Trabajo Profesional PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL
AUTÓNOMA DE MÉXICO
FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES

ACATLÁN
“SUPERVISIÓN Y CONTROL DE CALIDAD EN LOS

TRABAJOS DE MANTENIMIENTO MAYOR EN LA
AUTOPISTA ATLACOMULCO-MARAVATIO”
TRABAJO PROFESIONAL
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE
LICENCIADO EN INGENIERÍA CIVIL
P R E S E N T A:
FRANCISCO ALCÁNTARA MARTÍNEZ
Asesor: MTRO. OSCAR CALLEJAS MORENO
Agosto de 2018
INDICE
INDICE
INDICE ............................................................................................................................................... 2
OBJETIVO.......................................................................................................................................... 4
ALCANCES........................................................................................................................................ 4
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 4
CONTROL DE CALIDAD................................................................................................................. 4
SUPERVISION ................................................................................................................................. 20
1. GENERALIDADES. ................................................................................................................ 23
1.1. Localización ...................................................................................................................... 23
1.2. Características ................................................................................................................... 23
1.3. Estratigrafía ....................................................................................................................... 23
1.4. Estado de la autopista ........................................................................................................ 23
1.5. Verificación física y visual de los tramos dañados. .......................................................... 24
1.6. Sondeos. ............................................................................................................................ 24
1.6.1. Trabajo de laboratorio. ...................................................................................................... 26
1.6.2. Resultados. ........................................................................................................................ 27
1.7. Interpretación de los resultados ......................................................................................... 29
2. ESPECIFICACIONES GENERALES Y PARTICULARES ................................................... 30
2.1. GENERALES ................................................................................................................... 30
2.2. PARTICULARES ............................................................................................................. 30
2.3. Fresado del cuerpo de pavimento existente....................................................................... 30
2.3.1. Ejecución ................................................................................................................... 30
2.4. Riego de impregnación ..................................................................................................... 31
2.4.1. Ejecución. .................................................................................................................. 31
2.5. Riego de liga ..................................................................................................................... 32
2.5.1. Ejecución ................................................................................................................... 32
2.6. Cemento asfáltico AC-20 modificado con polímero......................................................... 32
2.7. Base asfáltica..................................................................................................................... 33
2.7.1. Ejecución. .................................................................................................................. 34
2.8. Carpeta de concreto asfáltico. ........................................................................................... 35
Francisco Alcántara Martínez Página 2

INDICE
2.8.1. Ejecución. .................................................................................................................. 38

2.9. Carpeta Asfáltica Superficial Altamente Adherida (CASAA). ......................................... 38
2.9.1. Ejecución. .................................................................................................................. 42
3. EVALUACIÓN DE LOS TRABAJOS..................................................................................... 43
3.1. Medición de la macrotextura del pavimento mediante el ensaye de Círculo de Arena. ... 43
3.1.1. Procedimiento. .......................................................................................................... 43
3.2. Evaluación de la fricción por medio del Péndulo Británico.............................................. 44
4. PROYECTO.............................................................................................................................. 45
4.1. Preliminares ...................................................................................................................... 45
4.1.1. Diseños ...................................................................................................................... 45
4.1.2. Banco de agregados pétreos. ..................................................................................... 45
4.1.3. Planta de asfaltos. ...................................................................................................... 47
4.2. Base asfáltica de ¾” .......................................................................................................... 48
4.2.1. Laboratorio planta de asfalto. - ................................................................................. 48
4.2.2. Obra. - ....................................................................................................................... 51
4.3. Carpeta Asfáltica Densa de Alto Desempeño. .................................................................. 57
4.3.1. Laboratorio planta de asfalto. .................................................................................... 57
4.3.2. Obra. - ....................................................................................................................... 59
4.4. Microcarpeta Asfáltica Tipo CASAA de 3/8”. ................................................................. 62
4.4.1. Laboratorio planta de asfalto. .................................................................................... 62
4.4.2. Obra ........................................................................................................................... 64
5. EVALUACIÓN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS .......................................................... 68
5.1. Extracción de núcleos. ...................................................................................................... 68
5.2. Evaluación de la Macrotextura del pavimento mediante la Prueba de Circulo de Arena . 68
5.3. Medición de la fricción por medio del Péndulo Británico. ............................................... 69
CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 74
DISEÑOS .......................................................................................................................................... 76
BIBLIOGRAFIA. ............................................................................................................................. 79
GLOSARIO. ..................................................................................................................................... 80

OBJETIVO
OBJETIVO
El objetivo del presente escrito es dar a conocer la labor de la Supervisión y el Control de

Obra en la construcción de pavimentos; dado que existen diferentes controles en una obra,
como lo son: el control de tiempos, costos y calidad; los cuales son tareas de la
Supervisión, en este escrito solo se detallan pruebas y procedimientos del último de ellos y
se excluye los dos primeros.
ALCANCES
Debido a la magnitud del proyecto en este escrito sólo se incluyen las pruebas y
procedimientos de control de calidad en un sub-tramo representativo de la autopista, de
igual manera se describe de manera general el trabajo de laboratorio previo al inicio de la
obra y se profundiza más en los trabajos de construcción que se realizan en campo, en los
cuales se tuvo una mayor participación.
INTRODUCCIÓN
CONTROL DE CALIDAD
La construcción de pavimentos como de cualquier obra de Ingeniería Civil requiere para su
ejecución de los siguientes recursos básicos: materiales, equipo (maquinaria) y recursos
humanos.
Con estos recursos se fijan los procedimientos de construcción, adecuados al tipo de obra
(carreteras, aeropuertos, etc.) y al trabajo específico de cada etapa constructiva (terracería
sub-base, bases, carpetas). Se establece en consecuencia, la programación de la obra, que,
entre otros aspectos, considera lo siguiente:
 Programa de actividades (ruta crítica, diagrama de barras)
 Fecha de terminación de la obra
 Presupuesto aprobado o inversión
 Suministro de materiales, etc.
Por otra parte, a fin de verificar que la obra cumpla con el objetivo para que fue concebida,
dentro del plazo de ejecución, es necesario efectuar los siguientes controles:
 Control de tiempo: de acuerdo a los programas de actividades.
 Control de costos: de acuerdo con presupuesto aprobado efectuando estimaciones
periódicas.

CONTROL DE CALIDAD
 Control de calidad: de acuerdo con especificaciones de materiales y de construcción

(con auxilio de un laboratorio de materiales), de acuerdo con especificaciones
geométricas (con auxilio de topografía)
Estos controles son las actividades propias de una supervisión de obra, dependiente de la
entidad contratante; aunque también, por conveniencia y obligación, son actividades
auxiliares de la compañía contratista responsable de la construcción, lo que le permite
vigilar si la obra se va ejecutando conforme a lo estipulado en las bases de contratación.
Por lo que se debe a control de calidad, aplicable a los materiales y su puesta en obra, es
indispensable la intervención de un laboratorio especializado, que realice los muestreos y
ensayes periódicos; además, para que proporcione la asesoría técnica respectiva normando
el criterio de aceptación o rechazo en función de la calidad especificada.
El control de calidad se entiende por el grado en que un producto, o bien una obra, satisface
requerimientos propios del uso al que se le destine, al costo más económico.
Calidad no significa lo mejor en sentido absoluto, sino que quiere decir, lo mejor para el
usuario dentro de ciertas condiciones de beneficio y costo. (REFERENCIA No.22)
Por control se entiende la serie de operaciones que realiza en forma organizada de un grupo
de personas para obtener la calidad adecuada de la obra.
Dicho de otra manera: control de calidad es el conjunto de actividades que tiene por
objetivo, asegurar que la obra a construir reúna las características de comportamiento,
establecidas previamente, dentro de ciertas normas de calidad y economía. (REFERENCIA
No. 22)
El control de calidad es una actividad auxiliar y normativa, con su propia metodología,
indispensable en cualquier obra, participa en los trabajos de diseño, proyecto, construcción,
evaluación y conservación de las obras. No sustituye a los trabajos de supervisión o de
inspección, siempre requeridos.
Los beneficios del control de calidad son los siguientes:
 PRIMARIOS
 Mejor calidad de diseños.

 Mejor calidad de materiales.
 Mejoramiento de técnicas constructivas.
 Se prevé con mayor certidumbre el comportamiento de la obra.
 Resultan obras de mejor calidad y más económicas.
 Se reducen costos de operación.
 Mejoramiento en la moral del trabajador.
 Reducción de tropiezos en las etapas de construcción.
 SECUNDARIOS

CONTROL DE CALIDAD
 Mejoría en los métodos de prueba y de inspección.

 Establecimiento más racional de normas de calidad.
 Programas preventivos de conservación.
Es necesario aplicar en una obra, un determinado sistema de control de calidad, que
dependerá fundamentalmente de la importancia de la misma; es necesario establecer los
criterios, ensayes técnicos, especificaciones y tolerancias, que deben aplicarse en la
realización de las obras, para que su calidad sea congruente con el uso que se les impone y
su operación se lleve a cabo dentro de las posibilidades que fije una buena inversión.
Por ejemplo, no es lo mismo el nivel de calidad de un pavimento de una carretera de
segundo orden al de un aeropuerto; en el primer caso se requerirán condiciones de control
mínimas con la calidad que permita la limitación de recursos, en cambio, en el caso del
aeropuerto, los pavimentos requerirán condiciones de control estrictas para obtener una alta
calidad.
El control de calidad se aplica en las siguientes etapas:
 PROYECTO (control antes de la obra), entre los trabajos que se efectúan podemos
enumerar los siguientes:
 Se realizan los estudios de los bancos de materiales probables, que se

utilizarán en la obra.
 Se efectúan los estudios geotécnicos en el terreno natural, donde se
construirá la obra; para ello se ejecutarán sondeos exploratorios (a cielo
abierto o profundos) y se extraen las muestras necesarias a las que se les
efectúan ensayes de laboratorio con objeto de conocer los parámetros de
diseño.
 Se fijan los lineamientos para el tratamiento de materiales en la obra,
asociado a los procedimientos constructivos. Se fijan las especificaciones de
acuerdo al sistema de control de calidad establecido.
 Con base en lo anterior se pueden calcular los costos y tiempos de obra.
 CONSTRUCCIÓN (control durante la obra).
 La esencia de la aplicación del control de calidad es el control en el sitio

mismo de la obra, durante las etapas de construcción, de manera que se
impida la calidad ineficiente y tener que corregir calidad mala después de
haberla producido.
 Es importante que durante la construcción se tome muy en cuenta ésta, ya
que es en esta etapa donde se genera el mayor porcentaje de fallas.
 Es más importante asegurar una adecuada construcción de los pavimentos, a
base de una experimentada supervisión y control de calidad, que
preocuparse mucho por un diseño científico y técnico.

CONTROL DE CALIDAD
Ahora bien, durante la ejecución de la obra, se efectúan los siguientes trabajos:

 Verificación de la calidad de los materiales, que se efectuará tanto en los bancos
como durante su colocación en la obra.
 Se afinan los procedimientos constructivos (puede ser a través de tramos de prueba),
con el equipo y maquinaria que se vayan a operar.
 OPERACIÓN (después de la obra).
 Conviene efectuar la evaluación del pavimento, desde el punto de vista

estructural y de comportamiento, mediante técnicas de prueba no
destructivas, o destructivas en caso necesario.
 Esta evaluación se puede llevar a cabo periódicamente, registrando los
resultados ordenadamente, relacionándolos con las cargas impuestas y
frecuencia con que se presentan; con ello se podrá deducir la vida útil real,
que, comparada con la supuesta en el proyecto, servirá para corregir y afinar
las metodologías de diseño aplicadas.
 Se conocerá la utilidad y funcionalidad de la obra desde el punto de vista del
usuario.
El control de calidad debe ser eficiente, confiable, oportuno, accesible, ágil, dinámico y
sistemático. Es decir, debe ser útil para el desarrollo de la obra, de manera que no la retrase
ni la encarezca. (REFERENICA No. 22)
Para que se cumpla lo anterior cabe señalar lo siguiente:
Se requiere de la participación coordinada entre elementos de propio personal del control
de calidad, de la supervisión y del contratista, efectuando reuniones periódicas para hacer el
balance de la obra y solucionar problemas conforme a las disponibilidades reales que
imponga la misma obra.
Derivado de lo anterior y tomando en cuenta que toda norma técnica es perfectible,
permitirá establecer un justo equilibrio que evite sujetar a la calidad, por un lado, a juicios
mecánicos y rutinarios exclusivamente, y, por otra parte, a la utilización y modificación
arbitrarias de las normas.
Debe existir conciencia de la calidad en todo el personal que participa en la obra
(laboratorio, supervisión y constructora), principalmente entre los directivos y técnicos, que
toman las decisiones, ya que, del buen juicio de estos, repercutirá la buena calidad de la
obra con el consiguiente ahorro en su costo, que a veces puede resultar considerable.
Si se analiza el costo que representa un servicio de control de calidad, (por ejemplo, en un
aeropuerto), se infiere que es del orden del 3% o menos respecto al costo total de la obra,
porcentaje muy bajo si consideramos el beneficio que se proporciona. De aquí, que sería
absurdo pretender ahorrarse dicho porcentaje, como existe en la mentalidad de muchos

CONTROL DE CALIDAD
ingenieros, sacrificando en cambio a la verdadera economía de las obras al no apoyarse en

el control de calidad. (REFERENCIA No. 22)
El control de calidad debe ser flexible y capaz, adaptado a cada obra, a fin de distinguir las
desviaciones y deficiencias significativas, diferenciándolas entre los problemas mismos de
la construcción y los generados por las particularidades del muestreo o de la ejecución de
ensayes de laboratorio.
Otra característica importante del control de calidad es que sea capaz de establecer normas
claras y seguras para la aceptación o el rechazo de trabajos parciales, correspondientes a
diferentes etapas de la obra.
Las especificaciones fijadas por el control de calidad deberán ser competentes y realistas,
adaptadas a las verdaderas posibilidades y necesidades de la obra y del ambiente técnico
general.
La ejecución de un programa de control de calidad en general se explicó en parte, en los
párrafos anteriores; sin embargo, se puede resumir en tres aspectos:
 Verificación periódica de la calidad de los materiales, previa a su colocación.
 Verificación de la colocación de los materiales (por ejemplo, compactado de las
capas de pavimento), para comparar con las especificaciones y ver si cumplen el
proyecto.
 Estudio de laboratorio adicionales para mejorar materiales y técnicas constructivas.
Para llevar a cabo lo anterior es necesario contar con un laboratorio a pie de obra, con el
equipo y personal necesario en función de la magnitud de la obra.
Actualmente una de las herramientas útiles que se emplean, son los métodos estadísticos de
calidad, como gráficas de control y de distribución de frecuencias, asociadas con las
medidas de tendencia central. La información que nos proporcionan estos métodos, es muy
útil, ya que nos permite juzgar de una manera global la calidad de la obra, además, de que
nos orienta para adoptar criterios razonables para aceptación o rechazo, o bien, en caso de
que no cumplan las especificaciones, se consideran alternativas de penalización en función
de la calidad lograda, en el porcentaje afectado de la obra.
CONTROL DE TERRACERÍAS
No podemos hablar de la estructura de un pavimento, sin dejar de mencionar las terracerías,
con las que forma la estructura integral de una vía terrestre (aeropista, rodajes, plataformas,
carreteras, etc.).
Las terracerías constituyen la sub-estructura o cimentación de la vía terrestre, y el
pavimento la superestructura de la misma.
Por terracerías entendemos al conjunto de materiales de tierra (suelo), que integran las
capas de apoyo y que se pueden distinguir como sigue:
 Terreno natural
CONTROL DE CALIDAD
 Cuerpo del terraplén

 Sub-rasante
Suelen nombrárseles a veces como capas subyacentes, capas de transición, capas de
mejoramiento, etc. a las capas construidas entre el terreno natural y sub-rasante; esta
nomenclatura convencional desde luego no es trascendente, basta con saber que en la
medida en que la capa sea superior, en esa medida será de mejor calidad; así la sub-rasante
es la capa de terracerías de mejor calidad.
Los materiales que constituyen las terracerías, procedentes de la naturaleza generalmente se
extraen de las zonas adyacentes o cercanas a la obra por razones primordialmente
económicas.
En aeropuertos, dada la importancia de la obra, se exigen ciertos requisitos de calidad de
este tipo de capas, por lo que, si no encuentran los materiales apropiados en las cercanías de
las obras, se acarrean de bancos de material lo más cercanos posible. Otra alternativa sería
mejorar los suelos de mala calidad, estabilizándolos con cal, cemento, asfalto o algún
aditivo químico.
Para determinar la calidad de un material de terracerías se empieza desde la localización de
los bancos de material, cuyo estudio requiere de una técnica bien definida, que abarca desde
exploraciones preliminares en base a la topografía, geología superficial, cortes naturales,
información con gente del lugar sobre bancos ya explotados, apoyo con mapas geológicos,
fotografías aéreas, etc., hasta exploraciones definitivas, apoyándose con sondeos a cielo
abierto o perforaciones a mayor profundidad.
Determinando el banco de materiales se realizan los siguientes trabajos:
 Muestreo
 Preparación de la muestra
 Ensayes de laboratorio
Para el muestreo, también existen criterios definidos que garantizan la representatividad del
material existente en el banco; se puede muestrear de almacenes o bien directamente del
material acamellonado en obra.
En el caso de un banco, si se amerita por la heterogeneidad del material o la importancia de
la obra, se adoptará un programa de muestreo, donde prevalecerá el buen juicio, experiencia
y conocimiento, para diferenciar las zonas factibles del material adecuado y las que deben
desecharse, para su estudio.
La preparación de las muestras incluye las tres operaciones siguientes:
 Secado. - Al sol, o al horno a 60º C.
 Disgregado. - Cuando hay grumos (suelos arcillosos)
 Cuarteo. - Serie de operaciones sucesivas para reducir el tamaño de la muestra
original al tamaño representativo, necesario para efectuar un ensaye específico.

CONTROL DE CALIDAD
Los ensayes que se realizan a los materiales para terracerías principalmente son:
 Pruebas de plasticidad (límites de Atterberg y contracción lineal).
 Valor relativo de soporte (VRS).
 Expansión.
Para clasificar los materiales, que también es importante dentro del control de calidad, se
requiere realizar los ensayes de Granulometría y límites de Atterberg (límite líquido y
límite plástico). El sistema reconocido en nuestro país para ello, es el Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos (SUCS); en términos generales los suelos se clasifican en:
 Suelos gruesos: gravas y arenas.
 Suelos finos. Limos y arcillas.
Las normas de calidad que se aplican a las terracerías no son muy rigurosas, ya que
prácticamente cualquier material de la naturaleza puede emplearse, excepto las turbas,
materiales orgánicos o aquellos altamente expansivos. Los valores de VRS y expansión nos
proporcionan los límites para aceptar o rechazar un material; es decir, de acuerdo con
especificaciones de la SCT, aquellos materiales que tengan valores de VRS menores a 10%
y expansión superior a 3% no se admite su empleo.
Sin embargo, en aeropuertos y otras obras en general es común exigir los materiales que se
emplean en capa sub-rasante, cumplan con un valor VRS mínimo de 20% y expansión
máxima de 3%.
El tratamiento de compactación de los suelos es la operación más importante en la
construcción de terracerías, por lo que su estudio constituye un tema aparte que merece
atención especial.
Los factores principales que afectan el proceso de compactación son:
 Naturaleza del suelo.
 Tipo y peso del equipo de compactación
 Contenido de agua del suelo.
 Espesor de la capa a compactar.
 Numero de pasadas y velocidad del equipo de compactación.
 Longitud y ancho del tramo por compactar.
 Condiciones climáticas.
Es indispensable que los ingenieros encargados de la construcción tengan presente la
importancia de este proceso de compactación; es necesario, además, con base en los
anteriores factores, adaptar el procedimiento de compactación adecuado, a las condiciones
que impone cada obra en particular.
Para determinar si una capa cumple con la compactación exigida, es necesario efectuar
pruebas sobre aquella. El parámetro aceptado por su sencillez, para el grado de
compactación, que se define como la relación del peso volumétrico seco del lugar entre el

CONTROL DE CALIDAD
peso volumétrico máximo, determinado este último en el laboratorio, mediante Pruebas

Proctor, Porter o AASHTO, conocidas ampliamente en el medio.
CONTROL DE PAVIMENTOS
Los pavimentos se clasifican en:
 Pavimentos flexibles. - integrados por las capas sub-base, base y carpeta asfáltica.
 Pavimentos rígidos. - integrados por las capas de sub-base y losa de concreto
hidráulico.
La disposición de las capas en ambos tipos de pavimentos resulta obvia, se colocan en el
orden en que se anotan.
Nos referimos únicamente a los pavimentos flexibles, los mayormente aplicados por ser los
más económicos; sin embargo, no está por decir que los pavimentos rígidos son de mejor
calidad y más durables; aun cuando su construcción es más costosa, a la larga los costos de
conservación son mínimos con los de construcción.
 Sub-base. -
Es una capa de material granular-fino, seleccionado, que se construye inmediatamente
debajo de la base y sobre las terracerías, sus principales funciones son:
 Reducir el costo del pavimento al disminuir el espesor de la capa de base.
 Tener suficiente resistencia estructural para soportar los esfuerzos que sean
transmitidos.
 Capa de transición entre las terracerías y pavimentos.
 Absorbe deformaciones perjudiciales de las terracerías.
 Capa permeable.
 Evita que los finos plásticos de las terracerías se introduzcan a la base.
 Base hidráulica. -
La capa de base hidráulica tiene las mismas funciones de la capa de sub-base, aunque en
este caso protege a la carpeta de la ascensión capilar, sirviendo como capa drenante.
Esta capa se construye con materiales pétreos seleccionados, que sean producto de
trituración y que cumplan con las características que se indican a continuación:
La capa tendrá un espesor que marque el proyecto y se compactará al cien por ciento
(100%) de su peso volumétrico seco máximo (PVSM) del material AASHTO modificado,
debiendo tomar en cuenta los siguientes parámetros para este tipo de capa:

CONTROL DE CALIDAD
Tamaño máximo (mm) 50

% < malla 200 10% MÁX.
Zona granulométrica 1y2
Límite plástico (%) 10% MÁX.
Límite líquido (%) 25% MÁX.
Equivalente de Arena (%) 40% MÁX.
Compactación (%) 100% MÍN. AASHTO
MODIFICADA
VRS (%) 40 % MÍN.
Desgaste de los Ángeles (%) 40% MÁX.
Una vez terminada la compactación, la superficie de la sub-base se mantendrá húmeda

mediante riegos de agua para favorecer su curado durante tres días por lo menos, tiempo
durante el cual no se permitirá el tránsito sobre ella.
Para la formación de esta capa se utilizará rodillo vibratorio con capacidad suficiente para
proporcionar la compactación requerida en forma eficiente.
Los materiales que se emplean en sub-bases o bases hidráulicas pueden ser:
 Gravas-arena de río.
 Gravas-arena de trituración (los mejores).
 Gravas-arenas de mina.
 Conglomerados con gran porcentaje de arenas y gravas.
 Suelos estabilizados con cemento, cal, o asfalto.
En este último caso cuando un suelo no cumple por sí solo como material de sub-base y se
estabiliza con cemento Portland, cal o asfalto, se denomina como suelo-cemento, suelo-cal
o suelo-asfalto.
Cuando sí cumple el material para emplearse como base hidráulica, pero se requiere
mejorar aún más con cemento Portland, se denominan bases estabilizadas y se tratan como
suelos modificados.
Cuando se estabilizan con asfaltos, constituyen entonces una mezcla asfáltica, que puede
ser hecha en el lugar o bien en planta (concreto asfáltico); más adelante se trata esto en lo
referente a carpetas.
Para el muestreo y preparación de la muestra se siguen los mismos lineamientos indicados
en las terracerías.
Entre los principales ensayes se cuentan: el VRS (Valor Relativo de Soporte), la
granulometría y los límites de Atterberg, cuyos valores nos orientarán sobre el
comportamiento que se puede esperar. Por ejemplo, una buena base hidráulica tiene un
VRS mayor de 100%, una graduación adecuada conforme a las normas de calidad, límite
líquido menor de 30%, índice plástico menor de 6 y contracción lineal menor de 2%.

CONTROL DE CALIDAD
Tabla 1. Ensayes de calidad en materiales que se emplean en la construcción de aeropistas o

carreteras.
PAVIMENTO
TIPO DE ENSAYE TERRACERÍAS PÉTREOS PARA
SUB-BASE
CARPETA
GRANULOMETRÍA SI SI SI
LIMITES DE
CONSISTENCIA
LÍMITE LÍQUIDO SI SI SI
LÍMITE PLÁSTICO SI SI SI
CONTRACCIÓN
SI SI SI
LINEAL
PESOS
VOLUMÉTRICOS
SECO SUELTO SI SI SI
SECO MÁXIMO SI SI NO
AASHTO SI NO NO
PORTER SI SI NO
VALOR RELATIVO
SI SI NO
DE SOPORTE
EQUIVALENTE DE
NO SI SI
ARENA
DESGASTE NO NO SI
DURABILIDAD NO SI NO
DENSIDAD SI SI SI
ABSORCION NO SI SI
(REFERENCIA No.22)
 Carpeta asfáltica. -
Las carpetas asfálticas se construyen con mezcla asfáltica, que pueden ser:
 Mezclas elaboradas en lugar. - A la fecha los productos asfálticos rebajados
ya no son producidos por las refinerías por lo que fueron sustituidos por las
emulsiones asfálticas en sus distintas variedades por lo que a su vez también
son denominadas mezclas frías.
 Mezclas elaboradas con cemento asfáltico en frío y en planta en caliente. -
Esta mezcla es elaborada cuando se utiliza cementos asfálticos AC-20 con
modificador o sin modificador, misma que tiene que ser mezclada a
temperatura alta de 150º C o más si es necesario dependiendo del
modificador.
 Carpeta de riegos. - También se elaboran carpetas denominadas de riegos,
pueden ser de 1, 2 o 3 riegos.

CONTROL DE CALIDAD
En los aeropuertos por lo general se construyen carpetas de concreto asfáltico, que son de
calidad controlada y por lo tanto las mejores debido al control que se lleva a cabo en las
dosificaciones de los materiales pétreos y el cemento asfáltico.
Para obtener una buena mezcla, debe contarse con un control de calidad adecuado para
cado uno de los componentes: el asfalto y el material pétreo; así como de la elaboración de
la mezcla misma.
CEMENTOS ASFÁLTICOS
El cemento asfáltico que se usa en México es el AC-20, cuya penetración varía entre 60-70;
siendo PEMEX la única empresa que lo fabrica, ya que existe manera de elegir otro tipo de
acuerdo a la temperatura del lugar donde será empleado o que mejor se adapte a las
necesidades propias de determinados tipos de material pétreo.
Por otra parte, se ha venido comprobando que la calidad del cemento presenta marcadas
variaciones, quizá por la naturaleza del petróleo y los procesos de refinación utilizados. Lo
anterior queda de manifiesto por el hecho de que en algunos pavimentos recién construidos
han disminuido favorablemente las fallas (grietas) por envejecimiento prematuro en la
carpeta, que no son debidas propiamente al material pétreo cuya calidad ha sido
comprobada.
Es importante que se tome en cuenta esto, tomando las debidas precauciones ya que la
temperatura de elaboración de la mezcla asfáltica debe ser alta tomando como mínimo 150º
C cuando se emplee asfalto normal y 160º C cuando se emplea modificador (polímero),
tomando en cuenta el no sobrecalentar el material pétreo. Así mismo contemplar la buena
compactación en la aplicación de la mezcla y de tal forma obtener buenos resultados en la
capa de concreto asfáltico.
Existen actualmente en el mercado, algunos aditivos (polímeros) que según sus fabricantes
mejoran la calidad de los asfaltos, haciéndolos más eficientes en resistencia, flexibilidad y
permeables a la temperatura estudiada en base a la región correspondiente, habrá entonces,
que realizar los ensayes de laboratorio necesarios para verificar su efectividad.
Los ensayes de laboratorio que se realizan normalmente para juzgar la calidad de los
cementos asfálticos son:
 Penetración.
 Viscosidad.
 Ductilidad.
 Punto de inflamación.
 Punto de reblandecimiento.
 Solubilidad en tricloroetileno.
 Prueba de película delgada.
 Penetración retenida.
 Pruebas reológicas.

CONTROL DE CALIDAD
En cuanto a los métodos de prueba y normas de calidad, correspondiente a estos ensayes, se

pueden consultar las especificaciones generales de construcción de la SCT.
MATERIALES O AGREGADOS PÉTREOS PARA CARPETA
Estos materiales deben ser limpios, duros, tenaces, resistentes, durables, afines con el
cemento asfáltico; así mismo, y en forma muy importante una granulometría correcta.
Normalmente son producto de trituración, procedentes de rocas sanas.
Una mezcla asfáltica será tan buena, como buenos sean los agregados que se emplearon
para elaborarla, ya que éstos intervienen en ella en un 90 a 94%, por lo tanto, el control de
calidad debe empezar por éstos. Si no se tienen agregados con la granulometría correcta a la
entrada de la planta de asfalto, será imposible o difícil, obtener un producto de buena
calidad. El problema empieza entonces con la trituración.
Los ensayes de calidad para materiales pétreos son:
 Granulometría.
 Pesos volumétricos.
 Absorción y densidad.
 Límites de Atterberg.
 Contracción lineal.
 Equivalente de arena.
 Desgaste de los ángeles.
 Forma de la partícula.
Las normas de calidad se encuentran en las especificaciones de la SCT.
MEZCLAS ASFÁLTICAS
Solo haremos mención al concreto asfáltico, que se aplica normalmente en carpeta de
carreteras, aeropistas, rodajes y plataformas.
El control de calidad de una mezcla para concreto asfáltico se lleva a cabo desde la
elaboración misma de la mezcla en la planta de asfalto, que puede ser de bachas
(producción discontinua) o de producción continua.
Según sea el tipo de planta, la alimentación en frío de los agregados pétreos debe ser lo más
uniforme posible (principalmente en plantas continuas).
Tomando en cuenta la granulometría de los agregados se efectuará la dosificación por
tamaños de partículas; generalmente tiene de 2 a 4 tolvas, cada una para un tipo de material,
que, combinados entre sí, se obtiene la granulometría prevista. Los ajustes que se hacen
para encontrar la dosificación adecuada (granulometría), con apoyo de las pruebas de
laboratorio, es lo que constituye la calibración de la planta.

CONTROL DE CALIDAD
Previamente a esta calibración, se debe efectuar el diseño de la mezcla asfáltica que

consiste esencialmente en determinar el contenido óptimo de cemento asfáltico, para el cual
se obtienen las mejores características de la mezcla.
El método más apropiado y que se emplea en México, es el Método Marshall, que
determina las siguientes características físicas:
 Estabilidad, en kg (resistencia).
 Flujo, en mm (deformación).
 Vacíos en la mezcla, % (permeabilidad, durabilidad).
 Vacíos en el agregado inicial (VAM), % (permeabilidad).
 Peso volumétrico, kg/m3 (resistencia).
Por otra parte, para verificar la calidad de la mezcla, se realizan los ensayes de
granulometría, contenido de asfalto y características Marshall, cuyos resultados se
comparan con los del diseño Marshall y las especificaciones fijadas en el proyecto o con las
Normas SCT.
Recientemente la Asociación Mexicana del Asfalto A.C. (AMAAC), ha emitido diferentes
artículos y recomendaciones para el diseño de mezclas asfálticas de alto desempeño, que
son utilizadas en aeropistas y autopistas de altas especificaciones.
La verificación que se hace durante el tendido y compactado de la mezcla, son las
temperaturas, es muy importante el control de éstas para lograr el acomodo y compactado
correcto.
Terminada la construcción de la carpeta se verifica el grado de compactación alcanzado y la
permeabilidad de la misma; así mismo se debe juzgar el acabado superficial (textura) y
checar topográficamente o con el paso de regla si no se presentaron depresiones fuertes, en
cuyo caso será necesario corregirlas.
Es importante tener en cuenta lo siguiente:
 Una buena mezcla, mal tendida y mal compactada nos da una mala carpeta.
 Una mala mezcla bien tendida y bien compactada nos da una mala carpeta.
COMPACTACION
La compactación es un proceso que consiste en comprimir un volumen dado, de mezcla
asfáltica caliente, en uno más pequeño. Esto se consigue al comprimir las partículas de
agregado, eliminando así la mayoría de los vacíos (espacios) en la mezcla y aumentando la
densidad (proporción de peso a volumen) de la misma. Se considera que la compactación
ha sido exitosa cuando la carpeta terminada tiene contenidos óptimos de vacíos y de
densidad. (REFERENCIA 1).
La necesidad de compactar un pavimento hasta lograr su densidad óptima puede entenderse
mejor si se advierten los efectos del agua, el aire, y el tránsito en una mezcla sub-

CONTROL DE CALIDAD
compactada. Los vacíos en una mezcla sub-compactada tienden a estar interconectados y

permiten la penetración de aire y agua a través del pavimento. El aire y el agua contienen
oxígeno, el cual oxida el ligante asfáltico en la mezcla, causando que se vuelva frágil. En
consecuencia, el pavimento no podrá resistir las deformaciones repetidas causadas por el
tránsito, lo cual conduciría a su falla. Por otro lado, la presencia interna de agua, a
temperaturas bajo cero, puede causar una falla prematura en el pavimento como resultado
de la expansión del agua congelada.
Normalmente se requieren compactadores automotrices para la compactación de mezclas
de concreto asfáltico. No se deben usar compactadoras tipo remolque, pero se pueden usar
compactadoras de mano o placas vibratorias en las áreas que sean inaccesibles a las
compactadoras grandes. Las compactadoras automotrices típicas abarcan los tres tipos
siguientes:
 Tándem de ruedas de acero.
 Ruedas neumáticas.
 Vibratoria.
Las compactadoras tándem de ruedas de acero tienen ruedas o rodillos de acero,
generalmente montados sobre dos ejes tándem. Típicamente, estas compactadoras varían en
peso desde 3 hasta 14 toneladas y a veces más. En casi todas se pueden añadir balastos a las
ruedas con el fin de aumentar el peso. Para la construcción de calles, carreteras y
pavimentos de tráfico denso se requiere como mínimo un peso bruto de 10 toneladas. Este
tipo de compactadoras puede usarse para la primera pasada, la compactación intermedia, y
la compactación final (últimas pasadas). Para estas últimas pasadas se requiere un peso
bruto de 8 a 10 toneladas.
Los compactadores de ruedas neumáticas tienen ruedas de caucho en vez de ruedas o
rodillos de acero. Generalmente poseen dos ejes tándem, con 3 o 4 ruedas en el eje
delantero, y 4 o 5 ruedas en el eje trasero. Las ruedas, se mueven independientemente hacia
arriba y hacia abajo.
Las compactadoras de ruedas neumáticas pueden cargar balasto (lastre) para ajustar el peso
bruto total. Este balasto, dependiendo del tamaño y el tipo, puede variar entre 10 y 35
toneladas. Sin embargo, más importante que el peso bruto es el peso de cada rueda, el cual
debe variar entre 1350 y 1600 kg. Si la compactadora va a ser usada para la primera pasada
de compactación, o para la compactación intermedia.
MUESTREO DE MATERIALES
Este aspecto del trabajo debe efectuarse de acuerdo con lo establecido en las
especificaciones de la Secretaría; pero esencialmente se recomienda que sea suficiente en
los siguientes casos. (REFERENCIA 22).
 Materiales pétreos para estudios de bancos. - A fin de efectuar el estudio de bancos
de materiales para concreto, terracerías, sub-rasante, sub-base, carpeta, sello y
material filtrante para sub-dren, se tomará como mínimo una muestra por cada

CONTROL DE CALIDAD
7,500 m3 de material que se piense extraer (independientemente de que el volumen

sea aprovechable total o parcialmente), excepto cuando los bancos estén
constituidos por roca, en cuyo caso se extraerán 2 muestras como mínimo. En
ninguno de los muestreos de los demás tipos de bancos deberán tomarse menos de 4
muestras; en caso de heterogeneidad se podrá aumentar esta cantidad, dependiendo
de la menor uniformidad del material, esto aun cuando el volumen del banco sea
reducido y/o el material vaya a ser utilizado como mejoramiento o como
cementante. En el caso de materiales básicos para sub-base o base, se sugiere que el
número de muestras de cada banco no sea menor de 10.
 Acero de refuerzo y preesfuerzo. - En el caso del acero de refuerzo se tomarán 4

piezas de 1.20 m de longitud, por cada lote de 10 toneladas o fracción, de un mismo
diámetro, y una pieza extra por cada dos y medio toneladas. En el caso del acero de
preesfuerzo se tomará una pieza de 1.20 m de longitud por cada rollo.
 Cemento Portland. - En cementos de calidad dudosa, considerando la marca o

estado en que se encuentren, se tomará una muestra por cada lote de 10 a 15
toneladas; en caso de no existir duda, el muestreo se llevara con un mayor
espaciamiento (cada 50 a 100 toneladas).
 Agua para concreto y/o mortero. - Se tomará una muestra por cada banco que se
utilice, el que se deberá volver a muestrear cuando se considere que hayan
cambiado las características del agua, debido a las lluvias, arrastres, u otra razón.
 Agregados para concreto y/o mortero.- Se tomará una muestra inicial como mínimo
del almacén formado en la obra, con suficiente anticipación al colado, de tal manera
que los materiales puedan ser sometidos a las pruebas que se requieran, de acuerdo
con los resultados de este primer muestreo; para verificar las condiciones finales de
los materiales que se utilicen, antes de iniciarse el colado deberá tomarse otra
muestra como mínimo; así mismo, en el caso de heterogeneidad se incrementará el
muestreo. (debiéndose indicar si los volúmenes de material son suficientes para el
colado respectivo y así el residente pueda tomar medidas al respecto).
 Muestreo del concreto fresco. - Para probar a 28 días de edad, de cada colado se
tomarán cuando menos 10 muestras; cada una de las cuales corresponderá a
diferente bachada y servirá para elaborar dos especímenes. Cuando los colados sean
de más de 100 m3, dicha cantidad mínima se incrementará en 5 muestras (10
especímenes), por cada 50 m3 que rebase los 100 m3. En función del tiempo que
duren los colados, el mínimo de muestras por día será también de 5 (10
especímenes). Cuando se trate de elementos poco importantes desde el punto de
vista estructural, el mínimo de muestras por día que deben probarse a los 28 días de
edad, es de 4; en este último caso sólo se elabora un espécimen por cada muestra.

CONTROL DE CALIDAD
 Piedra para mampostería. - Se tomará como mínimo una muestra de piedra por cada
50 m3 de mampostería; en el caso de obras con volúmenes fuertes de mampostería y
bancos de piedra uniformes, el muestreo se podrá espaciar hasta 100 m3.
 Tubos de concreto para drenaje y/o sub-drenaje. - Se muestreará un tubo por cada
lote de 50 a 100 piezas del mismo diámetro; para los lotes muy grandes el muestreo
se considerará de tipo especial, pudiendo efectuarse con mayor espaciamiento.
 Tubos de lámina para drenaje. - Se considera suficiente tomar una muestra de

lámina de 20 x 20 cm por cada lote o remesa.
 Material filtrante para sub-dren. - Se tomará una muestra cada 100 m de longitud;
pero como mínimo 2 muestras por cada sub-dren.
 Placa de neopreno para apoyos de puentes. - Se enviarán para su ensaye la totalidad

de las placas de cada puente, las que una vez ensayadas se devuelven (se les
efectúan pruebas no destructivas).
 Material para terracerías. - Se tomará una muestra por cada 5000 m3

aproximadamente, debiéndose anotar en cada caso el lugar de muestreo y el banco
de procedencia de material. Se procurará tomar cuando menos una muestra por
terraplén que contenga el mismo volumen antes mencionado o aproximado.
 Mezcla asfáltica en caliente. - Se tomarán muestras por cada 50 m3 de mezcla y si el

volumen, elaborado es menor, se tomará como mínimo una muestra representativa
de la producción del día.
 Asfaltos para riego de impregnación, riego de liga, mezcla asfáltica y/o concreto
asfáltico. - Se tomará una muestra de asfalto por cada remesa que llegue; en caso de
que haya dudas, pudiera llegarse el caso de tomar una muestra por cada
petrolizadora. Se considera una muestra de cemento asfáltico AC-20 cada tres
carros tanque de 120,000 kg, y en caso de verificación se tomarán las muestras
necesarias para determinarlas. El asfalto modificado con polímero se le deberá
efectuar un ensaye completo por cada 120,000 kg, y al modificador con hule cada
80,000 kg.
 Pintura para marcas del pavimento y/o protección de estructuras metálicas. - Se

tomará una muestra en un bote de lámina de un galón totalmente limpio y libre de
impurezas, por cada 4,000 litros. O lote de pintura; el envase de la muestra deberá
quedar herméticamente cerrado.
 Mampostería. - Los morteros de cemento deberán elaborarse dosificando los

materiales en volumen, tomando una (1) parte de cemento y cuatro (4) partes de
arena para las mamposterías de segunda clase y una (1) parte de cemento y cinco (5)

SUPERVISION
partes de arena para las mamposterías de tercera clase, salvo que el proyecto fije o
el organismo ordene otra dosificación.
SUPERVISION
La labor de la supervisión de obra es vital en cualquier proyecto de construcción de
carreteras. Su trabajo consiste en verificar que el diseño descrito en los planos y en las
especificaciones conduzca a un pavimento asfáltico resistente, durable y confiable. La labor
de la supervisión requiere de conocimiento, consciencia, perspicacia, habilidades de
observación, y diplomacia. Es uno de los trabajos más difíciles de la industria.
El propósito de la supervisión de construcciones asfálticas es el de asegurar la calidad del
trabajo, para verificar que el pavimento terminado cumpla con los requerimientos del
proyecto. Para llevar a cabo esta labor se requiere contar con los planos, que son los
documentos del contrato que muestran la localización, aspectos físicos, y dimensiones del
proyecto, de igual manera son requeridas las especificaciones del proyecto, que son, tan
solo, las indicaciones y los requerimientos técnicos por escrito. Además, las
especificaciones y las cláusulas especiales complementan los planos al suministrar
instrucciones que no están indicadas en los mismos.
Las responsabilidades específicas de la supervisión son:
 Muestrear los materiales que se emplearán en la construcción de las capas del
pavimento.
 Muestrear la mezcla asfáltica en la planta de asfaltos.
 Hacer pruebas al asfalto y a la mezcla asfáltica.
 Investigar los agregados en la fuente para comprobar que se estén cumpliendo las
especificaciones.
 Controlar los procedimientos de dosificación y mezclado en la planta y en el lugar
de la obra.
 Determinar contenidos de asfalto y graduaciones de agregado en la mezcla de
planta.
 Determinar y verificar propiedades de la mezcla para compararlas con las
propiedades obtenidas en el diseño de la mezcla asfáltica.
 Determinar si el equipo del contratista cumple con los requisitos de las
especificaciones.
 Inspeccionar las operaciones de manejo, colocación, y compactación, en el lugar de
la obra.
 Determinar el espesor de la mezcla compactada.
 Determinar la densidad y el porcentaje de compactación del pavimento terminado.
 Mantener registros.
La función principal de la supervisión en la planta de asfaltos consiste en observar la
operación de la planta y muestrear los productos finales para revisar la conformidad de la
mezcla. El supervisor debe saber cómo y por qué se debe efectuar el trabajo. Él debe de

SUPERVISION
estar enterado de todo lo que está sucediendo y deberá notificar cualquier problema al
supervisor de la planta. Sin embargo, un supervisor nunca deberá asumir la responsabilidad
de graduar cualquiera de los controles de la planta, o de fijar cualquier medidor, manómetro
o contador.
Es muy importante que el supervisor mantenga una actitud de cooperación y ayuda,
mostrando a la vez firmeza y justicia en sus decisiones, y siendo siempre fiel a sus
responsabilidades.
Las obligaciones del supervisor en la planta incluyen las siguientes:
 Sacar muestras, ensayar y evaluar los materiales para revisar conformidad con las
especificaciones.
 Conocer el procedimiento para calibrar correctamente los medidores de asfalto y los
alimentadores de agregado.
 Monitorear las operaciones planta para garantizar el calentamiento correcto y el
secado del agregado, la temperatura correcta del asfalto, la distribución correcta de
los materiales, y la producción uniforme de concreto asfáltico conforme a las
especificaciones.
 Mantener registros oficiales completos y exactos.
 Mantener un diario personal de la operación de la planta.
 Ejercitar procedimientos de seguridad, estando constantemente alerta de
condiciones o prácticas peligrosas, y notificando dichas condiciones o prácticas a
las autoridades pertinentes.
Las obligaciones del supervisor en la colocación de la mezcla asfáltica son las siguientes:
 Para la colocación del pavimento el supervisor deberá estar completamente
familiarizado con las especificaciones de la obra y deberá observar que éstas se
cumplan durante la operación de pavimentación.
 El supervisor deberá asegurar que cada carga de mezcla sea satisfactoria, que los
datos de la boleta del camión estén registrados con precisión, y que la
pavimentadora esté siendo operado correctamente. Si aparecen deficiencias en la
carpeta durante la colocación, el supervisor deberá estar seguro de que estas se
rectifiquen antes de que la mezcla se enfríe.
 Prestará atención a los detalles como el espesor correcto de la capa, el perfil
transversal apropiado, la construcción y el apareamiento correcto de las juntas, y la
textura y uniformidad superficial.
 Monitoreará la temperatura de la mezcla en caliente para asegurar que la
temperatura correcta se mantenga durante la operación de pavimentación.
 Deberá mantener un diario o registro como referencia futura, y deberá registrar
cualquier cosa inusual o cualquier evento que pueda ser usado más adelante.
En la etapa final de la pavimentación que es la compactación el supervisor, además de
mantener registros precisos y detallados, y de observar la seguridad de la operación, debe

SUPERVISION
asegurar que la compactación se efectúe correctamente y que el pavimento terminado

cumpla con todas las especificaciones. Para lograr esto, el supervisor debe conocer todo el
procedimiento de compactación y conocer el equipo utilizado. También debe tomar
muestras de la carpeta compactada, o lecturas con instrumentos especiales, para determinar
la densidad, la tolerancia, y la lisura de la mezcla. (REFERENCIA 1).

GENERALIDADES
1. GENERALIDADES
La autopista Atlacomulco-Maravatio es administrada por la firma R y M (Rehabilitador y
Mantenedor), quien se encargó de construirla, operarla y explotarla bajo adjudicación de
BANOBRAS.
1.1. Localización
La autopista conecta el Municipio de Atlacomulco en el Estado de México con el
Municipio de Maravatio en el Estado de Michoacán, une la autopista Toluca-Atlacomulco
con la autopista México-Guadalajara.
1.2. Características
Se clasifica como una autopista A4S, la longitud del tramo es de 64 Km, comenzando en el
Km 100+000 ubicado en Atlacomulco al Km 164+000 en Maravatio, el tiempo de recorrido
es de 45 minutos, tiene un aforo diario de 7,757 vehículos.
Cuenta con 2 plazas de cobro; plaza de cobro Atlacomulco, ubicada en Km 107+500 y la
plaza de cobro Contepec, ubicada en el Km 134+200.
1.3. Estratigrafía
La estructura del pavimento existente se compone de una capa de rodadura tipo CASAA
(Carpeta Asfáltica Superficial Altamente Adherible), carpeta asfáltica, base asfáltica y sub-
base hidráulica. Las capas de la terracería varían de acuerdo a la zona de construcción; sub-
rasante, subyacente, terraplén o terreno natural.
ESTRATIGRAFÍA CAPAS
CASAA
Carpeta asfáltica
Base asfáltica
Sub-base hidráulica
Sub-rasante
Terraplén
Figura 1
1.4. Estado de la autopista
Debido a que es una autopista con alto aforo vehicular, las condiciones de ésta se tienen
que monitorear, ya que se pueden presentar fallas en el pavimento, lo que ocasiona
incomodidad al usuario e incluso son causa de accidentes automovilísticos.
Es por ello que es necesario el mantenimiento preventivo, el cual es la conservación
rutinaria de la autopista y en otros casos el mantenimiento correctivo, el cual implica desde
la reparación de baches hasta mantenimiento mayor, en éste último se contempla grandes
volúmenes de reconstrucción.
GENERALIDADES
1.5. Verificación física y visual de los tramos dañados.
RELACIÓN DE TRAMOS
No. DEL KM AL KM LONGITUD (m) CARRIL CUERPO
1 100+033 100+220 187 BAJA A
Se realizó una visita a los tramos preestablecidos para determinar el tipo de daño y su
solución. En cada tramo primeramente se ubicó la parte con daños más críticos y enseguida
se realizó un sondeo con extractora de núcleos para determinar el estado físico y los
espesores de las capas del pavimento.
1.6. Sondeos.
Los sondeos se realizaron con una extractora de núcleos marca Kor-it, con broca de 8
pulgadas de diámetro y 40 cm de longitud, el sondeo consiste en introducir la broca hasta
que las capas de concreto asfáltico se hayan desprendido de la sub-base hidráulica.
También se extrajo material de la capa de sub-base hidráulica, sub-rasante o del terraplén,
en caso de que se observara en mal estado, se usó una barreta, y se colocó en bolsas de
plástico para evitar que el material perdiera humedad.
Ilustración 1. Realización del sondeo en zona con agrietamiento longitudinal

GENERALIDADES
Ilustración 2. Núcleo extraído en zona con grietas longitudinales, se observa claramente el

espesor de cada capa del pavimento.
Ilustración 3 Extracción de material en capa de Sub-base hidráulica, para su posterior

análisis en laboratorio.

GENERALIDADES
Ilustración 4. Aspecto del sondeo después de extraer la capa de sub-base hidráulica.
1.6.1. Trabajo de laboratorio.

Las muestras del material de las capas subyacentes de la base asfáltica; sub-base hidráulica,
sub-rasante y terraplén fueron enviadas al laboratorio para que se les realizaran los ensayes
de granulometría y límites de Atterberg con la finalidad de saber si cumplen con los
requerimientos mínimos de calidad especificados en la normativa de la SCT.
En el laboratorio se realizaron los siguientes ensayes al material proveniente de cada capa:
 Granulometría
 Clasificación SUCS
 Peso específico seco suelto
 Equivalente de arena (EA)
 Límites de Atterberg (LL, LP, IP y CL)
Los resultados obtenidos en los ensayes de laboratorio sirvieron de base para determinar si
el material existente de la capa de pavimento cumplía con los requerimientos mínimos
establecidos en la normativa de la SCT.
A continuación, se presenta un resumen de los resultados del sondeo.

GENERALIDADES
1.6.2. Resultados.

GENERALIDADES
REHABILITACIÓN DE LA AUTOPISTA ATLACOMULCO-

MARAVATIO KM 100+000-164+000, CUERPO A Y B
SONDEO No. 1 KM: 100+050 CARRIL: BAJA CUERPO A FECHA: 2016.03.16
ESP.
CAPAS OBSERVACIONES
(CM)
3 CASAA AGRIETADA
5,5 CARPETA ASFÁLTICA AGRIETADA
2 SELLO SE DISGREGÓ
20 BASE ASFÁLTICA BAJO CONTENIDO DE ASFALTO.
EN BUEN ESTADO, COMPACTA, CON BUENA

22,5 SUB-BASE HIDRÁULICA
HUMEDAD.
COMPACTA, EN BUEN ESTADO. ARENA CON

25 SUB-RASANTE
TEZONTLE.
Continua
OBSERVACIONES:
NO SE TOMÒ MATERIAL DE CAPA SUB-RASANTE. DEL KM 100+000 AL 100+305 SE
RECOMIENDA ESTRUCTURA. CARRIL DE ALTA EN BUEN ESTADO.
LOS VALORES OBTENIDOS EN LA PRUEBA DE LÍMITES DE ATTERBERG EN LAS CAPAS DE ACUERDO A LA

NORMA SCT SON LOS SIGUIENTES:
SUB-BASE HIDRÁULICA NORMATIVA SCT (N.CMT.4-02-001/11)

LÍMITE LÍQUIDO = 21,2 MAXIMO = 25%
ÍNDICE PLÁSTICO= NP MAXIMO = 6.0%
EQUIVALENTE DE ARENA= 23 MÁXIMO= 40 %
LOS VALORES DE LIMITES DE ATTERBERG CUMPLEN CON LA NORMATIVA SCT
FORMULÓ. REVISÓ
FRANCISCO ALCÁNTARA MARTÍNEZ ING. MARCOS ROBLEDO

GENERALIDADES
El Límite Líquido y el Límite Plástico son los valores que fueron tomados en cuenta para
determinar lo que debía de realizarse con la capa de dicho material, ya que si el material de
la Sub-rasante o de la Sub-base hidráulica está saturado o es muy plástico es muy probable
que haya problemas al momento de colocar la mezcla asfáltica, como:
 Hundimiento de la mezcla asfáltica
 Compactación insatisfactoria
 Ondulación de la superficie
1.7. Interpretación de los resultados

Una vez analizados los resultados obtenidos se pudo determinar el daño existente, así como
la posible solución.
El espesor total del pavimento en el tramo correspondiente al sondeo no.1 fue de 30.5 cm y
debido a que las tres capas que lo conforman se encontraron en mal estado se propuso
sustituir 28 cm tomando en cuenta los espesores de proyecto, esto con el fin de dejar un
pequeño colchón o plantilla para proteger a la sub-base hidráulica de posibles afectaciones
como la lluvia o la intemperie.
Los 28 cm de pavimento propuestos se conformaron de la siguiente manera:
ESP. (CM) CAPAS
3,0 CASAA
10,0
CARPETA ASFÁLTICA
15,0 BASE ASFÁLTICA

ESPECIFICACIONES GENERALES Y PARTICULARES
2. ESPECIFICACIONES GENERALES Y PARTICULARES

Definen los trabajos a realizarse y comprenden los siguientes conceptos principales: fresado
de la carpeta asfáltica existente, base negra, carpeta asfáltica modificada y sellado
superficial.
2.1. GENERALES
Regirán las Normas y Especificaciones para Construcción e Instalaciones de la Secretaria
de Comunicaciones y Transportes; las Normas y Procedimientos de Conservación y
Reconstrucción de Carreteras, la Normatividad para Infraestructura Carretera de la SCT.
2.2. PARTICULARES
2.3. Fresado del cuerpo de pavimento existente.

El fresado del cuerpo del pavimento (sobrecarpetas y bases hidráulicas) con espesor
indicado en el proyecto, se realizará para alojar la nueva estructura de pavimento en los
carriles en que se deba eliminar parcialmente la carpeta y sustituirla por una nueva, además
de abatir o renivelar la rasante actual con la forma y dimensiones indicadas en el proyecto
y/o lo que ordene el Organismo.
2.3.1. Ejecución
El corte en frío del fresado (sobrecarpetas y bases hidráulicas) y la extracción del producto
obtenido deberá efectuarse en frío, iniciando la actividad en el carril de baja velocidad en
un ancho del carril y posteriormente, cuando corresponda en el de alta. El equipo básico
empleado será un perfiladora de pavimento, previamente aprobada por el Organismo. La
perfiladora deberá contar con dispositivos para control automático de líneas y niveles. El
equipo también contará con mecanismos para recoger y cargar el producto del corte, con
mandril nivelado y puntas de corte en buen estado.
Simultáneamente al corte, se cargarán los camiones con el producto de la carpeta cortada
para ser depositado en el almacén de desperdicio autorizado.
La superficie fresada resultante, no deberá presentar depresiones o escalones y se deberá
poner atención ante la amenaza o precipitación de lluvia a fin de evitar inundaciones dentro
de la superficie descubierta.
Una vez extraído el material producto del corte, se deberá recompactar la superficie
descubierta existente en caso de ser necesario, empleando el equipo de compactación
adecuado de acuerdo a lo establecido en las normas y especificaciones de la SCT, hasta
alcanzar un grado de compactación del 95% de la prueba AASHTO modificada, en los
veinte centímetros de la superficie expuesta.
El corte deberá cumplir con las siguientes tolerancias:
 Niveles en el piso de corte -0.5 cm
 Ancho de corte +1.0 cm

2.4. Riego de impregnación

Consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre una capa de material pétreo como
la base hidráulica del pavimento, con objeto de impermeabilizarla y favorecer la adherencia
entre ella y la carpeta asfáltica. El material asfáltico que se utilizará es una emulsión
especial de impregnación, una ECI-60.
La emulsión catiónica deberá de cumplir con lo indicado en la Normativa de la SCT.
Tabla 2. Requisitos de calidad para emulsiones asfálticas catiónicas. (REFERENCIA 15)
2.4.1. Ejecución.
Previamente al riego de impregnación, las estructuras de la carretera o contiguas, que
pudieran mancharse directa o indirectamente durante la aplicación del material asfáltico,
tales como banquetas, guarniciones, camellones, parapetos, postes, pilas, estribos,
caballetes y barreras separadores, entre otras, se protegerán con papel u otro material
similar, de manera que concluido el trabajo y una vez retirada la protección, se encuentren
en las mismas condiciones de limpieza en que se hallaban.

Inmediatamente antes de la aplicación del riego de impregnación, toda la superficie por

cubrir deberá estar debidamente preparada, exenta de materias extrañas, polvo, grasa o
encharcamientos, sin irregularidades y reparados los baches que hubieran existido.
Las barredoras mecánicas que se utilicen para la limpieza de las superficies tendrán una
escoba rotatoria autopropulsada.
El riego de impregnación se aplicará con emulsión asfáltica para impregnación del tipo
EAI-60 o ECI-60 a razón de 1.0 l/m2. Esta dosificación será ajustada en el campo.
Las petrolizadoras serán capaces de establecer a temperatura constante, un flujo uniforme
del material asfáltico sobre la superficie a cubrir, en anchos variables y en dosificaciones
controladas; estar equipadas con odómetro, medidores de presión, dispositivos adecuados
para la medición del volumen aplicado y termómetro para medir la temperatura del material
asfáltico dentro del tanque, y contar con una bomba y barras de circulación completas, que
puedan ajustarse vertical y lateralmente.
2.5. Riego de liga

Consiste en la aplicación de un material asfáltico sobre una carpeta de pavimento, con
objeto de lograr una buena adherencia con otra capa de mezcla asfáltica que se construya
encima. Normalmente se utiliza una emulsión asfáltica de rompimiento rápido, pudiendo
ser catiónica o aniónica, según la compatibilidad más favorable con los agregados.
Los materiales que se utilicen en la aplicación de riegos de liga serán del tipo ECR-65 y
con las características establecidas en la Normativa de la SCT.
Las características están indicadas en la Tabla 2. Requisitos de calidad para emulsiones
asfálticas catiónicas.
2.5.1. Ejecución
Las actividades previas a la aplicación del riego de liga son las mimas llevadas a cabo en el
riego de impregnación.
El riego de liga se aplicará con emulsión asfáltica de rompimiento rápido catiónica o
aniónica a razón de 0.50 l/m2 para riego de liga para colocar la capa de carpeta asfáltica.
Esta dosificación será ajustada en campo.
2.6. Cemento asfáltico AC-20 modificado con polímero.

Material bituminoso con propiedades aglutinantes que se emplea en la elaboración de
concreto asfáltico, en caliente.
Se empleará cemento asfáltico AC-20 modificado con polímero del Tipo I de acuerdo a la
Normativa de la SCT referente a la fabricación de carpeta asfáltica y base asfáltica.
De acuerdo a la clasificación de los materiales asfálticos en relación al grado de
desempeño, el asfalto que se utilizará es un asfalto PG 76-22, esta clasificación corresponde

al rango de temperaturas máxima y mínima de la región en la que el asfalto tendrá un

comportamiento satisfactorio.
Tabla 3. Requisitos de calidad para cementos asfálticos AC-20 modificados.
(REFERENCIA 16)
2.7. Base asfáltica.

Es la capa o conjunto de capas que constituyen la superestructura asfáltica que se construirá
sobre la base y/o sub-base hidráulica nueva o existente de las nuevas secciones de
pavimentos asfálticos o sobre la superficie de rodamiento existente.
El espesor de proyecto es de 15 cm y para su construcción se empleará mezcla asfáltica
elaborada en caliente, cuyos componentes deberán cumplir con las siguientes normas de
calidad:
El material pétreo deberá ser una mezcla de grava y arena bien graduada, con un tamaño
máximo nominal de 19 milímetros y deberá cumplir con lo siguiente:

Tabla 4. Requisitos de granulometría del material pétreo para bases de mezclas asfálticas
(bases negras). (REFERENCIA 17)
Tabla 5. Requisitos del material pétreo para la elaboración de base asfáltica.

(REFERENCIA 17)
CARACTERISTICAS DEL AGREGADO ESPECIFICACIÓN

Desgaste de los Ángeles 35% Máximo
Equivalente de arena 55% Mínimo
Límite líquido 25% Máximo
Índice Plástico NP
Contracción lineal 2% Máximo
Forma de la partícula (lajeo y/o
35% Mínimo
alargamiento
Partículas trituradas 70% Mínimo
Adherencia con asfalto Buena
Partículas suaves 0%
Densidad 2.2 Mínimo
2.7.1. Ejecución.
Una vez aplicado el riego de impregnación, sobre la superficie existente, compactada se
suministrará y colocará la base asfáltica elaborada en planta elaborada conforme al diseño
Marshall. Se debe tener especial cuidado en la junta entre la estructura existente del
pavimento y la nueva base asfáltica. Se utilizará para el tendido una pavimentadora que
garantice una buena distribución y compactación inicial de la mezcla asfáltica y además
que cuente con un sistema de sensores automáticos para el control de espesores y niveles.
En el caso de iniciar lluvia el tendido deberá suspenderse de inmediato.

La calidad de la base asfáltica será juzgada conforme al criterio Marshall, debiendo cumplir
el material pétreo con los siguientes requisitos:
Tabla 6. Requisitos de base asfáltica. (REFERENCIA 17)
CARACTERISTICA ESPECIFICACIÓN
Estabilidad 700 kg MÍNIMO
Vacíos 3-5 %
Flujo 2-4 mm
VAM 14 % MÍNIMO
Una vez definido el diseño Marshall la granulometría de la mezcla, solo podrá ubicarse
dentro de las siguientes tolerancias:
Tabla 7. Tolerancias respecto al diseño. (REFERENCIA 17)
TOLERANCIA, POR CIENTO EN

TAMAÑO DEL MATERIAL PÉTREO
PESO DEL MATERIAL PÉTREO
RETENIDO EN
MALLA QUE PASA
MALLA
Correspondiente al
4.76 mm (Núm. 4) +/- 5
tamaño máximo
4.76 mm (Núm. 4) 2.00 mm (Núm. 10) +/- 4
2.00 mm (Núm. 10) 0.420 mm (Núm. 40) +/- 3
0.420 mm (Núm. 40) 0.074 mm (Núm. 200) +/- 1
0.074 mm (Núm. 200) +/- 1
Se cumplirá con las tolerancias de granulometría especificadas, por lo que, en caso de

utilizar una planta de producción continua, ésta deberá de contar con un mínimo de tres
tolvas en el alimentador de fríos y en el caso de planta de bachas, también se deberá cribar
para separar el material pétreo caliente mínimo en tres tamaños, mediante una criba
vibratoria y almacenarlo en tolvas diferentes para dosificar los pétreos en peso mediante
una báscula. Se compactará al noventa y cinco por ciento (95) de su peso volumétrico
Marshall. La mezcla deberá cumplir los requisitos, conforme al método Marshall de
pastillas elaboradas con 75 golpes por cara.
2.8. Carpeta de concreto asfáltico.

El control de calidad de la Carpeta Asfáltica de Granulometría Densa de Alto Desempeño
se regirá por el Protocolo de la Asociación Mexicana del Asfalto, A.C. (AMAAC).
Las carpetas asfálticas con mezcla en caliente, son aquellas que se construyen mediante el
tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico.
El espesor de la carpeta asfáltica deberá ser el adecuado para desempeñar la función
estructural de soportar y distribuir la carga de los vehículos hacia las capas inferiores del
pavimento.

La mezcla asfáltica de alto desempeño, es una mezcla especialmente diseñada y construida

para resistir deformaciones permanentes, fatiga y tener mayor resistencia a los agentes
ambientales.
Los agregados pétreos deberán cumplir con lo siguiente:
Tabla 8. Requisitos Agregado Grueso, material retenido en la malla Núm. 4
(REFERENCIA 5)
CARACTERÍSTICA ESPECIFICACIÓN
30 máx. (capas
estructurales)
Desgaste Los Ángeles, %
25 máx. (capas de
rodadura)
18 máx. (capas
estructurales)
Desgaste Microdeval, %
15 máx. (capas de
rodadura)
15 máx. para sulfato de
Intemperismo acelerado, sodio
% 20 máx. para sulfato de
magnesio
Caras fracturadas, % (2
90 mín.
caras o más)
Partículas alargadas, % 5 a 1 %, 10 máx.
Partículas lajeadas, % 5 a 1 %, 10 máx.
Adherencia con el asfalto,
90 mín.
% de cubrimiento
Tabla 9. Propiedades del Agregado Fino, material que pasa la malla Núm.4
(REFERENCIA 5)
CARACTERÍSTICA ESPECIFICACIÓN
50 min. (capas
Equivalente de estructurales)
arena,% 55 min. (capas de
rodadura)
Angularidad, % 40 mín.
15 máx. (capas
Azul de metileno, estructurales)
mg/g 12 máx. (capas de
rodadura)
Además del agregado grueso y fino, en caso de que así se requiera se aportara Relleno
Mineral (filler), que es el aporte a la fracción de material que pasa el tamiz No. 200
(0.075mm) y que se incorpora a la mezcla de manera complementaria, normalmente con el
fin de cumplir con los requisitos granulométricos establecidos. El filler de aporte suele ser
ceniza volante o material proveniente de la trituración de agregado fin.

Tabla 10. Puntos de Control de Granulometría Superpave para tamaño nominal de 12.5
mm (REFERENCIA 5)
ABERTURA DE LA % QUE PASA

MALLA (mm) MÍNIMO MÁXIMO
50.00
37.50
25.00
19.00
12.50 90 100
9.50 -90
4.75
2.36 28 58
0.075 2 10
La granulometría de la mezcla asfáltica deberá apegarse a la PA-MA 01/2011, en el eje

horizontal se graficará la abertura de la malla en mm elevada a la 0.45 potencia y en el eje
vertical el por ciento que pasa, alojándose dentro de los puntos de control, La línea de
Máxima densidad es una línea recta que se traza del tamaño máximo del agregado, del
100% de material que pasa al origen.
(REFERENCIA 5)

2.8.1. Ejecución.
No se permitirá aplicación sobre superficie que se encuentre mojada. La temperatura no
deberá ser menor a quince 15º C en el momento de la aplicación.
El transporte de la mezcla asfáltica desde la planta hasta el lugar de la obra, se realizará con
camiones de carga lisa y estanca, perfectamente limpia. No se permitirá el rociado de la
caja con solventes derivados del petróleo que contaminen la mezcla, como por ejemplo
diésel o aceites.
Una vez aplicado el riego de liga, se construirá una capa de carpeta asfáltica, se colocará de
acuerdo al espesor y a los niveles indicados en las secciones de proyecto. Se utilizará para
su tendido una pavimentadora con equipo de sistema electrónico para el control de
espesores, la extendedora deberá garantizar una distribución y acomodo uniforme de la
mezcla asfáltica, para dar las pendientes transversales y longitudinales del proyecto.
Se compactará al noventa y ocho por ciento (98%) mínimo, de la gravedad específica bruta
de la mezcla asfáltica compactada mediante el método ASSHTO, la compactación es un
proceso que consiste en comprimir un volumen dado, en uno más pequeño, eliminando así
la mayoría de los vacíos de la mezcla y aumentando la densidad, para este proceso no se
permitirá el uso de compactadores remolcados, sólo autopropulsados que podrán ser:
tándem de ruedas de acero, ruedas neumáticas y vibratorios.
En el uso del compactador de rodillos de acero se deberá de mantener la rueda impulsora

por delante de la rueda de la dirección sobre todo en la primera pasada y en el caso del
compactador de neumáticos, no deberá ser utilizado en las primeras pasadas porque deja un
mal acabado.
Una vez compactada al 98% de su peso volumétrico compacto, se verificarán las
tolerancias para líneas y pendientes.
La capa no deberá ser abierta al tráfico si no se ha completado el proceso de compactación
o si el material no se encuentra por debajo de los 85ºC.
Tabla 11.Tolerancias de líneas y pendientes. (REFERENCIA 10)
CARACTERÍSTICA TOLERANCIA
Ancho de la corona, del eje a la orilla +- 1.0 cm
Pendiente transversal +- 0.5%
2.9. Carpeta Asfáltica Superficial Altamente Adherida (CASAA).

El sistema de Sellado y Carpeta Asfáltica Superficial Asfáltica Altamente Adherida tiene
dos objetivos de principales:
 Proporcionar una superficie de rodamiento de la más alta calidad en términos de
confort y seguridad para el usuario.

 Servir como tratamiento de conservación preventivo, al garantizar una

impermeabilización (sellado) total de la carpeta asfáltica inferior protegiendo de una
degradación acelerada de la totalidad de la estructura de pavimento.
El concepto CASAA consiste en el uso de una membrana extremadamente homogénea de
emulsión de asfalto modificado con polímero, que es el elemento que garantiza la
impermeabilización y la alta adherencia, seguida inmediatamente de una carpeta delgada de
concreto asfáltico elaborado en caliente de alto nivel de servicio y durabilidad.
El procedimiento de aplicación deberá asegurar la homogeneidad de la membrana asfáltica
polimerizada y una inmediata aplicación del concreto asfáltico, con la finalidad de obtener
los beneficios anteriormente descritos y maximizar la durabilidad del tratamiento, ya que de
esta forma se generaría una alta adherencia con la capa inferior del pavimento.
La capa de concreto asfáltico deberá de tener un espesor mínimo de 3.0 cm y diseñada bajo
el concepto de “Alta Fricción Interna”.
Los agregados deberán de cumplir con los siguientes requisitos:
Los agregados gruesos (material pétreo retenido en la malla No.4), tales como grava
triturada de piedra caliza, de basalto, dolomita, andesita, granito, escoria u otros materiales
similares, o mezclas de dos o más de estos materiales, se considerarán como potenciales.
Tabla 12. Propiedades del agregado grueso. (REFERENCIA 6)
PRUEBAS ESPECIFICACIÓN
Pérdida por Abrasión “ Los
30 % máx.
Ángeles”
Sulfato de
Intemperismo 18 % máx. 12 %
Magnesio o
Acelerado máx.
Sulfato de Sodio
Índice de partículas planas y
25 %º máx.
alargadas, @ 3:1
Partículas trituradas, una sola
95 % min
cara.
Partículas trituradas, dos o más
85 % min
caras.
Pérdida por Abrasión “ Micro-
18 % máx.
Deval ”

El agregado fino (material que pasa la malla No.4) constituirá parte del “asphalt mastic” y
debe cumplir las siguientes características:
Tabla 13. Propiedades del agregado fino. (REFERENCIA 6)
PRUEBAS ESPECIFICACIÓN
Equivalente de Arena 55 min
Azul de Metileno (en
materiales que pasan la 10 máx.
malla 200)**
Angularidad (en muestra
45 min
sin compactar).
Para alcanzar los requerimientos de granulometría se podrá hacer uso de filler mineral, que
puede ser cal hidratada, ceniza volante, cemento portland tipo I, polvo de trituración, finos
extraídos del “baghouse”, el cual deberá de cumplir las siguientes características:
Tabla 14. Propiedades del filler mineral. (REFERENCIA 6)
Graduación Típica
Aceptable:
100% pasa malla #30
75-100% pasa malla
#200
PRUEBA ESPECIFICACIÓN
Azul de Metileno (en
materiales que pasan la 5 máx.
malla 200)
Para su elaboración se utilizará asfalto modificado con polímero AC-20 tipo I, clasificado
como un asfalto PG 76-22.
La emulsión para garantizar una impermeabilización completa y proporcionar una alta
adherencia entre la sección del pavimento y el sistema CASAA, será una Emulsión
Catiónica de Rompimiento Rápido, ECR-65.
La granulometría de la mezcla será la correspondiente a una Tipo B:

Tabla 15. Especificaciones de la mezcla. (REFERENCIA 6)
Límites Granulométricos (Composición en Peso)

Tipo A Tipo B Tipo C
Tamaño Máximo
Malla No. 4 95 mm (3/8”) 127 mm (1/2”)
Nominal
Abertura o No. de
% que Pasa % que Pasa % que Pasa
Malla (ASTM )
190 mm (3/4”)
158 mm (5/8”) 100
127 mm (1/2”) 100 85 - 100
95 mm (3/8”) 100 85 – 100 60 - 80
No. 4 40 – 55 28 – 40 28 –36
No. 8 22 – 32 20 – 30 20- 32
No. 16 15 – 25 15 – 23 15 – 23
No. 30 10 – 18 10 – 18 10 – 18
No. 50 8 – 13 8 – 13 8 – 13
No. 100 6 – 10 6 – 10 6 – 10
No. 200 4–7 4–7 4–7
Tabla 16. Tolerancias granulométricas respecto al diseño. (REFERENCIA 6)

Abertura o No.
Tolerancia, % Tolerancia, % Tolerancia, %
de Malla (ASTM )
190 mm (3/4”) - - -
127 mm (1/2”) - - ±5
95 mm (3/8”) - ±5 -
No. 4 ±5 ±3 ±3
No. 8 ±4 ±4 ±4
No. 16 ±4 - -
No. 200 ±1.0 ±1.0 ±1.0
Contenido de
±0.3 ±0.3 ±0.3
Asfalto, %

2.9.1. Ejecución.
No se permitirá aplicación sobre el pavimento cuya superficie se encuentre mojada. La
temperatura de la superficie del pavimento, así como la temperatura ambiental no deberán
ser menores a 10º C en el momento de la aplicación. Una superficie humedecida en el
pavimento es aceptable para la aplicación si se encuentra libre de agua estancada y si se
esperan condiciones ambientales favorables.
La pavimentadora deberá estar especialmente diseñada y construida para aplicar el sistema
CASAA. Ésta deberá tener una tolva de recepción y banda transportadora para evitar
segregación, tanque de almacenamiento de emulsión asfáltica, sistema medidor por
volumen de la emulsión de asfalto modificado con polímero, barra de espreas con sistema
de calentamiento (de longitud variable), y placa vibrocompactadora.
Así mismo, este equipo deberá ser capaz de rociar la membrana de emulsión asfáltica
modificada con polímero, aplicando la capa de mezcla en caliente y nivelando la superficie
en una misma acción y en forma sincronizada.
Este equipo deberá tener la capacidad de aplicar la mezcla en caliente y la membrana de
emulsión de asfalto modificado con polímero, a una velocidad controlada de 9 a 28
metros/minuto; con la garantía de que ninguna rueda u otra parte de la pavimentadora o de
cualquier otro elemento externo entrará en contacto con la membrana de emulsión antes de
que la mezcla en caliente de concreto asfáltico sea aplicada.
La aplicación se realizará desde el centro de la corona, realizando un ajuste vertical por
medio de sus extensiones para alcanzar el perfil deseado en el pavimento.
La membrana de emulsión de asfalto modificado con polímero sin diluir deberá ser rociada
por la barra del equipo a una temperatura entre 49º a 75º C, conforme la recomendada por
el proveedor del producto asfáltico.
La dosificación de la membrana asfáltica sin diluir será considerada en el orden de los 0.70
hasta los 1.5 l/m2. Los ajustes de campo en la dosificación deberán ser determinados
basados en las condiciones de la superficie del pavimento existente con el objetivo de
lograr una completa impermeabilización.
El concreto asfáltico de la mezcla en caliente deberá ser aplicado a una temperatura entre
140 a 165º C y deberá ser colocado inmediatamente después de haberse aplicado la
membrana de emulsión de asfalto modificado con polímero sobre toda la superficie de
aplicación.
Para la compactación, ésta consistirá en un mínimo de dos pasadas con un rodillo de
tambor metálico liso con un peso mínimo de 10 ton, antes de que la temperatura del
material baje a menos de 100º C, debiéndose evitar que el o los equipos de compactación se
estacionen sobre el concreto asfáltico recién aplicado.
La compactación deberá desarrollarse inmediatamente después de la aplicación de la capa
asfáltica, mediante la utilización de un compactador que se encuentre en buen estado y en

EVALUACIÓN DE LOS TRABAJOS.
buenas condiciones de operación, el cual deberá estar equipado con un sistema de rocío por
agua para prevenir la adherencia entre la mezcla recién extendida y el tambor metálico del
equipo. El equipo de compactación deberá de operarse en el modo estático, ya que una
excesiva compactación podría causar la disgregación del material o un no adecuado perfil.
La capa asfáltica de rodamiento no deberá ser abierta al tráfico si no se ha completado el
proceso de compactación y si el material no se encuentra por debajo de los 85º C.
La mezcla de concreto asfáltico recién elaborada deberá ser transportada en vehículos con
caja metálica, cubierta con una lona que lo preserve de contaminaciones de materias
extrañas y de la pérdida de temperatura durante el trayecto. La superficie interior de la caja
deberá estar libre de residuos de mezclas anteriormente utilizadas.
3. EVALUACIÓN DE LOS TRABAJOS.

Para la evaluación de los trabajos se realizarán pruebas a la superficie nueva de pavimento,
dichas pruebas son las siguientes:
3.1. Medición de la macrotextura del pavimento mediante el ensaye de Círculo de

Arena.
Este método de prueba es adecuado para pruebas de campo el cual determina el promedio
del espesor de la macrotextura de la superficie del pavimento. El conocimiento del espesor
de la macrotextura sirve como una herramienta en la caracterización de las texturas
superficiales de los pavimentos. Cuando se utiliza en conjunción con otras pruebas físicas,
el espesor de la macrotextura derivada de este método de prueba puede ser utilizado para
determinar la capacidad de resistencia al deslizamiento de los materiales en pavimentos o la
sugerencia de un mejor acabado. Cuando se utiliza con otras pruebas, se debe tener cuidado
de que todas ellas se apliquen al mismo lugar. Se pueden obtener mejoras en la evaluación
del acabado de pavimentos y planes de mantenimiento del uso de este método.
3.1.1. Procedimiento.
Los materiales y método de prueba estándar constan de una cantidad de material uniforme,
un recipiente de volumen conocido, una pantalla adecuada para protección contra el viento,
brochas para limpiar la superficie, un disco plano para dispersar al material sobre la
superficie y una regla o cualquier otro dispositivo para determinar el área cubierta por el
material. Se recomienda también una balanza de laboratorio para asegurarse de la
consistencia de las mediciones de cada ensaye.
El procedimiento de prueba involucra la dispersión de un volumen conocido de material

sobre una superficie de pavimento limpia y seca, la medición de dicha área cubierta, y
subsecuentemente se calcula el promedio del espesor entre la parte inferior de los vacíos y
la parte superior de los agregados. Esta medición del espesor de la textura superficial refleja
las características de la macrotextura.
El valor mínimo y máximo de la macrotextura de acuerdo a especificaciones francesas son:

EVALUACIÓN DE LOS TRABAJOS.
 Máxima 1.7 mm
 Mínima 1.2 mm
3.2. Evaluación de la fricción por medio del Péndulo Británico.

El procedimiento tiene por objeto obtener un Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento
(C.D.R) que, manteniendo una correlación con el coeficiente físico de rozamiento, valore
las características antideslizantes de la superficie de un pavimento. Los resultados
obtenidos mediante este ensayo no son necesariamente proporcionales o correlativos con
medidas de rozamiento hechas con otros equipos o procedimientos.
Este ensayo consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo de características
conocidas provisto en su extremo de una zapata de goma, cuando la arista de la zapata roza,
con una presión determinada, sobre la superficie a ensayar y en una longitud fija. Esta
pérdida de energía se mide por el ángulo suplementario de la oscilación del péndulo.
El método de ensaye se puede emplearse también para medidas en pavimentos de

edificaciones industriales, ensayos de laboratorio sobre probetas, baldosas o cualquier tipo
de muestra de superficies planas terminadas.
Valores de referencia:
 * 0 - 29 Textura Cerrada (Valor NO ACEPTABLE,
derrapamiento del vehículo).
 30 - 49 Textura Semi - Cerrada (Valor EN OBSERVACIÓN).
 50 - 80 Textura Aceptable
 81 - 109 Textura Semi - Abierta (Valor EN OBSERVACIÓN).
 > 91 Textura Abierta (Valor NO ACEPTABLE, desgaste de
neumáticos).

PROYECTO
4. PROYECTO
4.1. Preliminares
Para comenzar con los trabajos previos es necesario conocer el diseño de las mezclas
asfálticas, para ello el diseño de cada una de las capas de pavimento; CASAA, Carpeta
Asfáltica Densa de Alto Desempeño y Base Asfáltica, el cual fue elaborado en el
laboratorio central con agregados provenientes del Banco de Agregados Pétreos “Banco
Planes”.
4.1.1. Diseños
La dosificación de agregados y el contenido de cemento asfáltico de las mezclas asfálticas
está indicado en el DISEÑO 1.- MICROCARPETA ASFÁLTCA TIPO CASAA DE 3/8”.
DISEÑO 2.- CARPETA ASFÁLTICA DENSA DE ALTO DESEMPEÑO DE ½” Y DISEÑO
3.- BASE ASFÁLTICA DE ¾”.
4.1.2. Banco de agregados pétreos.

Se inicia con la visita al banco de agregados pétreos “Banco Planes”, ubicado en el Km
13+000, desviación izquierda a 14 Km de la Autopista Toluca-Atlacomulco, para muestrear
la grava de ¾”, ½”, 3/8” y la arena triturada, con la finalidad de corroborar que los
agregados sigan cumpliendo con las especificaciones requeridas, y entre otras cosas que
cumpla con la granulometría del diseño.
Se hace una inspección en los frentes donde se está extrayendo la roca basáltica, así como
del equipo de trituración utilizado, también se determina si el volumen de material
almacenado es suficiente para poder comenzar con los trabajos.
Se muestrea cada agregado pétreo y se le realizan pruebas de calidad básicas como:
Granulometría, densidad, equivalente de arena, entre otras conforme a la Normativa de la
SCT Métodos de Muestreo y Pruebas de Materiales (MMP).

PROYECTO
Ilustración 5.-Inspección del equipo de trituración.
Ilustración 6.- Muestreo de los agregados pétreos en el cono de almacén.

PROYECTO
4.1.3. Planta de asfaltos.

Se realiza una visita a la planta de asfaltos “TAYCAR, S.A. de C.V.”, ubicada en el
municipio de Atlacomulco, para verificar el estado de las instalaciones; capacidad de la
planta, capacidad del almacén, así como para ver las condiciones del laboratorio de la
planta y saber si éste cuenta con el equipo indispensable para realizar los ensayes
necesarios a la mezcla asfáltica y los agregados pétreos.
De la visita se obtiene que la planta que se utilizará es una ADM con sistema de 3 tolvas y
con una capacidad de producción de 100 toneladas por hora con un tanque de
almacenamiento de cemento asfaltico con capacidad de 10,000 galones.
Ilustración 7.- Revisión del estado físico de la planta Tipo ADM que se empleará para la
elaboración de las mezclas asfálticas.
4.1.3.1. Calibración de la planta de asfaltos.
Una vez determinado el estado físico de la planta de asfaltos se realiza su calibración en
seco, que consiste en elaborar la mezcla de los agregados sin adherir asfalto.
Posteriormente se muestrea dicha mezcla y se realiza el ensaye de granulometría para saber
si la planta dosifica correctamente los agregados como le fue indicado al operador, una vez
realizado todo este proceso se determina que la planta está en condiciones para comenzar a
producir mezcla asfáltica caliente.
Debido a que para la elaboración de las mezclas asfálticas se usa asfalto modificado, la
temperatura del asfalto es elevada hasta 175 º C.

PROYECTO
4.2. Base asfáltica de ¾”
4.2.1. Laboratorio planta de asfalto. -

Una vez que los materiales se encuentran en el almacén de la planta de asfalto se procede a
llenar las 3 tolvas con los materiales que se emplearan, que de acuerdo al diseño son los
siguientes:
 45% Material triturado 3/4" a 3/8"
 25% Material triturado 3/8" a Finos
 30% Material triturado 1/4" a Finos (Arena)
El contenido óptimo de asfalto es de 6.0% con una tolerancia de +-0.05% respecto al
óptimo.
Se realiza el muestreo correspondiente de la mezcla asfáltica caliente, se determina su
granulometría y su contenido de cemento asfáltico para determinar que cumple con las
especificaciones del diseño.
Se registra el número y placas del camión de donde se tomó la muestra de mezcla asfáltica.
En cuanto al cemento asfáltico, a cada auto-tanque que llega a descargar se le realiza un
muestreo para realizar la prueba de Recuperación elástica por torsión, con esta prueba se
corrobora que el cemento asfalto corresponda al utilizado en el diseño, el cual se trata de un
cemento asfáltico PG 76-22, si el resultado de la prueba es menor a 35% de recuperación
no se permite la descarga del tanque, ya que el cemento asfáltico sería de menor grado PG.

RECUPERACIÓN ELÁSTICA POR TORSIÓN EN CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO
DESIGNACIÓN: M.MMP.4.05-0.4/02
PARA: RYM ATLACOMULCO-MARAVATIO S.A. DE C.V.
OBRA: AUTOPISTA ATLACOMULCO-MARAVATIO
LOCALIZACIÓN: KM 100+000 AL 164+000 CUERPO "A" Y "B"
LECTURA
LECTURA DE RECUPERACIÓN
TEMPERATURA ÁNGULO
ENSAYE NO. FECHA PROCEDENCIA DESCRIPCIÓN SEMI-CORONA ELÁSTICA
DE PRUEBA °C RECUPERADO
(A) (L/A*100)
(L)
ASFALTOS UNIVERSALES
Francisco Alcántara Martínez

S.A. DE C.V., SALAMANCA,
ASFALTO MODIFICADO PG-
07-TOR 20160602 25 GTO. TANQUE PLACAS 190- 76 180 42.3
76-22
WT9 CAP. 33,200 LTS.
REMISIÓN 53235
PROYECTO
OBSERVACIONES: EL RESULTADO OBTENIDO DE LA PRUEBA DE RECUPERACIÓN ELÁSTICA POR TORSIÓN CUMPLE CON EL 35% MÍNIMO ESPECIFICADO EN
DISEÑO
Resultado de prueba de recuperación elástica por torsión.
FORMULÓ: REVISÓ: FECHA: CLAVE: INFORME:

ALFREDO FERNÁNDEZ GARCÍA ING. MARCOS ROBLEDO TELLEZ 20160518 PP.M.MMP.4.05.25-RV00 4
Página 49
PROYECTO
Resultados de muestreo de Base Asfáltica de ¾”

PROYECTO
4.2.2. Obra. -
4.2.2.1. Fresado de la superficie

Se inicia con el fresado de la superficie de pavimento con el espesor determinado en base al
sondeo realizado en el área, en su mayoría los espesores manejados fueron de 28.0 cm y
25.0 cm, esto cuando el pavimento debía sustituirse desde la base asfáltica.
Posteriormente se realiza el barrido de la superficie hasta dejarla libre de materiales
extraños o polvo. En seguida se comienza con el riego de liga y el tendido de la base
asfáltica sincronizada debido a que la pavimentadora es una VÖGELE, la cual está
equipada con un tanque y espreas para la aplicación sincronizada de la emulsión asfáltica.
Para determinar el riego de liga utilizado se mide el volumen de emulsión con el que inicia
y termina el tanque, se calcula el área en la cual será aplicado y se realiza la división del
volumen entre el área.
A la hora del tendido de la base asfáltica se registra lo siguiente:
 La hora de salida de planta.
 La hora de descarga en el tramo.
 La cantidad de mezcla en toneladas.
 Las temperaturas de (salida de planta, descarga, compactación).
 El espesor de la capa de base asfáltica.
 El número y placas del camión.
 El tramo realizado.
El tendido de la base asfáltica se realiza en dos capas de 7.5 cm cada una, para sumar 15.0
cm de espesor, “compactos”, con un escantillón de 9.5 cm promedio en cada capa, una vez
tendida la capa se procede a compactarla pasando primeramente el compactador con rodillo
liso y después de un par de pasadas se incorpora el compactador de neumáticos. La
compactación mínima que debe de alcanzar es del noventa y cinco por ciento (95%) de su
peso volumétrico Marshall.
En cada pasada del compactador de rodillo liso metálico se deja un traslape de cuando
menos la mitad del rodillo, y el compactador de neumáticos, se debe operar de modo que
los neumáticos traseros borren la huella de los delanteros.

PARA: RYM, ATLACOMULCO MARAVATIO S.A. DE C.V.
INFORME DE RIEGOS DE IMPREGNACION LIGA
LOCALIZACION: KM 100+000 AL 164+000 CUERPO "A" Y "B" ENSAYES No. 01-RLBAS

FECHA DE RIEGO. 2016-05-18
FECHA DE RECIBO. 2016-05-19
PRODUCTO ASFALTICO EMPLEADO ECRP-65 HORA DE INICIACION 13:45 HORA DE TERMINACION 15:40
ADITIVO EMPLEADO. - CANTIDAD RECOMENDADA 0.7 a 1.0 l/m2 TEMP. DE APLICACIÓN 60-80°C

EQUIPO DE BARRIDO. BARREDORA MECÁNICA CANTIDAD EMPLEADA -
CONDICIONES DEL CLIMA. SOLEADO TEMPERATURA AMBIENTE. 25°C
PRODUCTO ASFALTICO
LONGITU ANCHO REGADO TEXTURA Y ACABADO DE LA
DE Km A Km. CUERPO CARRIL AREA (M2)
D (M) (M) CAPA ANTES DEL RIEGO
LITROS litros/m²
100+033-100+180 A BAJA 147,0 3,72 546,84 SOBRE CUERPO ESTRUCTURAL
FRESADO CON CORTE DE 28.0
100+033-100+180 A BAJA 147,0 0,56 82,32
CM DE ESPESOR A NIVEL DE
629,16 500 0,79 CAPA BASE HIDRÁULICA PARA
COLOCAR BASE NEGRA DE 15.0
PROYECTO
CM EN 2 CAPAS Y CARPETA
ASFÁLTICA DENSA DE 10.0 CM.
Riego de liga para tender Base Asfáltica de ¾”.
OBSERVACIONES:
RIEGO DE LIGA APLICADO CON VOGELE. ( LOS CORTES LATERALES DEL CAJÓN SE REALIZARON CON EL BACHEADOR DE
PETROLIZADORA)
EL LABORATORISTA EL JEFE DE LABORATORIO VO. BO. INFORME N°
Página 52
3
ARGUELLES GUERRERO OSWALDO FRANCISCO ALCÁNTARA MTZ. ING. MARCOS ROBLEDO TELLEZ
INFORME DE TEMPERATURAS Y TENDIDO DE MEZCLA
ASFÁLTICA ELABORADA EN CALIENTE
PARA: RYM, ATLACOMULCO-MARAVATIO S.A.DE C.V.

OBRA: AUTOPISTA ATLACOMULCO-MARAVATIO ENSAYE No. 01-BAS
LOCALIZACION: KM 100+000 AL 164+000 FECHA DE RECIBO 20160518
(CIUDAD, CAMINO, TRAMO, KILOMETRO, ORIGEN DEL CADENAMIENTO, ETCETERA.) FECHA DE INFORME 20160519
CAPA BASE NEGRA DE 3/4" A FINOS CON ASFALTO MODIFICADO ESPESOR DE PROYECTO DE LA CAPA 15 CM EN DOS CAPAS
PLANTA DE ASF. PLANTA DE ASFALTOS TAYCAR S.A. DE C.V., ATLACOMULCO, MÉX. ESPESOR DE LA CAPA ANTES DE COMPACTAR VARIABLE

VIAJES HORAS TEMPS. DE LA MEZCLA (°C) TENDIDO ESPESOR DE OBSERVACIONES
MUES AL CAPA
UNIDAD VOL. m³ TRA SALIDA DE DESCARGA SALIR AL AL LADO O CALZADA / ANCHO TENDIDA
DE km. A km. PLACAS/REMISION
No. ó TON. No. PLANTA EN TRAMO DE LA TENDER COMPACTAR FRANJA CUERPO m. (Antes de
PLANTA compactar)
1 21,8 10:25 13:49 175 162 151 100+033 100+060 ALTA A 3,72 8,50 KX-98-511 (1A CPA)
2 12,4 10:32 13:57 175 159 152 100+060 100+080 ALTA A 3,72 9,00 KU-30-408
3 24,0 1 10:50 14:04 175 161 150 100+080 100+120 BAJA A 3,72 10,50 KZ-61-936
4 12,7 10:58 14:10 175 158 149 100+120 100+140 BAJA A 3,72 9,50 MZ-67-069
PROYECTO
5 24,3 11:15 14:15 175 160 153 100+140 100+180 BAJA A 3,72 9,50 KV-56-181
6 24,3 11:30 14:52 175 156 148 100+033 100+070 BAJA A 3,72 10,50 KZ-35-364 (2A CPA)
7 23,7 11:45 15:08 175 164 155 100+070 100+105 BAJA A 3,72 10,00 KV-56-182
8 12,9 11:58 15:11 175 157 147 100+105 100+130 BAJA A 3,72 10,00 KZ-85-307
Tendido de Base Asfáltica de ¾”.
9 24,5 12:10 15:16 175 163 156 100+130 100+170 BAJA A 3,72 9,50 KV-66-397
10 12,8 12:20 15:23 175 165 154 100+170 100+180 BAJA A 3,72 9,50 KP-96-881
OBSERVACIONES: SE COLOCARON 193.8 t DE BASE NEGRA
EL LABORATORISTA EL JEFE DE LABORATORIO VO. BO.
Página 53
OSWALDO ARGUELLES GUERRERO FRANCISCO ALCÁNTARA MARTÍNEZ ING. MARCOS ROBLEDO TELLEZ
PROYECTO
Ilustración 8.- Fresado de 28.0 cm de pavimento.
Ilustración 9.- Limpieza de la zona.

PROYECTO
Ilustración 10.-Aplicación de emulsión de liga en las paredes del corte a razón de 0.80
l/m2.
Ilustración 11.- Aplicación del riego de liga sincronizado a razón de 0.80 l/m2.

PROYECTO
Ilustración 12.- Tendido de base asfáltica.
Ilustración 13.- Compactación de base asfáltica con rodillo liso y compactador de

neumáticos.

PROYECTO
4.3. Carpeta Asfáltica Densa de Alto Desempeño.
4.3.1. Laboratorio planta de asfalto.

Se llena las 3 tolvas con los materiales pétreos requeridos para su elaboración y se indica al
operador la dosificación de cada material:
 35% Material triturado 3/4" a 1/4"
 25% Material triturado 1/2" a No.4.
 40% Material triturado 1/4" a Finos (Arena)
El contenido óptimo de asfalto es de 7.0% con una tolerancia de +- 0.30 respecto al óptimo.
A la hora del tendido de la carpeta asfáltica se registra lo siguiente:

PROYECTO
Resultados de muestreo de Carpeta Asfáltica Densa de Alto Desempeño de 1/2”

PROYECTO
4.3.2. Obra. -
Ya que se terminó de compactar la base asfáltica se espera el tiempo suficiente para que la
temperatura de la superficie de la capa este a menos de 80º C, esto con la finalidad de que
al momento de pasar la pavimentadora y los camiones sobre dicha superficie recién
colocada, ésta no sufra deformaciones o corrimientos.
No se aplica riego de liga para unir la base asfáltica con la carpeta densa.
Se inicia con la colocación de la capa de carpeta asfáltica con un escantillón de 12.0 cm
promedio, para dar un espesor de 10.0 cm compactos.
La compactación se realiza de la misma manera que para en la base asfáltica, utilizando el
rodillo liso metálico en modo estático y el compactador de neumáticos, pero en esta la
compactación mínima que debe alcanzar es del noventa y ocho por ciento (98%) de la
gravedad específica bruta de la mezcla compactada mediante el método ASSHTO.
Debido a que el tendido de la microcarpeta de rodadura se hará como mínimo después de
24 horas, es necesario abrir el carril para la circulación, por lo que se permite la circulación
de los vehículos cuando la temperatura de la superficie está por debajo de 80º C.

INFORME DE TEMPERATURAS Y TENDIDO DE MEZCLA
ASFÁLTICA ELABORADA EN CALIENTE

OBRA: AUTOPISTA ATLACOMULCO-MARAVATIO ENSAYE No. 01-CAD
CAPA CARPETA ASFÁLTICA DENSA DE 1/2" A FINOS CON ASFALTO MODIFICADO ESPESOR DE PROYECTO DE LA CAPA 10.0 CM

VIAJES HORAS TEMPS. DE LA MEZCLA (°C) TENDIDO ESPESOR DE OBSERVACIONES
MUES AL CAPA
UNIDAD VOL. m³ TRA SALIDA DE DESCARGA SALIR AL AL LADO O CALZADA / ANCHO TENDIDA
DE km. A km. PLACAS/REMISION
No. ó TON. No. PLANTA EN TRAMO DE LA TENDER COMPACTAR FRANJA CUERPO m. (Antes de
PLANTA compactar)
1 24,1 14:02 16:03 175 164 156 100+033 100+065 ALTA A 3,72 13,50 LA-70-346
2 24,8 14:30 16:11 175 169 160 100+065 100+100 ALTA A 3,72 13,00 KY-09-960
3 24,2 1 14:47 16:19 175 166 157 100+100 100+130 BAJA A 3,72 13,00 LA-24-101
4 24,1 15:03 16:26 175 161 152 100+130 100+160 BAJA A 3,72 12,50 MZ-61-496
PROYECTO
5 25,1 15:20 16:32 175 163 153 100+160 100+180 BAJA A 3,72 13,50 LB-16-632
6* 14,0 15:29 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- KU-30-250
7* 13,5 15:36 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- KT-15-101
Tendido de Carpeta Asfáltica Densa de Alto Desempeño de ½”
OBSERVACIONES: SE COLOCARON 122.29 t DE CARPETA ASFÁLTICA DENSA

*ESTAS 2 UNIDADES YA NO SE DESCARGARON
Página 60
PROYECTO
Ilustración 14.- Tendido de Carpeta asfáltica Densa de Alto Desempeño.
Ilustración 15.- Compactación de Carpeta Asfáltica Densa con rodillo liso y compactador
de neumáticos.

PROYECTO
4.4. Microcarpeta Asfáltica Tipo CASAA de 3/8”.
4.4.1. Laboratorio planta de asfalto.

Para la elaboración de la carpeta tipo CASAA se realiza el llenado de 2 tolvas con los
materiales a utilizar y se le indica al operador la dosificación de éstos:
 65% Material triturado 3/8" a Finos
 35% Material triturado No.4 a Finos (Arena)
El contenido óptimo de asfalto es de 7.0% con una tolerancia de +- 0.30 respecto al óptimo.

PROYECTO
Resultados del muestreo de la Microcarpeta tipo CASAA de 3/8”.

PROYECTO
4.4.2. Obra
Se realiza el tendido de la Microcarpeta tipo CASAA después de 24 horas que se tendió la
Carpeta asfáltica densa, para que la superficie tenga un adecuado perfil y no presente
ondulaciones o corrimientos.
Se inicia con el corte de las juntas transversales utilizando un equipo especial para darle un
detallado estético, enseguida se limpia la superficie con la barredora mecánica y se coloca
el equipo pavimentación para comenzar con los trabajos.
Como lo marcan las especificaciones el equipo para tender este tipo de carpetas debe ser
especial, y la Vögele cumple con los requerimientos.
Se comienza a tender la Microcarpeta con el riego de liga sincronizado a razón de 0.80
l/m2, con un escantillón de 4.5 cm promedio para dar 3.0 cm compactos.
A la hora del tendido de la Microcarpeta tipo CASAA se registra lo siguiente:
Para la compactación de la microcarpeta solo se usa el rodillo liso metálico y se le da un
mínimo de 3 cerradas comenzando en las juntas longitudinales hacia el centro, en modo
estático, con un traslape de cuando menos el ancho del compactado por pasada.
La circulación de los vehículos sobre la nueva capa se permite hasta que la temperatura de
la superficie está por debajo de 70º C.

PARA: RYM, ATLACOMULCO MARAVATIO S.A. DE C.V.
INFORME DE RIEGOS DE IMPREGNACION LIGA
LOCALIZACION: KM 100+000 AL 164+000 CUERPO "A" Y "B" ENSAYES No. 01-RLCAS

FECHA DE RIEGO. 2016-05-17
FECHA DE RECIBO. 2016-05-18
PRODUCTO ASFALTICO EMPLEADO ECRP-65 HORA DE INICIACION 14:00 HORA DE TERMINACION 15:50
ADITIVO EMPLEADO. - CANTIDAD RECOMENDADA 0,7 -1,0 lt/m² TEMP. DE APLICACIÓN 60-80°C

EQUIPO DE BARRIDO. BARREDORA MECÁNICA CANTIDAD EMPLEADA -
CONDICIONES DEL CLIMA. NUBLADO TEMPERATURA AMBIENTE. 27°C
PRODUCTO ASFALTICO
LONGITU ANCHO REGADO TEXTURA Y ACABADO DE LA
DE Km A Km. CUERPO CARRIL AREA (M2)
D (M) (M) CAPA ANTES DEL RIEGO
LITROS litros/m²
100+313-100+440 A ALTA 127,0 3,70 469,9 SOBRE CUERPO ESTRUCTURAL
FRESADO CON CORTE DE 3.0
100+313-100+420 A BAJA 107,0 3,65 390,55
CM DE ESPESOR PARA TENDER
860,5 700 0,81 MICROCARPETA TIPO CASAA.
PROYECTO
Riego de liga para Microcarpeta tipo CASAA de 3/8”.
OBSERVACIONES:
RIEGO DE LIGA APLICADO CON VOGELE
EL LABORATORISTA EL JEFE DE LABORATORIO VO. BO. INFORME N°
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3
ARGUELLES GUERRERO OSWALDO FRANCISCO ALCÁNTARA MTZ. ING. MARCOS ROBLEDO TELLEZ
INFORME DE TEMPERATURAS Y TENDIDO DE MEZCLA ASFÁLTICA ELABORADA EN CALIENTE

OBRA: AUTOPISTA ATLACOMULCO-MARAVATIO ENSAYE No. 01-CAS
CAPA MICROCARPETA TIPO CASAA DE 3/8" A FINOS CON ASFALTO MODIFICADO ESPESOR DE PROYECTO DE LA CAPA 3 CM

VIAJES HORAS TEMPS. DE LA MEZCLA (°C) TENDIDO ESPESOR OBSERVACIONES
MUES AL DE CAPA
VOL. SALIDA DESCARG AL LADO O
UNIDAD TRA SALIR AL CALZADA / ANCHO TENDIDA PLACAS/REMISIO
m³ ó DE A EN COMPACTA DE km. A km. FRANJ
No. No. DE LA TENDER CUERPO m. (Antes de N
TON. PLANTA TRAMO R A
PLANT compactar)
1 21 1 13:28 14:02 175 163 157 100+313 100+380 ALTA A 3,70 5,0 KZ-30-853
2 21 13:15 14:15 175 165 158 100+380 100+440 ALTA A 3,70 4,5 KX-62-215
2 21 13:15 15:27 175 149 149 100+313 100+330 BAJA A 3,65 4,5 KZ-62-215
3 21 13:40 15:36 175 153 153 100+330 100+420 BAJA A 3,65 4,0 166E
PROYECTO
Tendido de Microcarpeta tipo CASAA de 3/8”.
OBSERVACIONES: SE COLOCARON 63 t DE MICROCARPETA TIPO CASAA
Página 66
PROYECTO
Ilustración 16.- Colocación de la microcarpeta tipo CASAA.
Ilustración 17.- Compactación de la Microcarpeta tipo CASAA con el rodillo liso,

comenzando en las juntas longitudinales.

EVALUACIÓN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS
5. EVALUACIÓN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS

Finalizada la pavimentación se realizan algunas pruebas sobre el nuevo pavimento para la
evaluación de las características del nuevo pavimento:
 Extracción de núcleos para la verificación de la compactación.
 Evaluación de la Macrotextura del pavimento.
 Evaluación de la Resistencia a la fricción.
5.1. Extracción de núcleos.

Se realiza la extracción de núcleos para determinar la compactación de las capas de
pavimento. Solo se calcula la compactación de la base asfáltica y de la carpeta asfáltica
densa.
Para ello se extraen núcleos de cuatro pulgadas de diámetro (4”) del nuevo pavimento, se
mide el espesor de las capas y posteriormente se obtiene su peso volumétrico para verificar
la compactación.
 Carpeta Asfáltica Densa
Sondeo No.1 en carril de baja, lado derecho en el Km 100+200 del cuerpo A, el espesor es
de 10.0 cm por lo que resulta un Gmb de 2248 g/m3 el cual corresponde al noventa y nueve
por ciento (99%) del Gmb igual a 2263 g/m3 de proyecto. El cual cumple con el mínimo de
noventa y ocho por ciento (98%) de la especificación particular.
 Base Asfáltica
Sondeo No.1 en carril de baja, lado derecho en el Km 100+200 del cuerpo A, el espesor es
de 16.0 cm por lo que resulta un peso volumétrico de 2182 g/m3 el cual corresponde al
noventa y siete por ciento (97%) del peso volumétrico de proyecto igual a 2248 g/m3. El
cual cumple con el mínimo de noventa y cinco por ciento (95%) de la especificación
particular.
5.2. Evaluación de la Macrotextura del pavimento mediante la Prueba de Circulo de

Arena
Se elige una zona del pavimento que se encuentre seca y limpia, se coloca una pantalla para
evitar que la acción del viento ocasione problemas, con un cepillo se limpia la superficie
para dejarla libre de polvo u otros materiales, se colocan las esferas de vidrio en un
recipiente de volumen conocido de veinticinco milímetros cúbicos (25 mm3)y se enraza,
después se vacía el recipiente en la superficie y se dispersa con ayuda de un disco de tal
manera que adquiera una forma circular, hasta que quede completamente esparcido y el
material ya no se extienda más.
Una vez esparcido se toman 4 medidas del diámetro de la circunferencia para promediarlas,
y posteriormente con los datos conocidos calcular la macrotextura con la siguiente fórmula:

En donde:
H = promedio del espesor de la macrotextura de la superficie (mm).
V = volumen de la muestra (mm3), y
d = diámetro promedio del área cubierta por el material (mm)
Ensaye No.1, Km 100+196, carril de baja, lado derecho del cuerpo A, sobre superficie de
pavimento tipo CASAA. Los diámetros obtenidos son: 255, 270, 260 y 260 mm, lo que
equivale a un promedio de 261.3 mm, utilizando la fórmula anterior nos arroja un espesor
de la macrotextura igual a 0.47 mm.
5.3. Medición de la fricción por medio del Péndulo Británico.

Se elige una zona del pavimento que se encuentre libre de polvo y otros materiales, se
coloca el Péndulo de manera que la primera oscilación sea en dirección de la circulación
vehicular, se nivela de manera que la burbuja niveladora este centrada y posteriormente se
calibra en ceros, es decir que la oscilación del péndulo sin rozar la superficie deber de dar
cero grados (0º), si no cumple se aprieta o afloja el tornillo que sostiene al péndulo.
Ya que esta calibrado se ajusta la distancia de rozamiento de la zapata de goma, la cual
debe de estar entre 124 y 127 mm tratándose de una superficie plana.
Una vez que el Péndulo está listo se riega con agua la superficie de rozamiento para simular
un pavimento mojado por la lluvia, se realiza la prueba presionando el seguro que bloquea
al péndulo, se efectúa cinco veces (5), se registra el ángulo obtenido y se calcula el
promedio.
Ensaye No.1, Km 100+197, carril de baja, lado derecho del cuerpo A, sobre superficie de
pavimento tipo CASAA. Los ángulos obtenidos son: 49, 49, 50, 50 y 50º, lo que resulta un
promedio de 49.6º.

Ilustración 18.- Elección de la zona para evaluación.
Ilustración 19.- Extracción de núcleos para verificación de compactación.

Ilustración 20.- Aspecto del núcleo, el cual salió completo sin que se desprendiera por
capas, y se aprecian las diferentes capas, Base asfáltica; con los agregados más gruesos,
Carpeta asfáltica; apariencia más cerrada y con agregados más pequeños y finalmente la
CASAA; con apariencia más abierta, agregados redondeados.
Ilustración 21. Equipo de Péndulo Británico.

Ilustración 22.Realización de prueba de Péndulo Británico.
Ilustración 23.Colocación de las esferas de vidrio para la prueba de Circulo de Arena.

Ilustración 24.Dispersión de las esferas de vidrio.
Ilustración 25.-Medición de los diámetros de la circunferencia resultante.

CONCLUSIONES
CONCLUSIONES
Los trabajos de rehabilitación se realizaron en distintos tramos de la autopista Atlacomulco-

Maravatio en ambos cuerpos, A y B. Para ello se comenzó con la revisión de los tramos
dañados y se realizó un sondeo en la zona más dañada de dicho tramo. Se identificó la
estructura del pavimento y entonces se propuso el espesor de pavimento que se sustituiría.
La reconstrucción principalmente consistió en la sustitución desde la base asfáltica, desde
la carpeta o sólo la microcarpeta CASAA, los espesores cuando se trataba de la sustitución
desde la base asfáltica fueron de 25.0 o 28.0 cm; cuando era desde la carpeta el espesor
manejado era de 13.0 cm y cuando solo se sustituía la CASAA, el espesor era de 3.0 cm.
En la sustitución de 25.0 o 28.0 cm, un camión de 14 m3, con 24.0 toneladas
aproximadamente de base asfáltica tendía de 35 a 40 m lineales con un espesor promedio
de 7.5 cm compactos. Las mismas toneladas de carpeta asfáltica rendían de 35 a 40 m
lineales con un espesor promedio de 10.0 cm compactos. Este mismo tonelaje, pero ahora
de microcarpeta CASAA rendían de 90 a 100 m lineales con un espesor promedio de 3.0
cm compactos.
En promedio se realizó la rehabilitación de un tramo por día, sin importar la longitud de
éste, pero solo la colocación de base y carpeta asfáltica porque para colocar la microcarpeta
tipo CASAA era necesario esperar como mínimo 24 horas después de colocar la carpeta
asfáltica para que el acabado final de la microcarpeta CASAA fuera adecuado.
Cuando se tendía la base asfáltica, seguida de la carpeta asfáltica no se aplicó riego de liga,
ya que la capa de base asfáltica aún estaba caliente y por lo tanto había una correcta
adherencia entre las dos capas, sin embargo, cuando ya había transcurrido más de un día del
tendido de la base, era necesario aplicar la emulsión de liga.
Para la colocación de la CASAA, era necesario hacerse después de 24 horas y era
importante la aplicación del riego de liga para una adecuada adherencia con la capa de
carpeta.
La mayoría de las veces se realizó la reparación de base y carpeta en 2 o 3 tramos por día y
se asignaba un día para la colocación de la CASAA en dichos tramos, debido a que el
rendimiento y la colocación de la CASAA es mayor y más rápida. Algunas veces lo que
retrasaba esta labor era el traslado de la maquinaria de un tramo a otro cuando éstos se
encontraban muy desfasados.
La producción y el tendido más importante era el de la CASAA, ya que para su elaboración
se debió apegar lo más posible al diseño porque si no cumplía con las especificaciones de
granulometría o contenido óptimo de asfalto, ocasionaba problemas al momento de su
colocación y no cumplía con los objetivos para los que fue diseñada.

CONCLUSIONES
Al momento de la colocación de la CASAA era importante que el acabado final fuera el

que le daba la pavimentadora, con la mínima intervención de medios manuales, como el
poreo.
Los tramos en los que se colocó microcarpeta CASAA con alto o bajo contenido de asfalto
fueron puestos en observación durante varios días, cuando se observaba que la textura se
estaba cerrando, es decir, que se la superficie se notaba lisa, con una película gruesa de
asfalto, el tramo era sometido a las pruebas de Péndulo Británico y Circulo de Arena para
comprobar que se encontraba en mal estado y discutir su sustitución.
Los tramos en los que se volvió a sustituir la CASAA fueron solamente 3 tramos.

DISEÑOS
DISEÑOS

DISEÑOS

DISEÑOS

BIBLIOGRAFIA.
BIBLIOGRAFIA.
1. Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica en Caliente, Serie de

Manuales No. 22 (MS-22). ASPHALT INSTITUTE, octubre de 2010.
2. Pavimentos Asfálticos, Proyecto y Construcción, J. ROGERS MARTIN Y HUGH
A. AGUILAR MADRID, Segunda Edición, 1963.
3. Diseño de Pavimentos Flexibles, Primera Parte, Ing. Manuel Zarate Aquino,
ASOCIACIÓN MEXICANA DEL ASFALTO, A.C.
4. Construyendo Pavimentos de Calidad de Mezcla Asfáltica en Caliente, Guía para
resolver problemas en la pavimentación, ASOCIACIÓN MEXICANA DEL
ASFALTO, A.C., 2006
5. Protocolo AMAAC, PA-MA 01,2013, Diseño de Mezclas Asfálticas de
Granulometría de Alto Desempeño. Asociación Mexicana del Asfalto, A.C.
6. Protocolo AMAAC, PA-CR 04/2016, Diseño, Fabricación y Colocación de Mezclas
para Capas de Rodadura Elaboradas en Caliente.
7. Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT)
8. N.PRY.CAR.10.03.001. Ejecución de Proyectos de Señalamiento y Dispositivos
para Protección en Obras.
9. N.CSV.CAR.2.02.001. Limpieza de la Superficie de Rodamiento y Acotamientos.
10. N.CTR.CAR.1.04.006. Carpetas Asfálticas con Mezcla en Caliente.
11. N.CTR.CAR.1.04.005. Riego de liga.
12. N.CTR.CAR.1.04.004. Riego de impregnación.
13. N.CTR.CAR.1.04.002. Subbases y bases.
14. N.CMT.4.04. Materiales Pétreos para Carpetas y Mezclas Asfálticas.
15. N.CMT.4.05.001. Calidad de Materiales Asfálticos.
16. N.CMT.4.05.002. Calidad de Materiales Asfálticos Modificados.
17. N.CMT.4.05.003. Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras.
18. N.CTR.CAR.1.01.008. Bancos.
19. N.CTR.CAR.1.07.016. Señalamiento y dispositivo para protección en obra.
20. N.CSV.CAR.2.02.003. Bacheo Profundo.
21. N.CAL.1.01. Ejecución de Control de Calidad durante la Construcción.
22. Manual de Control de Calidad, PROYECTOS ASESORIA Y CONTROL DE
CALIDAD S.A. (PACCSA)

GLOSARIO.
GLOSARIO.
Absorción: es la masa del agua o líquido que penetra en los espacios entre las partículas de
un suelo y en las oquedades de las partículas gruesas, cuando se les deja sumergido en agua
a una temperatura de 15º a 25º, durante 24 h: se expresa en por ciento con relación a la
masa de sólidos del material.
Acamellonar: colocar el material a un lado del camino para su tendido posterior.
Arcilla: Roca sedimentaria formada por silicatos de aluminio que adquiere plasticidad al
mezclarse con agua. Por el contrario, sometida a altas temperaturas, la arcilla se deshidrata
y, por tanto, se contrae y endurece.
Azul de metileno: es una prueba que determina la cantidad de azul de metileno necesaria
para saturar a los finos, menores de 0.075 mm, y estima el grado de reactividad de los
materiales finos.
Basalto: Roca volcánica muy dura, de color negro o verdoso, formada principalmente de
feldespato y piroxeno o augita, que se utiliza en escultura.
Baghouse: Es un sistema colector de polvo, que evita la pérdida del agregado fino en una
planta asfáltica.
Densidad relativa:
 Del material seco: es un número abstracto que representa la relación entre la masa
volumétrica del material seco a la temperatura del lugar y la masa volumétrica del
agua destilada a 4º C.
 Del material saturado y superficialmente seco: es un número abstracto que
representa la relación entre la masa volumétrica del material saturado a la
temperatura del lugar y la masa volumétrica del agua destilada a 4º C.
 De solidos: es un número abstracto que representa la relación entre la masa
volumétrica de la fase sólida del material a la temperatura del lugar y la masa
volumétrica del agua destilada a 4º C.
Desgaste de los Ángeles: Es una prueba que determina la resistencia a la trituración de los
materiales pétreos empleados en las mezclas asfálticas. Para ello se utiliza la máquina de
los Ángeles.
Ductilidad: es una medida de cuanto puede ser estirada una muestra de asfalto antes de que
se rompa en dos.
Durabilidad: de un pavimento asfáltico es su habilidad para resistir factores tales como la
desintegración del agregado, cambios en las propiedades del asfalto y separación de las
películas de asfalto.
Equivalente de Arena: es el contenido de materiales finos o arcillosos de los materiales
pétreos empleados en las mezclas asfálticas.

GLOSARIO.
Estabilidad: en un asfalto es la capacidad para resistir desplazamiento y deformación bajo

las cargas del tránsito.
Fresado: Es un procedimiento consistente en el corte del material con una herramienta
rotativa que puede tener uno o varios filos. También se ocupa este término para referirse al
material producto de esta acción.
Impermeabilidad: Resistencia que ofrece un revestimiento a la penetración del agua de
lluvia.
Índice plástico: Es la diferencia entre el límite líquido y el límite plástico.
Limite líquido: contenido de agua para el cual un suelo plástico adquiere una resistencia al
corte de 25 g/cm2.
Límite plástico: contenido de agua para el cual un rollito se rompe en tres partes al
alcanzar un diámetro de 3 mm.
Penetración: es una medida de consistencia del asfalto, es la distancia que una aguja de
dimensiones prescritas bajo una carga de 100 g y por un tiempo exacto de 5 s, penetra en la
muestra, se mide en unidades de 0.1 mm.
Peso específico: es la proporción del peso de cualquier volumen de material al peso de un
volumen igual de agua, ambos a temperatura determinada.
Punto de inflamación: es la temperatura más baja a la cual se separan materiales volátiles
de la muestra, y crean un destello en presencia de una llama encendida.
Punto de reblandecimiento: consistencia de los cementos asfálticos basada en la
determinación de la temperatura a la cual una esfera de acero produce una deformación de
25 mm, en una muestra de asfalto sostenido en un anillo horizontal, que se caliente
gradualmente dentro de un baño de agua.
Solubilidad en tricloroetileno: es un procedimiento para medir la pureza de un cemento
asfáltico. Una muestra es sumergida en un solvente (tricloroetileno) en donde se disuelven
sus componentes cementantes activos.
Tamaño máximo: designado como un tamiz más grande que el tamaño máximo nominal.
Tamaño máximo nominal: designado como un tamiz más grande que el primer tamiz que
retiene más del 10% de las partículas de agregado, en una serie normal de tamices.
Viscosidad: es la consistencia del asfalto a cierta temperatura y representa la velocidad del
flujo del asfalto.
 Viscosidad dinámica: consistencia del asfalto a 60º C.
 Viscosidad cinemática: consistencia del asfalto de 135º C.
 Viscosidad Saybolt-Furol: consistencia de los materiales asfálticos a 135º C.

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UNIVERSIDAD NACIONAL

FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES

“SUPERVISIÓN Y CONTROL DE CALIDAD EN LOS

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE

LICENCIADO EN INGENIERÍA CIVIL

FRANCISCO ALCÁNTARA MARTÍNEZ

Asesor: MTRO. OSCAR CALLEJAS MORENO

Francisco Alcántara Martínez Página 2

2.8.1. Ejecución. .................................................................................................................. 38

Francisco Alcántara Martínez Página 3

El objetivo del presente escrito es dar a conocer la labor de la Supervisión y el Control de

Francisco Alcántara Martínez Página 4

 Control de calidad: de acuerdo con especificaciones de materiales y de construcción

 Mejor calidad de diseños.

Francisco Alcántara Martínez Página 5

 Mejoría en los métodos de prueba y de inspección.

 Se realizan los estudios de los bancos de materiales probables, que se

 CONSTRUCCIÓN (control durante la obra).

 La esencia de la aplicación del control de calidad es el control en el sitio

Francisco Alcántara Martínez Página 6

Ahora bien, durante la ejecución de la obra, se efectúan los siguientes trabajos:

 OPERACIÓN (después de la obra).

 Conviene efectuar la evaluación del pavimento, desde el punto de vista

Francisco Alcántara Martínez Página 7

ingenieros, sacrificando en cambio a la verdadera economía de las obras al no apoyarse en

 Cuerpo del terraplén

Francisco Alcántara Martínez Página 9

Francisco Alcántara Martínez Página 10

peso volumétrico máximo, determinado este último en el laboratorio, mediante Pruebas

Francisco Alcántara Martínez Página 11

Tamaño máximo (mm) 50

Una vez terminada la compactación, la superficie de la sub-base se mantendrá húmeda

Francisco Alcántara Martínez Página 12

Tabla 1. Ensayes de calidad en materiales que se emplean en la construcción de aeropistas o

Francisco Alcántara Martínez Página 13

Francisco Alcántara Martínez Página 14

En cuanto a los métodos de prueba y normas de calidad, correspondiente a estos ensayes, se

Francisco Alcántara Martínez Página 15

Previamente a esta calibración, se debe efectuar el diseño de la mezcla asfáltica que

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compactada. Los vacíos en una mezcla sub-compactada tienden a estar interconectados y

Francisco Alcántara Martínez Página 17

7,500 m3 de material que se piense extraer (independientemente de que el volumen

 Acero de refuerzo y preesfuerzo. - En el caso del acero de refuerzo se tomarán 4

 Cemento Portland. - En cementos de calidad dudosa, considerando la marca o

Francisco Alcántara Martínez Página 18

 Tubos de lámina para drenaje. - Se considera suficiente tomar una muestra de

 Placa de neopreno para apoyos de puentes. - Se enviarán para su ensaye la totalidad

 Material para terracerías. - Se tomará una muestra por cada 5000 m3

 Mezcla asfáltica en caliente. - Se tomarán muestras por cada 50 m3 de mezcla y si el

 Pintura para marcas del pavimento y/o protección de estructuras metálicas. - Se

 Mampostería. - Los morteros de cemento deberán elaborarse dosificando los

Francisco Alcántara Martínez Página 19

Francisco Alcántara Martínez Página 20

Francisco Alcántara Martínez Página 21

asegurar que la compactación se efectúe correctamente y que el pavimento terminado

Francisco Alcántara Martínez Página 22

1.5. Verificación física y visual de los tramos dañados.

Ilustración 1. Realización del sondeo en zona con agrietamiento longitudinal

Francisco Alcántara Martínez Página 24

Ilustración 2. Núcleo extraído en zona con grietas longitudinales, se observa claramente el

Ilustración 3 Extracción de material en capa de Sub-base hidráulica, para su posterior

Francisco Alcántara Martínez Página 25

Ilustración 4. Aspecto del sondeo después de extraer la capa de sub-base hidráulica.