Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
52 José Felipe Camarena García PDF
52 José Felipe Camarena García PDF
presentada por
Director de tesis:
Dr. Gerardo Vicente Guerrero Ramírez
Co-Director de tesis:
Dr. Carlos Daniel García Beltrán
Jurado:
Dr. Marco Antonio Oliver Salazar – Presidente
Dr. José Ruíz Ascencio – Secretario
Dr. Gerardo Vicente Guerrero Ramírez – Vocal
Dr. Carlos Daniel García Beltrán – Vocal Suplente
En primer lugar, quiero dedicar este trabajo a Dios todopoderoso, por haberme brindado
fortaleza y salud para concluir esta tesis, y por ayudarme a satisfacer mis necesidades
espirituales, intelectuales y materiales.
Así mismo, con dedicación especial a mi amada esposa Iliana y a mi hijo Luis Felipe. A mi
madre querida María Luisa y a mis suegros, Daniel y María Dolores.
A mis hermanos: Filiberto, Lilia, Isaura, Arturo, Víctor y Angélica, a quienes quiero tanto
y que siempre están al pendiente de su hermano menor.
A mis sobrinos: Daniel, Stephanie, Ana Karen, Lizbeth, Jesús, Arturo, Juan Víctor,
Rodrigo, Laura y Jazmín.
A Iliana, por ser mi cómplice ideal, amiga y esposa fiel e incondicional, quien a pesar de
los altibajos que ocurren en nuestras vidas, siempre está a mi lado apoyándome en todos
mis proyectos de vida.
A Mamá Huichita, Don Daniel y Mari Loli, mi madre y mis suegros, que a través de una
infinidad de acciones nos demuestran su amor, y que a pesar del tiempo y la edad, nunca
dejamos de recibir su apoyo y protección incondicional.
A Luis Felipe, mi querido y amado hijito, con quien me divierto mucho, y que al mirar su
personita e inocencia me recuerda que existe más de una razón para seguir superándome.
A mis directores de tesis; Dr. Gerardo Vicente Guerrero Ramírez y Dr. Carlos Daniel
García Beltrán, por haber dirigido este trabajo, y por brindarme su apoyo y amistad
sincera.
A mis revisores de tesis; Dr. José Ruiz Ascencio y Dr. Marco Antonio Oliver Salazar, por
sus valiosas correcciones que me ayudaron a mejorar este trabajo, y por su amistad.
A las licenciadas Victoria Lima, Guadalupe Garrido, Anita Pérez y Guadalupe Huerta, por
su apoyo y amistad.
La caracterización del robot móvil está dada por la obtención de sus modelos; cinemático,
dinámico y dinámico de los motores de corriente directa.
i
Abstract
This research work deals with the prototype construction of an automatic guide vehicle
AGV or mobile robot with three degrees of freedom type TWMR (Two Wheel Mobile
Robot) used as an experimental platform to test controllers performance based on
linearization input-output for static and/or dynamic feedback state for non-holonomic
systems.
The vehicle construction was made at the Centro Nacional de Actualización Docente, by
means of CAD/CAM systems and CNC machinery. The prototype design details
specifications of the mechanical structure, locomotion system, servoamplifier electronic
boards, actuators and sensors used in this prototype.
The characterization of the mobile robot was accomplished by the achievement of the
models kinematic, dynamic and dynamic for direct current motors.
The control strategies were implemented in a real time acquisition data system dSPACE
DS1103 by means of hardware/software interface between a personal computer and the
vehicle.
Key words: AGV, mobile robots, trajectory following, feedback linearization, PID
controller, kinematic model, dynamic model, dSPACE DS1103.
ii
Contenido
Resumen.....……………………………………………………………………………….. i
Abstract…………………………………………………………………………………… ii
Contenido............................................................................................................................. iii
Lista de figuras……………………………………………………………………………. vi
Lista de tablas…………………………………………………………………………....... viii
Simbología………………....………………………………………………….................... ix
Abreviaturas y acrónimos …………………………………................................................ xi
CAPÍTULO 2. Modelado………………………………………………………………... 15
2.1 Introducción……………………………………………………………………….. 15
2.2 Modelado del vehículo guiado automáticamente…………………………………. 16
2.2.1 Modelo cinemático………………………………………………………... 16
2.2.2 Modelo dinámico………………………………………………………….. 21
2.3 Modelo dinámico de los motores de corriente directa...…………………………... 26
2.3.1 Modelo dinámico de la fricción interna del servomotor.........…………….. 28
2.4 Conclusiones del capítulo…………………………………………………………. 30
iii
3.2.4 Desacoplamiento (E/S) para las salidas 𝑥𝑓 , 𝑦𝑓 ......................................... 40
3.2.5 Singularidades de los controladores y su dinámica interna.......................... 41
3.3 Diseño de un control de estructura variable………………………………………. 43
3.4 Control PID para los motores de CD…………………………………………….... 44
3.5 Conclusiones del capítulo……………………………………………………......... 45
iv
CAPÍTULO 6. Conclusiones……………………………………………………………. 91
6.1 Resultados de los controladores ………………………………………………….. 93
6.2 Objetivos cubiertos………………………………………………………………... 94
6.3 Aportaciones………………………………………….......…….............................. 94
6.4 Trabajos futuros……………………………………………………........................ 95
6.5 Limitantes…………………………………………………………………………. 96
6.6 Comentarios finales……………………………………………….......................... 96
Bibliografía……………………………………………………………………………..... 97
v
Lista de figuras
CAPÍTULO 1
Figura 1.1. Robots móviles históricos: (a) Robot Shakey, (b) Robot Sojourner………… 2
Figura 1.2. Tipo de locomoción de los robots móviles: (a) Robot de una rueda,
(b) Robots bípedos, (c) Robot con orugas……………………………………………….... 3
Figura 1.3. Vehículo experimental PUMA......................................................................... 8
Figura 1.4. Configuraciones de los robots móviles con ruedas: (a) Ackerman,
(b) Triciclo clásico, (c) Diferencial, (d) Skid steer, (e) Síncrona, (f) Omnidireccional….. 9
Figura 1.5. Tipos de ruedas de los robots móviles con ruedas: (a) Convencionales, (b)
Tipo castor, (c) De bola, (d) Omnidireccionales………………………………………...... 10
CAPÍTULO 2
CAPÍTULO 3
CAPÍTULO 4
CAPÍTULO 5
vii
Lista de tablas
Tabla 2.1. Parámetros del motor de CD.............................................................................. 28
Tabla 3.1. Ganancias de los controladores PID.................................................................. 45
Tabla 4.1. Especificaciones de los elementos del vehículo................................................. 50
Tabla 4.2. Parámetros 𝑓𝑐 y 𝑓𝑣 para la compensación de fricción del sistema..................... 55
Tabla 4.3. Parámetros de los codificadores ópticos del vehículo........................................ 56
Tabla 4.4. Interfaces periféricas de la tarjeta controladora PPC DSP DS1103................... 57
Tabla 4.5. Interfaces de la tarjeta controladora DSP DS1103 usadas por el VGA............. 57
Tabla 4.6. Características de la computadora personal....................................................... 58
Tabla 4.7. Tabla de verdad del circuito de protección del puente H................................... 59
Tabla 4.8. Características del vehículo construido.............................................................. 63
Tabla 5.1. Organización de las simulaciones realizadas..................................................... 68
Tabla 5.2. Organización de los experimentos realizados.................................................... 78
Tabla 5.3. Índice de desempeño (Simulación).................................................................... 87
Tabla 5.4. Índice de desempeño (Experimentos en tiempo real)........................................ 88
viii
Simbología
𝐴 Área frontal del vehículo
𝐴𝑑 𝜑 Matriz de desacoplamiento
𝐴𝑇 Matriz Jacobiana de las restricciones de movimiento
Amp Amper
𝑎 Aceleración lineal del vehículo
𝐵 𝑞 Matriz de transferencia de las entradas
𝐵𝑚 Fricción del motor
𝐶 Coeficiente de resistencia aerodinámica
𝐶 𝑞, 𝑞 Matriz de las fuerzas de coriolis y centrífugas
𝑑 Distancia a lo largo del eje de simetría del punto medio respecto al centro de
masa del vehículo
𝑒𝑔 Fuerza contraelectromotríz
𝐹𝑎 Fuerza debido a la resistencia aerodinámica
𝐹𝑔 Fuerza debida a la resistencia en pendientes
𝐹𝑟 Fuerza debida a la resistencia por rodamiento de las ruedas
𝐹𝑡 Fuerza de tracción total
𝑓𝐶 Fricción de Coulomb
𝑓𝑣 Fricción viscosa
𝑓𝑟 Coeficiente de resistencia por rodamiento
𝑔 Fuerza de gravedad
G Relación de transmisión
𝐺 𝑞 Vector de pares gravitacionales
𝐼𝑅 Momento de inercia de la rueda de tracción
𝐼𝑚 Momento de inercia del eje del motor
𝐼𝑝 Momento de inercia de la plataforma
𝑖𝑎 Corriente de armadura
Jm Momento de inercia del motor
𝑘𝑝 Ganancia proporcional
𝑘𝑑 Ganancia derivativa
𝑘𝑖 Ganancia Integral
T Energía cinética del sistema
𝐿 Distancia a lo largo del eje de simetría entre los puntos medio y frontal del
vehículo
𝑙 Distancia entre el eje de simetría del vehículo y la rueda de tracción
𝐿𝑎 Inductancia de armadura
𝑚 Masa del vehículo
𝑀 𝑞 Matriz de inercia, simétrica y definida positiva
𝑚𝑅 Masa de la rueda
𝑚𝑝 Masa de la plataforma del vehículo
MIMO Multiple Input Multiple Output (Múltiples Entradas Múltiples Salidas)
𝑟 Radio de las ruedas
ix
𝑅𝑎 Resistencia de armadura
𝑣 Velocidad lineal del punto medio del vehículo
𝑉 Velocidad del vehículo
𝑉𝑎 Voltaje de armadura
𝑉𝑑 Voltaje de control del motor derecho
𝑉𝑖 Voltaje de control del motor izquierdo
𝑤 Velocidad angular del punto medio del vehículo
𝑤𝑑 Velocidad angular de la rueda derecha
𝑤𝑖 Velocidad angular de la rueda izquierda
𝛼 Ángulo de inclinación del terreno
𝜆 Vector de restricciones de fuerzas
𝜌 Densidad del aire
𝜏 Vector dimensional de fuerzas generalizadas
𝜏𝑒𝑚 Par requerido por la carga
𝜏𝑚 Par electromagnético del motor
x
Abreviaturas y acrónimos
AED Algoritmo de Extensión Dinámica
ADC Analog Digital Converter (Convertidor Analógico Digital)
CAD Computer Aid Design (Diseño Asistido por computadora)
CAM Computer Aid Manufacture (Manufactura Asistida por Computadora)
CENIDET Centro Nacional de Investigación y Desarrollo Tecnológico
CD Corriente Directa
CI Condición Inicial
CIEC Criterio Integral del Error Cuadrático
CNAD Centro Nacional de Actualización Docente
CNC Control Numeric Computarized (Control Numérico Computarizado)
COSDAC Coordinación Sectorial de Desarrollo Académico
DAC Digital Analog Converter (Convertidor Digital Analógico)
DGEST Dirección General de Educación Superior Tecnológica
DSP Digital Signal Processor (Procesador Digital de Señales)
DSPACE Digital Signal Processor for Advanced Control Educational
(Procesador Digital de Señales para Control Avanzado Educacional)
E/S Entrada/Salida
EV Control de Estructura Variable
gdl Grados De Libertad
GUI Graphic User Interface (Interface Gráfica de Usuario)
GM General Motors
GPS Global Positioning System (Sistema de Posicionamiento Global)
IGU Interface Gráfica de Usuario
MAP Modulación por Ancho de Pulso
MATLAB Matrix Laboratory
MIT Massachusetts Institute of Technology
(Instituto Tecnológico de Massachusetts)
PC Computadora Personal
PCB Printed Circuit Board (Tarjeta de Circuito Impreso)
PD Proporcinal derivativo
PI Proporcional Integral
PID Proporcional Integral Derivativo
PPC Power Personal Computer
PPR Pulsos Por Revolución
PMDC Permanent Magnet Direct Current (Motor de CD de Imán Permanente)
PUMA Personal Urban Mobility and Accessibility
(Accesibilidad y Movilidad Urbana Personal)
PWM Pulse Width Modulation (Modulación por Ancho de Pulso)
RE Retroalimentación Estática
RMR Robot Móvil con Ruedas
RPM Revoluciones Por Minuto
RTI Real Time Interface (Interface en Tiempo Real)
RTW Real Time Workshop (Librería en Tiempo Real)
xi
SRI Stanford Research Institute (Instituto de Investigación de Stanford)
TTL Transistor Transistor Logic (Lógica Transistor Transistor)
TWMR Two Wheels Mobile Robot (Robot Móvil de Dos Ruedas)
VGA Vehículo Guiado Automáticamente
xii
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Capítulo
1
Robótica y vehículos
guiados automáticamente
1.1 Introducción
La robótica ha jugado un papel preponderante durante el desarrollo de la humanidad, y su
evolución ha ido siempre de la mano con la construcción de artefactos que materialicen el
deseo de crear entes que faciliten el trabajo. En antiguas civilizaciones, como la griega, se
hablaba de seres mecánicos con vida que eran movidos por mecanismos construidos con
poleas y bombas hidráulicas. Sin embargo, el concepto de robot como tal, comenzó a
hilvanarse en la civilización árabe, donde se le dio sentido a dichos mecanismos en
beneficio del ser humano, es así como da inicio la sorprendente evolución de la robótica
[Barberá01][Urdiales01]. Aunque con el paso del tiempo fueron desarrolladas un gran
número de figuras dotadas de partes móviles, no se tenía un concepto general de cómo
definirlas, en 1920 el escritor checo Capek, en su obra dramática Rossum's Universal
Robots [Capek01], acuñó el término robot, a partir de la palabra checa robota, que significa
servidumbre o trabajo forzado. Por su parte, Asimov introdujo, por primera vez, el término
robótica, en la historia Runaround de su obra; I, Robot [Asimov61], incluyendo en ese
mismo trabajo, las tres leyes de la robótica. Fue así, que como consecuencia de los trabajos
que hasta entonces se habían realizado, aunados al éxito de las obras mencionadas, la
robótica acaparó la atención, no sólo de aficionados a la ciencia ficción, sino también de
científicos e investigadores que fueron adentrándose al estudio de la misma.
En la actualidad, los robots no sólo se asemejan a los seres humanos, sino que han tomado
formas diversas para satisfacer ciertas necesidades de la mejor manera. A consecuencia de
la aparición de la computadora y de la alta integración de circuitos, se pudieron desarrollar
los primeros intentos de un verdadero robot en los 40's, en el MIT1 [Craig06]. En 1952,
aparece la primera máquina de control numérico para automatizar algunas tareas
1
Acrónimo de Massachusetts Institute of Technology.
-1-
Capítulo 1.Robótica y vehículos guiados automáticamente
Particularmente, gran parte de los desarrollos de la robótica se han enfocado a los robots de
tipo manipulador ya que dichos robots tienen un amplio campo de aplicación
principalmente en líneas de producción robotizadas en la industria, utilizados como robots
soldadores, pintores, de manejo de materiales o de ensamble. Sin embargo, existe toda una
gama de formas y aplicaciones diversas de los robots, dependiendo de la tarea que deban
realizar, de esta manera se pueden considerar diferentes criterios para su clasificación
[Contreras03], como son: por su arquitectura, por su generación, por el nivel de
inteligencia, por el nivel de control o por el nivel del lenguaje de programación.
-2-
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
De acuerdo al tipo de locomoción que los vehículos guiados automáticamente emplean para
desplazarse, se clasifican en tres categorías: robots de ruedas [Muir87] [Campion96], robots
de patas [Raibert83] [Todd85] y robots de orugas [Iwamoto83] [Granosik05], véase la
figura 1.2.
-3-
Capítulo 1.Robótica y vehículos guiados automáticamente
En las últimas décadas, el control de los robots móviles con ruedas ha sido objeto de interés
continuo. Estos se enmarcan dentro de la teoría de control en el área que se conoce como
control de sistemas no-holónomos, los cuales se caracterizan por estar sujetos a
restricciones no integrales en las velocidades, es decir su plano de velocidades está
restringido [Murray93]. Otros ejemplos de sistemas no-holónomos son los satélites y las
manos robotizadas. Desde el punto de vista de la teoría de control, los principales
problemas asociados a los robots móviles son: la regulación a un punto de equilibrio del
móvil, el seguimiento de trayectorias, y la evasión de obstáculos.
Para el control del vehículo, se propone un esquema de control en cascada formada por dos
lazos de retroalimentación. Un lazo interno compuesto de un controlador Proporcional
Integral Derivativo PID asociado los motores del robot, el cual se encarga de generar los
perfiles de velocidad angular para cada rueda del vehículo, dichas velocidades
corresponden a las trayectorias de posición deseadas. El lazo externo de control consiste de
un esquema de linealización entrada – salida por retroalimentación estática y/o dinámica
del vector de estados.
-4-
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
están desarrollando trabajos relacionados con sistemas de propulsión eléctrica, uso eficiente
de energía, control no lineal de vehículos eléctricos y procesamiento de imágenes.
Se pretende que este trabajo sirva como un punto de convergencia entre líneas de
investigación y permita desarrollar trabajos futuros relacionados con la navegación de
vehículos guiados automáticamente aplicados a sistemas de transporte de personas y de
carga en general.
Es importante hacer mención que una de las principales aportaciones de esta tesis es el
prototipo mismo, que será utilizado como plataforma experimental en diversas tesis de los
departamentos del Cenidet.
El planteamiento del problema consiste en diseñar una estrategia de control no lineal que
controle el movimiento del robot móvil y evada las singularidades que presenta este tipo de
sistemas no-holonómicos. En particular, se plantea el problema de controlar en tiempo real
un vehículo guiado automáticamente de tres grados de libertad (3 gdl3) y experimentar con
él tareas de seguimiento de trayectorias.
1.4 Hipótesis
Es posible llevar a cabo el control de seguimiento de una trayectoria en tiempo real con un
vehículo guiado automáticamente de tres gdl, usando sus modelos cinemático y dinámico,
además de una ley de control no lineal. Esta hipótesis será comprobada experimentalmente.
3
Abreviación de grados de libertad
-5-
Capítulo 1.Robótica y vehículos guiados automáticamente
1.5 Objetivos
1.6 Metas
1. Contar con un prototipo experimental de robot móvil, con características
mecatrónicas y didácticas.
3. Diseñar esquemas de control para los modelos cinemático y dinámico del vehículo,
que permitan el seguimiento asintótico de trayectorias preestablecidas.
-6-
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
5. Implantar las leyes de control en tiempo real en el sistema DSP DS1103 y evaluar el
desempeño del móvil experimentalmente durante tareas de seguimiento de
trayectorias.
Por ejemplo, una aplicación pertinente del vehículo móvil construido en este trabajo de
investigación se enfoca en el prototipo experimental de las empresas norteamericanas
Segway y General Motors, que de manera conjunta han desarrollado un vehículo guiado
automáticamente llamado PUMA (Personal Urban Mobility and Accessibility, por sus
siglas en inglés) y pretenden que este vehículo del tipo TWMR sea el transporte personal
del futuro [Segway].
El PUMA, es un robot móvil de dos ruedas, tal y como el que se desarrolla a lo largo de
este trabajo de tesis. Cuenta con un sistema de auto balanceo capaz de alcanzar velocidades
próximas a las 35 mph y de recorrer 35 millas sin recargar, es ideal para transportar a dos
-7-
Capítulo 1.Robótica y vehículos guiados automáticamente
personas por las congestionadas calles de nuestra ciudad. Frente al conocido Segway
unipersonal aporta varias ventajas: las personas transportadas pueden ir sentadas, es más
rápido y cuenta con una cubierta de plástico para protegerse de las inclemencias
meteorológicas. El prototipo está todavía en una fase inicial. GM y Segway siguen
trabajando en el desarrollo de este producto que, estará a la vanguardia tecnológica en
materia de transporte.
Otra aplicación de los vehículos guiados automáticamente con alto impacto y beneficio
social, son los vehículos de transporte y asistencia al usuario. En específico se trata de
vehículos móviles que funcionan como sillas de ruedas robotizadas con asistencia a
pacientes parapléjicos y cuadripléjicos. Este tipo de vehículos se encuentran aún muy
limitados en cuanto a su inteligencia y son costosos.
-8-
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
ruedas es menos complejo que la actuación de las patas o de las orugas, además que causan
menor desgaste de la superficie en comparación con las bandas de las orugas [Holland83].
En lo referente a las partes de las que se compone un robot móvil de ruedas, se tiene un
arreglo cinemático y un sistema de actuadores, que dotan de movimiento a la estructura
cinemática. Ambos sistemas están íntimamente ligados y son dignos de estudiarse en
conjunto, no obstante, se ha logrado un mayor avance, en el estado del arte, al estudiarlos
por separado.
En el marco de las configuraciones cinemáticas posibles y las ruedas que éstas utilizan, los
robots TWMR, documentados en la literatura, utilizan comúnmente la configuración de
tracción diferencial (2,0), figura. 1.4(c), donde se utilizan ruedas convencionales, fig.
1.5(a), como ruedas motrices y una o dos ruedas tipo castor, de bola u omnidireccionales,
-9-
Capítulo 1.Robótica y vehículos guiados automáticamente
Por otro lado, en la literatura se tienen algunos ejemplos de robots móviles con ruedas con
estructuras cinemáticas más complejas, tales como: Terregator [Wallace85], Gemini
[Helmes85], Neptune [Schempf95], Uranus [Martin98], CMU Rover4 [Moravec83] y el
Stanford Cart [Moravec80]. Es destacable el caso particular de los robots de péndulo
invertido, estos robots son balanceados en dos ruedas [Grasser00] o en una sola
[Lauwers06], véase fig 1.2(a) y son capaces de mantener el equilibrio ante perturbaciones
externas. Referente al empleo de ruedas omnidireccionales, se han generado nuevas
configuraciones cinemáticas de los vehículos móviles, en un principio, fueron utilizadas en
sillas de ruedas que eran impulsadas manualmente [Holland83], en la actualidad, no sólo se
emplean para dar estabilidad a plataformas móviles, sino que inclusive, se emplean como
único tipo de ruedas en ciertas configuraciones cinemáticas [Spenko04] y [Oetomo03].
Las configuraciones cinemáticas tienen aplicación en diversas áreas, sin embargo, para este
trabajo es conveniente una variante de la configuración de tracción diferencial que
incorpora un par de ruedas de bola y que utiliza el robot Shakey. Esta configuración es
apropiada debido a que cuenta únicamente con dos ruedas motrices, a diferencia de otras
configuraciones, con lo que se reducen costos de desarrollo y complejidad de control
porque es suficiente un par de actuadores para lograr movimiento, por otro lado, al poseer
dos ruedas de bola, que se encuentran en la parte frontal del vehículo, se brinda estabilidad
4
El CMU Rover también es conocido como Plutón.
- 10 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
al móvil y, aún más conveniente, el movimiento de giro total se simplifica a sólo invertir el
sentido de giro de las ruedas motrices, por lo que no es necesaria propiamente la rotación y
por lo tanto el control de ese movimiento es bastante más sencillo. Aunado a lo anterior, se
consigue un mejor balance del móvil al contar con cuatro puntos de apoyo sobre la
superficie donde se mueve, dos de las ruedas motrices y dos de las ruedas de bola.
Con el objeto de hacer más tratable el problema del modelado en las configuraciones
cinemáticas, se suelen establecer algunas suposiciones de diseño y de operación [Muir92].
En el lado del diseño generalmente se hacen tres suposiciones. La primera va dirigida a
considerar que las partes dinámicas del vehículo son insignificantes, es decir; que no
contiene partes flexibles, de esta manera pueden aplicarse mecanismos de cuerpo rígido
para el modelado cinemático. La segunda limita que la rueda tenga a lo más un eslabón de
dirección, con la finalidad de reducir la complejidad del modelado. La tercera es asumir que
todos los ejes de dirección son perpendiculares a la superficie, de esta manera se reducen
todos los movimientos a un solo plano. Con respecto a las suposiciones de operación, se
tienen igualmente tres suposiciones. Una de ellas descarta toda irregularidad de la
superficie donde se mueve el vehículo. Otra, considera que la fricción de traslación en el
punto de contacto de la rueda con la superficie donde se mueve, es lo suficientemente
grande para que no exista un desplazamiento de traslación del móvil. Como complemento a
lo anterior, una tercer suposición de operación establece que la fricción rotacional en el
punto de contacto de la rueda con la superficie donde se mueve, es lo suficientemente
pequeña para que exista un desplazamiento rotatorio. Aunque las suposiciones
mencionadas son realistas, el deslizamiento que ocurre en el punto de contacto de las
ruedas con la superficie se ha convertido en un tópico importante debido a las repercusiones
que tiene sobre el vehículo. Principalmente, el deslizamiento se presenta debido a las
irregularidades del terreno e influencia al sistema esencialmente en dos factores
[Chakraborty03], el primero ocasiona errores de posicionamiento en los robots móviles que
utilizan odometría para su localización [Borenstein96] y el segundo provoca desperdicio de
energía que es un aspecto fundamental en algunas aplicaciones, como la exploración
planetaria. Es así como algunos investigadores han dedicado esfuerzos para desarrollar
modelos matemáticos complejos para los robots móviles con ruedas convencionales, donde
se toma en cuenta el deslizamiento que existe en el punto de contacto entre la rueda y la
superficie de movimiento [Shekhar97] [Balakrishna95] [Scheding99].
- 11 -
Capítulo 1.Robótica y vehículos guiados automáticamente
- 12 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Una vez que se tiene un panorama vasto sobre el estado del arte en cuanto a los robots
móviles con ruedas, uno de los objetivos de este trabajo, enmarcado en el área de control,
es precisamente diseñar un control para el problema de seguimiento de trayectorias en el
plano cartesiano de un vehículo móvil con ruedas de tracción diferencial tipo TWMR. De
esta manera es importante recordar que, como ya se mencionó, un robot móvil con
características mecatrónicas, está conformado por un arreglo cinemático, sensores y un
sistema de actuadores.
Referente al modelo cinemático, se propone un control no lineal que permita llevar las
variables de estado del vehículo, (x, y, ), a que sigan una trayectoria deseada (𝑥𝑑 , 𝑦𝑑 , 𝜑𝑑 )
bajo la condición de que el móvil se encuentre inicialmente sobre un punto de dicha
trayectoria o cercana a ella.
En lo que respecta al modelo dinámico de los actuadores del vehículo móvil, se propone un
controlador Proporcional Integral Derivativo, PID. Este controlador lleva a cabo la tarea de
seguimiento de los perfiles de velocidad angular requeridos por el modelo cinemático del
robot móvil, es decir; wd y wi. Es importante remarcar que en la mayoría de los trabajos
- 13 -
Capítulo 1.Robótica y vehículos guiados automáticamente
reportados no se estudia el modelo dinámico de los motores del robot ya que se trabaja con
robots comerciales que ya incluyen el control de estos.
- 14 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Capítulo
2
Modelado
2.1 Introducción
En este capítulo se desarrollan los modelos matemáticos de los subsistemas que conforman
al vehículo guiado automáticamente, y que son necesarios para diseñar los esquemas de
control del mismo.
Se considera un vehículo guiado automáticamente o robot móvil con dos ruedas de tracción
en configuración diferencial (2,0). En la parte frontal del vehículo se tienen dos ruedas
omnidireccionales que se usan para equilibrar la plataforma móvil.
- 15 -
Capítulo 2. Modelado
Se considera que las ruedas motrices del vehículo son lo suficientemente rígidas, no
deformables y que giran sin deslizarse sobre la superficie en la cual se mueven, además de
que el espacio de trabajo es perfectamente plano y sin inclinaciones.
wi v
w
r
y
l
wd
x
X
- 16 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Ψ: 𝑣 𝑡 , 𝑤 𝑡 → 𝑋 𝑡 = [𝑥 𝑡 , 𝑦 𝑡 , 𝜑 𝑡 ] (2.1)
Para mayor claridad, se analiza la situación del vehículo sobre el plano XY, véase la figura
2.1. La posición y orientación del vehículo puede describirse por las coordenadas 𝑥 , 𝑦
que denotan la posición del punto medio del eje que une las dos ruedas traseras, con
respecto al sistema de referencia fijo XY y el ángulo 𝜑 que forma el eje de simetría del
vehículo con respecto al eje X positivo [Canudas96], [Bastin91]. En dicha figura se definen
las siguientes variables.
La velocidad lineal 𝑣 está formada por las proyecciones de 𝑣 según los ejes X e Y, es decir
𝑥 y 𝑦. La velocidad angular 𝑤 es igual a la razón de cambio de 𝜑 con respecto al tiempo, la
cual se denota como . Por inspección de la Figura 2.1, se encuentra que 𝑥 , 𝑦 y , pueden
escribirse de la siguiente manera:
En el modelo cinemático dado por (2.2), (2.3) y (2.4), las variables de interés son 𝑣 y 𝑤.
Sin embargo, la velocidad lineal y el cambio de dirección del vehículo se obtienen por
diferencia de velocidades angulares izquierda y derecha, 𝑤𝑖 y 𝑤𝑑 , correspondientes a la
velocidad de las ruedas.
A continuación, se presenta una derivación de las ecuaciones (2.2), (2.3) y (2.4), para
encontrar la relación de 𝑣 y 𝑤 con las velocidades angulares 𝑤𝑖 y 𝑤𝑑 . Para este propósito,
únicamente se consideran las llantas traseras del móvil y se supone que sobre cada una de
estas actúa una fuerza 𝐹𝑖 y 𝐹𝑑 que proporcionan las velocidades dadas, 𝑣𝑖 y 𝑣𝑑 ,
respectivamente. Ver figuras 2.2(a) y 2.2(b). Usando como coordenadas generalizadas a
𝑥 , 𝑦 , 𝜑 , se encuentra que la posición de los puntos de contacto de cada una de las llantas
respecto al plano de referencia XY está dada por,
𝑟𝑖 = 𝑥 − 𝑙𝑠𝑒𝑛𝜑 𝑥 + 𝑦 + 𝑙𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑦,
(2.5)
𝑟𝑑 = 𝑥 + 𝑙𝑠𝑒𝑛𝜑 𝑥 + 𝑦 − 𝑙𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑦,
- 17 -
Capítulo 2. Modelado
Donde 𝑥 y 𝑦 son vectores unitarios que indican las componentes asociadas a los ejes de
referencia XY. 𝑟𝑖 y 𝑟𝑑 indican la posición en el plano XY del punto de contacto de la rueda
izquierda y derecha, respectivamente. Además, se encuentra que si m es la masa de cada
una de las llantas, entonces la energía cinética del sistema está dada por
𝑚 2 2
𝑇= 𝑟 + 𝑟𝑑 = 𝑚 𝑥 2 + 𝑦 2 + 𝑙2 𝜑2 (2.6)
2 𝑖
Y Y
F v
F vi
m i
l l
y Fd y vd
ri r ri r
m
rd rd
x X x X
(a) Diagrama de fuerzas (b) Diagrama de velocidades
𝑑 𝜕𝑇 𝜕𝑇
− = 𝑄𝑥
𝑑𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑥
𝑑 𝜕𝑇 𝜕𝑇
− = 𝑄𝑦 (2.7)
𝑑𝑡 𝜕𝑦 𝜕𝑦
𝑑 𝜕𝑇 𝜕𝑇
− = 𝑄𝜑
𝑑𝑡 𝜕𝜑 𝜕𝜑
𝜕𝑟𝑖 𝜕𝑟𝑑
𝑄𝑥 = 𝐹𝑖 ∙ + 𝐹𝑑 ∙ = 𝐹𝑖 + 𝐹𝑑 ∙ 𝑥
𝜕𝑥 𝜕𝑥
𝜕𝑟𝑖 𝜕𝑟𝑑
𝑄𝑦 = 𝐹𝑖 ∙ + 𝐹𝑑 ∙ = 𝐹𝑖 + 𝐹𝑑 ∙ 𝑦 (2.8)
𝜕𝑦 𝜕𝑦
𝜕𝑟𝑖 𝜕𝑟𝑑
𝑄𝜑 = 𝐹𝑖 ∙ + 𝐹𝑑 ∙ = 𝑙 𝐹𝑖 + 𝐹𝑑 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝜑𝑥 + 𝑠𝑒𝑛𝜑𝑦
𝜕𝜑 𝜕𝜑
- 18 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Usando las ecuaciones (2.5) a (2.8), se encuentra que las ecuaciones de movimiento están
dadas por,
2𝑚𝑥 = 𝐹𝑖 + 𝐹𝑑 ∙ 𝑥
2𝑚𝑦 = 𝐹𝑖 + 𝐹𝑑 ∙ 𝑦 (2.9)
Puesto que 𝐹𝑖 , 𝐹𝑑 son las fuerzas que actúan sobre las llantas izquierda y derecha
respectivamente, proporcionando las velocidades 𝑣𝑖 , 𝑣𝑑 , entonces
2𝑥 = 𝑣𝑖 + 𝑣𝑑 𝑐𝑜𝑠𝜑 + 𝑐𝑥
2𝑦 = 𝑣𝑖 + 𝑣𝑑 𝑠𝑒𝑛𝜑 + 𝑐𝑦 (2.11)
2𝑙𝜑 = 𝑣𝑑 − 𝑣𝑖 𝑐𝜑
𝑣𝑖 = 𝑟𝑤𝑖
(2.12)
𝑣𝑑 = 𝑟𝑤𝑑
de donde se obtiene que las ecuaciones del modelo cinemático cuando las constantes de
integración 𝐶𝑥 , 𝐶𝑦 y 𝐶𝜑 son iguales a cero, están dadas por
𝑤𝑑 + 𝑤𝑖 𝑟
𝑥= 𝑐𝑜𝑠𝜑 (2.13)
2
𝑤𝑑 + 𝑤𝑖 𝑟
𝑦= 𝑠𝑒𝑛𝜑 (2.14)
2
𝑤𝑑 − 𝑤𝑖 𝑟
𝜑= (2.15)
2𝑙
- 19 -
Capítulo 2. Modelado
Recordemos que 𝑥, 𝑦 denotan la posición del punto medio del vehículo, que a su vez
también representa el centro de masa de la plataforma incluidas las llantas traseras del
móvil. De (2.13) y (2.14) se obtiene que la magnitud 𝑣, de la velocidad de este punto está
dada por:
𝑤𝑑 + 𝑤𝑖 𝑟
𝑣 = 𝑥2 + 𝑦2 = (2.16)
2
Por otra parte, 𝑤 es igual a la magnitud de la velocidad angular con la que el eje de simetría
del móvil rota con respecto al sistema de referencia inercial XY. Por lo tanto, se tiene la
siguiente relación.
( w wi )r
w d (2.17)
2l
La transformación 𝑇 es no singular para todo 𝑟 > 0, 𝑙 > 0, por lo tanto, cualquier valor de
las velocidades 𝑣 y 𝑤 pueden ser obtenidos mediante una adecuada selección de las
variables 𝑤𝑖 y 𝑤𝑑 .
Ψ 𝑣𝑑 𝑡 , 𝑤𝑑 𝑡 = 𝑋𝑑 𝑡 (2.19)
de otra manera,
𝑥𝑑 (𝑡) cos 𝜑𝑑 𝑡 0 𝑣 𝑡
𝑑
𝑦𝑑 (𝑡) = 𝑠𝑒𝑛 𝜑𝑑 𝑡 0 𝑤 𝑡 (2.20)
𝑑
𝜑𝑑 (𝑡) 0 1
Para el diseño de los esquemas de control del vehículo, se emplea básicamente el modelo
cinemático dado por las ecuaciones (2.2), (2.3), (2.4), (2.16) y (2.17). [Bastin91]
[Canudas96].
- 20 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
𝑑𝑣 1
𝑀 = 𝐹𝑡 − 𝑚𝑔𝑠𝑒𝑛 𝛼 − 𝜌𝐴𝐶𝑉 2 − 𝑚𝑔𝑓𝑟 cos 𝛼 (2.21)
𝑑𝑡 2
Donde;
𝑑𝑣
aceleración lineal del vehículo
𝑑𝑡
𝑚 masa del vehículo
𝐹𝑟 fuerza por resistencia de rodamiento de las ruedas, dada por: 𝑚𝑔𝑓𝑟 cos 𝛼
1
𝐹𝑎 fuerza por resistencia aerodinámica, dada por: 2 𝜌𝐴𝐶𝑉 2
𝐹𝑔 fuerza por resistencia en pendientes, dada por: 𝑚𝑔𝑠𝑒𝑛 𝛼
𝐹𝑡 fuerza de tracción total
𝑔 fuerza de gravedad
𝑓𝑟 coeficiente de resistencia por rodamiento
𝛼 ángulo de inclinación del terreno
𝜌 densidad del aire
𝐴 área frontal del vehículo
𝐶 coeficiente de resistencia aerodinámica
𝑉 velocidad del vehículo
En la figura 2.3, se ilustra la situación del vehículo guiado automáticamente y las fuerzas
que intervienen durante su locomoción.
Debido a que el vehículo desarrollado en este trabajo tiene fines experimentales. Se toman
en cuenta las consideraciones siguientes:
3) La velocidad y área frontal del vehículo son pequeñas por lo que la resistencia
aerodinámica se puede despreciar
- 21 -
Capítulo 2. Modelado
Donde 𝐹𝑖 𝑦 𝐹𝑑 básicamente son las fuerzas (torques) producidas por el motor izquierdo y
motor derecho del vehículo, respectivamente.
V
Fa
Fg mgsenα
mgcosα Ft
α Fr Fr
mg
En principio la ecuación (2.22) sirve para encontrar de una manera sencilla la velocidad y
aceleración del vehículo, a partir de las fuerzas generadas en cada rueda de tracción; sin
embargo el objetivo de esta tesis es que el VGA realice el seguimiento de una trayectoria
deseada sobre el plano XY, por lo que se deben involucrar a las variables de estado del
vehículo.
𝑀 𝑞 𝑞 + 𝐶 𝑞, 𝑞 𝑞 + 𝐺 𝑞 = 𝐵 𝑞 𝜏 + 𝐴𝑇 (𝑞)𝜆 (2.23)
Donde;
El esquema del modelo dinámico dado en (2.23) resulta ser similar al utilizado de forma
general con los robots manipuladores. Las diferencias se encuentran en el miembro derecho
de la ecuación, donde se tienen en cuenta dos hechos exclusivos de los robots móviles, a
- 22 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
saber; no todas las ruedas tienen porqué estar actuadas y, existen restricciones no-
holónomas al movimiento del robot.
La primera es que el vehículo no se puede mover de forma lateral, solo lo puede hacer hacia
adelante y hacia atrás, esto se representa como,
Donde las coordenadas 𝑥 , 𝑦 corresponden al punto medio del eje de las ruedas y 𝜑 es el
ángulo de orientación del vehículo con respecto al eje X. Las otras dos restricciones están
asociadas a las condiciones de rodadura (sentido de giro) y de no deslizamiento de las
ruedas de tracción del vehículo como,
𝑥𝑠𝑒𝑛 𝜑 + 𝑦 cos 𝜑 + 𝑙𝜑 = 𝑟𝜃𝑑 (2.25)
𝑥𝑠𝑒𝑛 𝜑 + 𝑦 cos 𝜑 − 𝑙𝜑 = 𝑟𝜃𝑖 (2.26)
Donde, 𝜃𝑑 y 𝜃𝑖 son las posiciones angulares de las ruedas de tracción derecha e izquierda,
respectivamente.
- 23 -
Capítulo 2. Modelado
𝑟
𝜑= (𝜃 − 𝜃𝑖 ) (2.28)
2𝑙 𝑑
𝐴 𝑞 𝑞=0 (2.31)
con las coordenadas generalizadas siguientes,
𝑞1 𝑥
𝑞 𝑦
𝑞 = 𝑞2 = 𝜃 (2.32)
3 𝑑
𝑞4 𝜃𝑖
Entonces,
𝑥
− 𝑠𝑒𝑛 𝜑 cos 𝜑 0 0 𝑦
𝐴 𝑞 𝑞 = − cos 𝜑 − 𝑠𝑒𝑛 𝜑 𝑟 𝑟 =0 (2.34)
2 2 𝜃𝑑
𝜃𝑖
Ahora bien, para continuar con la formulación de LaGrange, se obtiene la energía cinética
de la plataforma incluidas las ruedas, la cual está dada por,
1 𝑟 1
𝑇= 𝑚 𝑦 2 + 𝑥 2 + 𝑚𝑝 𝜃𝑑 + 𝜃𝑖 𝑥 cos 𝜑 − 𝑦𝑠𝑒𝑛 𝜑 + 𝐼𝑅 𝜃𝑑2 + 𝜃𝑖2
2 2𝑙 2 (2.35)
1 2 2
+ 𝐼𝑝 𝜃𝑑 + 𝜃𝑖
2
Con,
𝑚 = 𝑚𝑝 + 2𝑚𝑅 (2.36)
- 24 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
𝑑 𝜕𝑇 𝜕𝑇
− = 𝜏𝑖 − 𝑎1𝑖 𝜆1 − 𝑎2𝑖 𝜆2 𝑐𝑜𝑛 𝑖 = 1, … 4 (2.38)
𝑑𝑡 𝜕𝑞𝑖 𝜕𝑞𝑖
Donde
𝑞𝑖 son las coordenadas generalizadas definidas en la ecuación (2.32), 𝜏𝑖 son las fuerzas
generalizadas, 𝑎1𝑖 𝑐𝑜𝑛 𝑖 = 1, . . .4 son los cofactores de la matriz de restricciones de la
ecuación (2.33), 𝜆1 𝑦 𝜆2 son los multiplicadores de LaGrange.
Donde, 𝜏1 y 𝜏2 son los torques que actúan en las ruedas, es decir; 𝜏𝑑 y 𝜏𝑖 , respectivamente.
Finalmente, se puede escribir las ecuaciones dinámicas del vehículo usando la ecuación
(2.23). Se considera que el término de pares gravitacionales 𝐺 𝑞 es cero y el término de
restricciones de movimiento 𝐴 𝑞 esta dado en la ecuación (2.33),
𝑟 𝑟
−𝑚𝑝 𝑑𝑠𝑒𝑛𝜑 𝑚𝑝 𝑑𝑠𝑒𝑛𝜑
𝑚 0 2𝑙 2𝑙
0 𝑚 𝑟 𝑟
𝑚𝑝 𝑑𝑐𝑜𝑠𝜑 −𝑚𝑝 𝑑𝑐𝑜𝑠𝜑
𝑀 𝑞 = 2𝑙 2𝑙 (2.43)
𝑟 𝑟
−𝑚𝑝 𝑑𝑠𝑒𝑛𝜑 𝑚𝑝 𝑑𝑐𝑜𝑠𝜑 𝐼𝑝2
+ 𝐼𝑅 −𝐼𝑝2
2𝑙 2𝑙
𝑟 𝑟 −𝐼𝑝2 𝐼𝑝2 + 𝐼𝑅
𝑚𝑝 𝑑𝑠𝑒𝑛𝜑 −𝑚𝑝 𝑑𝑐𝑜𝑠𝜑
2𝑙 2𝑙
−𝑚𝑝 𝑑𝜑 2 𝑐𝑜𝑠𝜑
2
𝐶 𝑞, 𝑞 = −𝑚𝑝 𝑑𝜑 𝑠𝑒𝑛𝜑 (2.44)
0
0
0 0
𝐵 𝑞 = 0 0 (2.45)
1 0
0 1
- 25 -
Capítulo 2. Modelado
𝜏𝑑
𝜏= 𝜏 (2.46)
𝑖
𝜆1
𝜆= (2.47)
𝜆2
En cuanto a la dinámica, resulta muy complicado tener en cuenta todos los efectos que se
producen en el vehículo, y en particular la interacción con el terreno. Asimismo, aunque se
posea un modelo preciso, la cantidad de parámetros que entran en juego hacen poco factible
la verificación del mismo. Así, se tiende a considerar que, cuando el robot móvil navega
con una velocidad reducida, muchos de los comportamientos no lineales resultan
despreciables.
Este análisis es necesario ya que el esquema de control propuesto está formado por dos
lazos de control y uno de ellos se encarga de controlar la velocidad de los motores. Por otra
parte es necesario contar con este modelo dinámico para realizar las simulaciones
numéricas correspondientes. Este modelado es una contribución más del trabajo de tesis. A
diferencia de otros trabajos en donde desprecian la inductancia de armadura y se aproxima
el modelo del motor a una función de transferencia de primer orden, o simplemente obvian
este modelo ya que experimentan con robots móviles comerciales.
La ecuación diferencial que define el comportamiento del inducido del motor de corriente
directa es:
𝑑𝑖𝑎
𝐿𝑎 = 𝑉𝑎 − 𝑅𝑎 𝑖𝑎 − 𝑒𝑔 (2.48)
𝑑𝑡
- 26 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Donde:
Ra
La
Va
Bm
w Tm
Jm
ia Tem q
eg
𝑑
𝑒𝑔 = 𝐾𝑚 𝜃 (2.49)
𝑑𝑡
La ecuación mecánica que define el movimiento de giro del motor está dada por:
𝑑2 𝜃 𝑑𝜃
𝜏𝑒𝑚 = 𝜏𝑚 − 𝜏𝑟 = 𝐽𝑚 + 𝐵𝑚 (2.50)
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Con,
- 27 -
Capítulo 2. Modelado
El par del motor es proporcional a la corriente que circula por su devanado y sus
variaciones dependen de la constante del motor K m por lo tanto,
𝜏𝑒𝑚 = 𝐾𝑚 𝑖𝑎 (2.51)
Sustituyendo las ecuaciones anteriores, el modelo dinámico completo expresado en
notación matricial queda,
𝑅𝑎 𝐾𝑚
− − 0 1
𝑖 (𝑡) 𝐿𝑎 𝐿𝑎 𝑖𝑎 (𝑡)
𝑑 𝑎
ω𝑚 (𝑡) = 𝐾𝑚 𝐵𝑚 𝜔𝑚 (𝑡) + 𝐿𝑎 𝑉a 𝑡 (2.52)
𝑑𝑡 0 𝜃 (𝑡) 0
𝜃𝑚 (𝑡) 𝐽𝑚 𝐽𝑚 𝑚
0
0 1 0
- 28 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
El modelo más comúnmente usado para compensar los efectos de las fuerzas de fricción
esta dado por, [Canudas95]
𝑓 = 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝜔) 𝑓𝑣 ∗ 𝜔 + 𝑓𝑐 (2.53)
Donde,
En la mayoría de los casos, las fuerzas de fricción presentes son una combinación de
fricción viscosa y fricción seca [Ogata98]. Sin embargo, existen otros efectos no lineales
causados por los efectos de la fricción. Se asume que las características de la fricción del
motor son descritas como una función no lineal de la velocidad angular, siendo
caracterizada por el modelo de la fricción de Dahl. Para compensar estos efectos no lineales
se propone emplear un esquema de compensación de fricción de Dahl [Moreno01], el cual
está dado por,
𝑓 = 𝜍0 𝑧 + 𝑓𝑣 𝜔 (2.54)
𝜍0
𝑧=− 𝜔 𝑧+𝜔 (2.55)
𝑓𝑐
𝜍0 es el parámetro de rigidez y z es el estado interno de la fricción, el cual es imposible de
medir.
El modelo dinámico dado por las ecuaciones (2.54) y (2.55) predice el comportamiento de
fenómenos importantes de la fricción que aparecen a bajas velocidades tales como;
atascamientos y/o deslizamiento entre los dientes de los engranes; más comúnmente
conocido como histéresis, backslash o “juego mecánico”. La figura 2.5 muestra el esquema
de compensación de fricción implementado en el vehículo guiado automáticamente.
- 29 -
Capítulo 2. Modelado
Por otra parte el modelo cinemático es más sencillo y fácil de comprender. En este modelo
solo son de interés la posición del vehículo en el espacio y la relación geométrica que
guardan cada uno de sus elementos. Además el modelo cinemático no requiere el
conocimiento exacto de los parámetros del sistema. Como se verá más adelante, el uso del
modelo cinemático permite el diseño de un esquema de control más sencillo.
Por otra parte, los reductores mecánicos de los motores presentan el efecto de histéresis
causada por el fenómeno de la fricción. Es bien conocido que estos sistemas generan
efectos indeseados en el control de velocidad de los motores. Para compensar el efecto de la
fricción se propone un modelo de compensación de fuerzas de fricción.
- 30 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Capítulo
3
Esquemas de Control en
Tiempo Real: Seguimiento
de Trayectorias
3.1 Introducción
El vehículo inicia su locomoción con las condiciones iniciales dadas por el punto de
referencia A, al llegar a la vecindad de B converge (en espacio y tiempo) con la trayectoria
deseada y sigue sobre la curva B-C hasta llegar a las coordenadas 𝑎, 𝑎 , regresa sobre C-
B, pasa nuevamente por B y se dirige hacia D, coordenadas 0,0 , continúa el seguimiento
por D-E hasta que llega a las coordenadas −𝑎, 𝑎 , finalmente regresa sobre la misma
trayectoria pero ahora de E a D y se detiene en el origen 0,0 .
- 31 -
Capítulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias
dX/dt=
A(X)+
B(U)
y =Cx
VGA
Origen
(0,0) -Yo
(a, a)
Xo
B A
D
-Xo
C
(-a, a)
Parábola sobre el plano (X,Y)
Trayectoria preestablecida
Yo
Ahora bien, con el fin de lograr el seguimiento de la trayectoria se proponen dos esquemas
de control. El primer esquema consiste en la linealización entrada-salida por
retroalimentación estática del vector de estados [Sira06]. Será mostrado que el
desacoplamiento entrada-salida no puede ser conseguido por retroalimentación estática para
la salida 𝑥, 𝑦 . Cabe hacer la aclaración que estas salidas corresponden al punto medio 𝑃𝑚 ,
de la plataforma del vehículo que se intersecta con el eje imaginario que une ambas ruedas.
Una variante del primer esquema de control propuesto, consiste en seleccionar otro par de
salidas, que bien puede ser otro punto guía que se localice en la parte frontal de la
- 32 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
plataforma del vehículo denotado como 𝑃𝑓 𝑥𝑓 , 𝑦𝑓 . Con esta nueva ley de control se evade
la singularidad y el seguimiento de la trayectoria se puede lograr.
Por último, para lograr la convergencia de las tres variables de estado del vehículo, se
diseña un controlador de estructura variable [Sira06]. Este controlador cambia entre un
control linealizante estático y un control linealizante dinámico. El cambio entre las dos
leyes de control se efectúa a fin de evadir las singularidades que presenta cada esquema.
La base de este tipo de linealización exacta estriba en encontrar una función que pueda
generar una transformación a través de derivaciones sucesivas con respecto al tiempo. El
requisito indispensable para establecer la existencia de tal función generadora, en sistemas
n-dimensionales, consiste en que la variable de control, o de entrada al sistema, aparezca
precisamente en la n-ésima derivada temporal de dicha función generadora.
𝑥 =𝑓 𝑥 +𝑔 𝑥 𝑢
(3.1)
𝑦= 𝑥
Por lo tanto, si las r-1 primeras derivadas no dependen del control u vemos que debe
cumplirse que,
𝑦= 𝑥
𝑦 = 𝐿𝑓 (𝑥)
𝑦 = 𝐿2𝑓 𝑥 (3.2)
⋮
𝑦 (𝑟−1) = 𝐿𝑟−1
𝑓 𝑥
y también:
- 33 -
Capítulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias
𝐿𝑔 𝑥 = 0
𝐿𝑔 𝐿𝑓 𝑥 = 0
(3.3)
⋮
𝐿𝑔 𝐿𝑟−2
𝑓 𝑥 =0
La r-ésima derivada de la salida depende del control u, por lo tanto, debe cumplirse que:
Se dice que el sistema (3.1) tiene grado relativo r en un punto 𝑥0 , si existe una vecindad
𝑁(𝑥0 ) de 𝑥0 tal que se cumplen las siguientes condiciones:
𝑗
𝐿𝑔 𝐿𝑓 𝑥 = 0 𝑐𝑜𝑛 𝑗 = 0,1,2, … , 𝑟 − 2 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑥0 𝑒𝑛 𝑁(𝑥0 ) (3.6)
𝐿𝑔 𝐿𝑟−1
𝑓 𝑥 ≠0 (3.7)
En conclusión, un sistema no lineal que tenga grado relativo r admite una linealización de
entrada-salida que puede hacerse coincidente, en lazo cerrado con una ley de control
realimentado apropiada, con una dinámica lineal asintóticamente estable de orden r.
Por otra parte, en el CASO 3 se presenta un método alterno para realizar el seguimiento de
trayectoria. Básicamente es elegir otro par de coordenadas como punto de salida, en este
caso se selecciona otro punto guía 𝑃𝑓 𝑥𝑓 , 𝑦𝑓 que se localice en la parte frontal de la
plataforma del vehículo.
Del modelo cinemático del vehículo guiado automáticamente, es claro que para 𝑟 𝑦 𝑙 dados,
la única forma de controlar las variables de estado 𝑥 , 𝑦 , 𝜑 , a que sigan una trayectoria
- 34 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
𝑤𝑑 + 𝑤𝑖 𝑟
𝑥= cos 𝜑
2
𝑤𝑑 + 𝑤𝑖 𝑟
𝑦= sen 𝜑 (3.8)
2
𝑤𝑑 − 𝑤𝑖 𝑟
𝜑=
2𝑙
𝑦1 1 𝑥
𝑦2 = 2 = 𝑦 (3.9)
Se toma la derivada de las salidas con respecto al tiempo, hasta que aparezca la entrada de
control u. Realizando este procedimiento, se encuentra que las entradas de control aparecen
en la derivada de primer orden de las salidas seleccionadas. El grado relativo de este
sistema no lineal es igual a 1.
𝑟 𝑟
𝑦1 𝑥 𝑤 cos 𝜑 cos 𝜑 𝑤
= 𝐴1 𝜑 𝑤 = 𝑟2 2
𝑑 𝑑
= 1 = 𝑟 𝑤𝑖 (3.10)
𝑦2 2 𝑦 𝑖
sen 𝜑 sen 𝜑
2 2
- 35 -
Capítulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias
𝑟 𝑟
cos 𝜑 cos 𝜑
𝐴1 𝜑 = 𝑟2 2
𝑟 (3.11)
sen 𝜑 sen 𝜑
2 2
Ahora, para encontrar a las variables de control 𝑤𝑑 𝑦 𝑤𝑖 , que se encargaran de generar los
perfiles de velocidad de las ruedas del vehículo, se tiene que,
𝑟 𝑟 −1
𝑤𝑑 𝜗1 cos 𝜑 cos 𝜑 𝜗1
𝑤𝑖 = 𝐴1 𝜑
−1
= 𝑟2 2
𝑟 (3.12)
𝜗2 𝜗2
sen 𝜑 sen 𝜑
2 2
La matriz de desacoplamiento del sistema 𝐴1 𝜑 dada en (3.11), tiene un rango igual a uno
para cualquier valor de 𝜑. En consecuencia, el grado relativo del sistema no esta bien
definido, ya que se requiere que 𝐴1 𝜑 sea no singular. Por lo tanto el desacoplamiento
entrada-salida no puede ser conseguido por retroalimentación estática del estado para este
par de salidas.
CASO 1) Seleccionar otro par de salidas, que bien pueden ser 𝑥, 𝜑 para el mismo
punto 𝑃𝑚 .
Ahora, en este caso, el objetivo de control que se persigue es que las variables 𝑥, 𝜑 del
punto guía 𝑃𝑚 𝑥, 𝑦 del vehículo, sigan asintóticamente trayectorias predeterminadas y
dadas por 𝑥𝑑 , 𝜑𝑑 respectivamente. Del modelo cinemático del vehículo y realizando la
linealización entrada-salida se tiene que:
𝑦1 1 𝑥
𝑦3 = = 𝜑 (3.13)
3
- 36 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
𝑟 cos 𝜑 𝑟 cos 𝜑
𝑦1 𝑥 𝑤𝑑 2 2 𝑤𝑑
= 1 = = 𝐴2 𝜑 𝑤 = 𝑟 𝑟 𝑤𝑖 (3.14)
𝑦3 3 𝜑 𝑖
−
2𝑙 2𝑙
𝑟 cos 𝜑 𝑟 cos 𝜑
𝐴2 𝜑 = 2 2 (3.15)
𝑟 𝑟
−
2𝑙 2𝑙
Dado que 𝑟, 𝑙 > 0, entonces la matriz 𝐴2 𝜑 es no singular, para todos los valores de 𝜑 ,
𝑛𝜋
con excepción de 𝜑 = ± 2 , con 𝑛 = 1, 2, 3, …
𝑟 cos 𝜑 𝑟 cos 𝜑 −1
𝑤𝑑 −1 𝜗1 2 2 𝜗1
𝑤𝑖 = 𝐴2 𝜑 = 𝑟 𝑟 (3.16)
𝜗2 𝜗2
−
2𝑙 2𝑙
Donde 𝜗1 , 𝜗2 𝑇 son las nuevas variables de control, es claro que las variables 𝑥, 𝜑 𝑇
𝑦1 𝑥 𝜗 𝑥𝑑 − 𝛼1 𝑒𝑥
= = 1 = 𝜑 −𝛼 𝑒 (3.17)
𝑦3 𝜑 𝜗2 𝑑 2 𝜑
donde 𝛼1 y 𝛼2 son ganancias mayores que cero, las cuales aseguran el seguimiento
asintótico de las salidas cuando 𝑡 → ∞ en lazo cerrado, entonces el error de seguimiento
estará gobernado por el siguiente par de ecuaciones diferenciales:
𝑒𝑥 + 𝛼1 𝑒𝑥 = 0
(3.18)
𝑒𝜑 + 𝛼2 𝑒𝜑 = 0
Donde,
𝑒𝑥 = 𝑥 − 𝑥𝑑
(3.19)
𝑒𝜑 = 𝜑 − 𝜑𝑑
Combinando las ecuaciones (3.16) a (3.19) se concluye que los perfiles de velocidad que
los actuadores del vehículo deben seguir están dados por:
- 37 -
Capítulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias
1 1
𝑙
𝑤𝑑 𝑟 𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑟 𝑥𝑑 − 𝛼1 (𝑥 − 𝑥𝑑 )
𝑤𝑖 = (3.20)
1 1 𝜑𝑑 − 𝛼2 (𝜑 − 𝜑𝑑 )
− 𝑙
𝑟 𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑟
En resumen, si por algún método es posible asegurar que las ruedas izquierda y derecha del
vehículo alcancen los valores dados por (3.20) entonces el vehículo seguirá asintóticamente
las trayectorias descritas por 𝑥𝑑 y 𝜑𝑑 . Esta tarea es precisamente el objetivo de control
del modelo cinemático del vehículo para este caso.
La desventaja principal de este esquema de control es que únicamente se tiene control sobre
dos de las tres coordenadas del vehículo, dichas coordenadas son 𝑥, 𝜑 del punto guía. Lo
anterior implica que no hay manera de corregir los errores de seguimiento en la coordenada
𝑦. En la sección 3.2.5 se hará un análisis de la dinámica interna de este controlador para
demostrar que el comportamiento de la variable y es estable.
Figura 3.2. Esquema de control propuesto para la ley de control con salidas 𝑥, 𝜑
𝑥 = 𝑣 cos
𝑦 = 𝑣 sen (3.21)
𝜑=𝑤
- 38 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
𝑢 = 𝛼 𝑥, 𝑧 + 𝛽(𝑥, 𝑧)𝜗
(3.23)
𝑧 = 𝛾 𝑥, 𝑧 + 𝛿 𝑥, 𝑧 𝜗,
𝑧 = 𝑢3 𝑧 = 𝜗1 𝑢4 = 𝜗2 (3.24)
Lo cual genera un nuevo modelo cinemático extendido o aumentado del sistema VGA,
dado por,
𝑥 = 𝑧 cos
𝑦 = 𝑧 sen
(3.25)
𝜑 = 𝜗2
𝑧 = 𝜗1
En donde 𝜗1 y 𝜗2 son las nuevas variables de control ya definidas. Así, a partir del nuevo
sistema aumentado y realizando nuevamente la linealización para las salidas 𝑥, 𝑦 , en
notación vectorial se tiene que,
1 𝜗1 cos 𝜑 −𝑧 𝑠𝑒𝑛 𝜑 𝜗1
= 𝐴 𝜑, 𝑧 = 𝑠𝑒𝑛 𝜑 𝑧 cos 𝜑 𝜗2 (3.26)
2 𝜗2
1 𝜗
= 1 (3.27)
2 𝜗2
Con,
𝜗1 𝑥 − 𝛼1 𝑥 − 𝑥𝑑 − 𝛽1 𝑥 − 𝑥𝑑
= 𝑑 (3.28)
𝜗2 𝑦𝑑 − 𝛼2 𝑦 − 𝑦𝑑 − 𝛽2 𝑦 − 𝑦𝑑
- 39 -
Capítulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias
Por último, de la ecuación (2.19) se conoce que los perfiles de velocidad que el vehículo
deberá seguir para satisfacer la trayectoria deseada están dados por,
𝑤𝑑 −1 𝑣 𝑟 1 1
𝑤𝑖 = 𝑇 , con 𝑇 = 1
−
1 (3.30)
𝑤 2
𝑙 𝑙
𝑦3 3 𝑥𝑓
𝑦4 = = 𝑦𝑓 (3.31)
4
o bien,
𝑥𝑓 = 𝑥 + 𝐿𝑐𝑜𝑠𝜑 = 3
(3.32)
𝑦𝑓 = 𝑦 + 𝐿𝑠𝑒𝑛𝜑 = 4
𝑦3 𝑥𝑓 𝑤𝑑
= 3 = = 𝐴3 𝜑 𝑤 (3.33)
𝑦4 4 𝑦𝑓 𝑖
𝑟 𝑟𝐿 𝑟 𝑟𝐿
𝑦3 cos 𝜑 − 𝑠𝑒𝑛 𝜑 cos 𝜑 + 𝑠𝑒𝑛 𝜑 𝑤 𝑥𝑓
= 2 2𝑙 2 2𝑙 𝑑
𝑤 = (3.34)
𝑦4 𝑟 𝑟𝐿 𝑟 𝑟𝐿 𝑖 𝑦𝑓
𝑠𝑒𝑛 𝜑 + 𝑐𝑜𝑠 𝜑 𝑠𝑒𝑛 𝜑 − 𝑐𝑜𝑠 𝜑
2 2𝑙 2 2𝑙
- 40 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
𝑟 𝑟𝐿 𝑟 𝑟𝐿
cos 𝜑 − 𝑠𝑒𝑛 𝜑 cos 𝜑 + 𝑠𝑒𝑛 𝜑
𝐴3 𝜑 = 2 2𝑙 2 2𝑙 (3.35)
𝑟 𝑟𝐿 𝑟 𝑟𝐿
𝑠𝑒𝑛 𝜑 + 𝑐𝑜𝑠 𝜑 𝑠𝑒𝑛 𝜑 − 𝑐𝑜𝑠 𝜑
2 2𝑙 2 2𝑙
Ahora, se despeja a las variables de control 𝑤𝑑 𝑦 𝑤𝑖 , y se tiene que la ley de control para la
salida 𝑥𝑓 , 𝑦𝑓 queda:
𝐿𝑟 𝐿𝑟
Figura 3.3. Esquema de control propuesto para la ley de control con salidas 𝑥1 , 𝑦1
- 41 -
Capítulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias
Bajo ciertas condiciones, el sistema del vehículo y las leyes de control diseñadas presentan
singularidades. Dichas condiciones ocurren cuando 𝑟 = 0, 𝑙 = 0, 𝐿 = 0, 𝜑 = ±nπ/2,
con, 𝑛 = 1, 2, 3. ó 𝑧 = 0. Afortunadamente, el radio de las ruedas, la distancia de
separación entre ellas y la distancia al punto guía frontal nunca puede ser cero y para evadir
la singularidad producida por las variables 𝜑 ó 𝑧 , se utiliza el control de estructura
variable.
Nótese que en el controlador diseñado en el CASO 2, la suma de los grados relativos del
sistema extendido es 4, igual a la dimensión del vector de estado. Por lo tanto la dinámica
interna (dinámica cero) del sistema es trivial.
Vale la pena hacer un breve análisis para mostrar la estabilidad de esta variable de estado
en lazo cerrado. Es decir, encontraremos el comportamiento de y cuando (𝑥, 𝜑) →
𝑥𝑑 , 𝜑𝑑 ). Para este propósito, en (3.8) se toma la variable que produce la dinámica
remanente,
𝑤𝑑 + 𝑤𝑖 𝑟
𝑦= sen 𝜑 (3.37)
2
𝑦 = 𝑥𝑑 − 𝛼𝑥 𝑥 − 𝑥𝑑 𝑡𝑎𝑛𝜑𝑑 (3.38)
Por lo tanto, cuando 𝑡 → ∞,
𝑦 = 𝑥𝑑 𝑡𝑎𝑛 𝜑𝑑 (3.39)
𝑦𝑑 = 𝑓 𝑥𝑑 (3.40)
donde 𝑓(𝑥𝑑 ) es una función suave y es tal que 𝑓(0)= 0, entonces usando (3.8) y (3.40), un
cálculo directo muestra que
𝑦𝑑 𝑑𝑓 𝑥𝑑
𝜑𝑑 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 (3.41)
𝑥𝑑 𝑑𝑥𝑑
- 42 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
𝑑𝑓 𝑥𝑑 𝑑𝑓 𝑥𝑑
𝑦 = 𝑥𝑑 𝑡𝑎𝑛𝜑𝑑 = 𝑥𝑑 = (3.42)
𝑑𝑥𝑑 𝑑𝑡
𝑦 𝑡 = 𝑓 𝑥𝑑 𝑡 = 𝑦𝑑 (3.43)
Así entonces, usando la ley de control dada en (3.20) y la ley de control obtenida en (3.29),
se obtiene el esquema de estructura variable mostrado en la figura 3.4.
- 43 -
Capítulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias
Figura 3.4. Esquema de control de estructura variable para el control del vehículo
En la figura 3.4, se muestra un esquema de control del vehículo. En este diagrama se puede
apreciar un lazo interno, entre otros; compuesto de un PID que controla las velocidades
angulares 𝑤𝑖 y 𝑤𝑑 de las ruedas del vehículo. Por otra parte, el lazo externo retroalimenta la
información del vector de estado 𝑥, 𝑦, 𝜑 como entrada al controlador por
retroalimentación estática y/o dinámica que se encarga de producir las salidas
correspondientes a velocidades angulares deseadas 𝑤𝑖∗ y 𝑤𝑑∗ para lograr el seguimiento de
trayectoria.
El empleo de un controlador PID tiene por ventaja su robustez, además solo controla una
variable, que en este caso es la velocidad de cada motor. De acuerdo al modelo dinámico de
los motores, se sabe que su velocidad está gobernada por el voltaje de armadura. Entonces
el controlador PID del vehículo se representa como:
- 44 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
𝑡
𝑉𝑖 = 𝑘𝑝𝑖 𝑤𝑖∗ − 𝑤𝑖 + 𝑘𝑑𝑖 𝑤𝑖∗ − 𝑤𝑖 + 𝑘𝑖𝑖 𝑤𝑖∗ − 𝑤𝑖 (3.44)
0
𝑡
𝑉𝑑 = 𝑘𝑝𝑑 𝑤𝑑∗ − 𝑤𝑑 + 𝑘𝑑𝑑 𝑤𝑑∗ − 𝑤𝑑 + 𝑘𝑖𝑑 𝑤𝑑∗ − 𝑤𝑑 (3.45)
0
En donde 𝑉𝑖 y 𝑉𝑑 son las salidas del controlador PID y a su vez son los voltajes para cada
motor.
Una de las ventajas de emplear este tipo de controladores, es que se pueden ajustar los
valores de retroalimentación para poder obtener la respuesta deseada. Los valores de las
constantes 𝑘𝑝𝑖 , 𝑘𝑝𝑑 , 𝑘𝑑𝑖 , 𝑘𝑑𝑑 , 𝑘𝑖𝑖 y 𝑘𝑖𝑑 , fueron determinadas experimentalmente mediante
el primer método de Ziegler-Nichols. Posteriormente estos parámetros se reajustaron para
mejorar el desempeño del VGA. Los valores finales de las constantes del controlador PID
que se emplearon son los siguientes:
La tercera ley de control, consistió en seleccionar otra salida en la linealización. Esta salida
es un punto frontal del vehículo. Con esta ley de control se evade la singularidad y el
- 45 -
Capítulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias
Para lograr la convergencia de las tres variables de estado del vehículo, se diseña un
controlador de estructura variable.
El lazo de control externo trabaja con el modelo cinemático y las trayectorias deseadas para
el vehículo y produce como salidas de control perfiles de velocidad deseados en cada rueda
del vehículo. Estos perfiles de velocidad deseados son entonces alimentados al lazo de
control interno constituido por un controlador PID que tiene como consigna lograr un
control de velocidad en los motores de CD que operan como actuadores del vehículo. Es
importante tomar en cuenta que la velocidad de convergencia del lazo interno sea mayor
que la del lazo externo para que el esquema de control en cascada funcione correctamente.
- 46 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Capítulo
4
Diseño e instrumentación
del vehículo guiado
automáticamente
4.1 Introducción
En este capítulo se describe el diseño y construcción del prototipo de vehículo guiado
automáticamente VGA, con características mecatrónicas. La construcción del prototipo se
realizó en el Centro Nacional de Actualización Docente, CNAD con recursos del programa
de especialización en ingeniería mecatrónica que se imparte en ese centro.
El prototipo de vehículo móvil esta constituido por diversos tipos de subsistemas que son
necesarios para su adecuado funcionamiento y para la implementación de los controladores.
La figura 4.1 muestra los subsistemas que integran el prototipo, en esta figura se observan
tres principales divisiones: el sistema mecánico, la instrumentación y la interface. Cada una
de estas divisiones cuenta a su vez con diversos elementos que las conforman, de las cuales
se dará una descripción detallada en el desarrollo de este capítulo.
- 47 -
Capítulo 4. Diseño e Instrumentación del Vehículo Guiado Automáticamente
PROTOTIPO VGA
SOPORTES MOTOR
COMPUTADORA
POSTES
PERSONAL
DSP DS1103
GUI - VGA
- 48 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
La plataforma es la pieza principal del robot. Sobre ésta se montó la batería para la
alimentación de corriente, la electrónica necesaria tanto para controlar los motores
utilizados así como la adecuación de las señales de los codificadores ópticos. Esta pieza
consiste de una placa de aluminio de 40 cm de ancho por 50 cm de largo y 0.6 cm de
espesor.
- 49 -
Capítulo 4. Diseño e Instrumentación del Vehículo Guiado Automáticamente
Por otra parte se tiene que estimar el peso adicional que deberá cargar el vehículo. En estos
cálculos preliminares solo se contempla el peso del propio vehículo es decir su peso en
vacío. El peso total aproximado del vehículo es de 20 kilogramos. Los elementos y pesos
correspondientes al chasis del vehículo se resumen en la siguiente tabla.
4.3 Motores de CD
En el prototipo de VGA se usaron dos motores de corriente directa con reductor mecánico.
Estos motores son los encargados, junto con las ruedas de proveer la locomoción al
vehículo.
La elección de los motores es una tarea importante, ya que de estos depende en gran
medida el buen desempeño del sistema. Los motores deben cumplir en medida de lo posible
con los parámetros de operación estipulados para el vehículo. Se considera que las
características de movimiento deseado para el vehículo, debe cumplir con el criterio de
perfil de movimiento para poder determinar el par y la velocidad que deben desarrollar los
motores.
- 50 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
En la figura 4.3, se puede deducir que la velocidad máxima del vehículo está dada por,
𝑑
𝑉𝑚á𝑥 =
1 1 (4.1)
𝑡 + 𝑡 +
2 𝑎 𝑐 2 𝑡𝑑
Donde 𝑇 = 𝑡𝑎 + 𝑡𝑐 + 𝑡𝑑 , con 𝑡𝑎 = 𝑡𝑑
ta tc td
𝑉𝑚á𝑥
𝑎𝑚á𝑥 = (4.2)
𝑡𝑎
A partir de la segunda ley de Newton, el par torsional debido a la aceleración esta dado por,
𝑚𝑎𝑚á𝑥 𝑎𝑚á𝑥
𝜏𝑎 = +𝐽 (4.3)
𝑟 𝑟
𝜏𝑚á𝑥 = 𝜏𝑎 + 𝜏𝑐 (4.4)
- 51 -
Capítulo 4. Diseño e Instrumentación del Vehículo Guiado Automáticamente
Donde 𝜏𝑐 es el torque debido a las fuerzas de oposición constantes como la fricción. Por
otra parte la velocidad angular máxima se determina por,
𝑉𝑚á𝑥
𝜔𝑚á𝑥 = (4.5)
𝑟
Cuando se utilizan estas cajas reductoras las relaciones para el par torsional y velocidad
máximos son modificadas. Si se considera una relación de transmisión 𝐺, el par torsional
del motor está dado por,
𝜏𝑚á𝑥
𝜏𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = (4.7)
𝐺
- 52 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Los motores utilizados son de corriente directa de imán permanente del tipo escobilla. Los
motores tienen integrado un reductor de velocidad de engranes rectos el cual eleva el par de
salida. En la flecha de salida del reductor se acopla directamente la rueda del vehículo.
Para medir la posición angular de los motores se utilizan codificadores del tipo incremental,
los cuales se acoplan directamente a las flechas de los motores.
Figura 4.5. Motores de CD instalados en el vehículo (uno para cada rueda de tracción)
- 53 -
Capítulo 4. Diseño e Instrumentación del Vehículo Guiado Automáticamente
En las curvas mostradas en las figuras 4.6 y 4.7, se observa la señal de control (voltaje) y la
respuesta del motor (velocidad angular), derecho e izquierdo respectivamente. Por simple
inspección, se aprecia que la respuesta de cada motor deja de ser cero después de que cierta
- 54 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
cantidad de voltaje ha sido aplicada. Con este efecto se puede estimar el valor del
parámetro 𝑓𝑐 . La ganancia 𝑓𝑣 puede ser obtenida comparando el comportamiento real del
motor con el comportamiento en simulación del modelo dinámico del motor. Es decir, en
esta simulación se usa la misma entrada de control, se compensa el offset producido por la
fricción 𝑓𝑐 , y la ganancia 𝑓𝑣 que representa a la fricción viscosa se determina mediante
prueba y error variando el parámetro 𝑓𝑣 y comparando la respuesta de la simulación con la
curva obtenida en tiempo real. Una vez que ambas curvas coinciden se ha identificado
adecuadamente el parámetro 𝑓𝑣 .
4.3.5 Batería
Los primeros resultados en simulación de los esquemas de control diseñados para el
vehículo, muestran que se requieren voltajes menores a 10 volts para que los motores
cumplan la consigna del seguimiento de la trayectoria preestablecida, lo que implica el uso
de una batería de 12 volts. Por otra parte, en cuanto a la capacidad de la misma, dado que el
consumo máximo de corriente del vehículo es de aproximadamente 2.8 Amper, se
seleccionó una batería de 12 volts y 18 Amp-Hr, marca Power Sonic. Esta batería es de
plomo-ácido, recargable y sellada herméticamente, lo cual permite trabajar en cualquier
posición sin riesgo alguno. No requiere de electrolito adicional y es libre de mantenimiento.
Proporciona una autonomía al vehículo de hasta 3 horas. Para recargar la batería se usa un
cargador de baterías, adquirido especialmente para este tipo de batería o en su defecto un
cargador convencional para baterías de automóvil.
- 55 -
Capítulo 4. Diseño e Instrumentación del Vehículo Guiado Automáticamente
En este trabajo se desea que el vehículo sea capaz de realizar el seguimiento de trayectorias
preestablecidas. La posición del vehículo móvil en el plano cartesiano 𝑥, 𝑦, 𝜑 será
calculada de manera indirecta usando el modelo cinemático del vehículo. En dicho modelo
las variables de interés son las velocidades angulares de las ruedas derecha e izquierda, por
lo cual, los sensores utilizados son codificadores incrementales para medir estas
velocidades.
4.4.1 Sensores
Para medir las variables de posición y velocidad de las ruedas del vehículo, se utilizan
codificadores ópticos rotatorios que están montados o acoplados a la flecha de rotación de
cada motor, generando de esta forma información de tipo eléctrica que representa la
posición angular de cada rueda. Los canales del codificador se conectan al sistema DSP
(DS1103) a través de la interface entre el vehículo y la computadora personal.
- 56 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Las interfaces periféricas con las que cuenta la tarjeta controladora DS1103 se describen en
la tabla 4.4.
Tabla 4.5. Interfaces de la tarjeta controladora PPC DSP DS1103 usada por el VGA
2 módulos para encoder incremental de 3 canales
4 salidas digitales (control del sentido de giro de los motores)
2 salidas de modulación por ancho de pulso a 1 kHz
- 57 -
Capítulo 4. Diseño e Instrumentación del Vehículo Guiado Automáticamente
El software básico ControlDesk es una interface de usuario gráfica que administra (maneja)
la tarjeta. Además de las funciones de registro de hardware, ControlDesk proporciona las
funciones de carga, inicio y paro en las aplicaciones en tiempo real en la tarjeta.
4.6.1 Servoamplificador
El circuito más ampliamente aplicado para controlar un motor de CD es el
servoamplificador basado en un puente H de potencia. Recibe este nombre debido a que la
configuración eléctrica de todos sus componentes tiene similitud con la letra H. La ventaja
principal del puente H es que permite cambiar el sentido de giro del motor con solo
controlar la saturación del par de transistores de potencia TR1 y TR2, o del par TR3 y TR4,
mediante la combinación de los bits 𝑏0 y 𝑏1 , los cuales en este caso se obtienen del módulo
de salidas digitales de la tarjeta controladora DS1103, empleada para controlar el prototipo.
Véase la figura 4.9.
- 58 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Resulta evidente que para evitar un daño serio a la electrónica de potencia, por ningún
motivo puede ocurrir la saturación simultánea de los cuatro transistores. En ese sentido, y
para evitar que ocurra el traslape de las señales para saturar simultáneamente a los dos
pares de transistores, se requirió de la implementación de un circuito de protección lógico
combinatorio basado en la siguiente tabla de verdad.
En la figura 4.10 se muestra el circuito digital que da solución a las condiciones de la tabla
de verdad anterior. El bit 𝑏2 es la señal para controlar la velocidad del motor, y se obtiene a
través de los canales de modulación por ancho de pulso (MAP, por sus siglas en español)
de la tarjeta controladora. La salida s es la señal que se alimenta al circuito controlador del
motor, y prácticamente es la misma salida 𝑏2 del canal de MAP, cuya habilitación depende
de la combinación de los bits 𝑏0 y 𝑏1 .
- 59 -
Capítulo 4. Diseño e Instrumentación del Vehículo Guiado Automáticamente
La modulación por ancho de pulso es una de las técnicas de control más utilizadas y
estudiadas en los últimos años, debido a la confiabilidad por su robustez inherente ante
perturbaciones externas, teniendo un amplio campo de aplicaciones prácticas, entre las que
se pueden mencionar el control de motores eléctricos, manipuladores robóticos o procesos
químicos.
donde T es un período de muestreo fijo (ciclo de trabajo) , 𝜏 𝑥(𝑡𝑘 ) es una función del
estado del sistema (función de relación de trabajo o ciclo útil de trabajo) que determina la
duración del pulso de control en el instante de tiempo que hay entre el instante de muestreo
actual 𝑡𝑘 hasta el próximo instante de muestreo𝑡𝑘 + 𝑇. Además esta función está acotada en
el intervalo [0, 1] para todo t.
El ancho del pulso aplicado estará dado por 𝜏 𝑥(𝑡𝑘 ) ∙ 𝑇 en cada instante de muestreo 𝑡𝑘 , y
será función del valor del vector de estado en dicho instante. Una interpretación de la
función 𝜏 𝑥(𝑡𝑘 ) es considerarla como el porcentaje del intervalo T en que estará activo un
pulso de control. Lo anterior se muestra en la figura 4.11, y en la Figura 4.12 se ilustra el
resultado de aplicar esta modulación para obtener un voltaje de CD promedio 𝑉𝑚 , el cual se
𝜏
define como 𝑉𝑚 = 𝑇 𝐸, donde E es el voltaje fijo de la batería, apreciándose con claridad
que 𝑉𝑚 = 𝐸 cuando τ → T, es decir cuando no hay conmutación en los transistores de
𝜏
potencia. Además, 𝑇 es la relación que indica el porcentaje de ciclo útil de trabajo.
- 60 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Por otra parte, las señales de los bits 𝑏0 , 𝑏1 y 𝑏2 de la figura 4.10, son proporcionados por la
tarjeta controladora DS1103, son señales digitales que toman valores de 0 y 1 lógicos. Por
esta razón resulta evidente la necesidad del empleo de optoacopladores para aislar las
señales digitales provenientes de la tarjeta controladora DS1103, con las señales analógicas
que son alimentadas a los motores.
- 61 -
Capítulo 4. Diseño e Instrumentación del Vehículo Guiado Automáticamente
Figura 4.13. Esquema de conexión entre el sistema DS1103 y la electrónica del vehículo
- 62 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
son acoplados al sistema DS1103 a través de circuitos buffers para evitar efectos de
sobrecarga entre el encoder y el sistema DSP.
Figura 4.15. Interconexión entre el sistema DS1103 y los codificadores ópticos del VGA.
- 63 -
Capítulo 4. Diseño e Instrumentación del Vehículo Guiado Automáticamente
Por otra parte, los codificadores ópticos utilizados fueron integrados al sistema DS1103 de
manera sencilla. Particularmente los codificadores mostraron un buen comportamiento y la
resolución proporcionada fue la adecuada para los efectos de este trabajo.
- 64 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Capítulo
5
Resultados en Simulación y
en Tiempo Real
5.1 Introducción
Las estrategias de control propuestas son implementadas y analizadas en este capítulo. Este
análisis del desempeño de las leyes de control se lleva a cabo mediante experimentos de
simulación y en tiempo real con el vehículo. Los experimentos en simulación comprenden
los esquemas de control por retroalimentación estática, dinámica y el control de estructura
variable que se describen en el capítulo 3. Se proponen trayectorias de tipo parábola, hélice
y círculo en donde existe toda posibilidad de que se presenten la mayoría de las
singularidades exhibidas por las leyes de control desarrolladas.
- 65 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
5.2.1 Trayectoria 1
A continuación, se describe el procedimiento para obtener la parametrización de una
parábola respecto al tiempo, se sabe que la ecuación de esta curva es;
𝑦𝑑 𝑡 = 𝑥𝑑2 (𝑡) (5.1)
la parametrización propuesta de 𝑥𝑑 con respecto al tiempo esta dada por,
2𝜋
𝑥𝑑 𝑡 = 𝑎 𝑠𝑒𝑛 𝑡 (5.2)
𝑃
Con esta parametrización el vehículo se desplazará del origen al punto 𝑎, 𝑎2
posteriormente al punto −𝑎, 𝑎2 pasando por el origen y finalmente regresará al origen, en
un tiempo de 𝑃 segundos.
0.7
(-a,a2) 2
(a,a )
0.6
0.5
0.4
[m]
0.3
0.2
0.1
0
(0,0)
-0.1
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[m]
- 66 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
5.2.2 Trayectoria 2
Con el propósito de facilitar la parametrización de las trayectorias, se propone ahora una
curva tipo hélice, dada por,
2𝜋
𝑥𝑑 𝑡 = 𝑎 𝑠𝑒𝑛 𝑡 (5.4)
𝑃
2𝜋
𝑦𝑑 𝑡 = 𝑏 𝑠𝑒𝑛 2 𝑡 (5.5)
𝑃
0.6
0.4
0.2
(a,0)
[m]
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
(-a,-b) (a,-b)
-1
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[m]
5.2.3 Trayectoria 3
La tercer trayectoria parametrizada es un círculo de radio a, dada por,
2𝜋
𝑥𝑑 𝑡 = 𝑎 𝑠𝑒𝑛 𝑡 (5.6)
𝑃
2𝜋
𝑦𝑑 𝑡 = 𝑎 𝑐𝑜𝑠 𝑡 (5.7)
𝑃
- 67 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
0.6
0.4
0.2
(-a,0) (a,0)
[m]
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
(0,-a)
-1
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[m]
5.3 Simulaciones
En esta sección se presentan los resultados en simulación de los esquemas de control
diseñados para los tres casos. Las simulaciones fueron realizadas con el paquete
computacional Matlab-Simulink R2006b.
- 68 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Para cada una de las simulaciones se muestra una figura correspondiente, la cual describe el
comportamiento del vehículo en el seguimiento de la trayectoria en cuestión. Cada figura
está compuesta de seis incisos. El comportamiento de las variables de estado del vehículo
𝑥, 𝑦, 𝜑 se compara con las trayectorias que se desean seguir 𝑥𝑑 , 𝑦𝑑 , 𝜑𝑑 en los incisos a),
b) y c), respectivamente. En el inciso d) se presentan las trayectorias seguidas sobre el
plano cartesiano. Esto es, se presentan las relaciones 𝑦 𝑥 y 𝑦𝑑 (𝑥𝑑 ). El inciso e) muestra
las velocidades angulares izquierda 𝑤𝑖 y derecha 𝑤𝑑 de cada una de las ruedas, por último,
en el inciso f) se grafican los voltajes de control 𝑣𝑖 y 𝑣𝑑 aplicados a los motores izquierdo y
derecho para realizar el seguimiento deseado.
En general, en las gráficas (a) y (b) de las figuras 5.4 - 5.9, muestran que el seguimiento
asintótico de las variables 𝑥 y 𝑦 se logra con éxito, es decir 𝑥 → 𝑥𝑑 y 𝑦 → 𝑦𝑑 , no así para la
variable 𝜑 como era de esperarse. Para el caso 2, figura 5.10 se aprecia en (b) que cuando
𝑡 → ∞ en lazo cerrado, el error de seguimiento en 𝑦 se incrementa, y en consecuencia
repercute en la precisión en el seguimiento de la trayectoria, esto se aprecia en 5.10(d). Por
otra parte, respecto a la variable 𝜑, se muestra en 5.10(c) que se satisface el seguimiento
asintótico sobre 𝜑𝑑 es decir se cumple que 𝜑 → 𝜑𝑑 debido a que esta variable para este
CASO 2 se considera en el sistema entrada-salida linealizado.
- 69 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
0.6
0.5
0.4
0.4
0.2
[m]
[m]
0 0.3
-0.2
0.2
-0.4
0.1
-0.6
0
-0.8
-1 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
2
(c) Gráfica de fif y fid
(d) Trayectoria en el plano XY
fif
fid
1.5 0.6
1 0.5
0.4
0.5
[rad]
[m]
0.3
0
0.2
-0.5
0.1
yf(xf)
-1
0 yd(xd)
y(x)
-1.5 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
1
2
0.5
1.5
[volts]
[rad/s]
0
1
-0.5
0.5
-1
-1.5 0
-2 -0.5
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 70 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
(a) Gráfica de xf y xd
(b) Gráfica de yf y yd
1
0.7
xf
0.8 yf
xd
0.6 yd
0.6
0.5
0.4
0.2 0.4
[m]
[m]
0.3
-0.2
0.2
-0.4
0.1
-0.6
-0.8 0
-1 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
2.5
(c) Gráfica de fif y fid
0.7
(d) Trayectoria en el plano XY
yf(xf)
0.6 yd(xd)
2
y(x)
0.5
1.5
0.4
1
0.3
[rad]
[m]
0.5 0.2
0.1
0
0
-0.5
-0.1
-1 fif -0.2
fid
-1.5 -0.3
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
3
0.5
[volts]
[rad/s]
0 2
-0.5
1
-1
0
-1.5
-2 -1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 71 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
1
(a) Gráfica de xf y xd
0.7
(b) Gráfica de yf y yd
xf yf
0.8 xd yd
0.6
0.6
0.5
0.4
0.4
0.2
[m]
[m]
0 0.3
-0.2
0.2
-0.4
0.1
-0.6
0
-0.8
-1 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
2.5
(c) Gráfica de fif y fid
1
(d) Trayectoria en el plano XY
yf(xf)
2 yd(xd)
0.8
y(x)
1.5
0.6
1
0.4
fif
[rad]
[m]
0.5
fid
0.2
0
0
-0.5
-1 -0.2
-1.5 -0.4
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
2
(e) Velocidades angulares wd y wi
4
(f) Voltajes de control vd y vi
wd vd
1.5 wi 3 vi
1 2
0.5 1
[volts]
[rad/s]
0 0
-0.5 -1
-1 -2
-1.5 -3
-2 -4
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 72 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
0.6
0.5
0.4
0.4
0.2
[m]
[m]
0 0.3
-0.2
0.2
-0.4
0.1
-0.6
0
-0.8
-1 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
2
(c) Gráfica de fif y fid
(d) Trayectoria en el plano XY
0.7
fif
yf(xf)
fid
0.6 yd(xd)
1 y(x)
0.5
0
0.4
[rad]
-1
[m]
0.3
0.2
-2
0.1
-3
0
-4 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
1
1
0.5
0
[rad/s]
[volts]
-1
-0.5
-2
-1
-1.5 -3
-2 -4
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 73 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
1
(a) Gráfica de xf y xd
1
(b) Gráfica de yf y yd
xf xf
0.8 xd 0.8 xd
0.6
0.6
0.4
0.4
0.2
0.2
[m]
[m]
0
0
-0.2
-0.2
-0.4
-0.4
-0.6
-0.6 -0.8
-0.8 -1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
3 0.4
0.2
2
[rad]
[m]
0
1
-0.2
0 -0.4
-0.6
-1
-0.8
-2 -1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
3.5
(e) Velocidades angulares wd y wi
6
(f) Voltajes de control vd y vi
wd vd
3 wi vi
5
2.5
4
2
1.5
3
[volts]
[rad/s]
1
2
0.5
0 1
-0.5
0
-1
-1.5 -1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 74 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
1
(a) Gráficas de xf y xd
(b) Gráfica de yf y yd
1
xf yf
0.8 xd 0.8 yd
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
[m]
[m]
0 0
-0.2 -0.2
-0.4 -0.4
-0.6 -0.6
-0.8 -0.8
-1 -1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
2
(c) Gráfica de fif y fid
(d) Trayectoria en el plano XY
1
fif
yf(xf)
1 fid 0.8 yd(xd)
y(x)
0.6
0
0.4
-1
0.2
[rad]
-2
[m]
-3 -0.2
-0.4
-4
-0.6
-5
-0.8
-6 -1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
1.6
(e) Velocidades angulares wd y wi
(f) Voltajes de control vd y vi
3
vd
1.4 vi
2.5
1.2
2
1
1.5
[rad/s]
[volts]
wd
0.8
wi
1
0.6
0.5
0.4
0.2 0
0 -0.5
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 75 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
1
(a) Gráfica de x y xd
0.7
(b) Gráfica de y y yd
x y
0.8 xd yd
0.6
0.6
0.4 0.5
0.2
0.4
[m]
[m]
0
0.3
-0.2
-0.4 0.2
-0.6
0.1
-0.8
-1 0
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
0.5
0.5
0.4
[rad]
[m]
0
0.3
-0.5
0.2
-1
0.1
-1.5 0
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
1.5
5
1
[volts]
[rad/s]
0.5 0
0
-5
-0.5
-1
-10
-1.5
-2 -15
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 76 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
(a) Gráfica de x y xd
(b) Gráfica de y y yd
1
0.7
x
y
0.8 xd
0.6 yd
0.6
0.5
0.4
0.2 0.4
[m]
[m]
0.3
-0.2
0.2
-0.4
0.1
-0.6
-0.8 0
-1 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
0.5
0.5
0.4
[rad]
[m]
0 0.3
0.2
-0.5
0.1
-1
0
-1.5 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
2
(e) Velocidades angulares wd y wi
5
(f) Voltajes de control
wd vd
1.5 wi 4 vi
3
1
2
0.5
1
[volts]
[m]
0
0
-0.5
-1
-1
-2
-1.5 -3
-2 -4
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 77 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
Con el propósito de dar claridad a los resultados la siguiente tabla muestra el orden en que
se reportan los experimentos.
Para cada uno de los experimentos se muestra una figura correspondiente, la cual describe
el comportamiento del vehículo en el seguimiento de la respectiva trayectoria. Cada figura
está compuesta de diez gráficas. Se muestra el comportamiento de las variables de estado
del vehículo 𝑥, 𝑦, 𝜑 y se comparan con las trayectorias que se desean seguir 𝑥𝑑 , 𝑦𝑑 , 𝜑𝑑 ,
respectivamente. Se presentan las trayectorias en seguimiento sobre el plano cartesiano. Es
importante aclarar que se muestran las trayectorias que describen tanto el punto guía frontal
como el punto guía medio, es decir, se presentan las relaciones 𝑦 𝑥 , 𝑦𝑑 𝑥𝑑 y 𝑦𝑓 (𝑥𝑓 ), a
excepción de la figura 5.18 en donde solo se muestra el seguimiento del punto guía medio.
Por otra parte, se muestran las velocidades angulares izquierda 𝑤𝑖 y derecha 𝑤𝑑 de cada
una de las ruedas, también se muestran los voltajes de control 𝑣𝑖 y 𝑣𝑑 aplicados a los
motores izquierdo y derecho para realizar el seguimiento deseado y por último, se grafican
los errores de seguimiento asociados a cada variable de estado, es decir; 𝑥 − 𝑥𝑑 , 𝑦 − 𝑦𝑑
y 𝜑 − 𝜑𝑑 .
- 78 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
0.6 0.7
0.4 0.6
0.2 0.5
[m]
[m]
0 0.4
-0.2 0.3
-0.4 0.2
-0.6 0.1
-0.8 0
-1 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
Seguimiento en Fi (fif, fid) Trayectoria descrita por el punto frontal del VGA (xf, yf)
2.5 0.9
fid yd(xd)
fif 0.8 yf(xf)
2
0.7
1.5
0.6
1
0.5
[rad]
[m]
0.5 0.4
0.3
0
0.2
-0.5
0.1
-1
0
Punto guía frontal del VGA
-1.5 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
Trayectoria descrita por el punto medio del VGA (x,y) Velocidades angulares wd, wi
0.6 15
0.5
10
0.4
Punto guía medio del VGA
5
0.3
[rad/s]
[m]
0
0.2
-5
0.1
0.005
2
[volts]
[m]
0 0
-2
-0.005
-4
-0.01
-6
-8 -0.015
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
0.005
2.5
2
0
[rad]
[m]
1.5
-0.005
1
0.5
-0.01
0
-0.015 -0.5
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 79 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
0.4 0.5
0.2
0.4
[m]
[m]
0.3
-0.2
0.2
-0.4
-0.6 0.1
-0.8
0
-1
0 10 20 30 40 50 60
-0.1
[s] 0 10 20 30 40 50 60
[s]
Seguimiento en FI (fif, fid) Trayectoria descrita por el punto frontal del VGA (xf, yf)
2.5 0.7
fid yd(xd)
2 fif 0.6 yf(xf)
1.5 0.5
1 0.4
[rad]
[m]
0.5 0.3
0 0.2
-0.5 0.1
-1 0
-1.5 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
Trayectoria descrita por el punto medio del VGA Velocidades angulares wd, wi
10
0.5 wd
Punto frontal (guía) del VGA 8 wi
0.4
6
0.3
4
0.2
45°
0.1 2
[rad/s]
[m]
0 0
-0.1
-2
-0.2
-4
-0.3
Punto medio del VGA -6
-0.4
-0.5 -8
-10
-0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0 10 20 30 40 50 60
[m] [s]
0.01
2
0.005
[volts]
[m]
0
0
-2
-0.005
-4 -0.01
-6 -0.015
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
0.005
2.5
2
0
[rad]
[m]
1.5
-0.005
1
0.5
-0.01
-0.015 -0.5
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 80 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
0.4
0.2
[m]
[m]
0 0.3
-0.2
0.2
-0.4
0.1
-0.6
0
-0.8
-1 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
Seguimiento en FI (fif, fid) Trayectoria descrita por el punto frontal del VGA (xf, yf)
2.5 0.7
fid yd(xd)
2 fi 0.6 yf(xf)
1.5 0.5
1 0.4
[m]
[m]
0.5 0.3
0 0.2
-0.5 0.1
-1 0
-1.5 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
0.2
0
[m]
-2
0
-4
-0.2 -6
-8
-0.4
Punto medio del VGA
-10
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 10 20 30 40 50 60
[m] [s]
2
0.005
[volts]
[m]
0
-2
-0.005
-4
-6 -0.01
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
0.005 3
2.5
0
2
[m]
[rad]
1.5
-0.005
1
0.5
-0.01
-0.015 -0.5
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 81 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
0.4
0.2
[m]
[m]
0 0.3
-0.2
0.2
-0.4
0.1
-0.6
0
-0.8
-1 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
0.5
0
0.4
[rad]
[m]
-1 0.3
0.2
-2
0.1
-3
0
-4 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
0.35 4
0.3 2
[rad/s]
[m]
0.25 0
-90°
0.2 -2
0.15 -4
Punto guía
0.1 -6
0.05 -8
0 -10
-0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0 10 20 30 40 50 60
[m] [s]
2
0.005
[volts]
[m]
0
-2
-0.005
-4
-6 -0.01
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
-3
x 10 Error de seguimiento en Y (yf-yd) Error de seguimiento en FI (fif-fid)
10 0
8
-0.5
6
-1
4
[rad]
[m]
-1.5
2
-2
0
-2.5
-2
-4 -3
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 82 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
[m]
[m]
0 0
-0.2 -0.2
-0.4 -0.4
-0.6 -0.6
-0.8 -0.8
-1 -1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
3 0.4
0.2
2
[rad]
[m]
0
1
-0.2
0 -0.4
-0.6
-1
-0.8
-2 -1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
0.2 3
0 2
[rad/s]
[m]
-0.2 1
-0.4 0
-0.6 -1
-0.8 -2
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 10 20 30 40 50 60
[m] [s]
4 0.01
2 0.005
[volts]
[m]
0 0
-2 -0.005
-4 -0.01
-6 -0.015
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
0.07
4
0.06
0.05 3
0.04
2
[m]
[rad]
0.03
1
0.02
0.01
0
0
-1
-0.01
-0.02 -2
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 83 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
[m]
[m]
0 0
-0.2 -0.2
-0.4 -0.4
-0.6 -0.6
-0.8 -0.8
-1 -1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
0.6
0
0.4
-1
0.2
[rad]
[m]
-2 0
-0.2
-3
-0.4
-4
-0.6
-5
-0.8
-6 -1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
0.8 1.6
1.4
0.6
1.2
0.4
1
0.2
[rad/s]
[m]
0.8
0
0.6
-0.2
0.4
-0.4
0.2
-0.6 0 wd
wi
-0.8 -0.2
-0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 0 10 20 30 40 50 60
[m] [s]
4
0.04
3
2 0.03
1
[volts]
[m]
0.02
0
-1 0.01
-2
0
-3 vd
vi
-4 -0.01
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
-3
x 10 Error de seguimiento en Y (yf-yd) Error de seguimiento en FI (fif-fid)
4 0
3
-1
-2
1
[rad]
[m]
0 -3
-1
-4
-2
-5
-3
-4 -6
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
- 84 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
0.6 0.7
0.4 0.6
0.2 0.5
[m]
[m]
0 0.4
-0.2 0.3
-0.4 0.2
-0.6 0.1
-0.8 0
-1 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
0.5 0.5
0.4
[rad]
[m]
0
0.3
-0.5 0.2
0.1
-1
0
-1.5 -0.1
0 10 20 30 40 50 60 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
[s] [m]
1 1.5
1
0.5
0.5
[rad/s]
[volts]
0
0
-0.5
-0.5
-1
-1
-1.5 -1.5
-2 -2
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
0.06
0.005
0.05
0
0.04
[m]
0.03
[m]
-0.005
0.02
-0.01
0.01
-0.015
0
-0.01 -0.02
0 10 20 30 40 50 60 0 10 20 30 40 50 60
[s] [s]
0.12
0.1
0.08
[rad]
0.06
0.04
0.02
-0.02
0 10 20 30 40 50 60
[s]
- 85 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
Otro aspecto importante de mencionar es respecto a las condiciones iniciales del vehículo.
Antes de comenzar cada experimento se asignan las condiciones iniciales del vehículo de
acuerdo a la tabla 5.2, con el propósito de ubicar y orientar de diferentes maneras al
vehículo y comprobar que las leyes de control diseñadas garanticen la convergencia de las
variables de estado con las variables de entrada asociadas a cada trayectoria. De esta
manera, con éstos experimentos se puede evaluar el desempeño de las leyes de control
diseñadas y se comprueba la hipótesis planteada en esta tesis.
Por otra parte, las figuras 5.19 y 5.20 son dos de las diferentes interfaces gráficas
desarrolladas en ControlDesk para llevar a cabo la experimentación. Véase anexo F.
En este trabajo, el índice de desempeño que se propone está basado en el criterio Integral
del error Cuadrático (CIEC) [Ogata98]. Este criterio utiliza una función de la desviación de
la salida del sistema respecto a la entrada. En este criterio en particular se considera que un
- 86 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
En particular, para el sistema del VGA por contar con la medición de tres variables, se
eligió,
𝑇 2
Índice de Desempeño 𝐼𝐷 = [𝑒
0 1
𝑡 + 𝑒22 𝑡 + 𝑒32 𝑡 ] 𝑑𝑡, (5.9)
donde,
𝑒1 = 𝑥𝑑 𝑡 − 𝑥(𝑡),
𝑒2 = 𝑦𝑑 𝑡 − 𝑦(𝑡),
𝑒3 = 𝜑𝑑 𝑡 − 𝜑(𝑡)
- 87 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
Por otra parte, el reductor mecánico de los motores de CD del VGA presenta un efecto de
histéresis debido a las componentes de fricción interna además del propio peso del VGA.
Por ello aunque se les este aplicando un voltaje de control estos permanecen detenidos,
hasta que este voltaje sobrepasa cierto umbral. Con base en la experimentación, se
determinó que el valor de este umbral es de 4 volts para ambos motores. Este efecto
indeseable se puede apreciar en las gráficas de velocidades angulares, en donde se observa
que cuando la velocidad tiende a cero, permanece en este valor durante un intervalo de
tiempo muerto antes de comenzar a girar nuevamente. Este efecto se redujo gracias al
esquema de compensación de fricción de Dahl.
- 88 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Figura 5.20. Interface IGU-VGA mostrando los datos adquiridos durante el seguimiento de
una trayectoria tipo hélice.
- 89 -
Capítulo 5. Resultados en Simulación y en Tiempo Real
- 90 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Capítulo
6
Conclusiones
Con el fin de aportar nuevas soluciones tecnológicas se diseñó, construyó y controló un
vehículo guiado automáticamente de tres grados de libertad tipo TWMR que sirvió como
banco de pruebas para el desarrollo de técnicas de control avanzado. En particular, en este
trabajo se presenta la aplicación de leyes de control no lineal para el seguimiento asintótico
o exacto de trayectorias parametrizadas sobre el plano XY.
En este trabajo se describen cada uno de los sistemas que constituyen el diseño,
construcción y control del vehículo guiado automáticamente. Este diseño se inició a partir
del estado del arte sobre los vehículos guiados automáticamente y su control para tener una
base sólida de la cual partir. Posteriormente, se desarrollaron matemáticamente los modelos
cinemático y dinámico del vehículo de tres grados de libertad con el propósito de estudiar
su comportamiento, propiedades y características.
El modelo dinámico del vehículo, resultó ser más completo que el modelo cinemático,
porque incluye las restricciones no-holonómicas, y las relaciones masa-aceleración y fuerza
que existen en el sistema del vehículo guiado automáticamente. El modelo dinámico del
vehículo, si bien más complejo que el modelo cinemático, proporciona un panorama más
amplio del sistema. Otra cosa que hay que hacer notar es que el modelo dinámico necesita
conocer exactamente los valores de los parámetros físicos del vehículo para que el modelo
matemático reproduzca fielmente el comportamiento del sistema real. El modelo
cinemático desarrollado es más simple, ya que solo hace referencia a las relaciones
- 91 -
Capítulo 6. Conclusiones
geométricas que existen en el sistema. Además, este modelo no necesita conocer todos los
parámetros del sistema.
El sistema mecánico del prototipo VGA presentó alta rigidez y buen desempeño, además de
tener un peso moderado. Los motores eléctricos utilizados cumplieron con los objetivos del
diseño del prototipo y el control realizado por la interface electrónica fue confiable. La
compensación de fricción de las cajas de engranes demostró ser funcional, sin embargo se
considera que es necesario desarrollar un mejor modelo de la fricción en el que se
consideren más a fondo los efectos de la histéresis provocada por la fricción interna de las
cajas de engranes, los acoplamientos, cojinetes y la fricción entre las ruedas y la superficie
de rodamiento.
Para la sintonización del controlador PID se utilizó como base el método gráfico de
Ziegler-Nichols y los datos obtenidos en las gráficas de la respuesta al escalón de los
motores en lazo abierto. Los valores obtenidos de estas constantes fueron ajustados
experimentalmente para mejorar el desempeño del vehículo.
Los resultados en tiempo real indican que los esquemas de control funcionaron
satisfactoriamente, y que el diseño del vehículo, la selección de los actuadores y la
instrumentación fue la adecuada. El esquema de estructura variable mostró un mejor
seguimiento de las trayectorias, lo cual se ve reflejado en su índice de desempeño menor
- 92 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Es importante hacer notar que los resultados experimentales han sido muy similares a los
resultados en simulación, mostrando mejores índices de desempeño la simulación. Esta
semejanza se debe principalmente a que la caracterización del vehículo fue la adecuada, los
modelos obtenidos describen el comportamiento real del sistema y los esquemas de control
en tiempo real presentan buen desempeño. Las pequeñas diferencias entre la
experimentación en tiempo real y la simulación se debe principalmente a la histéresis de las
cajas de engranes de los motores, la irregularidad de la superficie de rodamiento, la inercia
del vehículo y las fuerzas de fricción entre la superficie de rodamiento de las llantas y el
suelo.
- 93 -
Capítulo 6. Conclusiones
Por otra parte, se observó que el control de velocidad PID, pese a ser un controlador para
sistemas lineales, arroja buenos resultados experimentales sin la necesidad de usar algunas
de sus variantes como es el PD o PI. Se pudo comprobar la capacidad que tiene el control
de velocidad PID como servo control para los motores del vehículo ante diferentes
trayectorias y velocidades. El control de velocidad PID se implementó en cada articulación
del vehículo, es decir; en cada conjunto motor-rueda.
Por otro lado, se cumplieron tanto los objetivos particulares planteados como las metas
propuestas, al diseñar, modelar, simular, construir, controlar y validar el desempeño de los
controladores diseñados para el vehículo guiado automáticamente, y se cubrió el objetivo
general que consistió en la construcción de un VGA de tres grados de libertad y en la
experimentación en tiempo real en el seguimiento de trayectorias.
En general, se puede decir que se cubrieron los objetivos planteados al inicio de este
trabajo.
6.3 Aportaciones
Las aportaciones de este trabajo de investigación son las siguientes:
- 94 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Estudiar otras leyes de control que consideren el modelo dinámico del vehículo, empleando
técnicas que ataquen los problemas de las singularidades de los controladores y permitan el
seguimiento de trayectorias.
Agregar uno o varios remolques al vehículo, para hacer más interesante el problema de
control y seguimiento de trayectorias al tener un sistema no-holonómico con mayor número
de grados de libertad.
- 95 -
Capítulo 6. Conclusiones
6.5 Limitantes
Las mayores limitantes en el desarrollo de este trabajo son:
Por otra parte, resulta conveniente contar con el módulo AutoBox de dSPACE para lograr
la portabilidad del sistema DS1103. Este accesorio es la típica computadora de los
automóviles convencionales.
El VGA de tipo TWMR es un prototipo didáctico, económico y funcional que servirá para
el desarrollo de múltiples temas de investigación en el área de la robótica móvil.
- 96 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
BIBLIOGRAFÍA
[Aguiar00] Aguiar, A. Atassiz and A. Pascoal, “Regulation of a nonholonomic dynamic
wheeled mobile robot with parametric modeling uncertainty using Lyapunov functions”,
presented at the 39th IEEE Conf. decision and control, Sydney, Australia, 2000.
[Alex89] J.C. Alexander and J.H. Maddocks, “On the kinematics of wheeled mobile
robots”, International Journal Robotics Research, vol. 8, pp. 15-27, 1989.
[Azcon03] Bañó Azcon, “Análisis y diseño del control de posición de un robot móvil con
tracción diferencial”, Tesis profesional, L’Escola T´ecnica Superior d’Enginyeria (ETSE)
de la Universitat de Valencia, 2003.
[Bekker60] M.G. Bekker, “Off The-Road Locomotion”, the University of Michigan Press,
Ann Arbor, MI, 1960.
- 97 -
Bibliografía
[Canudas95] C. Canudas de Wit, “A New Model for Control of Systems with Friction”,
IEEE Transactions on Automatic Control, Vol. 40, No. 3, 1995, pp. 419-425.
[Canudas96] C. Canudas de Wit, B. Siciliano, G. Bastin, “Theory of Robot Control”,
Springer-Verlag, London, 1996
[Ching00]F. L.Ching. “Advanced control system design”, Prentice Hall, first edition, 2000.
[Dixon05] W.E. Dixon, T. Galluzo, G. Hu, and C. Crane, “Adaptive velocity field control
of a wheeled mobile robot”, University of Florida, Gainesville, FL, 2005.
[Dorf02] Dorf R. C., Bishop R.H., “Sistemas de control moderno”, Prentice Hall, Décima
edición, España,2002.
- 98 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
[Ghosal95] R. Balakrishna and A. Ghosal, “Modeling of slip for wheeled mobile robots”,
IEEE Trans. Robot. Automat., vol. 11, pp. 126-132, 1995.
[Goodwim01] Goodwin G.C., Graebe S. F., Salgado M.E., “Control System Design”,
Prentice Hall International, 2001.
[Hamdy92] Hamdy and E. Badreddin, “Dynamic modeling of a wheeled mobile robot for
identification, navigation and control”, in Proc. 1992 IMACS Conf. Modeling and Control
of Technol. Syst., pp. 119-128.
[Helmes85] C. Helmes, “Photo Essay: Afirts glimpse at gemini”, Robotics Age, vol. 7, pp.
12-13, 1985.
- 99 -
Bibliografía
[Hollis97] R. Hollis, “Newt: a mobile, cognitive robot”, Byte vol. 2, pp. 30-45, 1997.
[JapanServo] www.Japanservo.com
[Krishnan01] Krishnan, R., “Electric Motor Drives Modeling, Análisis and Control”,
Primera edición, Prentice Hall, USA,2001.
[Kuo96] Kuo B.C., “Sistemas de control automático”, Pearson /Prentice Hall, Séptima
edición,1996.
- 100 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
[Martin98] C. Martin, “Breaking out of the black box: A new approach to robot
perception”, Robotics Institute, Carnegie Mellon University, Pittsburgh, PA, 1998.
[Mehrad80] Mehrdad Ehsani, Yimin GAo, Sebastian E. Gay, Ali Emadi, “Modern
Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles”, Fundamentals, Theory and Design, Ed.
CRC Press.
[Moravec83] H. P. Moravec, “The Stanford cart and the CMU rover”, in Proc. 1983 IEEE
vol. 71, pp. 872-884.
[Nilsson84] N. J. Nilsson, “Shakey the robot. Technical note 323”, Artificial Intelligence
Center, Computer Science and Technology Division, SRI International, Menlo Park, CA,
1984.
[Oetomo03] D. Oetomo, M.H. Ang Jr., L. Chee and T. Khim, “Modeling and analysis of
omnidirectional mobile robot toward isotropic design”, National University of Singapore,
2003.
- 101 -
Bibliografía
[Segway] www.mitzisegway.com
[Selig92] J.M. Selig, “Introductory robotics”, Prentice Hall, 1992, pp. 2-4
[Seyr05] M. Seyr and S. Jakubek, “Mobile robot predictive trajectory tracking” Institute of
Mechanics and Mechatronics, Vienna University of Technology, 2005.
[Shekar97] S. Shekhar, “Wheel rolling constraints and slip in mobile robots” in Proc. 1997
IEEE Int. Conf. Robotics and Automation, vol. 3, pp. 2601-2607.
[Spong05] Andrew G. Alleyne, Daniel J. Block, Sean P. Meyn, William R. Perkins y Mark
W. Spong, "An Interdisciplinary, Interdepartmental Control Systems Laboratory", IEEE
Control Systems Magazine, Febrero de 2005.
- 102 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
[X-Li05] X. Li and A. Zell, “Path following control for a mobile robot pushing a ball”
Wilhelm-Schickard-Institute, University of Tübingen, Tübingen, Germany, 2005.
[Yang98] J.M. Yang, J.H. Kim, “Sliding mode motion control of non-holonomic mobile
robots” IEEE Int. Conference on Robotics and Automation, Leuven, Belgium, 1998.
[Yu01] L. Yu, P.W. Tsui, Q. Zhou, H. Hu, “A web-based telerobotic system for research
and education at Essex” Presented at IEEE/ASME International Conf. on advanced
intelligent mechatronics proceedings, Como, Italy, 2001.
- 103 -
Bibliografía
- 104 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Esta técnica de control no lineal, consiste en encontrar una función que genere una
transformación lineal entre las variables de entrada transformadas y las variables de salida
controladas [Henson97]. El producto de esta linealización es un desacoplamiento del
sistema.
𝑞 𝑡 =𝑓 𝑞 𝑡 + 𝑔𝑗 𝑞 𝑡 𝑢𝑗 𝑡 , 𝑥 0 = 𝑥0 (A.1)
𝑗 =1
𝑦1 𝑡 = 1 𝑞 𝑡
⋮ (A.2)
𝑦𝑚 𝑡 = 𝑚 (𝑞 𝑡 )
𝑦𝑗 = 𝐿𝑓 𝑗 + (𝐿𝑔 , 𝑗 ) 𝑢𝑖 (A.3)
𝑖=1
- 105 -
Anexos
𝑚
𝛾 𝛾 𝛾 −1
𝑦𝑗 𝑗 = 𝐿𝑓𝑗 𝑗 + 𝐿𝑔 𝑖 (𝐿𝑓𝑗 𝑗 ) 𝑢𝑖 (A.4)
𝑖=1
𝛾 −1
se considera que para alguna q, al menos una de las funciones 𝐿𝑔 𝑖 (𝐿𝑓𝑗 𝑗 ) ≠ 0. Se define
entonces la matriz de desacoplamiento D(q) de m x m como,
𝛾 −1 𝛾 −1
𝐿𝑔1 (𝐿𝑓𝑗 1 ) ⋯ 𝐿𝑔𝑚 (𝐿𝑓𝑗 1 )
𝐷 𝑞 = ⋮ ⋱ ⋮ (A.5)
𝛾 𝑗 −1 𝛾 𝑗 −1
𝐿𝑔1 (𝐿𝑓 𝑚 ) ⋯ 𝐿𝑔𝑚 (𝐿𝑓 𝑚 )
𝐿𝑔 𝑖 𝐿𝑘𝑓 𝑖 𝑞 ≡ 0, 0 ≤ 𝑘 ≤ 𝛾𝑖 − 2 (A.6)
Si el sistema (A.1) tiene bien definido el vector de grado relativo, entonces la ecuación
(A.2) puede ser expresada como,
𝛾 𝛾
𝑦1 1 𝐿𝑓1 1 𝑢1
⋮ = ⋮ + 𝐷(𝑞) ⋮ (A.7)
𝛾1 𝛾𝑚 𝑢𝑚
𝑦1 𝐿𝑓 𝑚
- 106 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
𝑞 𝑡 =𝑓 𝑞 + 𝑔𝑗 𝑞 𝑢𝑗 (B.1)
𝑗 =1
𝑢 = 𝑘 𝑞, 𝑧, 𝑢′
(B.2)
𝑧 = 𝑔 𝑞, 𝑧, 𝑢′ 𝑧 0 =0
𝑞 𝑡 = 𝑓 𝑞 + 𝑔(𝑞)𝑘 𝑞, 𝑧, 𝑢′
𝑧 = 𝑔 𝑞, 𝑧, 𝑢′ (B.3)
𝑦= 𝑞
𝑦𝑖 = 𝑖 𝑧 𝑖 = 1, … , 𝑚 (B.4)
(𝑟𝑝 )
𝑦𝑝 = 𝑢𝑝′ 𝑝 = 1, … , 𝑚 (B.5)
donde 𝑦𝑝𝑖 denota la i-ésima derivada de 𝑦𝑝 con respecto al tiempo, 𝑟𝑝 es el grado relativo
de 𝑦𝑝 y las 𝑢′ denotan las nuevas entradas auxiliares. Además, con la finalidad de obtener
la linealización completa, se debe llegar al siguiente sistema extendido 𝑛𝑒 −dimensional,
- 107 -
Anexos
𝑟𝑖 = 𝑛𝑒 , (B.6)
𝑖=1
𝑇
donde 𝑛𝑒 es la dimensión del vector de estado extendido 𝑞𝑒 = 𝑞 𝑇 𝑧𝑇 y si (C.6) se
satisface, entonces,
𝜉 = Ψ 𝑞𝑒 = 𝑦1 ⋯ 𝑦1(𝑟1 −1) ⋯ 𝑦𝑚 ⋯
(𝑟 −1)
𝑦𝑚 1 (B.7)
- 108 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
- 109 -
Anexos
TIPO DE
𝑲𝑷 𝑻𝑰 𝑻𝑫
CONTROLADOR
P 0.5𝐾𝑐𝑟 ∞ 0
PI 0.45𝐾𝑐𝑟 0.83𝑃𝑐𝑟 0
PID 0.6𝐾𝑐𝑟 0.5𝑃𝑐𝑟 0.125𝑃𝑐𝑟
Note que el controlador PID sintonizado mediante el segundo método de reglas de Ziegler-
Nichols es,
1 (C.1)
𝐺 𝑠 = 𝐾𝑃 (1 + + 𝑇𝐷 𝑠)
𝑇𝐼 𝑠
1 (C.2)
𝐺 𝑠 = 0.6𝐾𝑐𝑟 (1 + + 0.125𝑃𝑐𝑟 𝑠)
0.5𝑃𝑐𝑟 𝑠
2
4 (C.3)
𝑠+𝑃
𝑐𝑟
𝐺 𝑠 = 0.075𝐾𝑐𝑟 𝑃𝑐𝑟
𝑠
- 110 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
DIR1-MD
MOTOR
DIR2-MD
DERECHO
PWM-MD
DIR1-MI
DIR2-MI MOTOR
PWM-MI IZQUIERDO
El diagrama de bloques de cada una de las etapas de los circuitos electrónicos diseñados, es
presentado en la figura D.2 Cabe señalar que en estos bloques sólo se muestra la
interconexión para el motor derecho, ya que son etapas idénticas para ambos motores.
A partir de las señales entregadas por la tarjeta controladora DS1103 para el control de cada
uno de los motores del vehículo, se diseñaron los siguientes circuitos; de protección,
circuitos preamplificadores y puentes H, tal y como lo muestran las figuras D.3, D.4 y D.5,
respectivamente.
- 111 -
Anexos
- 112 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
- 113 -
Anexos
El rápido procesamiento de la DS1103 junto con los puertos I/O resultan vitales para
aplicaciones que involucran múltiples actuadores y sensores, además con la interface en
tiempo real RTI, el sistema DS1103 es totalmente reprogramable desde el ambiente
Simulink, desde donde se configuran los puertos de entrada-salida (I/O) por medio de la
librería RTI para implementar de manera sencilla el controlador digital. Con el software
Control Desk se adquieren datos en tiempo real y se pueden monitorear e inclusive
modificar parámetros en línea sin necesidad de compilar el programa nuevamente.
- 114 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
Las conexiones entre la tarjeta DS1103 y el mundo real es a través de 6 cables planos de 50
líneas cada uno que se conectan al panel de conexiones CLP1103.
- 115 -
Anexos
La figura F.1, es la interface gráfica de usuario desarrollada con el software Control Desk
de dSPACE para realizar la experimentación con el VGA durante la tarea de seguimiento
de trayectorias.
- 116 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
En este anexo se muestran algunas fotos del prototipo VGA construido y empleado para la
experimentación.
- 117 -
Anexos
Por otra parte, desde la interface gráfica de usuario desarrollada en ControlDesk se pone en
operación al vehículo y se obtienen las gráficas en tiempo real de las variables de interés
involucradas en el modelo Simulink en cuestión. Se puede modificar la interface de usuario
para adquirir nuevos datos en tiempo real durante la experimentación.
El vehículo cuenta con un conector tipo DB-25 en donde se encuentran agrupadas las
señales de las diferentes etapas electrónicas del vehículo. Para mayor referencia a
continuación se muestra la descripción de cada pin de este conector.
- 118 -
Análisis Cinemático, Dinámico y Control en Tiempo Real de un Vehículo Guiado Automáticamente
- 119 -