RESUMEN EJECUTIVO

El proyecto que se ha realizado con el título ensanchado de camino, Minera

el Way, se sitúa en el ámbito de diseño, construcción y expansión de caminos mineros
(tránsito entre frente de explotación y planta ) con el enfoque de un diseño integrado
y sofisticado de acuerdo a estándares que rigen en la minería en cuanto a el diseño
propiamente tal.

El punto inicial de nuestra investigación es ampliar el ancho del camino,

aumentando una pista para el tránsito en ambas direcciones, mediante un diseño
propuesto por nuestro equipo el cual considera aspectos fundamentales como lo son
el aspecto geométrico, estructural y funcional de la vía de transporte que se pretende
construir en dicha minera antes mencionada. Con ello se pretende demostrar y
esclarecer si es que existe una mejora en la operatividad de la mina en cuanto a una
disminución en los tiempos de transporte de mineral de caliza. Para conseguirlo se ha
realizado una investigación en la cual hemos recopilado estándares de caminos,
parámetros de suelo como también datos económicos los cuales fueron reagrupado
mediante una bibliográfica que contextualiza el tema y que ha consistido en
comprender los enfoques principales considerados al momento de diseñar y construir
un camino minero, además de realizar un trabajo de campo que nos conlleva al
análisis de cada uno de estos aspectos fundamentales a la hora de diseñar el
ensanchamiento requerido en esta fase operatoria de acuerdo con parámetros ya
conocidos del rajo para cada punto en cuestión.

En consideración este trabajo puede interesar a futuros profesionales del área

vial y minera el cual pueden ser empleados o exigidos por esta compañía dueña de la
mineria para la mejora de sus funcionamientos operativos, asimismo, si se quisiera
licitar un proyecto para ensanchar el camino de la mina el way se podría utilizar como
referencia.
 Todo proyecto minero independiente del método con el cual se extraerá el
mineral, ya sea a cielo abierto o subterráneo, debe considerar en su fase de
planificación y diseño del rajo el diseño y posterior construcción de los caminos de
accesos y conexión entre las etapas operativas de la mina. La operatividad de los
equipos de transporte y seguridad de sus operadores se ve afectada por el correcto o
incorrecto diseño y construcción de los caminos que conectan las etapas productivas.
Por esto contar con un camino bien diseñado y construido es de vital importancia para
lograr un eficiente y seguro funcionamiento de las operaciones mineras.

El objetivo principal de este trabajo da respuesta al problema recurrente en

toda empresa minera referido al correcto diseño, construcción y posterior mantención
de los caminos que conectan los frentes de explotación con la planta de
procesamiento, enfocándonos en la conveniencia que existe al efectuar un
ensanchado de camino. Teniendo en cuenta factores como: la correcta circulación de
equipos de transporte en ambas vías (sentidos de transito) y la seguridad que puede
aumentar o disminuir.
Para su desarrollo se planteó el problema delimitando el área de estudio a la
etapa de carguío y transporte en una mina explotada a cielo abierto, considerando
inconvenientes ocasionados por fallas operacionales y/o humanas.
Se recopilaron parámetros de acuerdo con distintos estudios referidos a la
minería en chile, dando utilización como antecedentes necesarios para formular una
hipótesis de investigación en base al ensanchado del camino correspondiente a la
mina ‘‘El Way’’ un yacimiento de caliza explotado a cielo abierto ubicado en la ciudad
de Antofagasta. De acuerdo con los datos específicos necesarios para los cálculos de
ensanchamiento se procederá a armar la metodología y plan de trabajo junto a la
estimación de gastos de operación dando una respuesta a nuestra problemática recién
expuesta.
 ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................. 1

CAPÍTULO 1 ODUCCIÓN........................................................................... 6

CAPÍTULO 2 ................................................................................................. 8

REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA .......................................................................... 8

2.1 Presentación del problema............................................................................................................... 8

2.2 Marco teórico ................................................................................................................................. 10

2.3 Las pistas mineras .......................................................................................................................... 10

2.4 Construcción y trazado de pistas mineras .............................................. Error! Bookmark not defined.

2.5 Diseño geométrico ......................................................................................................................... 10

2.5.1 Inclinación de la rasante ............................................................................................................... 11
2.5.2 Acuerdos verticales....................................................................................................................... 12
2.5.3 Anchura......................................................................................................................................... 13
2.5.4 Sobre ancho en curvas .................................................................................................................. 14

2.6 Diseño estructural y funcional. ....................................................................................................... 18

2.6.1 Diseño funcional ...............................................................................Error! Bookmark not defined.
2.6.2 Diseño estructural ............................................................................Error! Bookmark not defined.
2.6.1 La explanada ................................................................................................................................. 19
2.6.2. Materiales para el afirmado ........................................................................................................ 20
2.6.3 Estabilizaciones ............................................................................................................................. 22
2.6.4 Dimensionamiento ....................................................................................................................... 22
2.6.5 Características superficiales .............................................................Error! Bookmark not defined.
2.2.5 Caminos de operación minera o primarios.......................................Error! Bookmark not defined.
2.2.6 Gestión y mantención ................................................................................................................... 25
 2.2.7 Seguridad ...................................................................................................................................... 25

2.3 Discusión bibliográfica .................................................................................................................... 27

CAPÍTULO 3 ............................................................................................... 28

3.1 Hipótesis de trabajo ....................................................................................................................... 28

3.2 Objetivos ........................................................................................................................................ 29

3.2.1 Objetivo general ........................................................................................................................... 29
3.2.2 Objetivos específicos .................................................................................................................... 29

3.3 Metodología ................................................................................................................................... 29

CAPÍTULO 4 ............................................................................................... 31

RESULTADOS OBTENIDOS.......................................................................... 31
3.3.1 Diseño geométrico ............................................................................Error! Bookmark not defined.
2.2.1 Cálculo de la Pendiente de un camino.......................................................................................... 15
2.4 Criterio para curvas horizontales y verticales .................................................................................. 15
2.6.3 Metodología de Cálculo del peralte y su transición en curvas horizontales .. Error! Bookmark not
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2.6.4 BOMBEO (Cross slope) ......................................................................Error! Bookmark not defined.
2.7.1 Pretil de seguridad ............................................................................Error! Bookmark not defined.
2.7.2.1. Diseño de los pretiles intermedios ........................................................................................... 17
2.8 PISTA DE FRENADO ..............................................................................Error! Bookmark not defined.
3.3.2 Diseño altimétrico ........................................................................................................................ 34
3.3.4 Diseño funcional ........................................................................................................................... 35
3.4.1 Diseño del ensanchamiento .............................................................Error! Bookmark not defined.
3.4.2 Licitación y adjudicación ...................................................................Error! Bookmark not defined.
3.4.3 Planificación de la construcción .......................................................Error! Bookmark not defined.
3.4.4 Replanteo del proyecto ....................................................................Error! Bookmark not defined.
3.4.5 Construcción del ensanchamiento ...................................................Error! Bookmark not defined.
CAPÍTULO 4 ............................................................................................... 37

GASTOS DE OPERACIÓN ............................................................................ 37

CAPÍTULO 7 ............................................................................................... 38

CONCLUSIONES ......................................................................................... 38

BIBLIOGRAFÍA........................................................................................... 39

BIBLIOGRAFÍA........................................................................................... 39
 CAPÍTULO 1 ODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

La minería del siglo XXI exige constantemente implementar en sus procesos

productivos y etapas operacionales, mejores medidas que den beneficios a la
empresa. El transporte del mineral es la operación que demanda mayor costo por lo
que es de suma importancia optimizar recursos y que en la planificación del diseño
del yacimiento sea considerado correctamente el diseño y la construcción de los
caminos exteriores e interiores que conectaran al rajo.

Un camino bien diseñado y construido otorga beneficios al transporte del

mineral, asimismo un buen diseño del ensanchamiento del camino puede beneficiar
la circulación de vehículos de transporte provocando mejoras en los tiempos que
demora en trasladar el mineral desde el frente de explotación hasta la planta de
procesos.
Se quiere abordar este proyecto con un enfoque integrado de diseño
planificado para el ensanchamiento del camino en la minera El Way, considerando
aspectos geométricos, estructurales y funcionales ya conocidos del camino actual.

Con esta investigación se espera comprobar el beneficio de modificar el ancho

total de la vía operativa en El Way obteniéndose resultados que demuestren signos
de mejoras al aumentar el número de pistas en cuanto a producción y tiempos
óptimos del proceso. Esta hipótesis se plantea debido a la influencia demostrada por
la teoría que tienen el diseño geométrico, estructural y funcional de los caminos en la
flota de camiones operativos en el rajo y en la seguridad de sus operadores.

Se ha previsto utilizar datos recopilados en textos y trabajos fundamentados

que posean relación con el tema en cuestión, buscándose palabras claves como:
caminos, ensanchado, diseño geométrico, diseño estructural, diseño funcional, diseño
vial, construcción de caminos, ancho, pretil, distancia frenado, distancia visibilidad.
Además de apuntes relacionados al manejo de materiales e informes geológicos de la
mina.
en esta Minera, en nuestros planes se previo ensanchar mediante una
motoniveladora una distancia de 5 metros, se dan las circunstancias de que el camino
cuenta con 9 metros por lo que lo necesario para ensanchar y aumentar a otra pista
debe ser de 5 metros, en este proceso esperamos una mejora en el transporte ya
antes mencionado y esperamos que esta investigación sirva como ayuda para
próximos ingenierons que quieran comenzar a efectuar proyectos en esta planta.
Luego de concluido el trabajo veremos y entenderemos la importancia que existe en
encontrar una mejora para la producción y extracción de minerales.
 CAPÍTULO 2

REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

2.1 Presentación del problema

Las actividades que se requieren para la extracción de minerales en un

yacimiento minero requieren de un diseño operacional, planificación y optimización
de recursos, los cuales se intentan maximizar y optimizar su uso, por lo que es vital
para las empresas mineras minimizar los costos demandantes por cada operación de
la mina. Como primer antecedente de este problema tenemos las cuatro actividades
productivas de una mina cielo abierto, ver figura 1.

Limitándonos al área de transporte, la cual conlleva mayores costos, siendo

hasta un 50% más costoso, ver figura 2.
Los caminos mineros afectan de manera directa en la optimización de tiempo
de transporte del mineral, como también en la prolongación de la vida útil de los
equipos y en la seguridad de los operadores de los camiones. Un incorrecto diseño de
las rutas con lleva a una mala construcción, por ende, puede ocasionar dificultades
productivas, como lo son accidentes por una mala visibilidad del otro camión, un
volcamiento del camión por una mala elección en cuanto a los materiales
estabilizadores del camino o un mal cálculo del ancho de las pistas puede ocasionar
tiempos ociosos dentro de la operación al esperar camiones detenidos a que pase el
otro.
Ensanchar un camino requiere suponer en primer lugar que el camino está
bien diseñado por ende se construyó considerando los tres enfoques: diseño
geométrico, estructural y funcional, por lo que el ensanchado estará estrictamente
ligado a estos parámetros y será dimensionado de acuerdo a dicha información.
 Actualmente minera el Way presenta un camino primario o de operación, el
cual posee un ancho de 9 metros, por donde transitan camiones …. De …. Ancho … el
tiempo de demora del transporte es ….. admitiendo un costo de ….. en cada pasada.
Por lo tanto, se requiere disminuir los tiempos de demora y agilizar el ciclo de
transporte del mineral.

Si bien estos son los aspectos básicos que todo camino debería considerar,
el experto señala que tanto el diseño estructural como el funcional son etapas que no
se abordan correctamente durante la puesta en marcha de los proyectos mineros y
que acarrean una serie de problemas de seguridad, medioambientales y financieros.
Esto se debe, en parte, a su ubicación geográfica.

La alternativa mas económica para la explotación de 1.540.000 [Ton/mes]

es la opción numero 3 que consiste en la selección de: 1 excavadoras PC600LC-8E, 4
C.F930K y 17 camiones VOLVOFMX460.

 Costo carguío: 31,9178 [USD/ton].

 Costo de Transporte:30,1442 [USD/ton].
 Costo total:62,0620 [USD/ton].
2.2 Marco teórico

2.3 Construcción y trazado de pistas mineras

“El diseño de pistas es uno de los aspectos mas importantes de la

planificación minera. Debido a su efecto sobre todas las actividades que se desarrolla
en las explotaciones. (…), pero la experiencia demuestra que, después de que una
explotación es diseñada económicamente, si las pistas están ausentes los cambios
necesarios para introducirlas en una configuración real son frecuentemente drásticos,
tanto en términos de tonelaje como en la forma del hueco final de explotación.”
(Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág. 298).

La construcción de caminos en la minería se logra mediante un enfoque de

diseño integrado, aspecto fundamental si se quiere con una ruta eficiente y segura.
En términos generales, el proceso constructivo es similar al utilizado para caminos
viales, aunque a diferencia de estos, la mayoría de los usados en el sector minero no
son pavimentados. Si un elemento de la fase de diseño no se aborda correctamente,
se originan problemas difíciles de solucionar en etapas avanzadas, comprometiendo
incluso la seguridad y el impacto al medio ambiente (…), cada componente de su
infraestructura debe ser atendido correctamente en la etapa de diseño, pues una
combinación de circunstancias se traduciría en caminos riesgosos y de baja
productividad. (Saavedra L, 2015, págs. 8-9)

Independiente del área o del objetivo que tenga, el diseño y análisis de

camino sigue un mismo proceso, en el que destacan tres aspectos: el diseño
geométrico, estructural y funcional. (Saavedra L, 2015, págs. 8-9)

2.4 Diseño geométrico

(…), Es comúnmente el punto de partida para todo diseño de caminos y se

refiere al trazado y la alineación, tanto en el plano horizontal (radios de curva), como
en el vertical (pendientes, gradiente, caída transversal, súper elevación). Estos
factores definen entre otros las distancias de detención, distancias de visibilidad,
trazado de las intersecciones, pretiles de bermas y/o separación de pistas y ancho del
camino, dentro de los límites impuestos por el tránsito. (…), El objetivo de esta fase
es producir un diseño eficiente y que otorgue el suficiente grado de seguridad a la
operación de vehículos mineros. (Saavedra L, 2015, págs. 8-10)

El trazado en alzado está constituido por una sucesión de rasantes uniformes

(denominadas rampas si se toman en sentido ascendente y pendientes en sentido
descendente) y de acuerdos curvos (convexos o cóncavos), que suelen ser parábolas
de eje vertical. (Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág. 312)

2.4.1 Inclinación de la rasante

“El primer criterio de diseño es el relativo a que no son deseables los tramos con gran
inclinación longitudinal, sobre todo si son largos, por la reducción que provocan en la
velocidad de los vehículos al subir, que afecta a la producción horaria, y por su
incidencia desfavorable en:

 La seguridad, mayores distancias de frenado al bajar.

 Los costes de operación, mayor consumo de carburante y mayores tiempos de
recorrido.
 Los costes de conservación, aparición de roderas.

Tampoco interesan, sin embargo, tramos horizontales que puedan dar lugar
a problemas de evacuación de aguas pluviales.

Atendiendo a criterios puramente mecánicos, las pendientes que pueden

remontar y descender los volquetes son superiores al 20 % sin embargo, por
cuestiones de seguridad, el limite hay que situarlo en el 15 % e, incluso, en valores
menores en zonas en las que sea posible la formación de placas de hielo.
Introduciendo consideraciones de tipo económico, se ha comprobado que, salvo zonas
muy localizadas, las pendientes en continuo no deben superar el 7 a 9 % y que el
máximo absoluto se puede situar en el 10 %. En cuanto a la inclinación mínima, el
mínimo absoluto se recomienda fijarlo en el 0, 5 % (este mínimo debe ser del % en
zonas de transición de peralte, en las que la pendiente transversal de la pista llega a
anularse)”. (Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág. 313)

2.4.2 Acuerdos verticales

La existencia de cambios de rasante suele limitar la visibilidad disponible, por

lo que los acuerdos verticales correspondientes deben dimensionarse de forma que
se alcance, como mínimo, la distancia de visibilidad necesaria (figura 2.5.2). (Bustillo
Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág. 313)

Esto conduce a que los acuerdos verticales han de tener una longitud mínima,
la cual viene dada por la ecuación 2.5.2:

𝑳 = 𝟏𝟒𝟎𝟎 ∗ 𝜽

Donde 𝜃 es el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes de

las rasantes uniformes en tanto por uno.
 Cuando 𝜃 ≤ 0,11 la longitud mínima del acuerdo será de 150 metros
independientemente de la expresión anterior. Por otra parte, si 𝜃 ≤ 0,02 no es
necesaria la disposición de acuerdo, pues en el propio proceso constructivo la
motoniveladora suaviza la intersección de las rasantes. (Bustillo Revuelta, M; López
Jimeno, C;, 1997, pág. 314)

2.4.3 Anchura

La anchura de las pistas es función de las dimensiones de los volquetes, de

manera que sea suficiente para que la operación de transporte se lleve a cabo en
condiciones de seguridad. En cuanto al número de carriles en que ha de subdividirse
la anchura total, las pistas mineras son diseñadas, generalmente, con sólo dos
carriles, debido, por un lado, a la baja intensidad de tráfico y, por otro, a la escasa
disponibilidad de espacio figura 2.5.3. Excepcionalmente, puede recurrirse a un solo
carril con apartaderos. Sin embargo, los tramos exteriores de las pistas que conducen
a los vertederos o a las machacadoras primarias suelen diseñarse con más de un carril
en cada sentido. (Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág. 314)
 2.4.4 Sobre ancho en curvas

En los tramos en curva hay que considerar que los volquetes necesitan una
anchura mayor que en recta, pues sus ruedas traseras no siguen exactamente la
trayectoria de las delanteras, debido a la rigidez del chasis. Es necesario, por tanto,
disponer de un sobreancho, función del radio de la curva y la longitud del volquete.
(Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág. 316)

Una expresión utilizada corrientemente para calcular el sobreancho

necesario es la debida a Voshell:

[ 𝑅 − √𝑅2 − 𝐿2 ] ∗ 5,8
𝑓 =2∗
√𝑅

Donde:

f = Sobreancho (m).
R = Radio de la curva (m).
L = Distancia entre ejes del volquete (m).
 2.4.5 Cálculo de la Pendiente de un camino

Las dimensiones consideradas para determinar la pendiente del camino se

pueden observar en la figura 2.2.1, la cual es calculada mediante la ecuación 2.2.1.

𝒆𝒍𝒆𝒗𝒂𝒄𝒊ó𝒏
𝜶%= ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝒑𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒄𝒊ó𝒏

2.4.6 Criterio para curvas horizontales

La habilidad del operador del equipo para ver delante de él a una distancia a
la cual él pueda detener el equipo es la primera consideración. La distancia de frenado
del equipo es un componente que debe ser evaluado para cada tipo de equipo en la
flota de transporte para permitir al diseñador establecer el alineamiento horizontal y
vertical del camino. Asociado con la distancia de frenado del equipo está la distancia
de visibilidad del operador. Es imperativo que en todas partes a lo largo del camino
la distancia de visibilidad sea suficiente que permita al equipo viajar a una velocidad
tal que se pueda detener antes de alcanzar un obstáculo o situación de peligro
adelante del camino. La distancia medida desde el ojo del conductor hasta el peligro
delante de él (distancia de visibilidad) debe SIEMPRE ser igual o mayor que la
distancia requerida para detener de manera segura el equipo (distancia de frenado),
es decir:
𝐷𝑣 ≥ 𝐷𝑓
Donde:
Dv es la distancia de visibilidad.
Df es la distancia de frenado.

Distancia de frenado → Debe ser calculada para cada equipo y el alineamiento

del camino ajustado a los equipos con la mayor distancia de frenado.
Distancia de visibilidad → Debe ser mayor o igual a la distancia de frenado
del equipo. Este criterio debe ser considerado tanto en curvas verticales como
horizontales.

Para las curvas horizontales se tiene que la distancia de visibilidad es limitada

por pretiles muy altos, cortes de roca pronunciados, estructuras, etc. El Caso C de la
Figura N°7 muestra una curva horizontal con una distancia de visibilidad restringida
por árboles y rocas pronunciadas. El Caso D muestra que removiendo los árboles y
poniéndolos detrás de la pendiente, la distancia de visibilidad puede ser alargada e
igualar a la distancia de frenado, cumpliendo así el criterio necesario.
 2.4.7 Diseño de los pretiles intermedios

La principal funcionalidad de los pretiles intermedios es en algunos sectores

de la mina proporcionar a los camiones que transitan en las pistas la posibilidad de
reducir la velocidad y lograr detenerse cuando han perdido el control, por falla de sus
frenos o han tenido algún tipo de emergencia. Estas construcciones son necesarias
en tramos largos donde los camiones transitan cargados o vacíos bajando por rampas.
La altura de estos pretiles es diseñada para detener (agarrar) el chasis del camión en
su parte inferior y así impedir que el vehículo sufra grandes daños en su estructura y
pueda reducir la velocidad. No es necesario construir una gran barrera que en
definitiva proveerá solo otro riesgo de colisión.

Estos pretiles deben ser construidos con material granulado de mediano

tamaño y en su exterior preferiblemente material fino y parcialmente suelto.
 Por último, es necesario mencionar que el entrenamiento del conductor para
interactuar con estas bermas en caso de que pierdan el control de sus camiones es
tan importante, o incluso mucho más que el diseño de la berma misma.

2.5 Diseño estructural

Se refiere a que tipo de estructuras (materiales y espesores) se utilizará para

soportar las cargas de tránsito impuestas por los equipos de extracción durante la
vida útil del camino. La realización de un correcto diseño estructural permitirá
disminuir los costos totales de largo plazo asociados a la construcción de los caminos
(inversión inicial) y los programas de mantenimiento periódicos. (Saavedra L, 2015,
pág. 10)

Se denomina firme de la pista minera a la estructura formada por una o

varias capas de materiales pétreos que se colocan sobre la explanación, para que,
además de facilitar la rodadura, reparta las cargas de los vehículos a fin de que las
presiones que llegan a la explanada sean suficientemente reducidas, de forma que no
se produzcan deformaciones permanentes que se reflejarían inevitablemente en la
superficie de rodadura (Fig 2.5).
 Normalmente, los firmes de las pistas mineras están constituidos por una
sola capa estructural, que eventualmente recibe un tratamiento especial en su cara
superior para mejorar la rodadura, impermeabilizar o proteger frente a la erosión.

Cuando el firme es de gran espesor, puede diferenciarse una capa inferior, o

subbase, donde pueden colocarse materiales más gruesos y de calidad algo inferior,
y otra superior, o base, que puede configurarse como una capa de rodadura.

La elección entre los posibles tipos de firmes debe hacerse en función de

criterios técnicos y económicos. Estos últimos deben tener en cuenta no sólo los
costes de construcción, sino también los de conservación y explotación.

2.5.1 La explanada

La superficie sobre la que se apoya el firme es lo que se denomina la

explanada de la pista minera, que puede ser la coronación de un terraplén, el perfil
de un desmonte, una berma rocosa, etc. En algunos casos, el soporte de la pista está
formado por materiales blandos: antiguas presas de residuos, etc.; o de baja
compacidad: escombreras, derrubios, etc. Estas situaciones plantean problemas de
estabilidad y deformación que requieren un tratamiento geotécnico adecuado.

La explanada constituye el cimiento del firme y de ella depende, en gran

medida, el comportamiento del mismo. Ello hace que sus características resistentes
sea uno de los parámetros básicos, junto con las cargas de los vehículos y el clima, o
condiciones de humedad, en el dimensionamiento del firme. En el caso de una
explanada heterogénea o de calidad deficiente: erosionable, de tipo evolutivo, etc.,
puede estar justificado colocar una capa de material seleccionado para regularizarla
o mejorarla, o realizar una estabilización de la misma.

Las medidas de drenaje tienen también mucha importancia para limitar la

humedad y evitar las grandes oscilaciones de resistencia, que se pueden producir en
terrenos arcillosos o rocas blandas y meteorizables.
 Salvo en explanadas permeables o poco sensibles al agua, la pista minera se
proyectará y construirá de modo que el firme no sea demasiado permeable, o, de no
ser esto posible, se procurará que el agua que pueda penetrar en él tenga una salida
a través de una capa especialmente drenante.

A pesar de las medidas que se adopten, cabe esperar, sin embargo, que la
humedad del suelo de la explanada no se mantenga constante en el tiempo y que
vaya fluctuando con un régimen similar, aunque algo retardado, al de la pluviometría.

De acuerdo con su diferente capacidad de soporte, se considera en la Tabla

8. 5 la clasificación de las explanadas naturales.

2.5.2. Materiales para el afirmado

Los materiales que han de constituir la capa o capas de un firme pueden ser
de naturaleza muy diversa, pero, en general, procederán del estéril de la propia
explotación. Por otro lado, deben cumplir mayores exigencias cuanto más arriba se
encuentren dentro de la sección estructural. (Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;,
1997, pág. 321)
 En la gran mayoría de los casos, la capa o capas del firme estarán formadas
únicamente por materiales granulares sin ningún tipo de aglomerante, siendo los
materiales de las zonas superiores, con respecto a los de las zonas inferiores
(subbase), de mayor dureza, menor tamaño máximo, mayor regularidad, etc.
(Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág. 321)

También cabe considerar, en algunas circunstancias, el empleo de materiales

estabilizados o mejorados: cuando la capacidad de soporte de la explanada sea
excepcionalmente baja o cuando los materiales pétreos obtenidos en la explotación
sean absolutamente inaceptables. (Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág.
321)
En casos muy especiales, cabe recurrir a materiales aglomerados de calidad,
similares a los que se utilizan en los pavimentos de las carreteras: mezclas asfálticas
y hormigones. (Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág. 321)

Normalmente, en una explotación existen diversos tipos de estériles, por lo

que debe hacerse una selección de los más idóneos. En principio, no se consideran
adecuadas las rocas siguientes (Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág.
322):

· Areniscas poco cementadas y deleznables.

· Margocalizas blandas.
· Micacitas y filitas degradables.
· Pizarras arcillosas.
· Argilitas y limonitas
· Tobas calcáreas y caliches.
· Anhidrita y yesos.
 2.5.3 Estabilizaciones

La estabilización de un material es un proceso que tiene por objeto mejorar

su resistencia a la deformación bajo carga, su durabilidad, su insensibilidad al agua,
etc. De esta forma pueden utilizarse suelos de características marginales, como
cimiento del firme y materiales granulares de estabilidad insuficiente, como capa de
base o de subbase. (Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág. 323)

2.5.4 Dimensionamiento

A efectos prácticos, se presenta una propuesta de catálogo de secciones

estructurales. El catálogo está estructurado según dos entradas

La categoría de la explanada, establecida según su capacidad de soporte medida por

el índice C. B. R. (Tabla 8. 6).

La categoría de los vehículos, establecida según el peso total en carga o según la

capacidad de carga de los mayores volquetes de la explotación (Tabla 8. 2).

Dicho catálogo aparece en la Figura 8. 39. Para cada categoría de vehículos explanada
se da una sección estructural de firme. Esta sección se compone a determinado
espesor total mínimo de materiales granulares, indicándose, además debe ser el
espesor mínimo de la capa superior (capa de base). (Bustillo Revuelta, M; López
Jimeno, C;, 1997, pág. 325)
2.6 Diseño funcional

Se centra en la selección de materiales de la carpeta de rodado (capa

superficial de la estructura) la cual estará afecta no solo a las cargas de tránsito sino
también al desgaste por erosión que producen los equipos mineros y las variables
medioambientales (principalmente lluvia y nieve).

Los firmes que se han tipificado, constituidos por materiales granulares o

estabilizados, pueden dar lugar a un desgaste importante de neumáticos y, por otra
parte, bajo el paso de los vehículos pueden sufrir una degradación superficial
relativamente rápida que exige una conservación continua: formación de gran
cantidad de polvo, incluso baches de gran tamaño, aparición de zonas deslizantes,
desintegración de la capa superficial, sobre todo en los bordes, etc. Dicha
conservación continua consiste, principalmente, en pasar las motoniveladoras.
 La mejor solución, desde un punto de vista teórico, consiste en colocar sobre
la capa de base un revestimiento o capa de rodadura de un material aglomerado que
sea capaz de resistir los esfuerzos abrasivos de los neumáticos; dicha capa debe ser
antideslizante. (Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;, 1997, pág. 329)

2.7 Gestión y mantención

Este proceso incluye el mantenimiento como actividad relevante debido a la

necesidad de minimizar los deterioros que comúnmente se observan, tales como
pérdida de fracción gruesa, erosiones, baches, calaminas, entre otras patologías.

Esta labor se debe abordar con miras de mediano y largo plazo. Los costos
de diseño y construcción para la mayoría de los caminos de transporte representan
solamente una pequeña proporción de los costos de mantención y operación totales
de la mina durante su vida útil. Cada peso que se invierte correctamente en el
mantenimiento de la red de caminos mineros tiene asociado retornos económicos
originados en el proceso de transporte de material, ya que un camino en mejores
condiciones permite que el ciclo de carga-descarga se realice en menor tiempo y por
lo tanto la producción de mineral aumente.

2.8 Seguridad

Los problemas de resbalamiento están estrictamente relacionados a un

inadecuado diseño de carpeta de rodado (diseño funcional), la cual debe ser diseñada
con materiales que permitan otorgar a la superficie una textura mínima, que provea
en toda condición medioambiental, un adecuado coeficiente de frenaje.

En muchas ocasiones este problema se ve magnificado cuando además se

suma a la problemática condiciones geométricas inadecuadas y por ejemplo mal uso
de aditivos supresores de polvo.
 Los caminos mineros además de proporcionar conectividad demandan un
estándar de servicio mínimo que garantice seguridad, operatividad y durabilidad ya
que muchas de estas vías se encuentran emplazadas en zonas de montaña y bajo
condiciones de hielo y nieve, donde las solicitaciones se tornan más agresivas.
 CAPÍTULO 3

DISCUSIÓN BIBLIOGRÁFICA
 CAPÍTULO 4

MATERIAL Y METODOS

4.1 Hipótesis de trabajo

Problema: Ensanchado de caminos para mejorar condición de operatividad

de la mina (equipos por ambos lados y correcta circulación).
Se quiere demostrar el beneficio que otorga un correcto ensanchado de
caminos mineros, si se quiere contar con una operación segura y eficiente,
considerando en su diseño integral dos aspectos fundamentales, una correcta
circulación y que la pista facilite el tránsito de dos equipos operando en forma paralela
para así lograr optimizar el tiempo que demora en ser transportado el mineral hasta
la planta de procesos de la mina El Way con objeto de mejorar la condición de
operatividad de la mina.
4.2 Objetivos

4.2.1 Objetivo general

Demostrar beneficios del ensanchamiento del camino de operación de la mina

El Way, mediante un enfoque de diseño integral para mejorar la condición de
operatividad de la mina y así minimizar los riesgos del transporte desde un punto de
vista de salud y de la seguridad.

4.2.2 Objetivos específicos

 Dar respuesta a los requerimientos de operadores y a la mina El Way.

 Construir una doble vía en el camino operativo, y así aumentar el flujo
de equipos circulando en paralelo.
 Producir un diseño eficiente que otorgue el suficiente grado de
seguridad a la operación de los camiones Volvo FMX 460.
 Lograr mejorar el camino para que el ciclo de transporte se realice en
menor tiempo y por lo tanto la producción de mineral aumente.
4.3 Metodología

Para la realización de este trabajo se ha contemplado hacer una investigación

con respecto a los caminos mineros, identificando el problema principal y el área
operativa a la que afecta directamente. Se ha recopilado información de los
parámetros a considerar en el diseño y construcción de los diferentes caminos
utilizados en minería de la revista número trece de construcciones mineras y el libro
Manual de Evaluación y diseño de explotaciones mineras del autor López Jimeno y de
los estándares ocupados por minera escondida en sus caminos, además se ha
considerado en la teoría apuntes del curso manejo de materiales de la universidad de
Antofagasta y un trabajo de investigación Evaluación de costos y equipos de carguío
y transporte realizado por alumnos del mismo curso.
Se ha considerado la evaluación tanto cualitativa como cuantitativa del
ensanchamiento del camino utilizado por los equipos para transportar del mineral
desde la frente de explotación a la planta de procesamiento de la mina El Way.
A la vez y dado que no se cuenta con los estándares exactos del camino de
la minera El Way se considera complementar los cálculos del ensanchado con
información de los parámetros de diseño y construcción de caminos utilizados por
minera escondida, con la modificación de que El Way trabaja con una sola pista de
transporte y se busca ensancharla a dos pistas.
Además, como no se cuenta con estudios económicos, se implementará el
estudio de evaluación de costos y equipos realizado por alumnos del curso manejo de
materiales de la universidad de Antofagasta y se utilizaran los datos relevantes.
Los puntos que evaluar en este proyecto son los siguientes:
 Diseño geométrico.
 Diseño estructural.
 Diseño funcional.
 Gestión y mantenimiento.
 Seguridad.
 CAPÍTULO 4

RESULTADOS OBTENIDOS

Parámetros del camino minera El Way

Calcular ensanchamiento total, sobre anchos en
curvas, Distancia de frenado
Distancia de visibilidad
Diseño de los pretiles intermedios

La tabla 4.1 muestra los parámetros conocidos de la mina El Way. Y la figura

4.1 describe los anchos considerados en la construcción del camino.
 Figura 3.3.1: esquema criterio para determinar el ancho del camino.

Utilizaremos como base de calculo el valor del ancho de los camiones Volvo
FMX 460, el cual consta con un ancho de 2,490 [m], siendo el equipo de transporte
de mayor dimensión operativo en la mina.

Se recomienda que la pista principal conste de un espacio libre (derecha e

izquierda del camión) aproximadamente la mitad del ancho de esté. El ancho del
camino se determinará mediante la ecuación 3.3.1.

AC = 4 ∗ A + Bi + B

Donde:
A = ancho del camión más grande en la operación.
B = ancho de la berma con pretil de seguridad.
Bi = ancho berma intermedia.

Es decir, que, para lograr una correcta circulación de los equipos por ambas
vías, el ancho total del camino debe ser 4 veces el ancho del camión más el pretil más
la berma intermedia.
 AC = 4 ∗ 2,490 [m] + 1,192 [m] + 1,192 [m]
AC = 12,344 [m]

La tabla 3.3.1 muestra los datos utilizados.

Además, si consideramos que los dos camiones en conjunto ocuparían un

espacio de 4,980 [m] y que se debe dejar un margen de distancia entre ambos igual
a un medio del ancho del camión, asimismo ocurre para los bordes de seguridad
dando como resultado un valor igual a 1,245 [m]. Por lo tanto, el ancho total
requerido para lograr una correcta dimensión geométrica de la pista de doble vía es
necesario que sea correspondiente a 12,344 aprox. 13 [m]. Como ya existe un camino
inicial de ancho igual a 9 [m], significa que el ensanchado corresponderá a 4 [m].

En la Figura N°24 se muestra la altura del chasis del camión de extracción

más grande que transita en Escondida (797), lo cual nos guía para la determinación
de la altura del pretil:
3.3.2 Diseño altimétrico
 3.3.4 Diseño funcional

Altitud:550 [msnm]
Precipitaciones:0-1[mm]
Temperatura:14.5-25,6[°C]
Accesibilidad: Ruta B 510, Sector Quebrada El Way
Proximidad áreas habitadas: 3-4[km]
Tipo de terreno: Según la clasificación general de suelos, está sobre suelos
franco-arcillosos del tipo I y II.
3.4 Plan de trabajo
 CAPÍTULO 4

GASTOS DE OPERACIÓN
 CAPÍTULO 7

CONCLUSIONES

CONCLUYENDO
2.2.2 Recomendaciones y Estándares
El perfil longitudinal del camino debe considerar en el trazado de la rasante
una compensación entre el corte y el relleno a realizar para satisfacer las necesidades
del diseño. A lo largo de una rasante se tienen diferentes valores para las pendientes
(%), siendo el valor máximo permitido en Escondida un 10% para los caminos
mineros y rampas principales; y para rampas auxiliares es de un 8% como máximo.
Un 8% o menos de pendiente es lo recomendable a utilizar cuando no causa
un excesivo stripping o cuando el trazado del camino es demasiado complicado. Esta
pendiente entrega mayor flexibilidad en la etapa de construcción del camino y es
adecuada en algunos sectores de la mina tales como la entrada de un banco,
acercamientos a botaderos o donde por las características de la operación se estime
pertinente.
 BIBLIOGRAFÍA

Bibliografía
Bustillo Revuelta, M; López Jimeno, C;. (1997). Manual de Evaluación y
Diseño de Explotaciones Mineras. Madrid.
Saavedra L, A. (2015). Caminos Mineros. Construccion Minera, 8-9.