El vehículo eléctrico

INFRASTRUCTURA
DESCRIPCIÓN OPCIONES DISPONIBLES
DE RECARGA

• Los tipos de recarga se conocen comúnmente

• Recarga convencional (8h)
como recarga convencional o rápida. La rapidez de
la recarga se obtiene según el tipo de corriente
• Recarga rápida (15 min.)(*)
eléctrica (alterna ó continua), obteniendo distintos
niveles de amperaje y, en consecuencia, de
Tipos de recarga (*) En este tiempo se carga
potencia eléctrica.
aproximadamente el 65% de la
batería. Este porcentaje depende de
• En la práctica, una infraestructura de recarga
la temperatura de la batería y del
con una potencia más alta permite recargas más
estado de la carga.
rápidas.

El modo de carga depende del nivel de

comunicación entre infraestructura de recarga y
vehículo eléctrico.
• Modo 1

• Los modos con numeración más alta

• Modo 2
corresponden, en términos generales, a
Modos de carga
infraestructuras con un nivel de protocolos de
• Modo 3
comunicación más elevados.

• Modo 4
• El protocolo de comunicación impacta en el nivel
de control del proceso de carga entre
infraestructura de recarga y vehículo eléctrico.

• El tipo de conector es el enchufe para la

conexión de la recarga del vehículo eléctrico. • Enchufe Schuko

• Existen distintas marcas y modelos que • Conector SAE J1772

presentan distintas configuraciones de número de
entradas y para las comunicaciones con vehículo
• Conector “Mennekes”
eléctrico.
Tipos de conectores
• Conector Scame
• No hay estandarización. Los más comunes son:
enchufe tipo doméstico sin comunicaciones;
• Conector Chademo
enchufe con 3 entradas (tierra, fase y neutro) y 2
pins para comunicaciones; y enchufe con 5
entradas (tierra, tres fases y neutro) y 2 pins para • Conector Combo
comunicaciones.
A la hora de hablar de recargar vehículos eléctricos hay tres conceptos que a veces se
entremezclan y pueden provocar incluso alguna confusión entre los usuarios. Estos son los
tipos de conectores, los tipos de recarga y los modos de carga.

Los tipos de conectores todavía no están estandarizados a nivel mundial. Así que hay varios
enchufes, con diferente tamaño y propiedades. Hacia 2012 hubo un intento de unión entre los
fabricantes alemanes y los norteamericanos con el sistema combinado, pero no se pusieron de
acuerdo con los franceses y los japoneses.

Siete fabricantes de automóviles, europeos y norteamericanos, presentaron este sistema de

recarga rápida con puerto único combinado estándar para vehículos eléctricos e híbridos
enchufables, elegido por la Sociedad Internacional de Ingenieros del Automóvil (SAE) y por la
Asociación de Fabricantes Europeos (ACEA).

Los fabricantes que estaban detrás de este sistema eran: por parte europea Grupo Volkswagen
(Volkswagen, Audi, Seat y Skoda, entre otras), Grupo Daimler (Mercedes-Benz, Smart),
Porsche y BMW (que también es Mini), y por parte norteamericana, pero también muy
vinculadas a Europa, Chrysler (no olvidemos que Grupo Fiat posee una parte muy
importante), Ford y General Motors (Opel, Chevrolet).

A principios de 2013 la UE comenzó a tomar una serie de medidas para reducir su

dependencia del petróleo, entre esas medidas estaba el impulso al coche eléctrico y la elección
del estándar de las tomas de recarga.

El sistema elegido fue el Mennekes de tipo dos. La razón principal que llevó a la UE a tomar
esta medida es que este conector ya era el más extendido en el mercado en estaciones de
recarga de Alemania, Italia y Reino Unido. Según la UE es importante que Europa tenga un
solo enchufe.

En base a esta decisión no sería descabellado obligar a que todos los coches vendidos en
Europa viniesen con al menos esta toma. El sistema Mennekes tiene sus raíces en los
fabricantes europeos como Daimler así que en parte es comprensible que la UE se haya
decidido por este estándar.
En la parte técnica, con Mennekes se pueden efectuar recargas lentas de corriente alterna y
recargas rápidas tanto con corriente alterna como con continua. Es por tanto un conector
bastante versátil que puede funcionar con los modos de recarga dos, tres y cuatro.

Tipo de conector Aspecto

Conector doméstico tipo schuko,

responde al estándar CEE 7/4 Tipo F y
es compatible con las tomas de
corriente europeas. Tiene dos bornes y
Enchufe Schuko toma de tierra y soporta corrientes de
hasta 16 A, solo para recarga lenta y sin
comunicación integrada. Lo podemos
encontrar en múltiples
electrodomésticos.

Conector SAE J1772, o Tipo 1, a veces

conocido también como Yazaki. Es un
estándar norteamericano, y es específico
para vehículos eléctricos. Mide 43 mm de
diámetro. Tiene cinco bornes, los dos de
corriente, el de tierra, y dos
complementarios, de detección de
Conector SAE J1772 proximidad (el coche no se puede mover
mientras esté enchufado) y de control
(comunicación con la red).

 Nivel 1: Hasta 16 A, para

recarga lenta.

 Nivel 2: Hasta 80 A, para

recarga rápida.

Conector Mennekes, o Tipo 2, es un

conector alemán de tipo industrial, VDE-
AR-E 2623-2-2, a priori no específico
para vehículos eléctricos. Mide 55 mm de
diámetro. Tiene siete bornes, los cuatro
Conector “Mennekes”
para corriente (trifásica), el de tierra y
dos para comunicaciones.
IEC 62196

 Monofásico, hasta 16 A, para

recarga lenta.

 Trifásico, hasta 63 A (43,8 kW)

para recarga rápida.
 Conector Scame, o Tipo 3, también
conocido como EV Plug-in Alliance,
principalmente apoyado por los
fabricantes franceses. Tiene cinco o
Conector Scame
siete bornes, ya sea para corriente
monofásica o trifásica, tierra y
comunicación con la red. Admite hasta
32 A (para recarga semi-rápida).

Conector CHAdeMO, es el estándar de

los fabricantes japoneses (Mitsubishi,
Nissan, Toyota y Fuji, de quien depende
Subaru). Está pensado específicamente
para recarga rápida en corriente
CHAdeMO continua. Tiene diez bornes, toma de
tierra y comunicación con la red.
Admite hasta 200 A de intensidad de
corriente (para recargas ultra-rápidas).
Es el de mayor diámetro, tanto el
conector como el cable

Conector único combinado o CCS, se

ha propuesto por norteamericanos y
alemanes como solución estándar. Tiene
cinco bornes, para corriente, protección
a tierra y comunicación con la red.
Admite recarga tanto lenta como rápida.

Tipos de Recarga

En principio se consideran cinco tipos de recarga según la velocidad de esta, es decir,

cuánto tiempo lleva recargar las baterías, que depende directamente de la potencia
disponible. Se suelen resumir en dos, recarga lenta y recarga rápida.

 Recarga super-lenta, cuando la intensidad de corriente se limita a 10 A o menos por no

disponer de una base de recarga con protección e instalación eléctrica adecuada. La
recarga completa de las baterías de un coche eléctrico medio, unos 22 a 24 kWh de
capacidad, puede llevar entre diez y doce horas.

 Recarga lenta, también se puede llamar convencional o recarga normal. Se realiza a 16

A, demandando unos 3,6 kW de potencia. Recargar esas mismas baterías puede llevar
entre seis y ocho horas.
 Esta solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el vehículo eléctrico durante
la noche en un garaje de una vivienda unifamiliar o garaje comunitario.

Para conseguir que el vehículo eléctrico sea una realidad y teniendo en cuenta el
sistema eléctrico actual, la recarga óptima desde el punto de vista de eficiencia
energética, es realizar este tipo de recarga durante el período nocturno, que es cuando
menos demanda energética existe.

 Recarga semi-rápida (quick-charge), menos rápida que la fast-charge. Se realiza a una

potencia de unos 22 kW a 25 kW. Renault apuesta bastante por este tipo de recarga,
por ejemplo con su cargador de bajo coste Camaleón, compatible con el Renault ZOE.
La recarga puede llevar una hora u hora y cuarto.

Con este nivel de potencia, el proceso de carga de la batería tarda unas 4 horas. Esta
solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el vehículo eléctrico durante la
noche en un garaje de una vivienda unifamiliar o garaje comunitario.

 Recarga rápida, la potencia que se demanda es muy alta, entre 44 y 50 kW. La recarga
de esos 22 a 24 kWh de baterías puede llevar media hora. Lo normal es que no se haga
una recarga del 100% sino en torno al 80% o 90%.

Esta solución es la que, desde el punto de vista del cliente, se asemeja a sus hábitos
actuales de repostaje con un vehículo de combustión.
Esta cargas deben ser concebidas como extensión de autonomía o cargas de
conveniencia.
Las exigencias a nivel eléctrico son mayores que en la recarga convencional. Lo que
puede implicar la necesidad de adecuación de la red eléctrica existente. Por poner una
referencia, la potencia requerida para este tipo de instalaciones es comparable a la de
un edificio de 15 viviendas.

 Recarga super-rápida, la potencia de recarga es todavía más alta que en la recarga

rápida, aproximadamente el doble. Este tipo de recarga la utiliza por ejemplo Tesla
Motors en su Tesla Model S, con una potencia entre 90 y 120 kW. Recargar unos 250
km de autonomía viene a requerir unos 20 minutos.

 Recarga ultra-rápida, apenas se usa, y debe considerarse algo todavía experimental, en

vehículos eléctricos a prueba con acumuladores de tipo supercondensadores (por
ejemplo algunos autobuses eléctricos). La potencia de recarga es muy elevada (por
encima de 130 o 150 kW), y en unos cinco o diez minutos se pueden recargar las
baterías. En principio las baterías de iones de litio no soportan la temperatura tan
elevada que provoca este tipo de recarga pues deteriora gravemente su vida útil.
Modos de Recarga

 MODO 1

• Infraestructura de recarga en toma tipo Schuko (toma doméstica) sin comunicaciones

entre infraestructura de carga y vehículo eléctrico.

El vehículo se conecta directamente a la toma de corriente (alterna) de 16 A. Si se trata de

una instalación doméstica, será el diferencial de la misma el que haga de mecanismo de
protección. La recarga será muy lenta e ineficiente, por lo que en la práctica se usará
como solución ante un imprevisto.

 MODO 2

Infraestructura de recarga en toma tipo Schuko en pared, con sistemas de función piloto
incluidos en el cable.

El cable cuenta con un dispositivo intermedio de control piloto que sirve para verificar la
correcta conexión del vehículo a la red.

En este tipo de carga la comunicación entre el vehículo y el punto de recarga (un “wallbox”
con toma Schuko específica para vehículo eléctrico) se efectúa a través de un dispositivo de
seguridad que se encontrará en el cable normalmente proporcionado por el fabricante del
coche. Este elemento es el que simulará una carga con comunicación entre el vehículo y
el punto de recarga. La recarga se hace mediante corriente alterna a una intensidad de 16
amperios. Puede limitarse a 10A a través del control piloto ya que es la intensidad de las
instalaciones en EEUU.

 MODO 3
• Infraestructura de recarga en toma tipo “Mennekes” con hilo piloto de comunicación
integrado.

• Los dispositivos de control y protecciones ya se encuentran dentro del propio punto de

recarga.

En este modo de carga sí existe comunicación real entre la infraestructura de recarga y el

vehículo a través del control piloto, uno de los pines que se encuentran en los conectores
de los vehículos eléctricos modernos. Entre los conectores que utilizan este modo están el
Yazaki (SAE J1772) y el Mennekes (IEC 62196), capaces de transmitir no sólo electricidad
sino también datos, permitiendo recargas más rápidas, eficientes y seguras.

 MODO 4

Infraestructura de recarga con conversor a corriente continua.

Sólo aplica a recarga rápida.

Es el modo de recarga más rápido y proporciona corriente continua de alta intensidad.

La exigencia energética que supone una carga ultrarrápida significa que este modo es muy
poco viable a nivel doméstico, por lo que lo más acertado es decir que sólo estaciones
públicas y futuras electrolineras brindarán la posibilidad de recargar en modo 4.

El estándar más extendido para este tipo de carga es el conector CHAdeMO, muy apoyado
por Nissan para promover su Leaf ya que permite recargar sus baterías al 80% en sólo 30
minutos. Recordemos que el Nissan Leaf es el líder de ventas entre los coches eléctricos en
España e incluso consiguió ser el coche más vendido en Noruega el mes de Octubre de
2013, donde consiguió batir incluso a los vehículos de combustión interna.
 Imagen 1- ventas de VE en europa 1er trimestre

Durante 2013 se vendieron un total de 849 coches eléctricos en España.

UNIDADES VENDIDAS

TOTALES jul-14 jun-14 may-14 abr-14 mar-14 feb-14 ene-14

B.M.W. i3 105 29 12 18 10 10 12 14

NISSAN LEAF 168 29 22 67 29 18 3 0

RENAULT ZOE 85 41 20 11 9 3 0 1