Ing. E. Mariaca 2009

U.A.G.R. M.
BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV
DIRECCIÓN UNIVERSITARIA DE INVESTIGACIÓN
Ing.
Enrique
Alfredo
Mariaca
Rodríguez
Docente Investigador
Santa Cruz, Diciembre de 2009
INTRODUCCIÓN
Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez 0

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV
En la era del gas natural, Bolivia puede comenzar a aprovechar este recurso para
cambiar su matriz energética. Actualmente, el 26% de la matriz energética
nacional es generado por leña, guano y carbón, el 10% por electricidad y el 64%
por los hidrocarburos.
El gas natural representa el 15% y las proyecciones manifiestan que su

participación crecerá más que la de otros hidrocarburos. El Gas Natural
Comprimido (GNC) representa alrededor del 4.5% dentro de ese 15% de gas
natural.
A través de un proyecto conjunto entre el gobierno y las empresas privadas, se

planea convertir 40,000 vehículos más en los próximos 5 años, con lo que su
influencia en la matriz energética boliviana sería aún mayor, trayendo beneficios
en la disminución de costos y en el cuidado medioambiental.
Esto significa convertir vehículos que actualmente funcionan con combustibles

líquidos a Gas Natural Comprimido Vehicular (GNC o GNV). En el mundo, la
experiencia tiene ya varias décadas de haber comenzado.
En Bolivia, la experiencia comenzó después de la modernización del sector

petrolero y el descubrimiento de grandes reservas de gas natural. Hasta ahora de
manera desordenada, con pocos incentivos y políticas poco claras, varias
empresas privadas han estado convirtiendo vehículos a GNC en las principales
ciudades del país. Hasta ahora son 27.000 vehículos convertidos desde 1998.
El Gobierno Nacional planea primero convertir los vehículos que actualmente

utilizan GLP, posteriormente el parque automotor público que tenga la posibilidad
técnica de hacerlo, para luego abrir el plan a la población en general.
Según el ministerio de Hidrocarburos de Bolivia, la causa principal para que el

desarrollo del GNC no haya tenido el crecimiento esperado es la falta de acceso al
crédito para el sector auto transporte que no ha tenido incentivos para su
conversión.
EL MERCADO BOLIVIANO (Dic 2005)
Vehículos convertidos:
Santa Cruz 6.406
Cochabamba 17.463
El Alto 2.088
Sucre 596
Oruro 184
Tarija 263
Total 27.000
Estaciones de servicio de GNV:
Santa Cruz 15

Cochabamba 34
El Alto 6
Sucre 1
Oruro 1
La Paz 1 (Febrero de 2005)
Tarija 1
Total 59
Consumo de GNV en 2004 (m3):
Santa Cruz 20.863.640

Cochabamba 56.837.231
El Alto 11.677.948
Sucre 1.648.668
Oruro 848.407
Tarija 176.513
Total 92.052.407
Precio por metro cúbico: Bs 1.66

Fuente: Superintendencia de Hidrocarburos
MARCO LEGAL
En nuestro país, el marco legal para manejo y servicio de todo lo relacionado con
Gas Natural Comprimido, está contenido en:
1) DECRETO SUPREMO N° 27956 del 22 de Diciembre de 2004. Establece el

marco normativo y los procedimientos para implementar el Plan Nacional de
Conversión de Vehículos a Gas natural.
1.1) ANEXOS AL DECRETO SUPREMO N° 27956 del 22 de Diciembre de

2004. Reglamenta los precios de GNV. Construcción y Operación de
Estaciones y Talleres de conversión de GNV. Reglamenta la Recalificación de
Cilindros de Acero Sin Costura.
2) Norma Boliviana: NB 722001. 2005. IBNORCA. Revisión periódica de

cilindros de acero sin costura para GNC

PARTE I
GAS NATURAL COMPRIMIDO
 Introducción
 Aspectos Relacionados con el Gas Natural Comprimido
 Conveniencias e Inconveniencias del Uso de GNV
 Uso Internacional del GNV

I. INTRODUCCIÓN
Dentro de las investigaciones realizadas en la búsqueda de nuevos combustibles,

el gas natural vehicular (GNV), por su abundancia, precio y en especial por ser el
combustible fósil más limpio y por lo tanto, el de menor contaminación, es el
combustible de mayor potencialidad y viabilidad de éxito, frente a otros
combustibles y los tradicionales.
Parte de las políticas gubernamentales económicas y ecológicas, está la de utilizar

más racionalmente los recursos naturales, es así, como se han destinado muchos
recursos financieros al programa de sustitución de los combustibles tradicionales
líquidos (gasolina y Diesel) por combustibles gaseosos (gas natural), los cuales
son de menor incidencia en el medio ambiente en lo que se refiere a productos
contaminantes.
El Gas Natural Vehicular (GNV), es el combustible de mayor perspectiva para el

futuro; ya que, su menor precio, su abundancia, y en especial su menor incidencia
en la contaminación ambiental por productos de la combustión, hacen del gas
natural el combustible más competitivo para ser utilizado en el sub sector de los
automotores y como sustituto de gasolina.
Se deben tomar en cuenta diversos factores en el análisis y toma de decisión de

convertir un motor de combustión interna que funciona con combustible gasolina a
que funcione con Gas Natural Vehicular (GNV); pero entre los más significativos,
tanto para el usuario como para los talleres de conversión y las empresas
distribuidoras de GNV, se encuentran los siguientes:
El primer aspecto y el más relevante para el usuario o propietario del vehículo es

el factor económico y la respuesta que siempre encontrara es que la conversión sí
se justifica desde el punto de vista económico. Para ello basta con realizar las
cuentas de lo que gasta el vehículo en gasolina y si éste es convertido los ahorros
en combustible serán alrededor de un 45% a 50%. Lo que significa que se ahorra
en combustible pagará la inversión del Kit de conversión de gas.
El otro aspecto que normalmente preocupa al usuario, es el técnico,

especialmente por la falta de información y el desconocimiento que se tiene sobre
el GNV. Respecto a este aspecto, es importante manifestar que si el usuario sigue
las recomendaciones e instrucciones del fabricante del Kit de conversión y del
personal de los talleres; en cuanto, a tipo de lubricante a utilizar, periodos o
frecuencia de cambios de filtros y lubricante, periodos de inspección post-
conversión, pruebas especificas de los componentes del Kit; el comportamiento
del vehículo no sufrirá ningún tipo de inconveniente en cuanto a su durabilidad.
Sin embargo, es importante manifestar que el vehículo tendrá pérdidas (alrededor

de 12%) de potencia "estimada" y se dice estimada, porque aún no se han
realizado, a los vehículos pruebas de tipo dinámico, que verdaderamente indiquen
con certeza las pérdidas que sufre el motor.

Pero más independientemente de los aspectos económicos o técnicos, es

oportuno mencionar que la crisis energética de la década de los años setenta,
indujo a los gobiernos del mundo a investigar y desarrollar combustibles
alternativos, que se aprovechen más eficientemente y que sean más económicos
que los combustibles fósiles tradicionales. Así mismo, la contaminación del medio
ambiente producida por las fuentes móviles (automotores), hizo que 160 países
del mundo, se comprometieran a reducir las emisiones contaminantes, en especial
las que son responsables del efecto de invernadero, como es el caso del CO 2, el
cual se debe disminuir en un 5,2% para los años 2008 a 2010.
Pero para llevar a cabo el programa de sustitución de combustibles, es necesario

crear una infraestructura que garanticé el desarrollo exitoso del mismo. Una de las
acciones más importantes para lograr lo anterior es la creación de la
infraestructura de los talleres y personal capacitado para realizar la conversión de
vehículos que funcionan con motor a gasolina por motor que funcione con GNV.
Con respecto a los talleres de conversión, en el país se han desarrollado normas

que garantizan las condiciones que deben cumplir dichos talleres. En cuanto a la
capacitación de personal, se deben tomar acciones para contribuir al desarrollo del
programa del GNV.
Cuando se toma la determinación de convertir un vehículo de motor con gasolina a

motor que funcione con GNV, se deben realizar varias etapas dentro del proceso
de conversión. La primera etapa y quizá la más importante es el diagnóstico inicial
de cada uno de los componentes del vehículo en especial el estado y
comportamiento en cuanto al rendimiento del motor; esta etapa del proceso se
denomina Preconversión.
En la preconversión el técnico mecánico debe realizar un proceso sistemático de

diagnóstico y evaluación del vehículo, apoyado en su experiencia y en la
utilización y aplicación de herramientas y equipos de diagnóstico de automotores,
y con base en las mediciones y pruebas realizadas, evaluara el estado del
vehículo y con criterios éticos y técnicos recomendara la viabilidad de conversión
del vehículo a GNV.
2. ASPECTOS RELACIONADOS CON EL GAS NATURAL COMPRIMIDO
La demanda de este producto que recién está siendo empleado en muchas zonas
del país y del mundo, es un tema en el que se considera saber que existen nuevas
alternativas para los combustibles comunes que son menos dañinos para el
ambiente y además más económicos, por otro lado también es importante saber
que Bolivia también es productor de este combustible y que es un gran ingreso
para el estado su exportación.

2.1 ORIGEN E HISTORIA DEL GAS NATURAL
El descubrimiento del gas natural data de la antigüedad en el Medio Oriente.

Hace miles de años, se pudo comprobar que existían fugas de gas natural que
prendían fuego cuando se encendían, dando lugar a las llamadas "fuentes
ardientes". En Persia, Grecia o la India, se levantaron templos para prácticas
religiosas alrededor de estas "llamas eternas". Sin embargo, estas
civilizaciones no reconocieron inmediatamente la importancia de su
descubrimiento. Fue en China, alrededor del año 900 antes de nuestra era,
donde se comprendió la importancia de este producto. Los chinos perforaron
el primer pozo de gas natural que se conoce en el año 211 antes de nuestra
era.
En Europa no se conoció el gas natural hasta que fue descubierto en Gran

Bretaña en 1659, aunque no se empezó a comercializar hasta 1790. En 1821,
los habitantes de Fredonia (Estados Unidos) observaron burbujas de gas que
remontaban hasta la superficie en un arroyo. William Hart, considerado como
el "padre del gas natural", excavó el primer pozo norteamericano de gas
natural.
Durante el siglo XIX el gas natural fue casi exclusivamente utilizado como
fuente de luz. Su consumo permaneció muy localizado por la falta de
infraestructuras de transporte que dificultaban el traslado de grandes
cantidades de gas natural a grandes distancias.
En 1890, se produjo un importante cambio con la invención de las juntas a

prueba de fugas en los gasoductos. No obstante, las técnicas existentes no
permitieron transportar el gas natural a más de 160 kilómetros de distancia por
lo que el producto se quemaba o se dejaba en el mismo lugar. El transporte
del gas natural a grandes distancias se generalizó en el transcurso de los años
veinte, gracias a las mejoras tecnológicas aportadas a los gasoductos.
Después de la segunda guerra mundial, el uso del gas natural creció
rápidamente como consecuencia del desarrollo de las redes de gasoductos y
de los sistemas de almacenamiento.
En los primeros tiempos de la exploración del petróleo, el gas natural era

frecuentemente considerado como un subproducto sin interés que impedía el
trabajo de los obreros, forzados a parar de trabajar para dejar escapar el gas
natural descubierto en el momento de la perforación. Hoy en día, en particular
a partir de las crisis petroleras de los años 70, el gas natural se ha convertido
en una importante fuente de energía en el mundo.
Durante muchos años, la industria del gas natural estuvo fuertemente regulada
debido a que era considerada como un monopolio de Estado. En el transcurso
de los últimos 30 años, se ha producido un movimiento hacia una mayor
liberalización de los mercados del gas natural y una fuerte desregulación de
los precios de este producto. Esta tendencia tuvo como consecuencia la
apertura del mercado a una mayor competencia y la aparición de una industria

de gas natural mucho más dinámica e innovadora.
Además, gracias a numerosos avances tecnológicos se facilitó el

descubrimiento, la extracción y el transporte de gas natural hasta los
consumidores. Estas innovaciones permitieron también mejorar las
aplicaciones existentes así como creas nuevas aplicaciones. El gas natural es
cada vez más utilizado para la producción de electricidad.
2.2 GAS NATURAL VEHICULAR
Gas Natural Vehicular o GNV, es la traducción al español de NGV (Natural

Gas for Vehicles) que son las siglas utilizadas a nivel mundial para identificar
al Gas Natural Vehicular, que para el caso de Bolivia proviene de cualquier
yacimiento gasífero, que luego de ser comprimido en las estaciones de
servicio, es almacenado en cilindros de vehículos especialmente diseñados
para tal fin.
El gas natural es un combustible constituido por una mezcla de hidrocarburos

livianos cuyo componente principal es el metano (CH 4). Se denomina
"Natural" porque en su constitución química no interviene ningún proceso, es
limpio, sin color y sin olor. Se le agrega un odorante sólo como medida de
seguridad.
El gas natural es más ligero que el aire. NO requiere de almacenamiento en

cilindros o tanques, se suministra por tuberías en forma similar al agua
potable.
En su combustión produce un 40 a 45% menos de CO 2 que el carbón y entre

un 20 y un 30% menos que los productos petrolíferos.
Los vehículos accionados con gas natural producen entre un 20 y 30% menos
emisiones de CO2 que los vehículos accionados con gasolina.
El gas natural no emite partículas sólidas ni cenizas. En cuanto a los óxidos

de nitrógeno (NOx), las emisiones son inferiores a las de los productos
petrolíferos y a las del carbón. Además, en la combustión del gas natural las
emisiones de SO2 son prácticamente nulas.
3. CONVENIENCIAS E INCONVENIENCIAS DEL USO DE GNV
3.1 VENTAJAS:
 Economía para el usuario; por su menor costo de producción, el gas

natural siempre será más económico que los combustibles tradicionales.
Esta economía no es solo por su precio si no por los ahorros en los costos
de mantenimiento del vehículo ya que incrementa la vida de ciertos

elementos como bujías, sistema de escape, carburador, así como del

lubricante.
 Protección del medio ambiente; Por ser el gas natural un combustible
limpio, los productos resultantes de su combustión producen menor
contaminación del ambiente, en comparación con otros combustibles
automotores como la gasolina y el diesel.
 Transporte y distribución; Aprovechamiento de la infraestructura existente
de gasoductos, líneas industriales y redes domésticas de gas natural, así
como de las estaciones de servicio existente de gasolina, las cuales
pueden transformarse en expendios mixtos gasolina/GNV.
 Confiabilidad del producto; El suministro del GNV es mucho más seguro y
confiable que el de los otros combustibles automotores, ya que la
recepción del producto se realiza directamente a través de las redes de
gas y no por camiones cisternas. Por otra parte, las características del
producto lo hacen difícilmente adulterable.
 Ingreso Adicional de divisas; para la Nación representa la generación de
ingresos adicionales de divisas, producto de la exportación de los
volúmenes de hidrocarburos líquidos liberados en el mercado interno.
3.2 DESVENTAJAS:
 Peso/Volumen de los cilindros; El cilindro de almacenamiento del gas,

significa un peso y espacio adicional que se traduce a una reducción de
carga del vehículo, siendo esto particularmente crítico para los carros
pequeños, esta desventaja no existe para los vehículos comerciales
(minibuses, autobuses, pick-up, camiones etc.) ya que estos pueden
soportar el peso de esos tanques y además poseen un mayor espacio
disponible para colocar cilindros de almacenamiento.
 Perdida de aceleración; Por sus características, el gas natural produce
una pérdida de potencia en el vehículo de aproximadamente 15%, la cual
se hace más manifiesta en la etapa de arranque del mismo, en los
vehículos con motores de baja cilindrada.
3.3 SEGURIDAD:
Por sus propiedades, el GNV es un combustible más seguro que los

tradicionales, debido a que es más liviano que el aire y se disipa
rápidamente, mientras que los vapores de la gasolina son 5 veces más
pesados y por lo tanto pueden acumularse en lugares poco ventilados,
creando mezclas potencialmente explosivas.
El rango de formación de mezclas explosivas es más amplio en la gasolina
que en el GNV. El límite inferior de inflamabilidad es más bajo en la gasolina
cuando se compara con el GNV, lo cual significa que es más probable la
formación de mezclas inflamables aire-gasolina que Aire-GNV. Por otra parte,
el GNV requiere mayor temperatura que la gasolina para una ignición
espontánea en el aire.

FACTORES DE
Contaminación
SEGURIDAD Contaminación Potencial de
a suelos y Toxicidad
PARA LOS al aire detonación
aguas
COMBUSTIBLES
Gas natural Sin riesgo Sin riesgo Sin riesgo Poco riesgo
Gasolina Riesgo Riesgo Riesgo Alto riesgo
GLP Sin riesgo Poco riesgo Poco riesgo Alto riesgo
Diesel Riesgo Riesgo Riesgo Riesgo
 Contaminación al aire: El Gas natural es un combustible limpio, eficiente, y

abundante, que permite el reemplazo de energéticos altamente
contaminantes.
 Toxicidad: El Gas Natural no es tóxico y no afectará a ninguna persona que
lo respire en bajas concentraciones.
 Potencial de detonación
 Es mucho más liviano que el aire y se disipa rápidamente cuando se
libera a la atmósfera, no forma concentraciones a bajo nivel.
 El espesor de la pared y el acero de alta resistencia especificados
para la construcción, hacen que los cilindros presenten grandes
niveles de resistencia.
 El equipo usa mecanismos herméticos que soportan y disipan
presiones altas de manera controlada.
 Los cilindros son expuestos a duras y exigentes pruebas que
garantizan su excelente calidad.
Adicionalmente el gas natural de ofrece:
 Mayor seguridad en tanques de almacenamiento de gas natural, comparada

con el de gasolina o diesel,
 Existe una solida plataforma de especificaciones técnicas para la
implementación de GNV, que permiten minimizar los problemas de
seguridad en las estaciones de servicio y en los talleres de conversión.

4. USO INTERNACIONAL DEL GNV

Los vehículos de alto recorrido y colectivos de transporte público son los
mejores candidatos para usar gas natural. En el caso de Bolivia los
segmentos más atractivos para el uso de este combustible están constituidos
por los taxis tanto básicos como colectivos, flotas comerciales y los buses de
la locomoción colectiva en reemplazo de diesel debido a las enormes ventajas
ambientales que ofrece.
De acuerdo a estadísticas de Europa alrededor de 10 millones de vehículos en
toda Europa podrían, en este momento, ser adaptados económicamente con
equipo para gas natural. Otros 40 millones de vehículos de flota también
podrían convertirse exitosamente.
Debido a que la red de estaciones de abastecimiento público de gas natural no
está todavía tan bien desarrollada tal como ocurre en Italia y Argentina, el uso
masivo de gas natural en vehículos privados individuales es algo que será
más factible en el futuro no tan distante. Los fabricantes principales, tales
como BMW, Volvo y Ford están produciendo Vehículos a GNV en serie, y esto
debiera contribuir en un fuerte aumento del sector de Vehículos a GNV.
4.1 DEMANDA
Aunque la demanda actual por el GNV todavía es baja, el reto para intensificar
su consumo está presente. La promoción de las características y ventajas del
GNV mediante talleres, foros, etc., permitirá que más usuarios vehiculares y
empresarios estén informados y puedan decidir sobre la mejor combinación
costo/beneficio para el uso de uno u otro combustible.
La gran ventaja que se tiene son los bajos costos, es por eso que muchas
personas están optando por convertir sus vehículos a GNV.
Las estadísticas dan soporte a esta información dado que en el año 2003 el
número de vehículos que utilizan gas natural a nivel mundial superó los 3
millones de unidades, la red de centros de carga de GNV tiene más de 4,000
estaciones de servicio, y la demanda de GNV ha crecido a una tasa promedio
anual de 4% en los principales mercados. El uso del GNV puede contribuir a
aliviar problemas como la delincuencia, la contaminación y el desorden en el
transporte público que afectan la administración de las capitales
departamentales debido a que pueden crearse empresas formales que utilicen
buses a gas natural. En el caso de la contaminación, el uso de GNV reduce la
emisión de gases contaminantes de efecto invernadero en 60%.
La demanda del gas natural para vehículos data aproximadamente de la
década de los 40, en la actualidad existe una positiva experiencia a nivel
mundial, tanto desde el punto de vista técnico como del de seguridad y de
protección al ambiente, lo cual demuestra la eficacia y conveniencia del uso
del GNV como sustituto de la gasolina. Países como Italia, Alemania, Francia,
Escocia, Irlanda, Nueva Zelanda, Australia, Canadá, Estados Unidos,

Argentina, Brasil, Rusia, Indonesia, Malasia, India, Colombia, y muchos otros

respaldan decididamente el uso del gas natural como combustible automotor.
Las razones que dieron origen en los diferentes países a utilizar el gas natural
como combustible alterno son diferentes; sin embargo, los motivos se
centraron en dos aspectos: Protección Ambiental y no disponibilidad del
combustible liquido.
Consumo de Gas Natural en miles de millones de metros cúbicos

período 1965-2001
Vehículos GNV Parque a GNV Estaciones de

País usuario Inicio uso GNV
(miles) (%) GNV
Italia 1945 270 1 250
Unión Soviética 1938 250 1 300
Argentina 1983 150 4 200
Nueva Zelanda 1979 60 4 450
Estados Unidos 1945 70 0,05 350
Canadá 1980 25 0,15 150
Otros 50 100
Total 875 0,15 1800
PARTE II

EL VEHICULO
 Estructura del Vehículo
 Funcionamiento del Motor de Combustión

 Sistemas de Control de Emisiones

5. ESTRUCTURA DEL VEHÍCULO
Todo vehículo automotor está compuesto por dos grandes conjuntos de piezas, la
carrocería y el chasis (ver figura 5.1).
Fig. 5.1 Carrocería y Chasis
5.1 LA CARROCERÍA
Está definida por el destino específico para el cual ha sido diseñado y

construido el vehículo (carga ó pasajeros). En cada caso debe ofrecer el
espacio, la seguridad y el confort suficiente para ser utilizado dentro de las
regulaciones y normas establecidas en cada país o región. Sin embargo,
aunque tengan la misma destinación especifica, el fabricante suele ofrecer
variantes en el diseño y construcción de la carrocería, por lo cual un mismo
modelo pueden presentar rasgos muy diferentes; por ejemplo, en el caso de
los automóviles estos pueden ser coupé, sedan, convertibles, station wagón,
etc.
5.2 CHASIS
El chasis está conformado por el bastidor, el motor y demás órganos

mecánicos, eléctricos y electrónicos, convirtiéndose así en la base estructural
del vehículo. En algunas regiones se le conoce como la araña del vehículo.
1) El Bastidor
Es la pieza principal (columna vertebral) en la estructura del vehículo.

Puede tener diferentes formas, siendo las más comunes la de perfil
estampado y la del tipo plataforma (auto portante). Sobre él se soportan
todos los órganos mecánicos del vehículo (ver figura 5. 2).

Fig. 5.2 Bastidor
5.3 EL MOTOR
El motor de combustión interna

(ver figura al lado), transforma la
energía calórica del combustible
en energía cinética mediante un
proceso de combustión. La
energía cinética es la que nos
permite dar una utilización
práctica al vehículo imprimiéndole
movimiento propio.
Los motores de combustión

interna soportan diversas
clasificaciones (por su forma de
encendido, por su ciclo de
funcionamiento, por la posición de
los cilindros, por su sistema de
enfriamiento, etc.), pero la que
más nos interesa para el propósito de este manual es según el combustible
utilizado.

1) Motor diesel
Llamado así en honor a su inventor (Rodolfo Diesel, ingeniero alemán,

1858-1913), es un motor que emplea como combustible un aceite (gasoil)
generalmente obtenido del petróleo que se conoce con el nombre de
combustible diesel. Puede utilizar también otros aceites pesados como el
fuel-oíl o petróleo crudo.
En este tipo de motor el combustible es inyectado en el seno del aire ya

comprimido, y la combustión se inicia por encendido espontáneo del diesel
(autoencendido por condiciones de alta temperatura y presión del aire
dentro de la cámara de combustión)
2) Motor a gasolina
Conocido también como motor de encendido por chispa, utiliza como

combustible gasolina, cuyo volatilidad permite que sea fácilmente
vaporizada y mezclada con el aire para comprimirla dentro de los cilindros
del motor. La mezcla comprimida es encendida mediante un arco eléctrico
proporcionado por la bujía, al saltar por ésta una corriente eléctrica de alto
voltaje, el cual es producido por el sistema de encendido.
3) Motor a gas
Aunque en su estructura interna y principio de funcionamiento no difieren

mucho del motor a gasolina, existen motores dotados de algunos
accesorios especiales que les permite funcionar utilizando combustibles
gaseosos.
Los gases más utilizados son el GLP (Gas Licuado del Petróleo) cuyo
componente básico es el gas propano, y el GNV (Gas Natural Vehicular), el
cual tiene como componente básico el gas metano.
4) Motor biocombustible
Son motores de alta compresión, los cuales utilizan como combustible una
mezcla de diesel con GNV, en una proporción mínima de 10% diesel por
90% de GNV. La combustión en este tipo de motores se inicia por el
encendido espontáneo del diesel, el cual propaga la combustión sobre la
mezcla gas-aire comprimida dentro del motor.
5) Motor dual
Son motores que presentan alternativa de funcionamiento ya sea a

gasolina o a gas. En este caso cuentan con sistemas de alimentación de
combustible conmutable y con los accesorios mínimos para realizar el

cambio de un combustible de uno a otro aún en marcha, sin tener

necesidad de apagar el motor ni afectar el rendimiento del vehículo.
6. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
6.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CINEMÁTICA DEL MOTOR
Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo

indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro
de una cámara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y
generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistón.
Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor
o cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a
los mecanismos de transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes,
diferencial, etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para
desplazar el vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite
transportar.
Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía

química contenida en el combustible es transformada primero en energía
calorífica, parte de la cual se transforma en energía cinética (movimiento), la
que a su vez se convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la
otra parte se disipa en el sistema de refrigeración y el sistema de escape, en
el accionamiento de accesorios y en perdidas por fricción.
En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible

convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en
la actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrónico.
Después de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la

combustión en la cámara de del cilindro por medio de una chispa de alta
tensión que la proporciona el sistema de encendido.
6.2 EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA
En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes

le restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento
lineal alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto
inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina carrera.
Tanto el movimiento del pistón

como la presión ejercida por la
energía liberada en el proceso de
combustión son transmitidos por
la biela al cigüeñal. Este último es
un eje asegurado por los apoyos
de bancada al bloque del motor, y
con unos descentramientos en
cuales se apoyan las bielas, que
son los que permiten que el
movimiento lineal del pistón
transmitido por la biela se
transforme en un movimiento
circular del cigüeñal.
Este movimiento circular debe estar

sincronizado principalmente con el sistema de
encendido y con el sistema valvular,
compuesto principalmente por el conjunto de
válvulas de admisión y de escape, cuya
función es la de servir de compuerta para
permitir la entrada de mezcla y la salida de
gases de escape.
Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con pequeñas
adiciones de níquel, manganeso y nitrógeno, para incrementar la resistencia a
la oxidación debido a las altas temperaturas a las que trabajan y al contacto
corrosivo de los gases de escape.
6.3 EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEÓRICO DE CUATRO TIEMPOS
La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un

ciclo de cuatro tiempos, cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto (con
combustible gasolina o gas) y el ciclo termodinámico de Diesel (con

combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia está basada en la variación

de la temperatura tanto en el proceso de compresión isentrópico1, como en el
calentamiento a volumen (Otto) o presión constante (Diesel).
El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistón. Cada
carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo, y recibe el nombre de la acción que se
realiza en el momento, así:
1) Fase de admisión
El ciclo de trabajo empieza con la fase de admisión. Al comienzo de esta

fase el pistón se encuentra en el PMS y la válvula de admisión abierta. En
esta fase el pistón se desplaza del PMS al PMI, y durante el descenso del
pistón hasta el PMI se genera una depresión en el interior del cilindro
debido a la hermeticidad creada por los anillos El ciclo de trabajo empieza
con la fase de admisión. Al comienzo de esta fase el pistón se encuentra en
el PMS y la válvula de admisión abierta. En esta fase el pistón se desplaza
del PMS al PMI, y durante el descenso del pistón hasta el PMI se genera

una depresión en el interior del cilindro debido a la hermeticidad creada por

los anillos.
En este instante, la presión externa (presión atmosférica) es mayor que la

presión generada internamente en el cilindro, lo que hace que la presión
atmosférica empuje y provoque la entrada de una mezcla de aire y
combustible dosificada en el carburador o por el sistema de control
electrónico. La mezcla gasificada va llenando el espacio vacío que deja el
pistón al bajar.
Cuando ha llegado el pistón al PMI, se cierra la válvula de admisión,

quedando la mezcla encerrada en el interior del cilindro. Durante este
recorrido del pistón, el cigüeñal ha girado media vuelta o 180°.
2) Fase de compresión
Estando el pistón en el PMI y las válvulas de admisión y escape cerradas,

haciendo que el cilindro sea estanco en este momento, comienza la carrera
ascendente.
La mezcla encerrada en el interior del cilindro va ocupando un espacio cada

vez más reducido a medida que el pistón se acerca al PMS. Alcanzado este
nivel, queda encerrada en el espacio formado por la cámara de combustión,
sometida a una presión aproximada de 10 bares (aproximadamente 145
Psi) y con una temperatura de alrededor de 280 °C, con lo que se logra una
mejor vaporización del combustible y una mezcla más homogénea. Durante
esta nueva carrera del pistón, el cigüeñal ha girado otra media vuelta, o sea
otros 180°.
En un momento determinado, antes del PMS, salta la chispa producida por

el sistema de encendido, entre los electrodos de la bujía y se enciende la
mezcla comenzando la combustión.
3) Fase de combustión o expansión
El proceso de combustión comienza en la última parte del recorrido

ascendente del pistón en la fase de compresión (más o menos 10 grados
antes de PMS, dependiendo de las rpm), y termina aproximadamente a 10
grados de giro del cigüeñal después del PMS. Al liberarse el calor en este
proceso, se incrementa la temperatura dentro del cilindro y dado que este
proceso teóricamente es isentrópico, el calor incrementa la presión y está
incide en la única frontera móvil del sistema, el pistón generando el
movimiento de éste hasta el PMI.
A medida que el pistón se acerca al PMI, la presión en el interior del cilindro

va descendiendo, por ocupar los gases un mayor espacio. En esta nueva
fase el pistón ha recibido un fuerte impulso que trasmite al cigüeñal por

intermedio de la biela, haciéndolo girar otra media vuelta o 180°, el cual

seguirá girando debido a su inercia (acumulada en el volante), hasta recibir
un nuevo impulso. A esta fase se le llama motriz, por ser la única del ciclo
en la cual se produce trabajo.
4) Fase de escape
Cuando el pistón llega al PMI se abre la válvula de escape, y por ella salen
rápidamente al exterior los gases quemados. El pistón sube hasta el PMS
en esta nueva carrera, expulsando los restos de gases residuales del
interior del cilindro, y finalmente se cierra la válvula de escape. Durante esta
fase de escape, el cigüeñal ha girado la última media vuelta o 180°.
De esta forma se completa el ciclo de cuatro tiempos, con un giro del

cigüeñal de dos vueltas o 720°.
7. SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
En la mayoría de los casos se piensa que las emisiones automotrices sólo

provienen de los gases que salen por el tubo de escape, pero estos corresponden
solo al 60% de la contaminación emitida por el vehículo, el porcentaje restante
corresponde en un 20% a las emisiones evaporativas de los depósitos de
gasolina, como el tanque de combustible y la cuba del carburador y en otro 20% a
los residuos de la combustión que escapan de la cámara hacia el interior del motor
y a los vapores del cárter.
Para obtener niveles de emisiones bajos, es necesario mantener la correcta

operación de los sistemas de combustible y encendido; no obstante esto no es
suficiente, por lo cual se han diseñado sistemas de control de emisiones a fin de
disminuir la carga de polución producida por los vehículos, ya que ésta alcanza
aproximadamente el 70% de la contaminación del medio ambiente.
La función primordial de los sistemas de control de emisiones es la de disminuir la

salida de los gases contaminantes, en unos porcentajes determinados por leyes
expedidas para tal fin en cada país donde inclusive se especifica para cada
ciudad.

7.1 SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER PCV
Su función es la de extraer
los gases o los vapores del
cárter para introducirlos
(recircularlos) en la cámara
de combustión y así puedan
ser quemados.
En cierto rango de rpm se

abre la PCV que está
conectada al múltiple de
admisión, creándose un
vacío dentro del motor, que
permite la entrada de aire
fresco al mismo por medio
de unos conductos desde el filtro de aire y la salida de los gases nocivos hacia
la cámara de combustión pasando por el múltiple de admisión.
El flujo de gases depende exclusivamente de la válvula PCV, y la abertura de

este depende del vacío creado en el múltiple de admisión.
7.2 FILTRO DE CARBÓN ACTIVO O CANISTER

El canister o "bote" como también se le denomina, contiene carbón activo con

el fin de retener provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depósito
de gasolina y de la cuba del carburador.
La válvula de control (8) establece o interrumpe la aspiración de los
hidrocarburos por el motor.
Un filtro impide la entrada de polvo que podría ser arrastrado por la circulación
de aire que atraviesa el "bote" (canister), cuando se establece la unión
colector de admisión con este.
1) Funcionamiento
Se diferencian dos fases de funcionamiento:

 Vehículo parado
 Vehículo en marcha

Funcionamiento a motor parado.
Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depósito

de gasolina se evacuan hacia el canister a través de la válvula antivuelco
(3) y por el tubo (4) y llegan a la válvula de dos vías (9).
Si la presión de los vapores es suficiente una de las compuertas de la
válvula (9) se abre, los vapores penetran en el canister (2), el carbón activo
retiene los vapores.
Las evaporaciones de la cuba del carburador están canalizadas por el tubo

(5) hasta el canister (2).
Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador).
La de presión
canalizada por el tubo
(7) actúa en la parte
alta de la válvula de
control (8), la válvula
se abre. La depresión
del colector de
admisión crea una
circulación de aire
que atraviesa el
carbón activo del
canister; los
hidrocarburos
arrastrados por el aire

pasan por el orificio calibrado (C), por la válvula de control (8) al tubo (6); en
el colector de admisión se mezclan con el gas aspirado por el motor.
El carbón activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de
gasolina.
Desde el momento que la mariposa vuelve a la posición de ralentí, se
interrumpe la acción de depresión de mando, el resorte cierra la compuerta
de la válvula de control (8), el motor no aspira del canister, lo que evita el
enriquecimiento de la mezcla que alimenta el motor a ralentí o una toma de
aire.
A régimen de ralentí las evaporaciones son retenidas en el canister.
Cuando por consumo de carburante o por enfriamiento de éste la presión

disminuye en el depósito, bajo el efecto de la presión atmosférica la
segunda compuerta de la válvula (9) se abre, la presión se restablece en el
depósito de combustible.
Con la llegada de la electrónica al automóvil los sistemas de control

evaporativo de gases (canister) cambiaron la forma de controlar la purga de
los vapores de combustible retenidos en el "bote". Por esta razón ahora la
válvula de control de purga está controlada por electroválvulas o válvulas de
demora que aseguran que los vapores se purguen cuando el motor los
puede quemar con más eficiencia. En los modelos más modernos, los que
se usan desde hace unos años hasta hoy en día, la gestión del canister es
controlada por la centralita de inyección ECU. La centralita actúa sobre una
electroválvula que controla la válvula de control de purga, teniendo en
cuenta varios factores de funcionamiento del motor como son:
 Temperatura del motor (no funciona hasta que el motor alcanza una
determinada temperatura)
 Revoluciones del motor (en ralentí no funciona)
 Carga del motor (con mariposa totalmente no funciona)

 Arranque (durante el arranque no funcionaria)
La purga del canister aumenta hasta que la centralita recibe una señal de
una condición rica de combustible desde la sonda lambda, después la
purga es controlada hasta que la señal de la sonda lambda nos da una
señal de mezcla correcta.

En la figura inferior se ve un sistema de control evaporativo de gases

(canister) aplicado a un motor de inyección electrónica de gasolina. Una
válvula de control de diafragma montada en la parte superior del bote (1) se
mantiene abierta durante la marcha del motor con la depresión de admisión,
por vía de un tubo procedente del cuerpo de mariposa. La electroválvula (3)
es la encargada de abrir o cerrar el paso de los gases de purga del canister
hacia el colector de admisión del motor.
Para impedir que el combustible líquido pase del depósito al tubo, el

sistema lleva incorporado una válvula de cierre de combustible (6). Hay
tapas de llenado (7) que llevan incorporado unas válvulas para aliviar tanto
la presión como el vacío que se pueda crear en el depósito de combustible.
En condiciones normales estas válvulas están cerradas para garantizar la
estanqueidad. En caso de fallo del sistema y la presión o depresión fuese
excesiva, se abrirá una de las válvulas de la tapa de llenado para descargar
este exceso de presión o vacío a la atmósfera.

En los sistemas de gestión electrónica mas modernos (figura inferior) se

suprime hasta la "válvula de control" (posición 4 en el esquema anterior).
Con la electroválvula (12) se puede controlar en todo momento la purga de
los gases del canister, según lo decida la unidad de control ECU (12)..

PARTE III
DIAGNÓSTICO
 Diagnóstico para Conversión. Proceso del Diagnóstico
 Estado de Carga de la Batería

 Estado del Sistema de Arranque
 Estado del Sistema de Encendido
 Herramientas y Equipos de Diagnóstico

8. DIAGNOSTICO DEL VEHÍCULO PARA SU CONVERSIÓN DE GASOLINA
Este procedimiento de diagnóstico permite dar la evaluación de que el vehículo

(motor y sistemas componentes) está en óptimas condiciones para operar con
GNV, sin perder la posibilidad de continuar haciéndolo normalmente con gasolina,
por lo cual lo llamaremos PRECONVERSION.
8.1 OBJETIVO
La preconversión permite establecer la evaluación y la viabilidad del paso de

gasolina a GNV, así:
• Conocer que los espacios y estructura del vehículo, permiten la adaptación

del kit de conversión.
• Determinar si el motor está en buenas condiciones de trabajo para el

cambio de combustible.
• Verificar si cumple las exigencias del GNV con respecto al sistema de

enfriamiento.
• Comprobar que los sistemas eléctricos del vehículo y los del motor
(encendido-carga-inyección) funcionan correctamente.
8.2 INTRODUCCIÓN
Cuando se quieren obtener los mejores resultados del proceso de pasar un

vehículo con motor a gasolina a motor dual (GNV y gasolina), el paso más
importante es el procedimiento /diagnóstico de la PRECONVERSIÓN; este
define si es apto el vehículo/ motor para trabajar con GNV.
Para ofrecer una respuesta adecuada al funcionamiento con un combustible

de características un poco diferentes para el cual fue diseñado el motor del
vehículo, indicamos algunas diferencias:
• Una temperatura de ignición más alta, por lo tanto presenta una exigencia
más severa al sistema de encendido
• El avance de llama, la rapidez de combustión es menor, necesitándose un

avance de chispa adicional.
• La naturaleza del gas como refrigerante es menor que la gasolina, con lo

cual afecta la temperatura de las válvulas. Esto mismo hace que la
temperatura en la cámara de combustión suba, por lo que el sistema de

refrigeración debe tener mayor capacidad de absorción del calor para su

disipación.
• El montaje de los tanques del GNV hace necesario que se revise parte de
la suspensión (peso) y se utilice un espacio que deben ocupar y ser
protegido de cualquier eventualidad.
• Como positivo debemos tomar el hecho de utilizar un combustible

alternativo, del cual hoy sabemos que existen grandes reservas a nivel
nacional.
• El gas tiene un octanaje más alto 125 a 130.
• Ecológicamente el GNV en su combustión nos da un índice muy favorable,

pues tiene uno de los de menor contaminación.
• Económicamente hay una diferencia a favor del GNV que favorece el

cambio. Otro punto de vista es que normalmente sobre la gasolina recaen
una serie de impuestos, que no aplican al GNV.
Como la PRECONVERSIÓN es un proceso/diagnóstico, a continuación se

describirán las verificaciones que se deben realizar.
8.3 ESTADO ESTRUCTURAL DEL VEHÍCULO (CARROCERIA-CHASIS)
La conversión del vehículo a GNV hace que se deba utilizar un kit acorde con
marca, tipo de motor, modelo y tipo de servicio; por lo tanto una de las
principales partes es la que tiene que ver con la ubicación y el anclaje de los
cilindros de almacenamiento.
El peso de los tanques de almacenamiento, según el kit, puede ir de 40 Kg

hasta 130 Kg. Por lo tanto se hace necesario, revisar componentes de
suspensión y láminas portantes de carrocería (chasis) de acuerdo a la
posibilidad de ubicación-montaje de cilindros (ver figura 8.1).
La ubicación del cilindro en el espacio del baúl, le da seguridad al montaje,

aun cuando reduce el volumen de la capacidad de carga (Ver figura 8 .2).

Figura 8.1 Chequeo de la estructura chasis - suspensión.
Figura 8.2
Ubicación de
Cilindros de Gas
en el vehículo
8.4 ESTADO DE
CARGA DE LA
BATERÍA Y
MASAS DEL
VEHÍCULO
1) Capacidad de la batería
La batería debe tener una capacidad de carga superior al consumo normal

del vehículo, con el fin de no trabajar a déficit, ejemplo:
Faroles Delanteros 20.0 A

Encendido 5.0 A
Tablero de Instrumentos 1.2 A

Luces Traseras 2.0 A

Calefacción / Ventilación 8.0 A
Radio / Tocacintas / CD 7.0 A
Consumos Varios Intermitentes 9.0 A
TOTAL: 52.2 A
Sería necesario una batería de 12 V/55 A/h
2) Estado de carga
La batería anterior, aunque puede haber trabajado en condiciones de carga

insuficiente (por ejemplo, uso de luces en marcha mínima), el estado de
carga se puede comprobar mediante la toma de la densidad del electrolito.
DENSIDAD CARGA
1,280 – 1,300 100 %
1,250 – 1,260 75 %
1,220 – 1,230 50 %
1,190 – 1,200 25 %
1,160 – 1,170 Muy poca
1,120 – 1,130 Descargada
La densidad del electrolito debe ser corregida por temperatura. Temperatura

normal 27° C (80° F). Hay que añadir por alta temperatura o disminuir por
baja temperatura, así: (+/-) 0,004 puntos por cada 5.5 °C (10° F) de
temperatura, superior o inferior a 27° C (80° F).
3) Pruebo de capacidad de descarga (normal)
Con un voltiamperímetro y reóstato de carga se puede hacer la prueba de descarga normal

para saber si la batería tiene la capacidad real de respuesta a las exigencias del vehículo.

Control de nivel e indicador estado de carga
Capacidad normal de descarga - 3 veces su capacidad nominal
Ejemplo: en el Ítem 9.4.! se determino que

la capacidad de la batería es de 12 V/55
A/h, entonces, 55 A x 3 = 165 A
Debemos someter a descarga de 165 A

controlados por el reóstato de carga y
leídos en el amperímetro por un tiempo de
15 segundos, y observar que la caída de
voltaje mínima es de 9.6 V (para la batería
de 12 V y 55 A del ejemplo).
4) Prueba de recuperación de la batería
 Tomar voltaje normal de la batería (referencia)

 Conectar todos los accesorios posibles y mantenerlos en uso por 3
minutos
 Tomar caída del voltaje al término de ese tiempo

 Apagar todos los accesorios utilizados

 La batería debe reaccionar en un tiempo máximo de I minuto, debe
retornar al voltaje normal de referencia.
5) Verificación de las masas (tierra) en el vehículo
 Tomar lectura del voltaje directamente de los bornes de la batería,/

tenerlo como referencia.
 Desde el borne positivo de la batería, como punto de referencia, medir
la caída de tensión (voltaje) con las siguientes masas.
 Carrocería o chasis (caída de tensión cable o masa)
 Puente-masa de chasis a motor (caída de tensión a motor)
 Masa del alternador, masa del arranque (chequeo anclajes)
 Masa del distribuidor o módulo de encendido (caída de la alimentación)
 Masa del grupo moto-ventilador (disminución de eficiencia)
Verificación de las conexiones a masa
En
están

mediciones NO debe haber una caída de voltaje superior a 1 voltio, si es

mayor orificar sulfatación, malos contactos o cables resistivos y proceder a
su corrección
8.5 ESTADO DEL SISTEMA DE ARRANQUE Y CARGA
1) Estado del arranque
 Para esta prueba se debe evitar que el motor prenda (aplicar lo más
sencillo, conectar el cable de alta de la bobina de encendido a masa-
motor) y de esta forma se obtiene un mayor esfuerzo de arranque.
 Conectar voltiamperímetro que permita la lectura simultanea (V y A) ó
las dos unidades independientemente.
 Dar arranque por 15 segundos continuos y observar.
-Amperaje del arranque: este valor debe estar acorde con el tamaño
motor (cilindrada) y con índice de compresión motor.
 Caída del voltaje de la batería, debe ser 9.6 V ó mayor, que es el voltaje
mínimo necesario para hacer funcionar el sistema de encendido y/o el
sistema computarizado de inyección
Flujo de corriente
2) Estado del sistema de carga
Se debe empezar midiendo la

descarga/consumo con todos los
accesorios apagados, incluido el
interruptor de encendido.

Debe ser cero (0), salvo posibles consumos de:
• Reloj
• Alimentación directa de memorias de computadores
• Alarmas permanentes, que bien medidos serán de 300 miliamperios
aproximadamente.
Un mayor valor indicará consumo permanente por malos contactos, malas

masas, cables resistivo y fallas en aislamientos.
 Consumo total del vehículo con motor apagado, encendido ON, de
todos los accesorios posibles; debe indicar un menor valor a la
capacidad de la batería (A/h).
 Prender motor, marcha mínima.
 Verificar tensión del alternador; debe ser de: mínimo 13,3 a 13,7 V;
máximo 14,2 a 14,7.
 Verificar amperaje del alternador; debe ser de: mínimo 2 a 4.5 A;
máximo 12a ISA.
 Marcha alta (aproximadamente 2400/2600rpm)
 Verificar tensión del alternador; debe ser de: 14,2 a I5,2 V. máximo
 Verificar amperaje del alternador; debe ser de: 16a 20/25 amperios
máximo.
 Marcha alta + consumidores.
 La tensión debe ser mínima de 13,7V
 El amperaje debe ser superior en 5 a 7 A al total del vehículo con
consumidores y motor apagado. Así, se asegura que el alternador
siempre estará cargando la batería.
8.6 ESTADO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Para los vehículos que tienen motor con encendido convencional (tipo
platinos) se recomienda su cambio a encendido electrónico ó electrónico
computarizado. La razón es que hay una demanda de mayor voltaje para la
chispa en la bujía y obtener una determinada temperatura, lo cual es difícil de
obtener con el sistema de platinos, (el GNV necesita 730 °C, mientras que la
gasolina 430° C).
El amperaje debe ser superior en 5 a 7 A al total del vehículo con

consumidores y motor apagado. Así, se asegura que el alternador siempre
estará cargando la batería.

1) Alimentación
En el sistema de encendido, cualquiera que sea su tipo, lo primero a verificar es la

alimentación de los elementos utilizados en él, así:
Elementos de un encendido electrónico.
2) Bobina de encendido
Comprobar los valores de los bobinados.
 Resistencia del primario de la (s) bobina (s).

 Resistencia del secundario de la (s) bobina (s)
 Valor de la resistencia externa, si la hay, y verificar la alimentación

directa de la bobina por señal de arranque.
 Aislamiento a la carcasa o base.
3) Distribuidor
Es la parte funcional del sistema de alto voltaje, pues cumple con

distribuirla. Verificar:
 El estado físico de la tapa, cables y rotor.

 La resistencia de los cables de alta y del carbón central de la tapa.
 La efectividad de los capuchones de aislamiento en la tapa y bujías.
 Calidad - tipo de los cables con el sistema utilizado (voltaje).

Recuerde que en sistema DIS no existe tapa/rotor.
4) Sensor y/o captador señal de encendido
Según el tipo de encendido puede estar ubicado en:
 El mismo distribuidor
 Cigüeñal en la parte delantera (polea)
 Cigüeñal en la parte trasera (volante)
Se hace necesario verificar:
 Valor de la resistencia de la bobina

 Valor de la tensión / señal producida, según el tipo
5) Avances de tiempo (chispa)
El avance de tiempo (chispa) tiene como fin obtener el mayor rendimiento

térmico/mecánico de la mezcla combustible-aire, al darle el tiempo
necesario para la combustión, y para que este tiempo se efectúe de
acuerdo a la velocidad (rpm) del motor; se obtiene mediante:
 Avance inicial ó calado (montaje) del distribuidor ó sensor

 Avance centrífugo (de acuerdo al número de rpm)
 Avance por vacío del motor ó carga
a) Avance inicial
Normalmente es un dato dado por el fabricante, válido para nivel de

mar y a marcha mínima (ralentí). Este se debe incrementar de acuerdo
con la altura de utilización y el funcionamiento del motor sobre el nivel
del mar; el incremento normal es de 1,8° de avance por cada 500 m
de altura del sitio donde funcione.
Comprobación: dinámicamente
Nota: Paro la utilización de GNV, el calado (montaje) del distribuidor ó

sensor es uno de los medios más fáciles para modificar el avance
inicial.

b) Avance centrífugo
Mediante pesas-resortes /rpm se logra desplazar-adelantar el giro del

eje donde toma la señal el sensor.
c) Avance por vacío (carga del motor)
Por medio de un diafragma/desplazamiento (motor de vacío) se logra

que el soporte del sensor gire en sentido contrario al eje de referencia
produciendo adelanto. El vacío trabaja contra un resorte que devuelve
el sensor a su sitio.
d) Bujías de encendido
Formalmente se cambia su grado térmico a uno menor para trabajar a

GNV por haber una mayor temperatura en la cámara de combustión
con gas. Se debe comprobar:
 Su grado térmico
 El tipo y profundidad de los electrodos
 La calibración de los electrodos
9. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE DIAGNOSTICO
HERRAMIENTAS DE USO GENERAL
Las herramientas comunes para el uso y funcionamiento general del taller,

son:
• Juegos de copas (dados), cuadrante de 1/4", 3/8", 1/2 con sus respectivos
accesorios.
• Llaves de estrella (poligonales) y de boca (fijas).
• Juegos de destornilladores de punta plana, de estrella y punta TORX
• 1 Juego de copas (dados) con punta TORX.
• Juego de pinzas y alicates de uso general .
• Pinzas o alicates de uso eléctrico.
• Llaves Allen o Bristol.
• Martillos de bola y plásticos.
• Pinzas para aro de retención, externos e internos
• Extractores de tipo universal, diversos tamaños con adaptadores
• Juego de botadores, punzones y cinceles
• Limas básicas (redonda, plana, triangular, cuchilla)

Equipo de protección como guantes (manos), gafas (ojos), aislador de ruido

(oído) y máscara para vapores (pulmones).
Estas herramientas enmarcan el grado de productividad del trabajo normal en el taller;

mediante su uso adecuado, su conservación y la aplicación de normas de manejo correcto.
Herramientas de uso general
9.1 HERRAMIENTAS DE USO ESPECIALIZADO
Son todas aquellas cuya aplicación se hace con un fin predeterminado, y

pueden ser:
Herramientas eléctricas de comprobación (Tester)
1) Multímetro digital auto-rango (uso automotriz)
De 4 1/2 dígitos de display, apagado automático y

selector de:
Voltios A.C.
Voltios D.C. y pulsos
Milivoltimetro A.C
Milivoltimetro D.C. y pulsos
Ohmímetro/continuidad
Capacitancia

Prueba de diodos
Amperímetro (O - 20 A)
Miliamperios/microamperios
Frecuencímetro y/o milisegundos (tiempo)
Para la conservación y protección de este aparato, recordamos su

utilización, así:
Voltios: En PARALELO con el circuito.
Amperios: En SERIE con el circuito.
NOTA: Sí es de tipo pinza - amperimetrica, solo hay que tener en cuenta su

sentido de medición (polaridad) para intercalarlo.
Ohmios: SIN CORRIENTE en el circuito (se

utiliza la batería del Tester). Otras funciones:
Utilización independiente.

2) Comprobador de baterías/consumo del arranque
Es un volti-amperimetro que permite::
a) Una descarga controlada de batería con una

resistencia de carbón variable 0-600/750
amperios.
b) Medir voltajes 0-12V; 0-24V con 1/1OV de
aproximación.
c) Medir con la pinza amperimétrica consumos
del motor de arranque (O - 600/750 amp) con 5
amperios de aproximación y la carga del
alternador (O - 120 amp) con un amperio de
aproximación
3) Lámpara de tiempo estroboscópica:
Dotada con tacómetro 30 a 9999 rpm +/- 2%

digital
Avance de chispa digital 0° a 180° (precisión +/-
2%)
Alimentación de 10 a 16VCC
Selector de cilindros múltiple (1 a 8 cilindros)
Captador de señal tipo magnético sobre cable
de alta (bujía)
4) Probador de inyector de combustible
Permite comprobar el funcionamiento de un

inyector (individual) para su verificación de
apertura y/o pulverización sobre banco de
trabajo, utilizable en los sistemas multipunto,
mediante adaptadores. Gama de tiempo
graduable en milisegundos (mseg).

9.2 instrumentos y herramientas mecánicas de medición de variables
1) Calibradores de espesores (láminas)
2) Calibradores de roscas para tornillería y

tubería (mm, pulgadas y NPT).
3) Calibrador Pie de Rey
Como nuestros talleres prestan servicios de control y

mantenimiento a vehículos de diferente procedencia
(países), se debe disponer del calibrador Pie de Rey en
sistema métrico y sistema ingles (pulgadas).
Escalas del calibrador pie de rey (nonio y reglilla)

Milimétrico aproximaciones de: 0,1 (1/10) mm;0,05 (1/20) mm y 0,02 (1/50)

mm. Pulgadas las aproximaciones pueden estar en fracciones o decimales.
Fraccionario: 1/2, 1/4, 1/8, 1/16 en la reglilla.

1/32, 1/64, I/128, en el nonio.
Decimal: 0,001" (milésimas de pulgada)
4) Micrómetros
Igual que en el caso del calibrador Pie de

Rey, si es posible (por costos), se debe
disponer de la opción de micrómetros en
milímetros y pulgadas, con aproximación
de 0,01 mm y 0.001 pulgadas. Los
micrómetros se encuentran para
medición de longitudes: externas
(muñones, ejes, etc.); internas (orificios
de cilindros); y para profundidades.
5) Comparador de carátula
Algunas comprobaciones requieren

adicionalmente el uso de comparador de
carátula (medición de recorridos, alzadas
de leva, etc.). En 0.01 mm y 0.001 pulg.
con base magnética o tipo prensa.
6) Medidor del momento de torsión o torque (par)
Comúnmente llamado taquímetro o

torcómetro, permite hacer medición del par
o torque de una fuerza o momento de
torsión (T = distancia x fuerza),
produciendo un giro.
7) Comprobador de estanqueidad de
cilindros del motor

 Permite comprobar la estanqueidad del cilindro

 Medir la fuga en porcentaje (%)
 Alimentación normal de 6 a 15 bares (80 - 200 PSI) con regulador de

presión incorporado.
8) Vacuómetros
Estas herramientas permiten:
- Medir vacío
- Crear un vacío
9) Bomba manual de presión y de depresión (vacío)
Dependiendo de la manera como se realice la conexión, esta bomba

permite crear un vacío ó una presión, medir un vacío ó una presión.
Rango de medidas:
O a 1000 mbar (O a 29 pulg. de Hg) vacío

O a 1500 mbar (O a 20 PSI) presión
Con adaptadores tipo punta ó ventosa.
10) Herramientas neumáticas de trabajo rápido
Su construcción es muy similar, aunque puede variar

en su aplicación.
Llave de impacto
Debe ser de tipo graduable 10 a 75 N.m (8 a 55

pie.Ib), para dar velocidad a montajes repetitivos. Inversor para soltar y
apretar.
Esmeriladora - Pulidora
Adaptable a trabajo en seco y/o húmedo (agua)

Nota: Recordemos que para su protección se necesita de filtrador y

lubricador, igualmente de un regulador de presión para su control y correcto
funcionamiento.
9.3 Herramientas hidráulicas
Son aquellas que permiten medir el sistema hidráulico del motor ó sistemas
del motor.
1) Manómetros de presión
hidráulica
Similares a los de presión

neumática, pero se diferencian
en el tipo de racores y
mangueras de acople. Puede
medir:
 Presión de aceite del

motor
 Presión del combustible
(gasolina)
2) Caudalímetro
Permite medir la cantidad de combustible entregado por la

bomba de gasolina, o por los inyectores de combustible en:
 Un tiempo determinado.
 Un determinado número de veces de trabajo.
 Un tiempo de trabajo determinado (seg) con un tiempo de

apertura establecido (ms).
Su presentación más normal es la de una probeta con

volúmenes graduados
9.4 EQUIPOS DE ANÁLISIS - DIAGNÓSTICO
Los equipos de diagnóstico igual que los sistemas eléctricos y electrónicos

han ido cambiando rápidamente; pero se pueden mencionar:
 Equipos anteriores a 1993.

 Equipos de 1993 a 1996 (OBD I).
 Equipos posteriores a 1996 (OBD II)
1) Osciloscopio tipo automotriz
Alimentación 12 - 24 V D. C y/o I 10 / 220 V A. C. 60 Hz, tipo portátil,

pantalla de alta resolución (ver figura 7.21) con el fin de lograr nitidez en las
lecturas, en lo posible entrada de dos canales, capacidad de análisis de
motores de I a 12 cilindros.
Lectura onda primaria
 Onda de Voltaje
 Onda de ciclo de reposo / ciclo de trabajo
 Onda de ciclo de trabajo tensión / ciclo de trabajo
 Onda de tensión-alternador
Lectura onda secundaria
 Graficar alta tensión KV

 Graficar tiempo de inflamación
 Graficar tensión de cebado
 Graficar comparación de cilindros
Prueba de cilindros
 Sacar forma comparativa, tensión cilindros

 Cortar cilindro a cilindro para rendimiento
2) Escáner / diagnosticador para

sistemas computarizados
Alimentación 12 / 24 V - DC y/o 110 /

220 V - AC.Tipo portátil, con auto-
diagnóstico, Kit ampliado de operación
y diagnóstico, multifuncional, tarjeta de
programa, cartucho de operación que
permita:
 Software - americanos (G. M., FORD, CHRYSLER).

 Software para europeos.

 Software para Asiáticos.
 Manuales de datos.
 Manuales de Operación.
 Puerto para impresora
Funciones:
 Capacidad de lectura de datos/memoria de funcionamiento

 Comandos bi-direccionales de operación
Multímetro
-voltaje digital 0-24V

-Contador de frecuencia O a 10 kHz
-Corriente (amperios) O a +/- 30°
-Medición ciclo trabajo en tiempo y porcentaje (2-200 ms y/o O-100%)
Osciloscopio, 1 ó 2 canales; 0.2 ms a 25 por división; 0.1 a 5 V por división.
Operación como centro de diagnóstico-automotriz.
Capacidad de ampliación y/o actualización.
3) Analizador de gases de escape
- Tipo portátil
- Operación con I IOV / 220VAC y/o I2V / 24V
DC
- Detección de gases por rayo infrarrojo no
dispersivo
- Capacidad 4 gases: HC, CO, CO2 y O2
(opcional quinto gas)
 Rango de medida (precisión):

 HC de O a 10.000 ppm
 CO de O a 10%
 CO2deOa20%
 O2 de O a 25%

PARTE IV
PRUEBAS DE LABORATORIO
 Prueba Hidrostática
 Prueba Neumática
 Pruebas para Detectar Fugas y Escapes
 Normas de Seguridad
 Métodos de Prueba Hidrostática en Cilindros
 Método de La Camisa de Agua

10. PRUEBAS HIDROSTÁTICAS, NEUMATICAS.
Seguridad y calidad son indispensables durante la fabricación de los cilindros, que

pasan por un riguroso proceso de inspección atendiendo las diversas normas
internacionales como: ISO, DOT, TC, CEN, ABNT, IRAM, BS, COVENIN, NTC, NZ,
IS y otras. Entes de Certificación internacionales y locales certifican el
cumplimiento de estas diferentes normas técnicas, aprobando y certificando toda
la documentación técnica de cada cilindro.
El sistema de calidad para proyecto, producción, inspección y comercialización de

cilindros de alta presión, es aprobado y certificado por la norma ISO 9001.
En el proyecto de cilindros de alta presión, se aplica la más alta técnica de análisis
estructural basada en conceptos de elementos finitos. Esta técnica permite que,
los ingenieros modelen los cilindros obteniendo resultados que, sumados a los
conceptos de mecánica de fractura, resulten en proyectos optimizados
garantizando el mejor desempeño en los rigurosos exámenes de aprobación a que
serán sometidos.
Los cilindros son fabricados a partir de tubos de acero sin costura en diversos
diámetros y pueden ser adaptados durante la fabricación para diversos tamaños.
Se debe disponer de equipamientos de fabricación de última generación que
utilizan controladores lógico-programables garantizando la homogeneidad de
propiedades y dimensiones en cada lote de producción.

Todos los tubos son examinados por ultra-sonido de barredura, proceso que
también involucra una técnica avanzada y que garantiza la calidad y la integridad
interna y externa de los cilindros.
En la fabricación de cilindros, se puede utilizar el proceso “SPUN” que consiste en
el cierre de las extremidades de un tubo de acero sin costura, a través de
retroceso giratorio al calor, totalmente exento de soldadura. Este proceso posee
alta flexibilidad permitiendo mayor diversificación de productos con miles de
combinaciones de capacidades, diámetros, espesura de pared y tipos de aceros
empleados. La ejecución del cierre por máquinas con controladores lógico-
programables garantiza la homogeneidad de las dimensiones de los tubos.
Todos los cilindros son sometidos a un tratamiento térmico de temple y retorno,

confiriendo propiedades mecánicas que garantizan la alta resistencia del producto.
Dependiendo de su finalidad, los cilindros son proyectados para soportar
presiones de trabajo hasta 300 bar, a las que serán sometidas durante su carga,
transporte y almacenamiento del gas.
Durante su fabricación, los cilindros pasan por las siguientes etapas:
 Laminación (flow forming): la finalidad de este proceso es reducir la

espesura de tubos de acero sin costura, visando obtener una mejor relación
peso volumen del producto final;
 Corte: establece las bases para el tamaño y la capacidad hidráulica;
 Conformación: cierre del cilindro por el proceso SPUN;
 Tratamiento térmico: incluye los tratamientos térmicos de temple, retorno y
normalización, de acuerdo con las propiedades requeridas en cada modelo
de cilindro de alta presión;
 Fabricación: operación que incluye corte del cuello, torneado de la rosca de
acuerdo con el mercado de aplicación y la inspección de las piezas;
 Pintura: los cilindros son pintados en el padrón del color que determina el
tipo de gas con el que será relleno.
Control de calidad
Para atender con calidad y seguridad a tan diferentes mercados, el fabricante
somete sus productos a rigurosas inspecciones conforme las normas más
exigentes.
En un laboratorio de ensayos mecánicos, se verifica la conformidad de los

productos con las normas de fabricación a través de:
 Ensayos destructivos: son realizados ensayos de tracción, de impacto

(Charpy), de doblado, de achatamiento y de ruptura hidráulica para verificar
las propiedades mecánicas adquiridas en el tratamiento térmico;
 Ensayos no destructivos: en 100% de los cilindros son aplicados los
ensayos de dureza, ultrasonido, hidrostático y de vaciamiento;

 Inspección final: todos los cilindros son inspeccionados al final del proceso
de fabricación. Esta inspección consiste en verificaciones visuales interna y
externa, espesura de pared, rosca, marcación, pintura, accesorios, etc.;
 Aprobación final del producto: todos los cilindros son acompañados por
inspectores independientes que verifican la conformidad del producto con la
norma de fabricación, liberándolos y aprobando la documentación técnica
de cada cilindro.
10.1 Prueba hidrostática
Es un método estándar para verificar si los elementos de las instalaciones que

contienen el gas natural, (tuberías, mangueras de llenado, tambores de retiro
de líquidos entre etapas, compresor, enfriadores, cilindros de compresores,
etc.), no presentan fugas o escapes de gas por las conexiones y por fisuras o
daños del material empleado en la fabricación de cada elemento, cuando son
sometidos a una presión homogénea con un líquido de prueba (generalmente
se usa agua neutra y libre de sólidos en suspensión). Un equipo contenedor
de gas debe ser diseñado para soportar presiones sin generar fugas o falla del
material. No solamente debe soportar la presión normal de operación sino las
presiones que se pueden generar en caso de algunas emergencias tales como
incendios o falla de algún dispositivo de alivio.
La presión de prueba hidrostática para cada equipo está determinada por un

estándar y depende de la presión de operación del sistema y de la máxima
presión a la cual debe ser sometido en caso de emergencia. Para vasijas
sometidas a alta presión, la presión de prueba hidrostática generalmente es
1.5 veces la presión de operación normal, corregida por la relación de fatiga
entre la temperatura ambiente y la de prueba
Equipos y materiales requeridos para una prueba hidrostática:
 Bomba hidráulica con capacidad para alcanzar la presión de prueba.

 Manómetros con escalas graduadas que no sean mayores a 1.3 veces la
presión de prueba.
 Un equipo registrador de presión para tener la gráfica de evolución de la
presión de prueba.
 Válvulas de bloque con capacidad para soportar la presión de prueba.
 Tubería y mangueras para conectar el sistema, que estén diseñadas
para soportar la presión de la prueba.
 Líquido para llenar el elemento o sistema que se va a someter a prueba.
Preparación de la prueba: Instalar la bomba hidráulica con su manómetro, su

registrador, y las mangueras y tubería de tal manera que el líquido pueda fluir

libremente a través de todo el sistema que se va a probar. Antes de presionar

el sistema retire los discos de ruptura, las válvulas de seguridad o de relevo y
los instrumentos que se puedan dañar con la presión y con el fluido que se va
a utilizar.
Procedimiento para hacer la prueba hidrostática:
a) Permita que el líquido de llenado fluya libremente por todo el sistema o

componente a probar hasta que éste quede completamente lleno. Para
retirar el aire contenido en el sistema, abra las válvulas de venteo y
drenajes y deje que salga líquido en los puntos altos y bajos de la
instalación; al principio sale aire, luego aire con líquido y finalmente sale
líquido puro; en este instante empiece a cerrar progresivamente las
válvulas, iniciando por los drenajes y dejando por último los venteos, hasta
que queden completamente cerradas y cuando se perciba que no sale
ninguna burbuja de aire.
b) Con la bomba hidráulica aumente lentamente la presión en el sistema hasta

alcanzar el 50% de la presión de prueba. Luego aumente gradualmente la
presión (0.1 veces cada 10 minutos) hasta alcanzar una presión de 1.5
veces la presión normal de trabajo, corregida por la temperatura de diseño.
c) Cierre completamente la válvula de entrada de líquido, aísle el sistema y

mantenga la presión de prueba durante 30 segundos en los cilindros y
durante 30 minutos en el resto del sistema, registrando simultáneamente y
gráficamente la evolución de la presión en este período. Verifique si hay
fugas. Si no las hay, la presión debe permanecer constante durante el
período de prueba.
d) Reduzca la presión hasta 2/3 de la presión de prueba y manténgala hasta

completar la revisión de todos los puntos potenciales de fuga en el sistema.
Análisis de resultados: Verifique en cada paso si existen fugas y corrobore

con el registro gráfico de presión. Si nota alguna caída en la presión,
identifique el punto de fuga, corrija la causa y repita nuevamente la prueba
siguiendo el mismo procedimiento hasta que la presión se mantenga. Deje
constancia escrita de la fecha, hora, presión de prueba, fallas detectadas,
resultados finales, y el nombre y firma del operario que la realizó.
10.2 Prueba neumática
Este tipo de prueba permite verificar la hermeticidad de una instalación o

elemento componente, aplicando presión con un fluido gaseoso inerte (aire,
nitrógeno u otro). Es aplicable a los componentes de las Estaciones de
Servicio de GNV.

Justificación de la prueba neumática. Esta prueba permite determinar si las

instalaciones o sus componentes por donde circula el gas, soportan sin
deformaciones permanentes la presión homogénea producida por aire o un
gas inerte, y si se presentan fugas por las conexiones y/o en los materiales
utilizados para fabricar cada una de las partes.
Equipo necesario para la prueba neumática
 Compresor neumático con capacidad de alcanzar la presión de prueba

 Manómetros con escalas graduadas no mayor de 1.3 veces la presión de
prueba
 Registrador de presión con gráfica
 Válvulas de bloque diseñadas para resistir la presión de prueba
 Tuberías y mangueras con capacidad para resistir la presión de prueba
 Aire o gas inerte suficiente para llenar y presionar el sistema que se va a
probar.
Preparación de la prueba. Instalar el compresor con su respectivo

manómetro para medir la presión de descarga, el registrador, las válvulas, la
tubería y mangueras de tal manera que el aire o el gas a inyectar pueda fluir
libremente por todo el sistema que se va a probar.
Procedimiento para llevar a cabo la prueba:
 Eleve gradualmente la presión hasta alcanzar la mitad de la presión de

prueba.
 Incremente la presión 0.1 veces cada 10 minutos hasta que alcance l.l
veces la presión de operación. En este instante aísle el sistema y mantenga
la presión durante 30 segundos para cilindros y 30 minutos para el resto del
sistema y lleve registro gráfico de la evolución de la presión.
Manteniendo el sistema aislado y a la presión de prueba, verifique que todos

los puntos potenciales del sistema no tengan fuga.
10.3 Pruebas para detectar fugas o escapes
El objetivo es verificar la hermeticidad de las instalaciones o sus componentes,

mediante la aplicación de presión neumática con GNV en las unidades. Se
aplica para determinar si la instalación o los componentes utilizados para
contener el GNV no presentan fugas en las conexiones y sistema en general.
Equipo y materiales: Se utiliza un cilindro cargado con GNV a la presión de

trabajo, u manómetro con escalas graduadas al doble de la presión de prueba

y un medio de detección de fugas; puede ser un detector de mezcla explosiva

o agua jabonosa.
Preparación de la prueba: Se conecta el cilindro al sistema a probar y se

deja fluir gas abriendo la válvula de descarga del cilindro y presurizando el
sistema hasta que alcance la presión de trabajo; luego se aplica el medio de
detección de fugas en todas las conexiones.
Existen básicamente dos medios para detectar fugas:

a) Utilizando un equipo electrónico diseñado para detectar pequeñas fugas de
hidrocarburos
b) Una manera sencilla y económico utilizando una espuma fabricada con una
solución jabonosa; con ella se cubren completamente las uniones de los
accesorios de conexión a los equipos grandes; si aparece alguna burbuja e
señal de que hay fuga.
En un área específica, o en el mismo vehículo que utiliza el GNV, las fugas de

gas natural; pueden ser percibidas por olfato puesto que al gas se le adiciona,
en mínimas cantidades, un compuesto de azufre fuertemente oloroso. Sin
embargo, en una instalación como la de la estación de servicio de GNV se
deben aplicar otros métodos diferentes al olfato debido a que el mismo órgano
del olfato, cuando está sometido frecuentemente a los mismos olores, se
acostumbra y pierde la sensibilidad para detectarlos.
10.4 Normas de seguridad.
En la unidad de compresión y almacenamiento de GNV
Alrededor de los compresores y los tanques de almacenamiento se deben

instalar sistemas automáticos para detección de escapes de gas y llama, que
a su vez accionan sistemas fijos de extinción con agua, CO 2 o polvo químico
seco. Estas precauciones se aplican para las estaciones de GNV grandes, con
almacenamientos de gas comprimido superiores a 4000 litros.
Se debe instalar extintores de 10 kilogramos de polvo químico en las áreas de:

compresores, zona de regulación y medición, las islas de surtidores y en la
zona de almacenamiento.
En las áreas de compresión y almacenamiento de GNV se colocarán carteles

indicando:
 Prohibido fumar.
 Peligro, gas a alta presión.
 Prohibida la entrada a personas no autorizadas.

Se deben realizar pruebas y ensayos periódicos en las estaciones de servicio,

así:
 Una prueba hidrostática semestral a las mangueras de los surtidores a una

presión de una y media (1.5) veces la presión máxima de trabajo,
verificando que no existan escapes u otras señales de fallas.
 Calibración y control de todas las válvulas de alivio de presión, de exceso
de flujo y demás accesorios de segundad. En el caso de las válvulas de
alivio se debe colocar una placa indicando la fecha de verificación y
calibración.
Una prueba hidrostática cada cinco (5) años a los cilindros de almacenamiento
de la estación de servicio a una y media (1.5) veces la presión normal de
trabajo. La estación debe llevar un registro de todas las pruebas firmadas por
su representante legal o propietario, y cada año deberá enviar copia a la
Alcaldía Distrital o Municipal.
En la unidad de distribución de GNV.
El responsable de la estación de servicio de GNV debe informar, capacitar y

entrenar a todo el personal de la estación sobre el plan de contra incendio,
señalándole las actividades que le corresponden a cada uno de ellos en el
caso de una emergencia en la operación de abastecimiento.
Se debe instalar extintores de 10 kilogramos de polvo químico en las áreas de:

las islas de surtidores y en la zona de abastecimiento de GNV.
Cuando la estación tiene más de 4 mangueras de llenado se debe disponer de

un extintor rodante de 70 kilogramos de polvo químico seco ubicado cerca de
las oficinas de administración del local.
En las vías de acceso y alrededor de los surtidores deben colocarse carteles

con dimensión normalizadas indicando: ejemplo Prohibido fumar.
Durante el llenado de los vehículos, el motor debe permanecer apagado, no

habrán personas en su interior y no se debe permitir la puesta en marcha
antes de desconectar la manguera de llenado. La operación de los equipos
sólo podrá ser realizada por el personal autorizado.
En el área de los surtidores deben colocarse avisos visibles y de fácil lectura

de carácter informativo, preventivo y restrictivo, tales como no fumar, apague
el motor, no estacione, 1 Km/h máximo, NO circule por esta área, etc. Sobre el
surtidor debe colocarse un cartel con leyenda fácilmente visible en donde se
describan las instrucciones del llenado y el personal; que está autorizado para
realizar esta operación.

11. METODOS DE PRUEBA HIDROSTÁTICA DE CILINDROS DE GAS

COMPRIMIDO
11.1 INTRODUCCIÓN
Las fuentes de información, contenidas en este documento, son

verdaderamente confiables y está basada en información técnica y
experiencia de los miembros de la Asociación de Gas Comprimido,
Incorporada (Compressed Gas Association, Inc.) y otros. Sin embargo, la
Asociación o sus miembros, juntos o individualmente, no garantizan los
resultados y no asumen ninguna responsabilidad referente a la información o
sugerencias contenidas en este documento. No se deberá asumir que en este
documento estén incluidos todos los productos de calidad aceptable, pruebas
o procedimientos o métodos de seguridad, precauciones, equipos o
dispositivos disponibles, o que circunstancias anormales o inusuales no
justifiquen o sugieran requerimientos o procedimientos adicionales.
Este documento, que está sujeto a revisiones periódicas, no deberá ser

confundido con especificaciones o regulaciones federales, estaduales,
provinciales, o municipales. Tampoco deberá ser confundido con exigencias
de seguro o códigos nacionales de seguridad.
La prueba y revaluación de cilindros de gas comprimido, como está

especificado en las regulaciones y especificaciones del Departamento de
Transporte (DOT en Inglés), requiere pruebas mediante el método de Camisa
de Agua u otro método adecuado, operado de manera que se obtenga
información exacta. A menos que las regulaciones o especificaciones indiquen
lo contrario, se deberá determinar la expansión total, la expansión permanente
y la expansión porcentual. El equipo de prueba deberá ser aprobado en su
tipo y en su operación por la Agencia de Explosivos. Los siguientes métodos
están en uso:
1.- METODO DE LA EXPANSIÓN VOLUMÉTRICA EN CAMISA DE AGUA
Este método es aplicable a todas las pruebas hidrostáticas donde se

requiere determinar la expansión volumétrica. Consiste en encerrar, el
cilindro a probar, en un contenedor completamente lleno de agua,
midiendo con un dispositivo adecuado, las expansiones total y permanente

del cilindro probado. Esto se logra midiendo la cantidad de agua
desplazada por la expansión del cilindro cuando está sometido a presión
(Expansión total) y la cantidad de agua desplazada después de liberada la
presión (Expansión Permanente).
2.- MÉTODO DE EXPANSIÓN DIRECTA
Este método es aplicable a todas las pruebas hidrostáticas donde se

requiere determinar la expansión volumétrica. Sin embargo este método
tiene limitaciones prácticas en su uso.
11.2 INSPECCIÓN DE LOS CILINDROS
Independientemente del tipo de prueba hidrostática usada, la regulación

173.34 (c) del DOT especifica que esta reevaluación periódica debe requerir
exámenes visuales externos e internos de los cilindros. Se recomienda la
ejecución de estas inspecciones antes de proceder a la prueba hidrostática, se
recomienda también que todos los cilindros rechazados por la inspección
visual, sean condenados inmediatamente.
A. Se deberá realizar una cuidadosa inspección interna con una luz

adecuada. Si existen escamaciones y/o depósitos de lodo, estos
deberán ser removidos y si el cilindro está seriamente corroído, deberá
ser condenado. Para prevenir posibles llamaradas, los cilindros que
usen gases inflamables deberán ser cuidadosamente purgados, antes
de que se inserte la luz interior de inspección.
B. Deberá realizarse una cuidadosa inspección exterior del cilindro,
incluyendo la base del mismo, deberá notarse cualquier corrosión,
abolladura, quemaduras de arco o soplete y deformación física. Los
cilindros seriamente corroídos deberán ser condenados. Los cilindros
abollados, con quemaduras de arco o de soplete o que tengan
deformación física que puedan debilitar al cilindro en forma apreciable,
también deberán ser condenados.
Nota 1: El cilindro, parado sin apoyo, deberá ser golpeado, con

suavidad, con un objeto metálico de ½ lb., por ejemplo, con un martillo
de maquinista, llave o algo equivalente. Cualquier cilindro que produzca
un tañido apagado o muerto, deberá ser limpiado y si después de ser
limpiado el sonido apagado persiste, el cilindro deberá ser condenado.

Nota 2: Para información adicional en inspección de cilindros, refiérase

al panfleto C-6 del CGA: “Normas para la Inspección Visual de Cilindros
de gas Comprimido”.
Nota 3: Las regulaciones del DOT permiten que los cilindros que usen
exclusivamente gases no corrosivos, pueden ser reevaluados por el
Método de Prueba de Presión. Ver 173.34 (e) (9).
11.3 METODO DE LA CAMISA DE AGUA
1. Alcance.- Este es el método estándar usado por la industria de gas

comprimido para probar los cilindros de alta presión. El método de la
bureta de nivel de la Camisa de Agua consiste especialmente en
encerrar y suspender al cilindro en una camisa, provista con las
conexiones y accesorios necesarios, para medir el volumen de agua
desplazado desde la camisa, cuando se aplique presión en el interior del
cilindro y para medir el volumen remanente desplazado después de
liberada la presión.
Estos volúmenes representan, respectivamente, la Expansión Total y

Permanente del cilindro. Este método es usado también para determinar
con exactitud la Expansión Elástica, la cual está directamente
relacionada con el espesor promedio de las paredes del cilindro. Por lo
general, un aumento en la expansión elástica indica una reducción del
espesor promedio de las paredes del cilindro.
Un cilindro que ha sido manipulado correctamente, retendrá su condición

original, a menos que sea dañado físicamente o sea atacado por
corrosión.
2. Requerimientos para una prueba precisa
El elemento importante en esta prueba es la habilidad para determinar

con exactitud la expansión total, permanente y porcentual de los
cilindros, como es requerido por las regulaciones DOT. Deberá tenerse
mucho cuidado en asegurarse que todos los elementos del equipo se
encuentren funcionando adecuadamente y de que se estén obteniendo
resultados precisos, de otra manera, las pruebas carecen de toda
validez. Si las lecturas de expansión obtenidas son muy altas, lo que
puede ser causado por un manómetro de presión incorrecto, cilindros
con buen espesor de pared pueden ser condenados erróneamente. Si,
por otro lado, las lecturas de expansión son demasiado bajas, lo cual
puede ser causado por fugas en la Camisa de Agua, o por no tomar en el

mismo nivel el cero de las expansiones total y permanente, cilindros con

paredes peligrosamente delgadas, pueden ser retenidos en servicio.
Errores en cualquiera de estas direcciones pueden deberse a una
variación en la temperatura entre el cilindro y la camisa. Experiencia
considerable con estas pruebas, nos indica que el número de cilindros
que fallan, será solo una fracción del 1%. Es necesario asegurarse que
estos cilindros sean detectados y para hacerlo cada prueba debe ser
realizada correctamente.
a) La bureta deberá ser ajustable de manera que el nivel de agua en

ella deberá ser el mismo cuando se estén leyendo los valores de
cero, expansión total y expansión permanente. Este nivel de agua
deberá estar por encima del punto más alto de agua de la camisa y
sus tubos contenedores. La bureta que indica la expansión total del
cilindro, deberá ser de manera que la expansión total pueda ser leída
con exactitud de más o menos 1%; aunque una lectura de 0,1 cm 3 es
aceptable. El punto de referencia del indicador deberá ser
posicionado de manera que las lecturas puedan ser
convenientemente tomadas al nivel de los ojos, es decir que el
operador pueda posicionarse cómodamente para leer a nivel de los
ojos. Las lecturas deberán ser tomadas en el fondo de los meniscos
de agua de las buretas. Para todas las lecturas, el panel ajustable
deberá ser movido de manera que los meniscos de las columnas de
agua en las buretas graduadas, están en el mismo nivel del punto de
referencia del panel de prueba.
b) Cuando se están tomando las lecturas de cero, expansión total y
expansión permanente, cualquier diferencia de altura del nivel de
agua en las buretas, puede causar errores considerables. Un nivel
más alto, produce un aumento en la presión dentro de la camisa,
produciéndose de esta manera una expansión de la camisa y de los
tubos que conectan a las buretas, comprimiendo el aire, por poco
que este sea, que se encuentre atrapado en la camisa o la tubería.
La cabeza de la camisa y la tubería de conexión, con las buretas,
deberán ser diseñadas e instaladas con una pendiente continua
hacia arriba y con una purga de aire en el punto más alto, con el
propósito de evitar que quede aire atrapado en la camisa, cuando
ésta se llene de agua. El aire que quede atrapado en la camisa
durante toda la prueba, como por ejemplo, el aire que podrían quedar
atrapado dentro de la concavidad del fondo del cilindro, no afectará la
exactitud de la prueba, si las lecturas se toman a la misma altura.
c) Para confirmar la operación y precisión de los aparatos de medición,
se deberá utilizar un cilindro calibrado, del cual se conozca su
expansión a determinadas presiones, esta expansión deberá haber
sido determinada con 1% de error. Los equipos deberán ser
comprobados por lo menos una vez al día, a las presiones de prueba
que se utilizan en los cilindros.
d) El manómetro de presión deberá concordar con el instrumento de

calibración dentro de ± 1% de la presión de prueba. Con el propósito
de que las agujas de los manómetros no se doblen o cambien de
posición, lo que puede suceder, si la aguja golpea repetidamente en
la clavija de parada, se deberá remover, o colocar a ½” del punto
cero, la clavija de parada de los manómetros. La posición de la
presión verdadera de prueba deberá ser marcada en la cara del
manómetro. La presión aplicada al cilindro que está siendo probado,
deberá ser controlada por la posición de la aguja, con respecto a la
posición marcada como presión verdadera de prueba, en lugar de
controlar contra las marcas uniformes que están impresas en la cara
del manómetro. Cuando se use un manómetro de registro, este
deberá ser ajustado para correlacionarse con el manómetro
indicador.
e) Una balanza de peso muerto deberá ser usada por lo menos una vez
cada seis meses, para verificar la exactitud de los manómetros de
presión. Sustitutos adecuados pueden ser, un manómetro patrón o
un cilindro calibrado, cualquiera de los cuales deberá haber sido
calibrado contra una balanza de peso muerto. Los manómetros
patrón deberán ser calibrados por lo menos una vez cada 12 meses.
El cilindro calibrado deberá ser verificado contra una balanza de peso
muerto por lo menos una vez cada 5 años, o contra otro cilindro
calibrado que haya sido probado dentro de los últimos 5 años.
f) El cilindro a ser sometido a la prueba, deberá estar suspendido de
manera que se permita su expansión en todas las direcciones.
g) Es esencial que las temperaturas del agua del cilindro y de la camisa,
se encuentren lo suficientemente cerca, como para evitar una
fluctuación en la lectura de la buretas. Se puede utilizar otro fluido
apropiado, en lugar de agua, tomando precauciones.
h) El equipo de prueba deberá ser construido de manera tal que se
minimice la presencia de bolsas de aire. Las válvulas, tuberías,
acoples y todas las conexiones deberán estar bien apretadas y sin
fugas, mientras el cilindro se encuentra en prueba.
i) La presión de prueba deberá ser mantenida por lo menos por
espacio de 30 segundos y por tanto tiempo como sea necesario para
asegurarse la completa expansión del cilindro. Si por falta del equipo
de prueba, la presión no puede ser mantenida, se repetirá la prueba
a una presión 10% de la presión mínima especificada. Cualquier
presión interna aplicada al cilindro, previo a la presión de prueba,
como por ejemplo para localizar fugas, no deberá exceder el 90% de
la presión de prueba.

3. Como utilizar los resultados de las pruebas
a) Las pruebas determinan las expansiones, total y permanente de los

cilindros a una determinada presión. La expansión total menos la
expansión permanente es la expansión elástica, siendo que ésta, a
una presión dada, es una medida definitiva del espesor promedio de
las paredes del cilindro.
b) Calcule el porcentaje de la expansión permanente, dividiendo 100

veces la expansión permanente entre la expansión total. Si la
expansión permanente supera el porcentaje permitido de la
especificación aplicable, el cilindro deberá ser rechazado. El exceder
la expansión permanente permitida, indica que el cilindro se
encuentra cerca del rango plástico, causado tal vez por un
adelgazamiento de las paredes debido a corrosión o cambio de las
propiedades físicas debido a fuego, cristalización, etc.
c) Cualquier aumento de la expansión elástica, indica una reducción en
el espesor promedio de las paredes.
d) Un cilindro deberá ser rechazado de servicio al 110% de su presión
nominal, cuando la expansión elástica excede el limite establecido
por el fabricante, o cuando la tensión de pared a la presión de
servicio, excede los limites establecidos por la regulación 173.302 (c)
del DOT.


Figura 1
4. Instrucciones para operar los equipos de prueba
En la Fig. 1 se encuentra un diagrama esquemático del equipo de prueba. Se

pueden adoptar distintos diseños y detalles de los equipos para adaptarse a
diversos requerimientos, pero, estos diseños deberán seguir las recomendaciones
indicadas abajo, por seguridad y exactitud.
4.1 PROCEDIMIENTO (Para los sistemas mostrados en la Fig. 1)
1) Retire la válvula del cilindro vacío y llénelo con agua

2) Atornille la conexión de prueba C en las roscas de los cuellos. Si las
roscas muestran cualquier evidencia de desgaste o daño, deberán
tarrajarse.
3) Sujete la tapa O al cilindro y luego coloque el cilindro en la camisa de
agua.
4) Apriete la tapa y abra la purga P
5) Conecte la línea de presión D a la conexión C. Hasta este punto las
válvulas I,J,K,L,Q y AE están cerradas.
6) Fije el cero de la bureta al punto de referencia Z
7) Abra la válvula Q y después de que el agua fluya continuamente por la
purga P, cierre la purga. Esta operación permitirá al aire atrapado,
escapar del equipo.
8) Cuando el nivel de agua en la bureta suba por encima de cero, cierre la
válvula Q.
9) Ajuste el nivel de agua en la bureta a cero, drenando a través de la
válvula K. Si el nivel de agua baja por debajo de la graduación de cero
en la bureta T, se deberá abrir la purga P y la válvula Q, repitiendo los
pasos 7 al 9
10) Observe el nivel de agua por 10 segundos al menos. Si este se
mantiene constante, proceda la próximo paso.
a) Si el nivel de agua cae por debajo del cero en la bureta, verifique si el

sistema de Camisa de Agua tiene fugas y/o alguna variación de
temperatura de agua.

b) Si el nivel de agua se eleva en la bureta, se está filtrando agua

dentro de la camisa o las temperaturas de agua no son uniformes.
c) Si se utiliza agua domiciliaria, use un tanque de agua para aislarse
de la presión de la cañería. Una válvula de paso minimizará cualquier
problema que podría ocurrir.
11) Abra la válvula I y presurice el cilindro a más o menos 75% (no por
sobre 90%) de la presión de prueba. La velocidad del aumento de
presión y la presión en el cilindro pueden ser controladas por la apertura
de la válvula AE.
12) Empiece el mecanismo de relojería del registrador de presión G, cierre
la válvula I y verifique fugas.
13) Si no hay fugas, detenga el registrador de presión, abra la válvula I y
continúe presurizando hasta la presión especificada de pruebas.
NOTA.- Como alternativa, la presión puede ser aliviada después de

presurizar a presión de fuga y el nivel de agua en la bureta ser ajustada
a cero, antes de proceder a elevar hasta la presión de prueba.
14) Cierre la válvula I, arranque la registradora de presión y mantenga

presión de prueba por 30 segundos y tan largo como se requiera, para
asegurar una expansión completa delo cilindro.
a) Los cilindros pueden ser presurizados inmediatamente, a la

presión de prueba, sin presurizarse a la presión intermedia de
fuga.
b) Si hay una fuga en el equipo, la misma puede ser reparada y
repetirse los pasos 11 al 14, a una presión incrementada del 10%
o 100 psi, cualquiera que sea menor. Si se repiten los pasos, el
incremento total deberá ser limitado al 10% de la presión mínima
especificada.
c) Una caída en el nivel de agua de la bureta, puede indicar fugas
en el sistema de Camisa de Agua, cambios de temperatura, o un
descenso en la presión del cilindro.
d) Una elevación del nivel de agua en la bureta, puede indicar una
expansión permanente, un aumento en la presión del cilindro,
fugas dentro de la camisa o cambios de temperatura.
15) Si la presión se mantiene estable, ajuste la bureta para llevar el nivel

de agua al punto de referencia. Lea y registre la Expansión Total.
16) Alivie la presión abriendo la válvula J y detenga el mecanismo de
relojería del registrador de presión.

17) Ajuste la bureta para llevar el nivel de agua al punto de referencia Z.

Lea y registre la Expansión permanente que pueda haber ocurrido, si no
la hay, registre cero.
18) Los cilindros que pasen la prueba, deberán ser secados para remover
cualquier traza de líquidos, previo a su taponamiento y revalvulado
5. Recomendaciones para evitar errores comunes en la operación de los

equipos de prueba de Camisa de Agua
1) La operación del equipo de prueba deberá ser realizada de manera

habilidosa. Nunca desprecie las pequeñas fugas.
2) Deberán estar disponibles: una balanza de peso muerto, un manómetro
maestro o un cilindro calibrado, para la verificación periódica de la
exactitud del equipo.
3) Las buretas deberán ser mantenidas limpias. Los puntos de referencia
deberán ser fijados a un nivel conveniente, cosa que el operador pueda
leerlas cómodamente. Los meniscos de la columna de agua deberán ser
nivelados exactamente con los puntos de referencia, para todas las
lecturas.
4) Cualquier válvula de alivio de aire, deberá ser localizada en el extremo
superior de la camisa.
5) Las líneas o manguera de las buretas, deberán ser de un mismo material
e instaladas de manera tal que no produzcan ángulos agudos, cuando
las buretas son subidas o bajadas.
6) Las bombas, válvulas, acoples y tuberías, deberán ser dimensionadas
adecuadamente, e instaladas y mantenidas con sumo cuidado.
7) Los manómetros, válvulas de operación, etc., deberán ser colocados de
manera que su lectura y operación puedan ser hechas apropiadamente
y con exactitud.
8) El fluido de prueba deberá ser limpio. Mientras dure la prueba, las
temperaturas en la camisa de agua y el cilindro, deberán ser
mantenidas tan cerca una de la otra como sea posible, para prevenir
fluctuaciones o errores en las lecturas de expansión.
9) La camisa de Agua deberá ser mantenida limpia y libre de
sedimentación. Asimismo, deberá ser drenada y limpiada en intervalos
frecuentes.

10) Se deberá remover cualquier suciedad en la superficie externa del

cilindro, antes de colocarlo dentro de la camisa.
11) Los manómetros y el cilindro de calibración, deberán ser utilizados
solamente a las presiones a las cuales han sido calibrados.
12) Se deberá utilizar en equipo de calibración tan frecuentemente como
sea necesario, para asegurar una operación apropiada.
13) Nunca use el registrador para presión como el manómetro de
referencia de presión.
14) El manómetro indicador de presión y el registrador de presión, usados
en la misma línea, deberán tener el mismo rango.
15) La Camisa de Agua deberá tener el tamaño apropiado y deberá ser
instalada de manera que pueda ser operada en forma conveniente y
eficiente.
6. Instrucciones para el uso del Cilindro de Calibración
1) Un cilindro de calibración se fabrica de manera que no tenga Expansión

permanente, a las presiones de prueba para las cuales ha sido
calibrado como debe mostrarse en su certificado de calibración. El
cilindro continuará expandiendo el mismo volumen cuando es
presurizado y retorna a su volumen original cuando la presión es
aliviada; esto sucederá siempre y cuando el cilindro no haya sido sobre
presurizado, no haya perdido espesor de paredes debido a corrosión o
a que se haya deteriorado, no haya sido dañado físicamente y no haya
estado sujeto a temperaturas de congelación, estando llenas de agua.
2) Los cilindros de calibración son instrumentos de medición y no
requieren recalificación periódica, como se exige en la regulación del
DOT 173,34 (c).
3) La tabla de calibración deberá mostrar las expansiones volumétricas, en
centímetros cúbicos a cada presión de prueba.
4) Los cilindros de calibración deberán ser mantenidos cerca del equipo de
prueba de manera que las temperaturas de agua en el cilindro y en el
equipo de prueba, permanezcan aproximadamente iguales.
5) Para probar adecuadamente el equipo de prueba, el cilindro de
calibración se coloca dentro de la camisa de agua y su presión es
incrementada gradualmente, hasta que la expansión indicada en la
bureta iguale a la expansión de calibración a la presión de prueba.
Mantenga la presión en este punto por 30 segundos, y luego lea el
manómetro de presión. El manómetro de presión deberá indicar la
presión de prueba con un ± 1%. El equipo de prueba no deberá ser

utilizado para probar cilindros hasta que el aparato de medición

demuestre tener una exactitud de ± 1%.
a) Si la lectura de presión se encuentra dentro del rango ± 1%, alivie

la presión del cilindro y determine si el nivel de agua en la bureta
retorna a cero. Si así lo hace, el aparato de medición en
considerado exacto y el equipo está listo para probar cilindros.
b) Si la lectura de presión no se encuentra en el rango de ± 1%, o si
el nivel de agua no retorna a cero, el aparato de medición no es
exacto. Verifique que el sistema no tenga fugas, que permita el
escape de aire atrapado, que no exista variación de temperatura,
que las líneas no se encuentren bloqueadas, etc. Si el problema
no es encontrado y se sabe que la lectura de la bureta es correcta,
probablemente el manómetro de presión no está leyendo
correctamente y deberá ser contrastado con un manómetro patrón
o una balanza de peso muerto. Si se sabe que el cilindro de
calibración es exacto, este puede ser usado para calibrar el
manómetro de presión.
c) Si se demuestra que el manómetro de presión lee con exactitud y
que el sistema no tiene ningún problema, se puede asumir que el
cilindro de calibración es inexacto y este deberá ser reemplazado
o recalibrado.
6) Si va a usar un cilindro calibrado con un equipo que no haya sido

verificado previamente, es recomendable hacer primero una prueba a
una presión muy por debajo de la máxima presión de calibración del
cilindro, esto debido a que en el caso de que el manómetro de presión
de lecturas por debajo se aplicaría una presión mayor al cilindro y esto
podría cambiar su calibración.


7. Instrucciones para el cuidado del Cilindro de Calibración
1) No almacene el cilindro de calibración en lugares que pueden estar

sujetos a temperaturas bajo cero, tampoco someta al cilindro a
presiones superiores al rango de presiones especificadas.
2) No utilice el cilindro de calibración como un cilindro capacitor para
disminuir la velocidad de bombeo, cuando otros cilindros están siendo
probados, tampoco utilice para ningún otro propósito que no sea el de
calibrar o probar la exactitud de los equipos de prueba.
3) Entre pruebas, deje el cilindro lleno de agua o séquelo apropiadamente,
para evitar pérdida de espesor en las paredes debido a corrosión.
4) Si se debe enroscar el equipo de prueba al cilindro de calibración,
deberá dejárselo enroscado todo el tiempo, para evitar el desgaste del
hilo de la rosca del cilindro.
5) La parte exterior del cilindro de calibración deberá mantenerse bien
pintada. El cilindro de calibración puede ser distinguido de los otros
cilindros pintándolo con colores especiales o por una marca especial.
8. Marcas típicas de un cilindro
1) Las especificaciones del cilindro son las siguientes:
a) DOT – Departamento de Transporte

b) 3AA - Especificaciones del tipo y material con que está
fabricado el clindro.
c) 2265 – Presión de servicio en libras por pulgada cuadrada (psi)
2) 12345 - Número de serie del cilindro (ver Nota 1)

3) Gas Inc. - Símbolo de identificación (ver Nota 1)
4) Información de Fabricación:
a) 4 – 70 Fecha de fabricación y fecha de prueba original

b) XX - Marca oficial del inspector
c) + - El cilindro cualifica para carga del 110%
5) YY - Símbolo de identificación del fabricante

6) Marcado de reevaluación:
a) 4 – 75 Fecha de la primera reevaluación de 5 años

b) ABC – Símbolo de Identificación del reevaluador

c) + - El cilindro cualifica para carga al 110%
d)  - El cilindro cualifica para una reevaluación de 10 años.
7) Identificación del propietario, en el anillo del cuello.
NOTAS
1) El número de serie y el símbolo de identificación, pueden ser del

comprador, usuario ó fabricante.
2) Hilado o taponado deberá ser estampado cerca de la marca del
DOT, cuando se ha soldado e hilado una terminal en el cilindro
terminado o el ci9lindro ha sido taponado.
3) Las marcas “5” y “6” normalmente se muestran diametralmente
opuestas a las otras marcas en el cuello del cilindro.

PARTE V
BANCO DE INSPECCION DE
CILINDROS DE ACERO
 Introducción
 Equipos
 Revisiones Periódicas
 Procesos de Operación
 Procedimiento para Revisión Programada
 Trabajos en el Cilindro
 Procedimiento para Detección y Corrección de Fallas

12. BANCO DE INSPECCIÓN DE CILINDROS DE ACERO

1. INTRODUCCIÓN
El cilindro metálico fabricado para contener gases permanentes o licuados, cuya

presión de trabajo exceda los 63 bar (914 psi), a temperatura ambiente, es
considerado de alta presión, por lo que, con determinada frecuencia debe ser
sometido a una revisión periódica obligatoria, para garantizar un nuevo periodo de
operación.
Esta revisión se realizará solamente en Centros de Revisión Autorizados que

dispongan, como mínimo, de todo el equipamiento necesario para efectuar todas
las etapas del proceso establecidas y cuenten con personal técnico calificado y
entrenado.
2. EQUIPOS
El Banco de Pruebas, instalado en un laboratorio, debe cumplir con todas las

normativas exigidas, tanto por las Normas como por el fabricante de los equipos
de prueba. Contará, como mínimo, con los siguientes equipos:
 Equipo de Hidroarenado
 Equipo de Pintado
 Medidor de espesores de pintura
 Equipo de Limpieza Interna y externa
 Juego de Calibradores
 Gatos Hidráulicos
 Medidor de espesores de ultrasonido
 Extractor Hidráulico para válvulas
 Grúa para manipuleo de los cilindros
 Medidor de expansión volumétrica de los cilindros
 Bomba Hidráulica (Máx presión 7.000 psi)
 Tablero de instrumentos de control
 Cilindros patrón
 Equipo de secado para batería de cilindros
 Compresor de aire (120 psi, 20 cfm)
 Herramientas varias

 Máquina de soldar
 Equipo oxiacetilénico
3. REVISIONES PERIODICAS
Se han establecido periodos máximos de revisión y lapsos de tiempo confiables,

dentro de los cuales no se espera ninguna anomalía que ponga al cilindro en un
estado peligroso, como por ejemplo, corrosión a través del tiempo.
Existen diferentes tipos de gases que se comprimen:
Gases permanentes:
Oxígeno, Argón, Hidrógeno, Aire, Helio, Xenón; Trifluoruro de boro, Kriptón, Neón,
Monóxido de carbono, Flúor, Metano (GNC).
Gases Licuados de Baja Presión (NO CORROSIVOS):
Amoniaco, Butadieno, Éter dimetílico, Etilamina, Cloruro de etilo, Óxido de etileno,

Ácido cianhídrico, Gases refrifgerantes, Monometil amina, Dimetil amina, Bromuro
de metilo, Cloruro de metilo, Ciclopropano, Prolpileno, Cloruro de vinilo, Cloruro
cianógeno, Octo fluorociclo butano, Bromoclorodifluorometano (BCF),
Cloropentafluormetano, Clorodifluormetano, Diclodifluorometano,
Bromotrifluorometano (Halon 1301), Dibromotetrafluoroetano (Halon 2402)
Gases Licuados de Baja Presión (CORROSIVOS):
Tricloruro de boro, Cloruro de carbonilo (fosgeno), Cloro, Ácido fluorhídrico,

Tetróxido de nitrógeno, Cloruro de nitrosilo, Dióxido de azufre, Trifluoruro de cloro.
Gases Licuados de Alta Presión (NO CORROSIVOS):
Etano etileno, Monóxido de dinitrógeno, Exafluoruro de azufre, Monocloro

trifluoometano, Monobromo trifluorometano, Dióxido de carbono,
Bromoclorometano.
Gases Licuados de Alta Presión (CORROSIVOS):
Cloruro de hidrógeno.

4. PROCESOS DE OPERACIÓN
Tomando en cuenta que los cilindros han sido fabricados cumpliendo todas las
normas y especificaciones requeridas, la revisión debe estar orientada a
recertificar todas y cada una de las especificaciones, por tanto, se establecerá un
procedimiento detallado y específico, que comprende lo siguiente:
4.1 ASPECTOS GENERALES
1) El personal a cargo de la inspección primaria de los cilindros, debe ser

idóneo y debidamente capacitado en el manejo adecuado de los
equipamientos requeridos.
2) El transporte y manipuleo de los cilindros, durante la operación de
revisión periódica de los mismos, se efectuará con mucho cuidado y
precaución, a fin de evitar daños a equipos y personas.
3) Se debe evitar, tomando todas las precauciones posibles, que el cilindro

caiga violentamente sobre el piso u otra superficie dura.
4.2 RECEPCIÓN
1) Los cilindros pueden llegar sueltos ó instalados en el vehículo, por tanto,

se debe proceder adecuadamente para cada uno de los casos.
2) Si el cilindro llega montado en el vehículo, antes de removerlo es
necesario señalizar su posición, y se identificará, con una línea trazada
con tinta o marcador indeleble, la generatriz inferior del cilindro, desde la
ojiva hasta la base del mismo, a efectos de poder detectar algún tipo de
corrosión y su relación con la ubicación del cilindro con el automotor,
como asimismo, usos previos del cilindro en revisión.
3) Se inspeccionarán detalladamente el estado de las mangueras, válvulas

y otros accesorios de conexión de los cilindros a los vehículos.
4) Se elabora un reporte, previamente diseñado, con los resultados y

observaciones de la inspección.
5) El personal de recepción hace entrega del cilindro al laboratorio de

prueba.
6) Tomar las siguientes precauciones en el manejo de los cilindros en la

recepción y la revisión periódica:
6.1) Se tendrá mucho cuidado, en el transporte y manipuleo, para no

dañar el cilindro y válvula.
6.2) Se debe evitar que los cilindros caigan o sean arrojados

violentamente sobre el piso u otras superficies duras.
6.3) Los dispositivos de izaje y manipuleo deben estar en perfectas

condiciones con todos sus implementos, para garantizar una
sujeción segura, evitando definitivamente cualquier caída.
6.4) Nunca se debe hacer rodar el cilindro sobre una superficie dura.
4.3 CONTROL DE IDENTIFICACIÓN
Todos los cilindros tienen marcas acuñadas de identificación y enmiendas,

por tanto es importante verificar su existencia y legibilidad:
1) Fabricante
2) Fecha de Fabricación (mes y año)
3) Número de serie del cilindro
4) Tara o masa original
5) Capacidad e identificación de gas
6) Presión de prueba de trabajo
7) Propietario
8) Sello de la Norma bajo la cual fue fabricado
9) Carga máxima admisible

 Presión de carga máxima: para gases permanentes

 Masa del producto: para gases licuados
10) Ultimo valor de tara
11) Ultima fecha de revisión periódica e identificación de Centro de

Revisión del cilindro
La falta o duda de datos 1 al 6, cualquiera de ellos, será suficiente para la

condena definitiva del cilindro.
La falta o duda de los datos 8 al 11, cualquiera de ellos, será suficiente para
rechazar el cilindro hasta tanto se complete la información o sea recalificado
apropiadamente.
Durante la revisión no se modificarán o borrarán los datos estampados en

origen.
4.4 VACIADO E INERTIZADO
Se deberá efectuar un vaciado completo del cilindro, previo a cualquier

examen; para este fin se conectará a la válvula, un sistema de venteo, que
no provoque daño a las personas ni al medio ambiente y que permita
vaciar el cilindro hasta presión atmosférica.
Cuando el gas almacenado lo requiera, se procederá a efectuar un

inertizado interior mediante la inyección, a baja presión, de un gas inerte.
Cuando los cilindros contengan gases como amoniaco, cloro, etc. se los
vaciará mediante un sistema de absorción adecuado hasta que se
produzca un ligero vacío para posteriormente ser purgados con gas inerte,
aire o vapor de agua, según el gas contenido.
En casos de interrupción de la revisión, o si el cilindro queda en espera, se

deberá cerrar la válvula herméticamente, para evitar la entrada de aire
húmedo con el consiguiente peligro de corrosión interior.
4.5 DESVALVULADO
Una vez verificado que el cilindro ha sido completamente vaciado

interiormente, se procederá a la remoción de la válvula, siguiendo el
siguiente procedimiento:
1) Instale el cilindro a ser revisado, en la máquina extractora de válvulas,

tomado todas las precauciones necesarias para asegurarse que se ha
completado el descargado el contenido del cilindro y que éste ha sido
purgado.

2) Asegure el cilindro en la prensa para remover válvulas.
3) Una vez removida la válvula, se colocará en su lugar un tapón

adecuado a la rosca del cilindro, que realice un cierre hermético del
mismo, evitando de esta manera, la entrada de elementos extraños al
cilindro.
4) Si hay señales o sospecha de que la válvula está obstruida, antes de

removerla, se seguirá el siguiente procedimiento:
4.1) Introduzca un gas adecuado a una presión de 5 bar (73 psi) y

efectúe una descarga.
4.2) En el caso de cilindros que almacenan gases licuados, se debe

establecer de antemano la masa total del cilindro y si ésta es
mayor que la masa estampada en el cilindro, éste puede
contener gas licuado bajo presión o contaminantes sin presión.
4.3) Se deberán tomar las precauciones necesarias y apropiadas

para asegurar que no se produzcan accidentes por la descarga
descontrolada de cualquier gas residual.
4.4) Cuando el contenido del cilindro sea nocivo o inflamable, el

método recomendado consiste en desenroscar parcialmente la
válvula dentro de un casquete con empaquetadura, asegurado y
unido al cilindro y ventilado con la descarga libre.
4.6 LIMPIEZA INTERIOR
1) Para realizar la limpieza interior, primero se procede a retirar el tapón de

cierre de entrada (aquel que ha sido colocado para impedir la limpieza
interior); en el caso que se verifique la presencia de sustancias
extrañas, líquidos, óxidos u otras materias no deseables, que
perjudiquen una correcta inspección visual interna, se realizará la
operación de limpieza, según sea la sustancia a remover, tratando los
afluentes conforme a regulaciones vigentes.
2) Cuando el cilindro presente material suelto como polvo, escamas o

partículas de óxido, se aplicará una corriente fuerte de aire seco, a
través de una manguera, para expulsar fuera todo el material no
deseable, o si es necesario, se conectará la salida a una aspiradora,
hasta que se eliminen completamente las sustancias presentes en el
cilindro. Colocando el cilindro en una posición que facilite la salida del
material hacia el exterior, se mejora la operación de limpieza.
3) En caso que el método indicado anteriormente no produzca resultados

deseados, será necesario proceder a una limpieza o lavado o lavado
más efectivo, usando chorro de agua, canedeado, grallanado interno o

cualquier otro procedimiento (excepto lavado químico corrosivo) que

asegure la eliminación de tal material, sin afectar el acero del cilindro.
4) El uso de vapor, generalmente, garantizará una limpieza a fondo. Se
coloca el cilindro en forma vertical, con la abertura de la válvula hacia
abajo y se introduce un tubo usado como lanza para proyectar vapor,
realizando una limpieza hidrodinámica sobre el fondo y paredes del
cilindro y arrastrando a su vez sustancias que se deseen eliminar hacia
la abertura. De esta manera una vez efectuada la limpieza, el cilindro
estará lo suficientemente caliente (de 50 a 70°C), para que a
continuación con la misma u otra lanza, el cilindro pueda secarse rápida
y eficientemente, con una corriente de aire seco (por ejemplo: punto de
rocío - 40°C), para poder seguir con la inspección.
5) Si ninguno de estos métodos fuese satisfactorio, se puede proceder a la
limpieza interior mediante métodos mecánicos tales como, proyección o
lanzamiento de granallas o con cadenas. Sin embargo, no se deberá
utilizar el arenado interno del cilindro.
6) Si no se continúa con el proceso normal de revisión, el cilindro deberá
ser secado interiormente y su conexión tapada para evitar la formación
de óxidos.
4.7 LIMPIEZA EXTERIOR Y DESPINTADO
Antes de proceder al control de la masa y a la inspección visual, se deberá

limpiar exteriormente el cilindro, procediendo a la remoción completa de
las capas de pintura, hasta llegar al metal limpio o base. Para ello se
utilizará un proceso de arenado, asegurándose que este proceso no dañe
o afecte las propiedades del acero y que tampoco enmascare las posibles
fallas que puedan existir sobre la superficie delo cilindro. Para el arenado
se aplicarán las normas suecas SSPC grado SP5.
4.8 CONTROL DE LA MASA
1) Antes de proceder al control de la masa, se deben efectuar las

siguientes verificaciones:
a) El cilindro debe encontrarse totalmente vacío, completamente

seco y libre de todo accesorio desmontable.
b) Se utilizará una balanza calibrada, con una apreciación del
0,1% de la masa del cilindro, y una capacidad entre 1,5 y 2
veces la masa del mismo.
c) La balanza deberá asegurar pesadas de fracciones de un
mínimo de 100 gramos.
2) Se constatará la coincidencia del valor hallado y el que se encuentra

grabado en el cilindro.

3) Una diferencia mayor al 2%, con relación a la masa original, deberá

ser motivo de alerta, colocando el cilindro en observación, hasta
determinar la causa de la diferencia de masa.
4) Se calculará la diferencia entre el valor estampado como masa en el
cilindro y el valor pesado. De acuerdo a la diferencia calculada, los
cilindros tendrán los siguientes resultados:
PERDIDA DE MASA
PERDIDA DE MASA
RESULTADO
“ m”
 m < 4% Aprobado
4% ≥  m < 10% Rechazado
 m ≥ 10% Condenado
4.9 INSPECCION VISUAL EXTERNA
Una vez concluida la limpieza exterior y el despintado del cilindro, se

procederá a efectuar la inspección visual externa, con el fin de
determinar la posible presencia de defectos, según se detalla en el
listado abajo, aunque se cuenta con que la experiencia del personal
calificado podrá distinguir cualquier otro tipo de defecto no indicado,
pero que a su criterio puede afectar Las propiedades del cilindro.
Los defectos de material o físicos, que se encuentran habitualmente

y que pueden afectar la vida útil del cilindro, son los siguientes:
1) Globos
2) Abolladuras
3) Estrías
4) Abolladuras con estrías
5) Fisuras
6) Laminación
7) Desgaste de fondo (base del cilindro)
8) Daños por fuego o calor
9) Puntos de soldadura o soplete
10) Ovalización
11) Fallas o defectos de estampado
12) Corrosión
13) Defectos en el cuello
A continuación presentamos un cuadro que especifica los límites de

condena en relación a defectos físicos y de material:


12 Corrosión
La pared exterior de los cilindros podrá estar sujeta a la acción de los

agentes atmosféricos y también a la acción de sustancias corrosivas
presentes en los diferentes lugares en los que pueda encontrarse el
cilindro. De la misma manera, la pared interior podrá sufrir corrosión
por los productos que transporta o por contaminación de otras
sustancias que puedan en sí mismas ser corrosivas o que en
combinación con la sustancia a transportar deteriores la pared del
cilindro volviéndolo inseguro y altamente peligroso.
La corrosión podrá presentarse en tan diferentes formas que no es

posible asumir guías o límites precisos, y es en este sentido donde la
idoneidad y criterio personal calificado, resultan especialmente
valiosos.
Cuando el óxido (escamas, exfoliación, etc.) pueda esconder la

verdadera profundidad de la corrosión, será necesario eliminarla por
medios mecánicos o arenado profundo hasta el metal base.
Podemos identificar diversos tipos de corrosión:
a) Corrosión generalizada
b) Corrosión local
c) Picaduras
d) Líneas de corrosión
e) Canales de corrosión
f) Corrosión generalizada con picaduras.
Limites para la condena por corrosión
Los límites serán usualmente establecidos considerando el tipo,

diseño, norma, etc., del cilindro considerado y podrán referirse al
espesor mínimo, sin adicional por corrosión, establecido por la norma
correspondiente, o por cálculo, y estarán ligados con el tipo de
corrosión que los afecte. Como regla general, cuando un defecto
puede ser evaluado, el cilindro será aprobado o condenado, según el
caso, pero cuando la evaluación tenga una alta incertidumbre, se
deberá derivar el cilindro para una inspección mas detallada si fuera
necesario, usando un equipo especial u otros medios de ensayos no
destructivos.
Por el contrario, si la inspección no puede ser evaluada aún con

inspección especializada, el cilindro deberá ser condenado.

Tipo de corrosión Los cilindros serán condenados si:
a) Generalizada  La profundidad de la penetración es mayor

que el 10% del espesor de la pared
original.
 La superficie original no es recomendable
b) Local  La profundidad de la penetración es mayor

que el 10% del espesor de pared original.
 La superficie original no es reconocible
c) Línea o canal de  El largo de la corrosión en cualquier

corrosión dirección es mayor que la circunferencia
del cilindro.
 La profundidad de la penetración es mayor
que el 10% del espesor de la pared
original
d) Picaduras aisladas  La profundidad de las picaduras de

diámetro mayor a 5mm es mayor que el
40% del espesor de la pared original.
 La profundidad de las picaduras de
diámetro menor de 5 mm podrán ser
evaluadas en tanto sea practicable, para
asegurar que el espesor de pared
remanente sea adecuado para la finalidad
prevista del cilindro.
13 Defectos en el cuello
El cuello del cilindro deberá inspeccionarse a fin de detectar fisuras,

grietas, fisuras en las roscas, etc. Normalmente estos defectos
deberían detectarse durante la prueba hidráulica.
4.10 CONTROL DE ROSCAS
Las roscas se deberán limpiar cuidadosamente, antes de ser verificadas

con calibradores, pasando en forma manual el macho correspondiente,
después de haber determinado, con los calibres tapones lisos, la conicidad
correspondiente, ej.: 1:8; 1:16; 3:25
Se efectuará el control siguiente:

Control visual: se observará que no existan filetes defectuosos, arrancados,

agrietados, desgastes o corrosión de crestas, etc. También se debe
controlar que el numero de hilos efectivos no sea menor a lo establecido por
las normas. Los calibres a utilizar serán de tapón roscado y lisos.
4.11 CONTROL DE ACCESORIOS
El control de accesorios, consistirá principalmente en:
a) La válvula
b) El collar
c) El capuchón (desmontable: cerrado o abierto)
d) El aro base
4.12 CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA
Cuando se desmonta una válvula, se colocará un rótulo que contenga los

siguientes datos:
 Número del cilindro

 Propietario
 Taller de montaje
 Fecha
 Observaciones
Con el fin de que las válvulas funcionen satisfactoriamente, cuando sean

puestas nuevamente en servicio, deben tener un buen control y
mantenimiento.
En particular todas las roscas deberán ser controladas para asegurar que
los diámetros, flancos, filetes y largo, cumplan con lo establecido en la
norma de aplicación.
Se debe controlar que la apertura y cierre se realice sin dificultad y que el

vástago no tenga torceduras ni desgastes, que no presente corrosión, daño
o exposición al calor y que no haya pérdida a través del vástago y
obturador.
Las válvulas que tengan deformación, torcedura o daño serán condenadas.

Un excesivo desgaste o daño serio será causa para su remplazo.
El mantenimiento de la válvula, cuando es factible de realizar, incluirá su

limpieza, reemplazo de la empaquetadura, vástago o rectificación de
asiento u obturador.

Se cuidará especialmente la lubricación de sus partes, ya sea porque se

puede producir contaminación o porque la lubricación puede ser
incompatible con el producto a almacenar en el cilindro.
Cada cilindro debe ser revalvulado, al finalizar el proceso de revisión

periódica, usando la máquina extractora de válvulas y aplicando el torque
óptimo necesario para asegurar un sello estanco entre la válvula y el
cilindro.
Las válvulas ciegas o tapones deberán encontrarse en estado adecuado,

tanto las roscas como el cuerpo y permanecerán, siempre que sea posible,
protegiendo la rosca de conexión.
Las válvulas que pases la inspección, se devolverán juntamente con el

cilindro correspondiente, para su revalvulado en taller de montaje.
Las válvulas rechazadas, con el informe respectivo, serán devueltas al taller

de montaje, es importante destacar que la verificación del funcionamiento
de la válvula bajo presión, es de responsabilidad del taller de montaje.
Si se da el caso que una válvula de un cilindro esté aparentemente

obstruida o trabada, se procederá de la siguiente manera:
 Se deberá tomar muy en cuenta que la operación de manipular válvulas

obstruidas o trabadas con gases a presión, es sumamente peligrosa, y
deberá ser realizada por personal debidamente capacitado y advertido.
Se deberán tomar todas las precauciones de seguridad apropiadas para
evitar accidentes, por la descarga descontrolada de gases de presión.
 Al existir alguna duda, a tiempo de abrir la válvula de un cilindro con gas
a presión, de que el cilindro aún esté presurizado con un gas contenido,
se deberá introducir gas inerte a una presión de 5 bar, y deberá ser
verificada su descarga.
 Una vez establecido que no hay obstrucción, en el flujo de gas en la
válvula del cilindro, recién se procederá a remover la misma.
 Si se establece que un cilindro tiene la válvula obstruida, se lo apartará
para una atención especial para posteriormente aplicar un sistema
adecuado, previamente probado.
4.13 INSPECCIÓN VISUAL INTERNA
Tendrá por objeto verificar que en el interior del cilindro no existen

sustancias extrañas, polvos o escamas de óxido, material suelto, etc.,
además se debe verificar el estado general del cilindro con respecto a
corrosión, estado de sus paredes, cierre de fondo, y si tiene algún daño o

cualquier condición, que pueda indicar que el cilindro es inseguro para su

uso, o que pueda contaminar el producto que va a transportar.
Después de completado el procedimiento de limpieza y secado, se aplicará

una luz potente para una inspección más prolija, y se repetirán las
operaciones de limpieza, si fuera necesario.
Para realizar la inspección interior se utilizará una sonda lumínica con

intensidad suficiente para identificar cualquier defecto, indicado en el cuadro
de límites de condena.
Cualquier cilindro que muestre signos de corrosión interna o suciedad, se

podrá limpiar mediante los métodos detallados anteriormente, pero nunca
se deberá sobrepasar una temperatura de 300°C, evitando de esta manera
provocar daños térmicos al cilindro. Después de cada limpieza, se debe
repetir la inspección visual.
A los cilindros que muestren signos de corrosión interna, se les aplicará los
límites para condena previstos para los mismos efectos en la inspección
externa.
4.14 ACCESORIOS PERMANENTES
Los accesorios de los cilindros se deterioran debido a tratos abusivos. Estos

accesorios y la porción asociada del cilindro deben recibir una atención
cuidadosa.
Las soldaduras no están permitidas.
Los aros base y collar, perderán su funcionalidad, cuando:
a) Sean la causa de que el cilindro no se mantenga estable y recto:

distorsión, golpes, corrosión, etc.
b) No permitan que el capuchón de protección de la válvula estar fijo y
firme: pérdida del aro, rosca delgada o averiada, etc.
Se debe inspeccionar cuidadosamente la sección de unión de anillos y

cilindro, especialmente aquellos que se ajustan por aprieto, donde el
intersticio pueda ser fuente de deterioro por corrosión, oculto por los
accesorios.
4.15 MEDICION DE ESPESORES
1. El método a emplear en la medición de espesores será el de

ultrasonido u otro igualmente idóneo.
2. Los equipos a utilizar serán de una marca reconocida, mantenidos
en perfecto estado de funcionamiento y operados por personal
adecuadamente capacitado. Se contará con una probeta calibrada

para su regulación. El instrumento tendrá una apreciación de por lo
menos 0,1 mm.
3. La superficie a ser controlada se acondicionará eliminando la
pintura, suciedad, óxidos e irregularidades para permitir un buen
contacto entre el palpador y la pared del cilindro. Se controlará el
espesor de la generatriz inferior y de juna hélice de paso a
determinar, con un espaciado no mayor de 200 mm.
4. Se deberá verificar el espesor mínimo de las paredes del cilindro,
tanto en la parte cilíndrica como en el fondo.
5. Se deberá medir el espesor en la zona de apoyo, de los cilindros
con el piso, en tres puntos como mínimo.
4.16 ENSAYO HIDRÁULICO DE EXPANSIÓN VOLUMÉTRICA
En general, la prueba hidráulica se efectuará de acuerdo con las

siguientes recomendaciones:
1. La presión de prueba será la indicada por el fabricante y

estampada en el cilindro. Bajo ninguna circunstancia deberá ser
excedida.
2. La presión de ensayo deberá mantenerse durante dos minutos
como mínimo, y durante dicho período la presión registrada
deberá permanecer sin variación.
3. Bajo estas condiciones el cilindro no debe mostrar pérdidas,
deformación visible o defecto alguno.
4. Si hubiera pérdida en el sistema o en la conexión con el cilindro,
estas deberán ser corregidas y el cilindro, nuevamente
ensayado.
5. Se deberán tomar precauciones para observar pérdidas en la
parte inferior del cilindro.
6. Una buena práctica consiste en elevar la presión hasta
aproximadamente 2/3 de la presión final de ensayo y realizar la
purga a través del sistema especialmente preparado para el
efecto, y luego completar la presión.
El ensayo hidráulico de expansión volumétrica, se realizará en un

laboratorio construido bajo un esquema mostrado a continuación:


5. PROCEDIMIENTO PARA REVISIÓN PROGRAMADA
5.1 Trabajos preliminares
1) Llene el cilindro con agua limpia.

2) Para aumentar el tiempo de vida del cilindro y del adaptador, la rosca del
cilindro deberá ser limpiada y calibrada con una herramienta de limpieza
de rosca adecuada. No use tarraja, que puede cortar o dañar las roscas.
3) Llene de agua la camisa de agua, a una capacidad de ¾ del total. Entre
prueba y prueba se debe volver a llenar de agua la camisa, para
compensar el agua derramada al someter a prueba cilindros de
diferentes volúmenes.
4) Se sugiere que los cilindros sean probados por orden de tamaño,
comenzando con los de menos volumen, minimizando de esta manera el
tiempo en que la camisa está abierta y el efecto que puede tener la
temperatura en la expansión de volumen de agua.
5) La camisa de agua deberá ser llenada cada noche y drenada y limpiada
periódicamente, una vez al año o como se den las condiciones.
5.2 Preparación de la prueba

1) Envuelva con cinta teflón la rosca macho de ½” que se encuentra en la
parte de debajo de la tapa de la camisa de agua y conecte la cabeza de
acople rápido modelo A-300-1S (se encuentra en la caja de partes)
2) Envuelva con teflón e instale uno de los niples de conexión rápida, que
se encuentran en la caja de partes, en cada uno de los adaptadores de
prueba provistos. Nuevamente, apriete firmemente, cuidando de no dar
sobre-torque.
3) Instale el adaptador de prueba en el cilindro lleno de agua, utilizando
cinta teflón en la rosca del adaptador, o en un o-ring para los cilindros de
rosca recta.
4) Atornille con la mano el adaptador encintado y apriete con una llave
pequeña de 6” a 8”. No le dé sobre torque. Si el acople rápido A-300-
1S/2S no está siendo usado, envuelva con cinta teflón el MPT de ½” en
la tapa de camisa de agua y la rosca del adaptador de prueba. Atornille el
adaptador de prueba, a mano, en el cilindro de encaje la rosca de ½” de
la tapa de agua en el adaptador, apriete ambas conexiones girando de la
tapa de la camisa de agua. Se prefiere menos este método que el uso de

los acoples rápidos (consume más tiempo y tiende a gastar los

adaptadores).
Importante: Cuando se esté transportando la tapa de la camisa de agua
conectada al cilindro, desde la prensa hasta la camisa de agua (o
viceversa), no agarre o manipule el acople rápido, puesto que este tiene
el resorte cargado. Si la manga del acople se mueve, el acople se abrirá,
en cuyo caso el cilindro caerá al suelo. Manipule solamente la misma
tapa.
5) Usando el puente grúa, transporte la tapa del cilindro conectado dentro
de la camisa de agua, posicionando la tapa, de manera tal que la
conexión de alta presión sea accesible a la línea de alta presión y que las
ranuras de los pernos oscilantes se alineen. Asegure la tapa de la camisa
de agua apretando uniformemente las mariposas.
5.3 Sangrado de la camisa de agua
1) Abra la válvula de la bureta a ser usada.
2) Cierre todas las otras válvulas del múltiple de buretas.
3) Abra la válvula de sangrado en la pestaña de la camisa de agua (Válvula
D). Abra la válvula A en la consola permitiendo que el agua rebalse la
camisa, sangrando el aire de la camisa y de la línea de la bureta.
4) A medida que el agua se eleva en la bureta, después de observar salir
agua sin aire de la válvula D, cierre la válvula A de la consola y la válvula
D de la camisa.
5) Deje abierta la válvula de la bureta en uso. El agua deberá estar en la
parte superior de la misma.
5.4 Cero de la bureta
1) La marca indicadora de las buretas, a nivel de los ojos, es el punto de
referencia al cual todas las lecturas de expansión serán tomadas. Mueva
el tablero de buretas para arriba o para abajo, hasta que la marca 0 cc,
en la parte baja de la bureta en uso, esté posicionada en el punto de
referencia (alinear con la marca de referencia)
2) Abra la válvula de drenaje del múltiple de buretas, permitiendo que el
nivel de agua descienda.
3) Cierre la válvula de drenaje cuando el nivel de agua (el fondo del
menisco) en la bureta se alinee con la marca 0 cc en el marcador de
referencia. Ahora el sistema ha sido puesto en cero.

5.5 Sangrado del cilindro

1) Conecte la línea flexible de lata presión al conector rápido de línea,
ubicado en la parte superior de la tapa de la camisa (al lado de la tuerca
hexagonal). La línea se empuja hasta que se oiga el clic del seguro. Para
desconectar la línea, jale de la manga del conector y saque la línea del
mismo. No operar el conector bajo presión.
2) Abra la válvula de sangrado (la más alta en la tapa de la camisa de agua,
es decir, al lado de la tuerca hexagonal).
3) Abra ligeramente la válvula de agua en la consola.
4) Deje fluir el agua hasta que salga agua sin aire de la válvula de
sangrado.
5) Cierre la válvula de sangrado.
6) Abra la válvula de agua de la consola, al menos una vuelta completa.
Notará un pequeño aumento en el nivel de la bureta y posiblemente un
movimiento hacia arriba del puntero del manómetro de prueba. Esto
refleja la expansión del cilindro debido a la presión del agua de la calle.
No vuelva a cero la bureta.
5.6 Pruebas a presión
1) Las presiones de prueba para cilindros tipo 3A y 3AA, generalmente son
5/3 de la presión de trabajo de los cilindros, es decir, si la presión de
trabajo es 1800 psig, la presión de prueba será: 1800 x 5/3 = 3000 psig.
Refiérase a la calcomanía en la cara anterior del manómetro, para las
correspondientes presiones de trabajo y prueba de los cilindros..
2) Abra ligeramente la válvula de aire que activa la bomba. La velocidad de
bombeo se ajusta controlando el caudal de aire mediante la válvula..
3) Cuando se alcance la presión de prueba, cierre la válvula C
completamente.
5.7 Registro de expansiones
1) Mantenga la presión de prueba por el tiempo especificado en las normas
(un mínimo de 30 segundos en la mayoría de los casos, preferentemente
un minuto).
2) Baje el armazón de las buretas, de manera que el nivel de agua (fondo
del menisco) en la bureta, se encuentre en el marcador de referencia.
3) Observe y registre la lectura de la bureta, expansión total, en centímetros
cúbicos (cc).

4) Cierre la válvula de agua en la consola.

5) Lenta y ligeramente, abra la válvula de sangrado E en la camisa,
aliviando la presión del cilindro de prueba, hasta que la presión en el
manómetro, muestre una lectura de presión 0 (cero).
6) Deje abierta la válvula E. Es importante aliviar la presión a cero psi,
lentamente.
7) Levante el armazón de las buretas, hasta que el nuevo nivel de agua en
la bureta, esté nuevamente en el nivel del marcado de referencia.
8) Observe y registre la lectura de la bureta (expansión permanente), en cc.
5.8 Cálculos
Tenemos ahora ambas lecturas de las expansiones, total y permanente, para
una presión dada de prueba. La expansión total no deberá ser igual o exceder
un dado porcentaje de la expansión total. Como esté especificado en los
reglamentos, frecuentemente 10%, para que el cilindro sea aceptado.
Fórmula:
Expansión Permanente
x 100 = % de Expansión Elástica
Expansión total
Ejemplo 1.- Si la expansión total fue 100 cc; la expansión permanente fue 6
cc, entonces:
(6 cc / 100 cc) x 100 = 6% (menor que 10%, aceptable).
Ejemplo 2.- Si la expansión total fue de 50 cc y la expansión permanente fue 8

cc, entonces tenemos:
(8 cc / 50 cc) x 100 = 16% (mayor que 10%, inaceptable)
Se debe también registrar la expansión elástica del cilindro:
Expansión Elástica = Expansión Total – Expansión Permanente
O sea: Ejemplo 1.- Expansión elástica = 100 – 6 = 94 cc

Ejemplo 2.- Expansión elástica = 50 – 8 = 42 cc

El fabricante, los proveedores de gas, propietarios o agencias de gobierno, a

veces establecen un límite en la expansión elástica permisible de cilindros
específicos, por ejemplo: de acuerdo al tamaño, capacidad, tipo de uso, etc.
5.9 Procedimientos finales
1) Liberar la tapa de la camisa de agua
2) Llevar el cilindro hasta la prensa
3) Soltar la tapa en las conexiones rápidas y sacar el adaptador
4) Sacar el agua
5) Secar el cilindro inyectándole aire caliente.
5.10 RESUMEN
Las instrucciones completas que acabamos de detallar, pueden reducirse a los
siguientes pasos simplificados:
1. Ponga el cilindro vacío en la prensa, saque la válvula, realice una
inspección visual, llene el cilindro con agua e inserte el adaptador y
coloque la tapa de la camisa de agua. Los reglamentos especifican que
los cilindros deberán ser llenados con agua, 24 horas antes de la prueba,
para conseguir estabilidad de la temperatura y permitir que el aire o gas
escapen del agua.
2. Baje el cilindro dentro del agua y asegure la tapa
3. Llene de agua la camisa de agua y las líneas de bureta, sangrando todo
el aire (válvulas A y D).
4. Nivele y ponga en cero la bureta. Nivel de agua a 0 cc y en cero del
marcador de referencia.
5. Llene de agua el cilindro, sangrando todo el aire (válvulas B y D)
6. Active la bomba – deténgase a la presión de prueba – mantenga la
presión por el tiempo especificado (válvula C).
7. Baje el nivel de agua de la bureta al marcador de referencia y registre la
expansión total (cc).
8. Cierre la línea de agua de la bomba (válvula B) – lentamente alivie la
presión (válvula E) hasta que el manómetro muestre presión 0.
9. Levante el nivel de agua de la bureta al marcador de referencia y registre
la expansión permanente (cc).
10. Abra la camisa, remueva el cilindro, etc.
11. Calcule y registre el porcentaje elástico y la expansión elástica.
Importante: El cilindro de calibración provisto, deberá ser usado diariamente,

para verificar el sistema. Se dan varias lecturas de expansión a presiones
elevadas, con expansión permanente cero.
En cada nivel, la expansión y la lectura de presión deberán corresponder. No
exceda la presión máxima de calibración, ya que las calibraciones del cilindro
pueden ser afectadas.
Mantenga el cilindro de calibración lleno con agua todo el tiempo,
preferentemente con un adaptador de prueba, permanentemente acoplado
Los cilindros codificados DOT deberán ser probados por técnicas apropiadas.
Los cilindros deberán estar apropiadamente alojados dentro de la camisa de
agua, todo el tiempo, cuando se encuentren presurizados.
6. TRABAJOS EN EL CILINDRO:
6.1 SECADO DEL CILINDRO
1) Luego de la inspección visual interna; de las mediciones de
espesores por ultrasonido; y con posterioridad al ensayo hidráulico
de expansión volumétrica y antes de la pintura del cilindro, tanto las
superficies internas como las externas del mismo, deben ser secadas
en un grado apropiado a los requerimientos exigidos por estos
ensayos e inspecciones.
2) Para proceder al secado, en primer lugar se calentará el cilindro a
una temperatura que oscila entre 50 y 70°C, luego inyectar aire seco
y caliente, hasta lograr que toda la humedad haya sido eliminada. En
caso no se disponga de la suficiente cantidad de aire seco y caliente,
se usará una lanza para introducir el aire dentro del cilindro. Para
inyectar el aire, se cuenta con una batería de secado, que permite
secar hasta seis cilindros simultáneamente.
6.2 REMARCADO
Después de haber completado la revisión periódica satisfactoriamente, se
acuñará, en los cilindros, la siguiente información:
 Logotipo del Taller encargado de la revisión
 Fecha de la revisión (mes y año)
 Mes y año de vencimiento.
En caso de que la nueva masa sea significativamente diferente de la masa
originalmente estampada en el cilindro, se deberá estampar la nueva

masa, sin eliminar el valor estampado originalmente, agregándole una “x”.

Por ejemplo: Mx
6.3 REVALVULADO Y MONTAJE

Si corresponde, se montará la válvula y el anillo, nuevamente en el
cilindro. Se utilizará el torque adecuado al diámetro y conicidad de la
rosca.
Si corresponde, se montará el cilindro en el vehículo en que vino instalado,
previo a ello se deberán inspeccionar todas las conexiones del cilindro con
el vehículo.
6.4 PINTURA EXTERIOR

Los cilindros serán pintados de acuerdo a normas establecidas, para lo
cual se efectuará el siguiente procedimiento:
1) Se preparará la superficie hasta metal base, aplicando un arenado
según la norma SSP SP5.
2) Se lavará la superficie con el detergente industrial especial para
remover todo tipo de aceites y grasas. Luego se secará con un paño
seco apropiado, que no deje pelusas.
3) Se procederá al pintado con una máquina de pintar airless, aplicando
primero una capa de pintura epóxica anticorrosiva con inhibidores de
corrosión, con un espesor de 40 µm, después del secado de esta capa
se aplicará una capa de pintura alquídica resistente a los rayos
ultravioletas, con un espesor de 40 µm.
6.5 REGISTROS Y EMISIÓN DE INFORMES

Se llevará un registro escrito y otro en computadora, de cada una de las
revisiones periódicas realizadas a cada cilindro. Para este fin se utilizará
un formulario especial, el mismo que deberá estar debidamente firmado
por el personal autorizado que realizó la inspección, y estar debidamente
sellados con los sellos de la empresa o taller revisor.

6.6 DESTRUCCIÓN DE CILINDROS CONDENADOS

Los cilindros que hayan sido declarados no adecuados, inservibles o
peligrosos para su uso, es decir que hayan sido condenados, se
destruirán mediante su aplastamiento en una prensa hidráulica, provista
para tal fin.
En caso de que la distancia a cualquiera de los extremos sea mayor a 1
m se procederá a sucesivos aplastamientos con intervalos de 1 m entre
ellos.
Cuando se procede al aplastamiento de los cilindros, se deberá tener
mucho cuidado de no aplastar la zona donde está estampada la
información del cilindro.
Se deberá llevar un registro físico de los cilindros destruidos (hard copy) y
además un registro computarizado.
6.7 FORMULA
Para calcular el espesor del cilindro, se aplicará la siguiente fórmula:
DONDE:
Ph x D e = Espesor de la pared en mm
e= Ph = Presión de prueba en bar
20 Rc Rc = Tensión de fluencia en N/mm2
+ Ph
1,3 D = Diámetro del cilindro en mm
6.8 NORMAS UTILIZADAS
Para la preparación de este documento, se han utilizado las siguientes

normas:
 Norma Boliviana NB-ISO 17025 “Requisitos generales para la

competencia de laboratorios de ensayo y calibración”
 Norma Argentina IRAM 2529-1 “Cilindros de acero – Parte 1 :

Revisión periódica”
 Norma Argentina IRAM 2670-3 “Cisternas no criogénicas para el

transporte de gases comprimidos, licuados y disueltos a presión.
Condiciones para su llenado, revisión periódica y mantenimiento”

 Norma GE N° 1-144 de Gases del Estado Argentino “Especificación

Técnica para la revisión periódica de cilindros sin costura para GNC”
 USA Code of Federal Regulations, Title 49 CFR Parts 170 to 179

“Regulations pertaining to the requalification of retesting DOT high
pressure gas cylinders”
 Compressed Gas Association, Inc. of USA: CGA C-1 “Methods for

Hidrostatic Testing of Compressed Gas Cilinders”
7. PROCEDIMIENTO PARA DETECCIÓN Y CORRECCIÓN DE FALLAS
Este acápite tiene por objeto normalizar los procedimientos, que se deberán seguir
para la detección de fallas que se presenten en los equipos y, las consiguientes
acciones correctivas, que se deberán aplicar para reparar las fallas mencionadas.
Se tratará de abarcar, en este procedimiento, a todos los equipos utilizados en el
laboratorio.
Naturalmente que la responsabilidad, del cumplimiento de normas, recae

principalmente en el Jefe de Planta, que deberá controlar que el procedimiento
escrito, sea correctamente aplicado y el Jefe de Laboratorio, que tiene la
responsabilidad de aplicar el presente procedimiento y una vez terminada la falla,
efectuar la acción correctiva, dentro de los pasos establecidos.
7.1 EQUIPO DE PRUEBA HIDRÁULICA
Si el equipo de prueba ha sido adecuadamente instalado y es operado correctamente, no se

deberían experimentar problemas en operarlo. Sin embargo, en el caso que aparezcan
problemas de operación, se puede utilizar la lista de síntomas y soluciones, descrita a
continuación:
SINTOMA / PROBLEMA
CAUSA POSIBLE / SOLUCIÓN
APARENTE
La bomba de aire se atasca o Verifique, en el manómetro de aire, la presión del

detiene, a una presión menor aire de accionamiento, para asegurarse que el aire
que la presión de prueba de entrada está en el rango de 80-100 psig. Si es
deseada. demasiado bajo, abra el regulador, abra el regulador
de aire en la consola, o revise se compresor de aire.
El manómetro indica que la Posibles fugas de:

bomba no será capaz de
levantar presión, mientras el a) Agua del cilindro bajo prueba dentro de la camisa
nivel de agua en la bureta de agua. Vuelva a sellar la tapa con el acople y
las conexiones del niple del acople con el acople
aumenta, o la presión cae con y del adaptador al cilindro.

un aumento en el nivel de b) El sello del acoplador rápido se ha desgastado,
agua de la bureta. reemplácelo.
c) Hay una fuga en el cilindro, generalmente un
hueco tamaño de alfiler. Pruebe el próximo
cilindro o el cilindro de calibración y si el equipo
está bien, el anterior cilindro tiene fugas.
La presión baja lentamente, a) Puede ser una pequeña caída inicial de la
con la correspondiente caída presión, debido a la continua expansión del
en el nivel de agua en la cilindro, mientras se encuentra a presión de
bureta. pruebas.
b) Retardo en el sellado de la válvula check, a la
salida de la bomba. Limpie internamente la
válvula check y reemplace partes desgastadas.
c) Posible pequeña fuga en el sistema de alta
presión. Visualmente inspeccione buscando
fugas de agua en:
 Verifique el pistón de la bomba de prueba, la
base y el área de válvulas.
 En el múltiple de alta presión, en la parte
trasera de la consola, verifique la válvula de
seguridad y alivio.
 Acoples en el manómetro registrador
 Línea de alta presión, línea rígida s.s.
 La conexión de acople rápido entre la
manguera flexible de alta presión y la tapa de
la camisa de agua.
 Válvula de sangrado en alta presión en la
tuerca hexagonal de la camisa.
Dificultad en bombear a la La válvula check de entrada en la bomba de prueba,
presión de prueba. El puntero no está sellando completamente. Limpie las partes
del manómetro cae con cada internas y verifique la válvula. Reemplace las partes
bombeo de la bomba. gastadas.
Dificultad en bombear Purgue todo el aire atrapado en el sistema de alta

presión
La bomba se activa, pero el a) Indicación de que el amortiguador de presión

manómetro de prueba no se está bloqueado. Hay un amortiguador de presión
mueve sino hasta que alcanza en el múltiple alta presión del manómetro y el
200-500 psig, luego salta registrador de presión. Reemplace el
hasta la presión de prueba o amortiguador.
la aguja se cuelga. b) La aguja está tocando el vidrio del manómetro.
c) El elemento del manómetro está gastado.
El nivel de agua en la bureta Indica una fuga entre la válvula A de agua de la
de prueba cae cuando no hay consola y la camisa de agua. Verificar:
presión en el cilindro probado. a) Conectores de la válvula

b) Conectores de la línea de cobre
c) Línea de cobre
d) Conexión en la camisa
e) La línea de la bureta a la conexión con la camisa,
línea de cobre, línea de goma, válvulas del
múltiple de buretas, conexiones de la bureta con
el manguito de goma de las válvulas.
f) La válvula de sangrado en la parte plana de la
tapa de la camisa.
g) El sello O-ring en la junta de la tapa de la camisa
O es posible:
a) Una caída lenta puede resultar cuando cae la
temperatura del agua y la camisa de agua.
b) Demasiado aire en el agua o que no se haya
purgado el aire adecuadamente.
Elevación del nivel de agua en a) Fuga de agua por la válvula A de la consola.
la bureta, cuando no se ha Cierre la entrada de agua para verificar la válvula
aplicado presión al cilindro b) Fuga de agua del cilindro a ser probado hacia la
siendo probado camisa. Asegúrese que la válvula E está abierta.
c) Aumento de temperatura del agua de la camisa
de agua, que resulta cuando se agrega agua
“hasta el tope” en suficiente volumen, y el agua
introducida tiene temperatura significativamente
menor que la temperatura ambiente del taller.
Llene la camisa cada noche, pruebe primero los
cilindros más pequeños y luego los más grandes,
en orden de tamaño, con el objeto de minimizar
el volumen de agua a aumentar, hasta llegar al
tope. También mantenga la camisa de agua y las
cañerías lo más alejadas posible de los rayos
directos del sol. Llene los cilindros, a ser
probados, el día anterior.
En el llenado inicial de la camisa de agua, deje
reposar por 12 a 24 horas, antes de verificar las
lecturas el cilindro de calibración.
Las lecturas de expansión a) Baje la presión a 0 psig lentamente. Bajar la
permanente caen por debajo presión muy rápido, tiende a colapsar el cilindro.
de 0 cc. b) Vuelva a verificar el procedimiento. Asegúrese
que no está volviendo a poner cero la bureta
después de purgar el cilindro a ser probado
c) Asegúrese que la línea de la camisa de agua
hacia la bureta, se mueve hacia arriba sin curva o
trampas de aire en ningún punto.
No se están obteniendo las a) Vuelva a verificar el procedimiento. Asegúrese

lecturas correctas, cuando se que no está volviendo a poner cero la bureta

prueba el cilindro de después de purgar el cilindro a ser probado
calibración. b) Asegúrese que tiene el tablero, de buretas,
nivelado y que está tomando todas las lecturas
en el marcador de referencia
c) Si se excedió la presión máxima del cilindro de
calibración, la curva de calibración puede haber
cambiado
d) La calibración del manómetro de prueba puede
haberse desplazado. Se pueden realizar ajustes
menores extrayendo la cara del manómetro y, sin
presión en el manómetro, se sostiene la aguja y
se gira el tornillo de ajuste en la aguja hacia la
derecha del centro. Los manómetros deberían
ser calibrados en forma periódica.
Burbujas de agua son visibles Indica la formación de material orgánico dentro de
subiendo continuamente en las camisa de agua. Limpie dentro del tanque.
las buretas de prueba.
La bomba no funciona a) Para bombas neumáticas:

1) Verifique la provisión de aire
2) Limite o ajuste el regulador de aire
3) Limpie el filtro de aire
4) Si el pistón no se está moviendo de arriba
hacia abajo, pero está recibiendo aire, la
transmisión de la cabeza de aire puede estar
“colgada” o requerir servicio.
5) Mala lubricación. Limpie, rellene y ajuste
lubrificador.
b) En bombas con motor eléctrico:
Atasco debido a desalineación entre la cabeza
de mando y el eslabón ded mando con el
excéntrico, etc.
En todas las bombas:
Si se han instalado nuevas válvulas check u otras
partes y la bomba no funciona, las partes pueden
no haber sido instaladas correctamente.
7.2 MAQUINA DE EXTRAER Y COLOCAR VÁLVULAS

Los mecanismos hidráulicos son unidades de precisión y su operación uniforme

y continua depende del cuidado que se tenga con ellos. Por tanto, no se debe
descuidar los sistemas hidráulicos, manténgalos limpios, cambie de aceite y el
filtro de aceite, en los intervalos establecidos.
Si a pesar de estas precauciones, el equipo no funciona correctamente, el

problema puede ser encaminado a una de las siguientes causas posibles:
1) Uso del tipo de aceite equivocado o con la viscosidad no apropiada.

2) Insuficiente fluido en el sistema
3) Presencia de airee en el sistema
4) Daño mecánico o daño estructural
5) Filtraciones internas o externas
6) Polvo, empaquetaduras dañadas, lodo, óxido, etc., en el sistema
7) Ajustes inadecuados
8) Enfriador de aceite taponado, sucio o con fugas.
Algunas de las posibles causas de problemas específicos que pueden ser
encontrados, y su remedio, se indican en la siguiente tabla:
1.- Incapacidad de la bomba de bombear fluido
Causas posibles Soluciones

1. Bajo nivel de fluido en el tanque 1. Agregue el aceite recomendado y
verifique el nivel en ambos lados de la
pantalla del tanque, para asegurarse
que la línea de succión esté sumergida
2. El tubo de entrada de aceite o filtro 2. Limpie el filtro o de alguna manera
de succión, se encuentran obstruidos. libere la obstrucción
3. Hay fuga de agua en la línea de 3. Repare fugas
succión, lo que dificulta el cebado,
produciendo ruido y un funcionamiento
irregular del circuito de succión.
4. El eje de la bomba gira demasiado 4. Verifique las recomendaciones
lento como para autocebarse (bombas sobre la velocidad mínima en la
con aspas solamente) literatura descriptiva por el fabricante
5. La viscosidad del aceite es muy 5. Use un aceite con menor
pesada para levantar el cebado. viscosidad. Siga las recomendaciones

del fabricante para cada temperatura y

servicio dados
6. El eje gira en la dirección 6. Debe ser revertida de inmediato,
equivocada para prevenir que el eje se tome y que
las partes se rompan debido a la falta
de aceite.
7. El eje u otras partes internas de la 7. Refiérase a la literatura provista por
bomba se encuentran rotos. La el fabricante, para seguir las
chaveta o el acople están rotos. instrucciones de reemplazo
8. Polvo en la bomba 8. Desarme y limpie
9. En las bombas de salida variable, 9. Verifique las instrucciones del
el bombeo no es el correcto fabricante de la bomba
2.- No hay presión en el sistema

1. La bomba no bombea aceite por 1. Siga las instrucciones dadas arriba
cualquiera de las razones citadas
arriba
2. La válvula de alivio no está 2. Ver abajo
funcionando correctamente.
a) El punto fijado para la válvula no a) Aumente la presión fijada de las
es suficientemente alto válvulas
b) Revise la empaquetadura y vuelva
b) Pérdidas en la válvula
a asentar
c) Resorte roto en la válvula de alivio c) Reemplace el resorte y ajuste la
válvula
3. Aspa o aspas trancadas en las 3. Inspecciones si no hay pedazos de
ranuras del rotor (en bombas de aspas metal incrustados o aceite pegajoso
solamente)
4. Cabeza demasiado suelta (poco 4. No debe estar muy apretada. Ver
frecuente) instrucciones antes de apretar.
5. Recirculación libre de aceite al 5. La válvula direccional puede estar
tanque, a través del sistema en la posición abierta – central (neutro)
o puede que alguna otra línea de
retorno haya sido abierta sin intención
6. Pérdidas internas en las válvulas 6. Para determinar el lugar en forma
de control o cilindros progresiva, bloquee varias partes del

circuito. Cuando el problema haya sido

resuelto, repárelo.
3.- La bomba hace ruidos

1. Línea de succión parcialmente 1. Limpie la succión, la rejilla o elimine
taponada, filtro de succión o tubo de la restricción. Asegúrese que la línea
succión restringido de succión esté completamente abierta
2. Fugas de aire a) Haga la prueba bañando con
aceite las juntas y al mismo
a) En las juntas de la cañería de
tiempo, escuchando si el sonido
succión de la bomba
de la bomba en operación cambia.
b) En la empaquetadura del eje de la
b) Bañe con aceite el eje y al mismo
bomba (si existe)
tiempo escuche si el sonido de la
c) Aire aspirado a través de una bomba en operación cambia.
abertura en la tubería de entrada
c) Asegúrese que las líneas de
succión y retorno estén bien por
debajo del nivel de aceite del
tanque. Agregue aceite al tanque
si es necesario
3. Hay burbujas de aire en la toma de 3. Use un aceite hidráulico que
aceite contenga un atenuador de espuma
4. El escape de aire del tanque está 4. El tanque deberá ser libre de
taponado “respirar” aire. Limpie o reemplace el
respiradero.
5. La bomba funciona demasiado 5. Verifique la velocidad máxima
rápido recomendada por el fabricante.
6. Aceite de viscosidad demasiado 6. Use aceite de viscosidad menor.
elevada Siga las recomendaciones del
fabricante en cuanto a dadas
temperaturas y tipos de servicio
7. Filtro demasiado pequeño 7. Su capacidad puede ser adecuada
solamente cuando recién es limpiado y
debería tener capacidad adicional.
8. Trapos, papeles, etc., han sido 8. Quítelas
absorbidos por la línea de succión o la
bomba

9. Acople desalineado 9. Vuelva a alinear

10. La cabeza de la bomba se 10. Pruebe bañando con aceite la
encuentra demasiado suelta o hay una cabeza, reemplace la empaquetadura
empaquetadura fallada en la cabeza o apriete la cabeza según sea
necesario.
11. Las aspas de la bomba se 11. Inspeccione si no hay pedazos de
encuentran trabadas metal incrustados o aceite pegajoso, y
vuelva a armar.
12. Piezas gastadas o rotas 12. Reemplácelas.
4.- Fugas de aceite alrededor de la bomba

1. Empaquetadura del eje, gastada 1.- Reemplazar
2. Cabeza de aceite en la conexión 2.- Algunas veces es necesario, pero
del tubo de succión por lo general produce fugas
pequeñas. Mantenga las juntas
apretadas
3. Empaquetadura de la cabeza, 3. Reemplace
dañada
5.- Desgaste excesivo

1. Material abrasivo en el aceite 1. Instale el filtro apropiado o cambie
hidráulico, siendo circulado a través de el aceite con más frecuencia
la bomba
2. Viscosidad del aceite demasiado 2. Verifique las recomendaciones del
baja, en condiciones de trabajo fabricante de la bomba, o consulte a
su ingeniero de lubricación.
3. Elevada presión sostenida por 3. Verifique los valores máximos
sobre la presión máxima de trabajo de fijados para la válvula de alivio o la
la bomba válvula reguladora
4. Transmisión desalineada o correa 4. Verifique y corrija
de transmisión apretada
5. La recirculación de aire produce 5.- Elimine del aire del sistema
vibración en el sistema

6.- Rotura de partes dentro de la cabeza de la bomba

1. Excesiva presión por encima de la 1. Verifique los valores máximos
presión máxima admitida por la bomba fijados para la válvula de alivio o la
válvula reguladora
2. Atasco debido a la falta de aceite 2. Verifique con más frecuencia el
nivel de aceite del tanque, el filtro de
aceite y posibles restricciones en la
línea de succión.
3. Materiales sólidos se incrustan en 3. Instale un filtro en la línea de
la bomba succión
4. Los pernos de la cabeza están 4. Siga las recomendaciones del
demasiado apretados fabricante de la bomba
7.3 OPERACIÓN INCORRECTA DE LOS MECANISMOS DE

ACCIONAMIENTO
1.- Sistema inoperante

1. Cualquiera de las causas listadas 1. Siga las recomendaciones dadas
arriba arriba
2.- Los mecanismos se deslizan cuando se paran en una posición intermedia

1. Fugas internas en los cilindros de 1. Reemplace la empaquetadura del
accionamiento o en las válvulas de pistón o reemplace el cilindro si las
operación paredes están rayadas. Reemplace
o repare la válvula
2. La válvula de disco en la válvula 2. Limpie la unidad para remover

selectora, no está asentada cualquier materia extraña, luego

verifique la luz de la leva.
3.- Tiempo de operación más largo de lo especificado

1. Aire en el sistema 1. Sangre el sistema
2. Fuga interna en el cilindro de 2. Ver remedio en ítem anterior (2), 1
accionamiento o en la válvula y 2
selectora
3. Bomba desgastada 3. Repare o reemplace
4. Si la acción es floja cuando se 4. Consulte las recomendaciones del
arranca, pero algo menos floja fabricante o a su proveedor de aceite
después que la temperatura de para la viscosidad correcta.
operación ha aumentado, o si la
acción se hace más lenta después de
calentado, es posible que la viscosidad
del aceite sea demasiado baja
5. Baja presión auxiliar de control 5. Las líneas de control pueden ser
muy pequeñas, particularmente si son
muy largas
4.- Fugas externas de aceite

1. Tapas 1. Apretar si es posible o reemplace la
empaquetadura si es necesario
2. Prensa estopa 2. Apriete o reemplace la pita, si es
necesario
5.- Desgaste anormal de la prensa estopa

1. El cilindro no está asegurado 1. Apriete. Esto deberá ser verificado
firmemente a la carcaza, causando con frecuencia
vibración
2. Desalineamiento entre el cilindro y 2. Verifique y corrija
la barra de extensión del pistón

3. Carga lateral en la barra del pistón 3. Revise la construcción para

eliminar cargas laterales.
7.4 OPERACIÓN INCORRECTA DEL ACUMULADOR

La presión del acumulador cae repentinamente cuando se modifica la posición de la válvula
selectora

1. Fugas internas o externas en el 1. Repare la fuga o reemplace el
acumulador núcleo de la válvula del acumulador
Calentamiento debido a condiciones en el sistema

1. Líneas obstruidas 1. Si las líneas están pellizcadas,
reemplácelas; si están parcialmente
taponadas, por cualquier razón,
elimine las obstrucciones
2. Entregas grandes de la bomba, no 2. Asegúrese que las válvulas de
son descargadas apropiadamente centro abierto, están neutralizadas y
que todas las válvulas de alivio de
presión están en la posición correcta.
Solo pequeños volúmenes de la
bomba deberían permanecer a altas
presiones, cuando se esté ajustando
algo o haciendo funcionar la bomba
en vacío por largos períodos de
tiempo
3. Radiación insuficiente 3. Use enfriamiento artificial
4. Fugas internas 4. Localice las fugas y reemplace las
empaquetaduras
5. Tanque demasiado pequeño como 5. Reemplace el tanque con uno
para proveer suficiente enfriamiento más grande o instale un enfriador
6. Válvulas o tuberías 6. Revise la velocidad del flujo a
subdimensionadas través de líneas y válvulas y compare
con las recomendaciones del
fabricante. Si es excesivo, reemplace
instalando equipamiento más grande

NOTA: Si el sistema opera en forma continua a temperaturas elevadas,

deberá considerarse la instalación de un enfriador de aceite.
7.5 OPERACIÓN IMPROPIA DE LOS FLUIDOS DE MOTOR

1.- El motor gira en la dirección equivocada

1. Entubado incorrecto entre la válvula 1. Verifique el circuito para determinar
de control y motor el entubado correcto
2.- El motor no gira o no desarrolla la apropiada velocidad de torque

1. El ajuste de la válvula de alivio por 1. Verifique la presión del sistema y
sobrecarga del sistema no ha sido vuelva a fijar (reset) la válvula de alivio
fijada lo suficientemente alto
2. La válvula de alivio se queda 2. Remueva la suciedad bajo la bola o
abierta pistón de ajuste de presión
3. Hay libre recirculación de aceite al 3. La válvula de control puede estar
tanque a través del sistema en la posición abierta neutralizada en
el centro o alguna línea puede haber
sido dejada abierta. Repare o
reemplace la válvula
4. El mecanismo de transmisión se 4. Saque el motor y verifique los
atasca debido a desalineamiento requerimientos de torque del eje de
transmisión
5. La bomba no entrega suficiente 5. Verifique la entrega y presión de la
presión o volumen bomba
6. El acople del motor no está 5. Ajuste el ángulo de acople del
colocado en el ángulo apropiado motor mediante el volante de mano
(motores ajustables)
3.- Fuga externa de aceite de motor

1. Fugas en las empaquetaduras 1. Reemplace (si la línea de drenaje
(puede ser debido a que el drenaje del es requerida, esta deberá estar
tanque ha sido conectado, si esto es conectada directamente al tanque)

requerido)
PARTE VI
REQUISITOS PARA LA
HABILITACIÓN DE
TALLERES DE
RECALIFICACIÓN DE
CILINDROS PARA GAS
NATURAL COMPRIMIDO
8. ESPECIFICACIÓN DE REQUISITOS (IBNORCA).

El Instituto Boliviano de Normalización y Calidad (IBNORCA), reglamenta los
requisitos para la habilitación de talleres de Recalificación de Cilindros para Gas
natural Comprimido, mediante el Documento, Código. ESP-OIM-14, Versión: 00,
Vigente desde: 2006-10-16, en sus partes importantes señala:
1. Gestión del documento. Debe ser especificado con el nombre de archivo:
ESP-OIM-14.DOC. Con los nombres de los responsables en la:
Elaboración, Revisión y Aprobación del documento, con las respectivas
firmas y fechas correspondientes.
2. Objeto. Establecer los requisitos para la habilitación de talleres de
recalificación de cilindros para gas natural comprimido.
3. Alcance. Estos requisitos se aplican a toda solicitud para habilitación de
talleres de recalificación de cilindros para gas natural comprimido, en todas
las regionales de IBNORCA.

4. Requisitos. IBNORCA, basados en el reglamento al Decreto Supremo N°

27956 de fecha 2004-12-22, realiza la habilitación de talleres de
recalificación de cilindros para gas natural comprimido, para este fin los
interesados deben cumplir con los requisitos descritos a continuación.
El interesado deberá presentar una solicitud de habilitación para la
recalificación de cilindros para gas natural comprimido, dirigida al jefe del
Organismo de Inspección Metalmecánica e Hidrocarburos de IBNORCA,
adjuntado el MANUAL DE OPERACIONES, que debe contener como
mínimo lo siguiente:
 Titulo. Manual de operaciones para realizar la recalificación de
cilindros para gas natural comprimido.
 Objetivo. Objetivo a alcanzar con el manual de Operaciones.
 Alcance y campo de aplicación. Recalificación de cilindros para
gas natural comprimido.
 Responsabilidades. Quien o quienes se responsabilizan y de qué
son responsables.
 Procedimientos. La descripción de los procedimientos en detalle de
las operaciones a realizar para la recalificación de cilindros de gas
natural comprimido
- Preparación. Operaciones previas que se deben efectuar antes de
la recalificación de cilindros para gas natural comprimido.
- Recalificación de los cilindros. Descripción del proceso
- Inspección visual. Revisión visual de todos los cilindros
 Competencia técnica de la empresa. Identificación, documentación
y experiencia de la empresa.
 Competencia técnica del personal. Experiencia y Curriculum Vitae,
documentado de cada persona.
 Equipos. Listado, especificación, fotografías y mantenimiento de los
equipos a utilizarse en todas las operaciones.
 Instrumentos. Listado, especificación, fotografías y certificados de
calibración vigente de los instrumentos.
 Seguridad y Salud Ocupacional. Disposiciones para preservar la
salud y seguridad del personal de la empresa y ajenas a ella.
 Equipos de Protección Personal. Listado, especificación,
periodicidad de cambio del equipo personal y/o mantenimientos.

 Equipos para contingencias. Listado, especificación, periodicidad

de cambio de los equipos y/o mantenimientos requeridos en
contingencias.
 Plan de contingencias. Desarrollo de acciones al presentarse
diversos tipos de contingencias.
 Formato de documentos. El formato de documentos a usar;
registros, informes y otros.
NOTA. Una vez concluida la evaluación del MANUAL DE
OPERACIONES se emitirá la habilitación correspondiente, además, el
manual deberá ser actualizado anualmente.
8.1 INSTALACIONES
El Taller de recertificación debe tener instalado laboratorio, que debe cumplir

con todas las normativas exigidas, tanto por las Normas como por el fabricante
de los equipos de prueba. Contará, como mínimo, con los siguientes equipos:
 Equipo de Hidroarenado
 Equipo de Pintado
 Medidor de espesores de pintura
 Equipo de Limpieza Interna y externa
 Juego de Calibradores
 Gatos Hidráulicos
 Medidor de espesores de ultrasonido
 Extractor Hidráulico para válvulas
 Grúa para manipuleo de los cilindros
 Medidor de expansión volumétrica de los cilindros
 Bomba Hidráulica (Máx presión 7.000 psi)
 Tablero de instrumentos de control, compuesto por:
o Manómetros
o Buretas
o Registrador automático de presión
o Válvulas de control
o Reloj
 Cilindros patrón
 Equipo de secado para batería de cilindros
 Compresor de aire (120 psi, 20 cfm)

 Herramientas varias
 Máquina de soldar eléctrica
 Equipo oxiacetilénico
 Equipo de computación
8. 2 EQUIPAMIENTO MINIMO NECESARIO. GENERALIDADES
1) Toda tubería, válvula, accesorio y componente que forma el sistema, estará

diseñado para resistir una presión doble de la máxima de presión de prueba
de cualquier cilindro (600 kg/cm 2).
2) Los manómetros cumplirán con lo indicado en la norma IRAM-IAP A 5165
3) La instalación sed diseñará para evitar y eliminar el gas atrapado en el

cilindro, cumpliendo las normas legales vigentes.
4) El centro de revisión de cilindros debe cumplir:
 Requisitos de inspección en el registro de centros de revisión para

cilindros de GNC, contando con una organización técnico comercial-
administrativa de recursos materiales y humanos, adecuada en sus
aspectos de capacitación, experiencia e idoneidad en esta especialidad.
 Planillas y documentación de registro, seguimiento y dictamen diario de
los cilindros procesados y de sus componentes, desde su recepción por
orden del taller de montaje, hasta su reenvío, diagrama de flujo de las
tareas de acuerdo con la organización del centro de revisión, que haya
sido aprobada.
8.3 OTRO EQUIPAMIENTO INDISPENSABLE
1. Equipo de eliminación de gases, adecuado a la legislación de

aplicación.
2. Equipo de compresión de gases inertes de baja presión (5 bar)
3. Equipo de Desvalvulado
4. Recipientes de recolección de muestras individuales, de sustancias

halladas en los cilindros, para su control posterior, identificando
adecuadamente la muestra.
5. Calibres patrones para rosca de cilindros y de válvulas
6. Equipo para extracción de válvula obstruida (bajo presión)
7. Cantidad y tipo de tapones de protección, adecuados a los distintos
tipos de roscas aprobadas.
8. Cepilladora de alambre de acero; arenadora; granalladora externa;
lavadora química no corrosiva o cualquier tipo de equipo para sacar la
pintura, hasta el metal base.
9. Amoladora
10. Deshumificador ó calentador de aire, con sus correspondientes lanzas.
11. Equipo para limpieza interior del cilindro y lavadora química no
corrosiva,
12. Equipo lumínico de inspección interna de cilindros (sonda de
iluminación interior).
13. Balanza calibrada, de capacidad suficiente y precisión de 100 gr.
14. Medidor de espesor por ultrasonido de marca reconocida, con
calibrador de medición, que asegure 0,1 mm de lectura.
15. Equipo completo de prueba hidráulica, con expansión volumétrica,
según norma IRAM 2587 con registrador.
16. Equipo de pintura (anticorrosiva y de terminación) en cabina.
17. Prensa de aplastamiento de cilindros inutilizados y/o corte de cilindros
incluyendo roscas y grabado del cilindro.
18. Juego de cuños completos (letras y números) para remarcación de
cilindros.
8.4 DESCRIPCION DEL PROCESO EN CADA CILINDRO
 Control de identidad, datos del fabricante

 Venteo de gases incluidos
 Desvalvulado, medición del torque
 Inertización con Nitrógeno
 Inspección de válvula, control de funcionamiento
 Control de rosca, normas y estado

 Análisis dimensional del cilindro

 Limpieza exterior
 Limpieza interior
 Despintado y preparación de la superficie
 Inspección visual externa
 Medición de espesores por ultrasonido
 Dureza
 Inspección visual interna
 Control de masa y tara
 Control del volumen por peso lleno
 Prueba hidráulica y análisis de deformación permanente
 Proceso de datos, informes, aceptación y rechazo
 Acuñado
 Secado
 Pintado
 Destrucción del cilindro condenado
8.5 INSTALACIONES CIVILES Y SERVICIOS

Lo mínimo necesario, en obras civiles y servicios, para la instalación del taller:
 Galpón cubierto de mínimo 250 m2

 Dos oficinas cubiertas y cerradas de 25 m2
 Instalación de agua corriente, con un consumo diario de 6000 L.
 Alcantarillado
 Servicio de aire comprimido
 Corriente eléctrica trifásica
 Línea telefónica
 PC con internet

BIBLIOGRAFIA
 INSTITUTO BOLIVIANO DE NORMALIZACIÓN Y CALIDAD (IBNORCA).

www.ibnorca.org
 HIDROCRBUROS BOLIVIA. www.hidrocarburosbolivia.coml
 HIDROTEST, Manual de Operaciones, Ing. Franz Torrico
 Gas Natural Comprimido Vehicular. GNCV. Biblioteca Virtual, Autor: Sena.

Bogotá 2002
 MECANICAVirtual, www.mecanicavirtual.org/
 Web Corporativa Gas Natural. www.gasnatural.com.co
 GAS NATURAL VEHICULAR. http://html.rincondelvago.com/gas-natural-
vehicular.html
 MONOGRFIAS.COM. http://www.monografias.com/
 PRAXCAIR. CHILE. www.praxair.com/sa/cl/
 COMPAÑÍA TECNICA DE GAS, Santa Cruz, Bolivia www.comtecgas.com
 CORPODIB. Corporación para el Desarrollo de Industrial de la
Biotecnología. Manuales y Memorias GNCV CD. Bogotá. 2000.
 CROUSE, William H. Automotive Engines, Fuel, Lubricating, Cooling

Systems, Chassüs and Body, Electrical Equipement. Me Graw-Hill
 FACOM. Manual de Herramientas. Cortesía de "Quinteros Limitada".

Bogotá D.C.
 GENERAL MOTOR COMPANY. CHEVROLET. On-Board Diagnostics -

Generation One (I) andTwo (II). Departamento post-venta.
 ICONTEC, Instituto de Normas Técnicas Colombianas. Normas Técnicas de

la Tecnología de Gas Natural Comprimido Vehicular. Bogotá D.C. 2001.
 LANDI. CD room. Información técnica de equipos de conversión. Italia.

1999.
 RENAULT. Tecnología del automóvil. Regie Nationale des Usines Renault

Paris.
 SNAP-ON MUNDIAL. Manual de Herramientas. Cortesia de"lmpointer

LTDA". Pereira.
 VETRONIX CORPORATION. Manual de Operación del probador Multi-

funcional. Master tech.

CONTENIDO
Pág
Introducción 1
PARTE I GAS NATURAL COMPRIMIDO 3

1 Introducción 4
2 Aspectos relacionados con el Gas Natural Comprimido
5
3 Conveniencias e Inconveniencias del uso de GNV 7
4 Uso internacional del GNV 10
PARTE II EL VEHICULO 12
5 Estructura del vehículo 13
6. Funcionamiento del Motor de Combustión Interna 16
7. Sistemas del Control de Emisiones 20
PARTE III DIAGNOSTICO 27

8. Diagnóstico para conversión. Proceso del Diagnóstico 28
9. Herramientas y Equipos de Diagnóstico 38
PARTE IV PRUEBAS DE LABORATORIO 48

10. Pruebas Hidrostáticas, Neumáticas. 49
10.1 Prueba Hidrostática 51
10.2 Prueba Neumática 52
10.3 Pruebas Para Detectar Fugas o Escapes 53
10.4. Normas de Seguridad 54
11. Métodos de prueba hidrostática de cilindros de gas comprimido 56
1. Método de la expansión volumétrica en camisa de agua
2. Método de expansión directa
11.2 Inspección de los cilindros 57
11.3 Método ce la camisa de agua 58
PARTE V BANCO DE PRUEBAS 71

12. BANCO DE INSPECCION DE CILINDROS DE ACERO 72
- Limites de condena en relación a defectos físicos y materiales 80
- Diagrama esquemático del equipo de camisa de agua 87
5. Procedimiento para revisión programada 88
6. Trabajos en el cilindro 93
7. Procedimientos para detección y corrección de fallas 96
PARTE VI REQUISITOS PARA LA HABILITACIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS 109
8. Especificación de Requisitos (IBNORCA) 110
Equipamiento mínimo necesario. Generalidades 112
Descripción del proceso en cada cilindro 114
BIBLIOGRAFIA 115

Ing. E. Mariaca 2009

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U.A.G.R. M.

BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV

DIRECCIÓN UNIVERSITARIA DE INVESTIGACIÓN

Santa Cruz, Diciembre de 2009

Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez 0

El gas natural representa el 15% y las proyecciones manifiestan que su

A través de un proyecto conjunto entre el gobierno y las empresas privadas, se

Esto significa convertir vehículos que actualmente funcionan con combustibles

En Bolivia, la experiencia comenzó después de la modernización del sector

El Gobierno Nacional planea primero convertir los vehículos que actualmente

Según el ministerio de Hidrocarburos de Bolivia, la causa principal para que el

EL MERCADO BOLIVIANO (Dic 2005)

Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez 1

Consumo de GNV en 2004 (m3):

Santa Cruz 20.863.640

Precio por metro cúbico: Bs 1.66

1) DECRETO SUPREMO N° 27956 del 22 de Diciembre de 2004. Establece el

1.1) ANEXOS AL DECRETO SUPREMO N° 27956 del 22 de Diciembre de

2) Norma Boliviana: NB 722001. 2005. IBNORCA. Revisión periódica de

Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez 2

GAS NATURAL COMPRIMIDO

 Aspectos Relacionados con el Gas Natural Comprimido

 Conveniencias e Inconveniencias del Uso de GNV

 Uso Internacional del GNV

Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez 3

Dentro de las investigaciones realizadas en la búsqueda de nuevos combustibles,

Parte de las políticas gubernamentales económicas y ecológicas, está la de utilizar

El Gas Natural Vehicular (GNV), es el combustible de mayor perspectiva para el

Se deben tomar en cuenta diversos factores en el análisis y toma de decisión de

El primer aspecto y el más relevante para el usuario o propietario del vehículo es

El otro aspecto que normalmente preocupa al usuario, es el técnico,

Sin embargo, es importante manifestar que el vehículo tendrá pérdidas (alrededor

Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez 4

Pero más independientemente de los aspectos económicos o técnicos, es

Pero para llevar a cabo el programa de sustitución de combustibles, es necesario

Con respecto a los talleres de conversión, en el país se han desarrollado normas

Cuando se toma la determinación de convertir un vehículo de motor con gasolina a

En la preconversión el técnico mecánico debe realizar un proceso sistemático de

2. ASPECTOS RELACIONADOS CON EL GAS NATURAL COMPRIMIDO

Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez 5

2.1 ORIGEN E HISTORIA DEL GAS NATURAL

El descubrimiento del gas natural data de la antigüedad en el Medio Oriente.

En Europa no se conoció el gas natural hasta que fue descubierto en Gran

En 1890, se produjo un importante cambio con la invención de las juntas a

En los primeros tiempos de la exploración del petróleo, el gas natural era

apertura del mercado a una mayor competencia y la aparición de una industria

Además, gracias a numerosos avances tecnológicos se facilitó el

2.2 GAS NATURAL VEHICULAR

Gas Natural Vehicular o GNV, es la traducción al español de NGV (Natural

El gas natural es un combustible constituido por una mezcla de hidrocarburos

El gas natural es más ligero que el aire. NO requiere de almacenamiento en

En su combustión produce un 40 a 45% menos de CO 2 que el carbón y entre

El gas natural no emite partículas sólidas ni cenizas. En cuanto a los óxidos

3. CONVENIENCIAS E INCONVENIENCIAS DEL USO DE GNV

 Economía para el usuario; por su menor costo de producción, el gas

Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez 7

elementos como bujías, sistema de escape, carburador, así como del

 Peso/Volumen de los cilindros; El cilindro de almacenamiento del gas,

Por sus propiedades, el GNV es un combustible más seguro que los

Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez 8

Gasolina Riesgo Riesgo Riesgo Alto riesgo

GLP Sin riesgo Poco riesgo Poco riesgo Alto riesgo

Diesel Riesgo Riesgo Riesgo Riesgo