetiva de la calificación del pavimento,
sin embargo la tendencia es poder definirla con
parámetros medibles.

19
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener
una serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.

La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida
de serviciabilidad.

c. Tránsito

El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y sin
embargo es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse.

El método AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones esperadas

de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de
diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos que
circulan por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2Ton) también
conocidos como ESAL´s.

La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años,
es común realizar diseños para 30, 40 ó más de 50 años. Otro factor que hay que
tomar en cuenta es la tasa de crecimiento anual, que depende del desarrollo
económico – social, de la capacidad de la vía, tipo de vehículo que pueden ser
más de un tipo que de otro.

20
Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una
tasa de crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento de tráfico.

El Factor de Crecimiento del Tráfico considera los años de vida útil más un
número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

Dónde:

g = tasa de crecimiento
n= años de vida útil

d. Transferencia de carga

También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la

capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con
sus losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los
esfuerzos en la estructura del pavimento.

En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de transmisión de

carga en función de estos parámetros:

21
El coeficiente de transmisión de carga considera el esfuerzo de transferencia a
través de la junta o grieta como se observa en las siguientes figuras.

Junta 0% efectiva. La carga la soporta una sola losa

Junta 100% efectiva. La carga la soportan entre las dos losas

e. Propiedades del concreto

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su

comportamiento a lo largo de su vida útil.

 Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)

 Módulo de elasticidad del concreto (Ec)

En la siguiente tabla se muestra el Módulo de Ruptura (MR) recomendado.

El módulo de elasticidad del concreto (Ec) está relacionado con su módulo de

ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469. En su defecto
correlacionarlo con otras características del material como puede ser su
resistencia a la compresión (f´c). Esto es:

22
f. Resistencia a la sub-rasante

La resistencia a la sub-rasante se obtiene mediante el módulo de reacción del

suelo (K) por medio de la prueba de placa. El módulo de reacción del suelo
corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde se
soportará el cuerpo del pavimento.

Valores aproximados de K:

g. Drenaje

Se puede evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:

 Calidad del drenaje

Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la
estructura del pavimento

 Exposición a la saturación

Porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles

de humedad que se aproximan a la saturación. Este valor depende de la
precipitación media anual y de las condiciones del drenaje.

Para el caso se definen varias condiciones del drenaje:

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Combinando todas las variables que interviene para llegar a determinar el
coeficiente de drenaje Cd, se llega a los valores de la siguiente Tabla:

h. Confiabilidad

Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos

son:

 Confiabilidad R
 Desviación estándar

La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento

se comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones
adecuadas para su operación.

La confiabilidad recomendado para México se muestra a continuación:

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La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va asociada con
la desviación estándar (So) o también llamado error estándar.

La desviación estándar (So) relacionada con la confiabilidad (R) se muestra a

continuación:

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 Conclusiones

La realización de esta investigación me ha servido de mucho para poder conocer

más a fondo las características y las propiedades constructivas del pavimento de
carpeta hidráulica, el cual hoy en día es uno de los pavimentos más utilizados para
la creación de caminos y otras vías de tránsito.

Después de haber utilizado por tantos años el concreto asfaltico, resultando de

alguna manera económico para la ejecución de los proyectos de carreteras,
concluimos que es muy conveniente que se inviertan recursos en infraestructuras
de mayor costo pero que a su vez se vea reflejado en el periodo de duración para
el que fueron diseñados.

Ya que se analizó el concreto hidráulico a lo largo del trabajo, puedo mencionar, y

reafirmar que tiene muchas ventajas estructurales y características físicas que
hacen de la carpeta asfáltica un pavimento muy recomendado para la construcción
de caminos y carreteras. En primer lugar puedo decir que la capacidad estructural
de la carpeta hidráulica soporta grandes cargas, las cuales se distribuyen en un
área mayor transmitiendo estas a las capas inferiores con esfuerzos menores, lo
cual no resulta de tal manera con los pavimentos flexibles debido a que estos se
deforman y retoman su forma al paso de los vehículos.

Otra de las ventajas de la carpeta hidráulica es que no necesita de una serie de

capas de la terracería que en comparación con la carpeta asfáltica si lo requiere,
además de que se puede aplicar el concreto hidráulico directamente sobre una
capa de asfalto ya existente, evitando de esta manera la construcción de las capas
bases. Una característica más del concreto hidráulico es que no necesita de una
mayor cantidad de luz durante la noche, debido a que su color claro hace que los
conductores tengan una mejor visibilidad al conducir, logrando de esta manera
poder observar con mejor claridad la vialidad, lo cual no sucede con los asfaltos.

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 Referencias de consulta

normas.imt.mx/normativa/N-CTR-CAR-1-04-009-06.pdf
http://tesis.ipn.mx/bitstream/handle/123456789/2598/CONCRETO%20HIDRAULIC
O.pdf
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/444/A
3.pdf?sequence=3
https://infonavit.janium.net/janium/TESIS/Licenciatura/Hayasaka_Reyes_Jose_446
65.pdf
http://www.imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica/pt104.pdf
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/504/A
6%20Dise%C3%B1o%20de%20Pavimentos%20R%C3%ADgidos.pdf?sequence=
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