REVISADO POR: AUTORIZADO POR:

CARGO: Ing. Lidia Castro CARGO: Ing. Lidia Castro

 FÍSICA Y LABORATORIO 3
Versión: 1.0 Fecha: 17/11/18
DOCUMENTACIÓN Normativa académica
REALIZADO POR: REVISADO POR: AUTORIZADO POR:
Ing. Lidia Castro Ing. Lidia Castro Ing. Lidia Castro

TEMA: DESARROLLO DE UN SISTEMA DE RECURERACÍON DE ENERGÍA DE LOS GACES DEL

ESCAPE MEDIANTE UN TORBO GENERADOR DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

1.0. INTRODUCCIÓN

La implantación de normas anticontaminación cada vez más exigentes y lo concienciación ecológica de

los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se empezara a implantar en los
motores un dispositivo llamado EGR iniciales de Exhaust Gas Recirculación, que es como se conoce la
válvula de recirculación de gases de escape en nuestros vehículos automotores.
Actualmente su uso es prácticamente total en los motores de gasolina de cuatro cilindros.

En los gases de escape de los motores de combustión interna nos encontramos con los siguientes
contaminantes:

 Los hidrocarburos (HC).

 El óxido de carbono (CO).
 Las partículas por reacción química de oxidación.
 El óxido de nitrógeno (Nox).

2.0. DESAROLLO

De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidación. El óxido de

nitrógeno no se ve afectado por la instalación de un catalizador por lo que dicho contaminante hay que
tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razón por la que se utiliza el sistema EGR en los motores.
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el óxido de nitrógeno (Nox), se utiliza el
Sistema EGR que reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión, con ello se consigue
que descienda el contenido de oxígeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura
de combustión que reduce el óxido de nitrógeno (Nox). Sin embargo hay que precisar que la emisión de
óxidos de nitrógeno (NOx) en los motores de combustión interna solamente es posible reducirla por este
método alrededor de un 50% y para mayores tasas de reducción debe recurrirse a otros sistemas, como
el empleo de catalizadores. En el caso de los motores diésel disminuye además la formación de partículas
de hollín en alrededor de un 10% lo que reducirá en gran escala la contaminación de los mismos siempre
y cuando se utilice el sistema anteriormente mencionado frecuentemente.
Un exceso de gases de escape en el colector de admisión, aumentaría la emisión de carbonilla.

Motor diésel
Motor de gasolina
(todos los
Resumen (inyección a Motor de gasolina
tipos
de EGR través del tubo de (inyección directa)
de
aspiración)
inyecciones)
Óxidos de Óxidos de nitrógeno Óxidos de nitrógeno -
nitrógeno -50% -40% 50...60%
Efectos
Partículas -10% Consumo -3% Consumo -2%
Menos Menos CO2 Menos CO2
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hidrocarburos
Menos ruidos
50% (en el caso de carga
estratificada) máx.
Tasas de
reciclaje 65% máx. 25% máx.
30% (en el caso de
máx.
funcionamiento
homogéneo)
Los automóviles
con clase de
peso más Enfriamiento por
Altas tasas de EGR con
Otros elevado EGR
carga elevada
requieren en discusión
el enfriamiento
por EGR

Cuando debe activarse el sistema EGR y cuál es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados
al colector de admisión, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta:

 el régimen motor (R.P.M.)

 el caudal de combustible inyectado
 el caudal de aire aspirado
 la temperatura del motor
 la presión atmosférica reinante.

Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y temperatura normal del motor,
nunca con el motor frío o en aceleraciones.

3.0. CONCLUCIONES

 La causa más frecuente de las averías en el sistema EGR son las válvulas EGR adheridas o
carbonizadas. Los gases de escape reciclados contienen también partículas de hollín además de
los contaminantes gaseosos sobre todo en los automóviles diésel.
 El aceite en el aire de aspiración puede causar las carbonizaciones o las adhesiones contra las
cuales la fuerza ejercida por la válvula dejará de funcionar en cualquier momento – la válvula EGR
no podrá entonces abrirse o permanecerá abierta. Las consecuencias: sacudidas, ralentí brusco
o potencia deficiente.
 Las causas que provocan que el aire de aspiración o de carga sea muy aceitoso pueden residir
en averías dentro del sistema de purga del cárter del cigüeñal, en cojinetes desgastados, tubos
de retorno obstruidos en el turbocompresor, retenes de válvulas o guías desgastados, uso de
aceites motrices de mala calidad o nivel muy elevado de aceite en el motor.
 El sistema de inyección puede fallar también debido a la presencia de cantidades inhabituales de
sedimentos.

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