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Ya en los años ´60, comienza la construcción de los súper tanques con el objetivo de
maximizar los beneficios económicos de escala y minimizar los costos de transporte. Otro factor
que genero el aumento de los tamaños de las embarcaciones, fue el cierre del Canal de Suez en
1956 y 1967 que obligo a transportar estos productos y otros, a través del Cabo Buena Esperanza
(por las costas de África), atravesando los océanos Indico y Atlántico, una distancia muy superior
a las comúnmente utilizadas.
Los primeros (Crude Oil Tankers) transportan petróleo crudo desde la terminal marítima
del yacimiento (lugar de origen, casi directamente del pozo de extracción) hasta la propia
refinería o hasta terminales conectadas directamente a oleoductos.
Enfatizando las características físicas de los petroleros en general, estos se pueden agrupar
según su capacidad de transporte y compatibilidad en relación con las zonas o rutas de
navegación:
Este tipo de buques esta diseñado para transportar una gran variedad de productos
petroquímicos, químicos orgánicos, químicos inorgánicos como aceites vegetales y animales,
todos ellos de forma simultánea.
simultánea. Se caracterizan por poseer una gran cantidad de estanques y un
complejo sistema de seguridad debido a la alta peligrosidad de los productos que transportan. La
gran cantidad de estanques se debe a que son capaces de transportan una gran variedad de
productos
ctos los cuales no se deben contaminar entre sí. Otra particularidad de estas embarcaciones,
es que sus estanques generalmente son de acero inoxidable, ya que los productos que transportan,
muchas veces son incompatibles son las pinturas de protección que generalmente poseen los
estanques de algunos buques. Generalmente las sustancias transportadas son del tipo volátiles,
tóxicas, venenosas y corrosivas.
Estas embarcaciones cuentan con bodegas aptas para el transporte, según su clase, i)
mineral de hierro y petróleo crudo; o ii) mineral de hierro, petróleo crudo y carga seca (carbón o
cereal). Por tanto se dividen en dos grupos:
Bodega de mineral
Hidrocarburo Hidrocarburo
Doble fondo
En el año 1965 aparece una versión más moderna que la de los O.O., que puede
transportar en sus bodegas cargas seca como carbón o cereales (se incluyen las cargas que puede
transportar un O.O) esto amplia sus posibilidades logísticas de operación. En promedio estos
buques alcanzan los 200.000DWT.
Las bodegas de estas naves se disponen de forma tal que se extienden en toda la manga
del buque, con tanques alimentadores superiores e inferiores y tanques de doble fondo. En estas
bodegas se transportan cargas de hidrocarburos o secas a granel. El hidrocarburo puede ser
transportado en los estanques alimentadores superiores. Las líneas de carga y lastre se encuentran
típicamente instaladas en un túnel de quilla o en dos túneles de tuberías ubicados a cada lado de
la línea de crujía y separados por un estanque de doble fondo.
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Bodega de carga de
Hidrocarburo o carga Seca a granel
De acuerdo con la definición entregada por el convenio SOLAS, “es todo buque de carga
construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los gases licuados
u otros productos enumerados en el capítulo 19 del Código Internacional de Gaseros”.
El transporte de gases licuados a granel comenzó cerca del año 1920 con barcos que
transportaban butano y propano en barcos presurizados a temperatura ambiente. El continuo
desarrollo de las técnicas de refrigeración y más en particular, de los materiales utilizados para la
contención de la carga, permitió el transporte de gases licuados a temperaturas inferiores a la
ambiental.
En 1950 estos gases comenzaron a ser transportados en barcos parcialmente refrigerados
equipados con estanques presurizados, construidos con materiales capaces de tolerar las bajas
temperaturas sin perder su calidad estructural. A mediados de 1960 entran en funcionamiento los
buques full-refrigerados para el transporte de LPG a presión atmosférica; también lo comienza el
transporte de LNG y Etileno.
Entiéndase por gas natural licuado o GNL (LNG, en inglés Liquefied Natural Gas) como
un gas que ha sido enfriado hasta su punto de condensación, lo que en el caso del metano
(principal constituyente del gas natural) es de aproximadamente -161 ºC a presión atmosférica.
De esta manera se logra reducir su volumen hasta 600 veces, facilitando el almacenaje en grandes
cantidades y su transporte mediante barcos.
Generalmente los buques para el transporte de GNL y LPG poseen capacidades de carga
superiores a los 100.000 m3 a presión casi atmosférica. Los buques presurizados pequeños varían
por sobre los 5.000 m3 de capacidad, generalmente se utilizan para el transporte de propano,
butano y gases químicos. Con respecto a los buques semi-refrigerados, estos van desde tamaños
de 1.000m3 hasta 20.000 m3 de capacidad y pueden transportar carga totalmente refrigerada o en
estado semi-refrigerado con presiones de transporte normalmente de cinco a nueve atmósferas.
Para esquematizar de mejor forma el transporte de cargas en buques gaseros, véase la siguiente
tabla.
Particularmente el comercio del gas natural, cuenta con lo que se denomina “cadena integrada
del GNL”, esta cadena se compone de al menos tres eslabones:
Transporte en buques.
Con respecto al segundo punto de la cadena integrada del LNG, el ciclo del transporte
marítimo de LNG, se encuentra representado por la fig. 5.6, en ella se ilustran las diferentes
etapas que atraviesa el gas natural para llegara los consumidores; esta cadena se inicia en el
campo de extracción de gas natural, luego el gas es ingresado a las instalaciones de licuefacción
con el objeto de transformar el gas en líquido y así facilitar su almacenaje y posterior transporte.
Una vez que el viaje por mar del LNG ha terminado es necesario almacenarlo y regasificarlo
(vaporizadores) de esta manera se completa la cadena integrada del LNG.
La última etapa de esta cadena, la regasificación, se realiza una vez que los barcos
metaneros han descargado el GNL en las terminales de destino. Generalmente se le da al gas la
presión necesaria para que ingrese a las redes de gasoductos. La regasificación presenta el mayor
rendimiento en esta etapa de la cadena y alcanza niveles cercanos al 98% de rendimiento.
La gran mayoría de de los gases que se transportan en buques tanque, tienen una densidad
menor que la del agua, por ello la capacidad de los buques guarda una relación directa con el
volumen de sus estanques. La cuota de los buques metaneros se expresa generalmente como el
volumen total en metros cúbicos de sus estanques.
Uno de los problemas que presentan este tipo de naves, es que debido a la baja gravedad
específica de la carga, tienen un calado reducido en comparación con otras embarcaciones de
similares características, hay que agregar el efecto de superficie libre producido por la carga
contenida en los estanques; estos efectos requieren una especial atención debido a que afectan
directamente la estabilidad del buque.
Las cargas que se transportan en mayor cantidad son el Metano/GNL, GLP (butano,
propano o mezclas) y amoniaco. Otras cargas que también son altamente transportadas son el
Butadieno, Etileno, Propileno y Cloruro de Vinilo. Las temperaturas críticas del Metano/GNL y
Etileno son menores que la temperatura normal o ambiental. Como ya se definió en los capítulos
anteriores, si un gas supera su temperatura crítica, no existe ninguna condición de presión capaz
de transformar dicho gas en líquido. Por ello el gas natural debe ser refrigerado para su posterior
transporte.
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1.- De acuerdo con la carga transportada, los buques tanques gaseros se pueden clasificar
en:
Buques para el transporte de gases licuados de petróleo, LPG.
Buques para el transporte de gases licuados de etano, LEG.
Buques para el transporte de gases licuados naturales, LNG.
Buques para el transporte de Cloro.
Buques para el transporte de LEG/LPG/Químicos.
2.- Los buques gaseros también se pueden clasificar de acuerdo con el método que se
utiliza para contener el gas licuado, los buques gaseros se pueden clasificar en:
Totalmente Presurizados.
Semi-presurizados /refrigerados.
Totalmente refrigerados.
Totalmente aislados.
3.- En la clasificación entregada por la OMI, se identifican cinco tipos diferentes tanques
de contención de carga:
Tanques independientes.
Tanques de membrana.
Tanques de semi-membrana.
Tanques integrales.
Tanques con aislamiento interno.
En este capitulo se realizara la clasificación de los buques gaseros entregada por la OMI.
Los estanques de tipo independiente y de membrana se consideran como los más importantes, y
la mayoría de los buques que transportan LNG utilizan este sistema de contención.
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Según OMI los gases licuados se definen como: “líquidos que tienen una presión de
vapor que excede de 2.8 bar absoluto a una temperatura de 37.8 ºC”. Los buques que
transportan gases licuados, se pueden clasificar de acuerdo al sistema de contención de carga que
utilizan, entre ellos tenemos:
Tanques independientes.
Tanques de membrana.
Tanques de semi-membrana.
Tanques integrales.
Tanques con aislamiento interno.
Barrera secundaria
Mamparo
Barrera Principal
Espacio de bodega
Aislamiento (Void Space)
Este tipo de tanques están diseñados para el transporte de LPG, amoniaco y en algunos
casos productos químicos como el butadieno, propileno y cloruro de vinilo. En los estanques del
tipo A los esfuerzos que se producen no pueden ser determinados con la misma precisión que los
tanques de presión, por ello se requiere de un sistema secundario de contención en caso de que
exista algún tipo de fuga que pueda dañar la estructura del casco. Este sistema se conoce como
“barrera secundaria” y es típico de los tanques tipo A. El espacio existente entre el tanque y la
barrera secundaria se conoce como “Espacio de Bodega o Void Space”; cuando las cargas
transportadas son inflamables, estos espacios deben ser llenados con gas inerte con el propósito
de evitar la creación de una atmósfera inflamable en caso de fugas. Con respecto al Domo (parte
superior conectada con la cubierta), este debe quedar flotando libremente en la apertura hacia
cubierta. Esto se debe a que el tanque en sí es auto soportable y se ve afectado a expansiones
producidas por la carga. Como se ha mencionado anteriormente, uno de los problemas que
presentan los buques gaseros es el efecto de superficie libre el cual perturba directamente a la
estabilidad de la embarcación. Con el objeto de reducir este efecto los estanques se dividen en 2
partes iguales separados mediante un mamparo longitudinal central (tal como se muestra en la
fig. 6.1). Este mamparo posee una válvula de comunicación ubicada en su parte inferior y es
posible accionarla directamente desde la cubierta.
Un tanque tipo B posee sólo una barrera secundaria parcial, la cual consiste generalmente
de una bandeja de goteo y una barrera de salpicadura, esto se debe a que el diseño de este sistema
de contención esta sujeto a un análisis de esfuerzo más preciso que el sistema tipo A, este análisis
incluye fatiga y propagación de grietas en los tanques (producida por los esfuerzos de la carga).
Domo protector de
acero
Barrera primaria de
acero al 9% en Aislante de
níquel Poliuretano
Tanque de Carga
Espacio de
bodega o Void space
Bandeja de goteo
(drip pan)
Apoyo
reforzado
Lastre
Los tanques esféricos se caracterizan porque no forman parte de la estructura del casco
(auto soportable), y se construyen generalmente de aleaciones de aluminio o acero-níquel al 9%
con aislación externa, tal como se muestra en la fig. 6.2. Los buques que utilizan este diseño de
tanques transportan cargas “totalmente refrigeradas”, en especial LNG.
El void space, en este tipo de tanques, se llena normalmente de gas inerte seco; en caso
de que algún sistema de vapor detecte alguna fuga en estos espacios es posible ventilar, previa
inertización de los espacios de bodega.
Para la mayor parte de la gran variedad de barcos de este tipo el término mas apropiado es
“semi-presurizado/full refrigerado”, debido a que gran parte de las embarcaciones que cuentan
con este tipo de estanques poseen plantas de refrigeración capaces de mantener las cargas
totalmente refrigeradas, sin embargo sus estanques han sido diseñados para contener las cargas
bajo efectos de presión.
Void Space
Aislante
Cilindros Horizontales
Lastre
Generalmente los barcos que poseen este sistema de contención son relativamente más
grandes que aquellos que utilizan sistemas totalmente presurizados, y sus capacidades varían
desde 15.000m3 hasta 30.000m3. Habitualmente el número de tanques en estas naves fluctúa entre
2 para los más pequeños hasta 6 tanques para las naves de mayor envergadura, además no
requieren de barreras secundarias para fugas de carga y los espacios de bodega o void space son
normalmente ventilados con aire seco.
Void Space
Lastre
Aislante
La fig. 6.4, representa una tanque típico de un buque “totalmente presurizado”. Este tipo
de naves son diseñadas para soportar cargas por sobre los 17 bar de presión y sus capacidades se
encuentran por sobre los 3.000m3.
A diferencia de los tanques anteriores, los de membrana forman parte de la estructura del
casco de la nave, ya que la parte inferior de este (casco) soporta los estanques de carga. Por ello
estos sistemas de contención deben contar con barreras secundarias capaces de aguantar posibles
fugas.
Barrera
secundaria
Estructura
protectora
Aislamiento
primario
Como se muestra en la fig. 6.5, entre cada barrera existe un aislante, en el caso de las
membranas Gaz Transport se utiliza relleno de perlita de aproximadamente 200mm de espesor.
Los diseños más recientes de tanques de membrana gaz transport, utilizan membranas
Invar de 0,7mm de espesor y cajas de triplay reforzado con el objetivo de retener el aislante de
perlita. La perlita es siliconizada para hacerla impermeable al agua y humedad.
Estructura
protectora
Tanque de Carga
Membrana
Principal
(barrera primaria)
Aislamiento
(barrera secundaria)
Lastre
En general, algunas de las principales características que poseen los buques metaneros con
sistema de membrana, es que debido al efecto de sloshing los tanques de carga deben estar
siempre cargados en cantidades menores al 10% de su capacidad máxima o bien en cantidades
mayores al 90% de la misma. Además cuando se utilizan tanques de membrana se reduce la
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superficie velica al viento en comparación con los tanques esféricos tipo B otorgando un mayor
grado de estabilidad a la nave. Debido a su estructura resulta complicado encontrar posibles
fugas en los tanques, lo que complica el mantenimiento.
Este buques presentan menor Gross tonnage (GT) que otros tipos de embarcaciones,
hecho que minimiza los costes portuarios, lo que abarata los valores de la cadena integrada del
gas natural.
La OMI establece que las cargas que se transportan en este tipo de tanques no debe tener
una temperatura menor -10ºC, por lo tanto estos sistemas de contención se han orientado hacia el
transporte de Butano (punto de ebullición a -0,5ºC).
Según OMI: “Los tanques integrales forman una parte estructural del casco del barco y
están influenciados en la misma manera, y por las mismas cargas, que someten a esfuerzo la
estructura del casco”.
La oferta de este diseño de tanques no ha tenido un gran auge debido sus limitaciones
estructurales y de transporte, aunque se han fabricado algunos tanques de origen japonés
dedicados específicamente para el transporte de LPG.
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Al igual que los tanques integrales, los de aislamiento interno no entrega resultados
satisfactorios en cuanto al servicio que entregan. Estos estanques se diseñan para la contención de
cargas “totalmente refrigeradas” en especial LPG.
Los sistemas de aislación, en estos tanques, se encuentran fijados a las planchas del casco
del buque. Este sistema se caracteriza por ser “No Auto-estable”, lo que hace obvia la necesidad
de un tanque independiente y permite transportar cargas totalmente refrigeradas a temperaturas
menores de -10ºC.
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Los tipos de buques gaseros se pueden agrupar en cuatro diferentes categorías, de acuerdo
con el tipo de carga y de las condiciones de transporte; tal como se muestra a continuación:
Totalmente Presurizados.
Semi-presurizados /refrigerados.
Totalmente refrigerados.
Naves para el transporte de LNG.
Las naves totalmente presurizadas son las más simples de todas, transportan sus cargas a
temperatura ambiente y de manera general en tanques de carga independientes tipo C, con una
presión de diseño por sobre los 18 bar. Los barcos totalmente presurizados no necesitan
aislamiento térmico, y una planta de relicuado se considera totalmente innecesaria; además el
producto puede ser descargado utilizando bombas o compresores.
Debido a su diseño de alta presión estos tanques se caracterizan por ser extremadamente
pesados. Los barcos totalmente presurizados son relativamente pequeños y sus capacidades de
carga se encuentran entre los 4.000 a 6.000 m3 y se utilizan primordialmente, para el transporte
de Amoniaco y LPG. Ya que este sistema se relaciona directamente con los tanques
independientes tipo C, véase la fig. 6.4.
Estos buques varían en capacidad desde 3.000 a 20.000m3, y sus tanques se construyen en
aceros para bajas temperaturas de trabajo, ya sea aleaciones o aluminio. Generalmente
transportan LPG y algunos gases químicos, para una mayor comprensión véase la fig. 6.3.
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Los buques totalmente refrigerados transportan sus cargas a presiones casi atmosféricas y
son diseñados para transportar grandes cantidades de LPG y Amoniaco. Cuatro diferentes
sistemas de carga son utilizados en este tipo de barcos:
El diseño más utilizado es el primero, tanques independientes con casco simple y con
doble fondo, en el tanques es del tipo A con una presión de trabajo máxima de 0.7bar; además
soportan temperaturas de aproximadamente -48ºC.
Las naves totalmente refrigeradas poseen capacidades que van desde los 20.000 a
100.000m3. Un barco totalmente refrigerado posee cerca de 6 estanques de carga. Estos tanques
se construyen con una serie de refuerzos transversales en su interior, además se le agrega un
mamparo central para reducir los efectos producidos por las superficies libres. Véase fig. 6.1.
Los buques que transportan LNG son un tipo especializado de naves gasera, y se diseñan
para transportan grandes volúmenes de LNG a presión atmosférica y en levemente por sobre su
punto de ebullición (-162ºC). Habitualmente las capacidades de estas naves se encuentran entre
los 125.000 a 135.000 m3, y se construyen para rutas específicas; sus periodos de vida oscilan de
20 a 25 años.
La construcción, en la industria del transporte de LNG, a sido liderada por los siguientes
diseños de tanques de contención:
Mamparo
Transversal Mamparo
Longitudinal
8. – Materiales de construcción.
Los parámetros que rigen la selección de los materiales de construcción de los tanques de
contención, esta determinada por la temperatura mínima de servicio y la compatibilidad de las
cargas que se transportan. Comúnmente, en el transporte de LNG, se utilizan aceros especiales
capaces de soportar las bajas temperaturas (temperatura de transporte del LNG -163ºC en
condiciones atmosféricas) sin perder sus propiedades mecánicas. Entre ellos se encuentran:
8.1. – Aceros
Un acero se conoce como una aleación ferrosa, la cual se compone de hierro y carbono
principalmente. Las aleaciones que contienen menos de un 2% de carbono se clasifican como
aceros, en tanto que las que tienen más de 2% de carbono se conocen como hierros colados o de
fundición.
b. Aceros de baja aleación, obtenidos cuando se agregan otros elementos de aleación, como
manganeso en proporción de más de un 1,65%, níquel, cromo y molibdeno.
En este grupo de aceros (aceros inoxidables) existe una subdivisión denominada “Aceros
Inoxidables Austeníticos”, estos constituyen la clase más grande, en términos de tanto números
de aleaciones como de utilización. Los aceros inoxidables austeníticos contienen, en general, de
16% a 26% de cromo, hasta 35% de níquel y hasta 20% de manganeso.
El níquel fue uno de los primeros metales que se utilizó como elemento de aleación para
la fabricación de aceros especiales. El níquel es un elemento de extraordinaria importancia en la
fabricación de aceros inoxidables y resistentes a temperaturas extremas.
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La aleación de hierro-níquel con menos de 0,10% de carbono y 36% de níquel tiene una
dilatación térmica muy baja, casi nula entre los 0ºC hasta 100ºC, y recibe el nombre de INVAR.
Debido a sus excelentes propiedades térmicas y mecánicas (esta aleación posee unas
buena ductibilidad y no presenta fragilidad) a temperaturas extremas, las aleaciones con níquel se
emplean para la construcción de tanques en la industria del transporte de LNG.
8.3. – Aluminio.
Tanques independientes:
-Tipo B
X - X -
( Moss-Rosenberg, esférico)
Tipo Membrana:
Gaz Transport - X -
Technigaz X - -
Todo material de aislamiento debe encontrarse protegido para prevenir deterioro o daños
mecánicos, con el objetivo de preservar la integridad de la estructura del buque, al mismo tiempo,
un aislante debe poseer las propiedades térmicas correspondientes y así prevenir que se generen
demasiados gases de ebullición (boil-off) en los tanques de contención.
Con respecto a las barreras de los aislantes, estas deben ser totalmente impermeables para
prevenir la corrosión, por ello estas barreras deben ser inspeccionadas periódicamente.
Adicionalmente, cuando se realicen trabajos de mantención en los espacios de bodega o en las
barreras aislantes se debe tener extra precaución con la humedad, ya que si esta fuese absorbida
por los aislantes reduciría su efectividad.
Por último el material de aislamiento no debe ser inflamable, se debe encontrar protegido
contra el fuego o chispas que se puedan generar en trabajos de mantenimiento, el material
aislante puede llegar a ser tóxico, por lo tanto se deben tomar todas las medidas de precaución
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cuando se realicen trabajos en esta zona, por ejemplo, una adecuada ventilación de los espacios
mientras duren los trabajos de mantención.
Para sistemas de
Balsa 0,05
contención de LNG
Rociado o espumado
Poliuretano 0,02-0,03
y pre-formado
Fig. 8.1. – Arreglo general de un Buque Gasero, para el transporte de LNG en tanques tipo
membrana.
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Fig. 8.2. - Arreglo general de un Buque Gasero, para el transporte de LNG con tanques
independientes esféricos tipo B.
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Fig. 8.4. - (A).- Buque Gasero con tanques Esféricos Independientes Tipo B,
(B).-Tanque
Tanque de contención (exterior) desde el void space o espacio de bodega.