Expediente Técnico: “MEJORAMIENTO DE TROCHAS CARROZABLES DEL DISTRITO DE LLAPA:

TRAMO II LLAPA - VI TIÁN ALTO, DISTRITO DE LLAPA - SAN

MIGUEL - CAJAMARCA”

MEMORIA DESCRIPTIVA

I. GENERALIDADES
1.1 Nombre del Proyecto:
El presente proyecto se ha denominado “MEJORAMIENTO DE
TROCHAS CARROZABLES DEL DISTRITO DE LLAPA: TRAMO
II LLAPA – VITIÁN ALTO, DISTRITO DE LLAPA - SAN MIGUEL -
CAJAMARCA”.

Ubicación
Departamento /Región: CAJAMARCA
Provincia: SAN MIGUEL
Distrito: LLAPA
Tramo: LLAPA - VITIÁN ALTO
Región Geográfica: Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )
Altitud : 2,700 – 3,000 m.s.n.m.
Fecha de Elaboración: Septiembre del 2,013

1.2 Compatibilidad del Proyecto con el Plan de Desarrollo:

La Municipalidad Distrital de Llapa tiene competencia sobre parte de esta vía
de comunicación por tratarse según su clasificación de un camino vecinal.
La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo
Local concertado y considerado dentro de los proyectos priorizados para el
presente año.
Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores
agrícolas, disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando también a los
turistas y comerciantes que visitan la zona. Además, se propone crear un
micro corredor económico en la zona con la salida de los productos
agropecuarios a las grandes ciudades de la costa, ya que esta vía se conecta
con la capital del Distrito y también esta vía a su vez con la provincia de San
Miguel y esta nos lleva a la panamericana norte desde la que se puede
distribuir a las ciudades que tienen grandes mercados como es el caso de
Trujillo, Chimbote, Lima hacia el sur y por el norte a las ciudades de
Chiclayo, Piura, Tumbes, etc.
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Es competencia de la Municipalidad Distrital de Llapa promover agresivas

políticas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas
urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley Nº 27972 Nueva
Ley Orgánica de Municipalidades.

1.3 Planteamiento de la Carretera:

El proyecto, se ha elaborado tomando en cuenta criterios técnicos, las
características geográficas y geológicas de la zona, teniendo en cuenta las
relaciones que debe existir entre las comunidades vecinas del distrito de
Llapa.

La propuesta del Expediente Técnico, considera lo siguiente:

 Trazo y levantamiento topográfico de toda la vía propuesta entre el

tramo: Llapa – Vitián Alto. Para conocer las características técnicas
existentes.
 Definir las características técnicas requeridas para esta vía, las que
deben cumplir con las exigencias del Reglamento Nacional de
carreteras.
 Determinar los tramos o sectores que no cumplan con las Normas y
adecuar a las exigencias técnicas.

El diseño propuesto responde a un estudio de requerimientos y

Mejoramiento de Aproximadamente 2+ 532 Km.

1.4 Diseño Geométrico

Las Normas de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones y, que fueran aprobadas mediante
Resolución Directoral Nº 143-2001-MTC/15.17 del 12 de Marzo del 2001.
Así mismo, dicho numeral establece que supletoria o complementariamente
las características de diseño estarán sujetas a las Normas AASHTO.
Entre los parámetros básicos que rigen el diseño de la geometría de la vía se
tiene:
 Clase o categoría de la carretera
 Orografía del terreno
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 Velocidad Directriz
En cuanto a la categoría de la carretera, así como consideraciones del posible
tránsito futuro que ha de presentarse en la zona, sería clasificarlo esta vía
como una Carretera de Tercera Categoría. De los trabajos de topografía de
campo se observa que la pendiente transversal del terreno en la zona de la vía
se encuentra entre 100%, correspondiendo en consecuencia, una orografía
del terreno de tipo 4.
En cuanto a la selección de la velocidad directriz, este valor, además de lo
indicado por los Términos de Referencia, se ha tomado en cuenta la Tabla N°
104.01 de las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del
MTC y que para el caso del proyecto son:

Clasificación Tercera Clase

Tráfico Veh/Dia < 400

Característica Carretera Afirmada

Orografía 1 2 3 4
30 Km./hora

40 Km./hora

50 Km./hora

60 Km./hora

 Las alternativas de velocidad directriz, posibles de aplicar al caso han

sido 30 y 40 Km./hr, en base a las siguientes consideraciones:
 El valor de 30 Km./hr satisface las condiciones de las Normas de
Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001).
 Los terrenos aledaños al derecho de vía, para el futuro cercano, no
experimentarán posibles asentamientos poblados, consecuentemente
para ese entonces no se ha de limitar en algo la velocidad directriz, no
siendo necesario desde el inicio tomar un valor sobredimensionado o
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un valor cercano al límite superior posible de ser tomado. Pues a

mayor velocidad directriz, los costos de la vía serán mayores.

Estudio de Tráfico
Es evidente que por ser una vía, que recién daría lugar al tráfico fluido de
vehículos, la determinación del tránsito no puede cuantificarse por medio
de conteos directos y/o encuestas, ya que estos resultados no son
representativos. Razón por la cual, se hará el presente trabajo se ha
recurrido a la recopilación de información existente por el gobierno local e
instituciones orientadas al turismo. Adicionalmente, se ha considerado el
estudio de origen y destino entre los dos lugares extremos de la carretera y
que serán unidos por la vía, Llapa y Vitián Alto así como observación en
campo de las ventajas y desventajas que se presentan.

Clasificación de la vía y características técnicas de diseño:

Esta vía viene prestando servicio interconectando comunidades del mismo
distrito, a una altitud mayor a los 2500 m.s.n.m. la cantidad de vehículos
que posiblemente transitan no es mayor de 20 por día y de poco tonelaje (6
Tn.), por el tipo de servicio que presta no es posible clasificarla como
carretera de tercer orden y definir sus características técnicas de acuerdo a
las Normas Peruanas de Carreteras. Se está considerando un ancho de vía
de 4 metros. Debido a la negatividad de ceder el terreno de los pobladores
para el ancho de servidumbre así como las pendientes están superando el
límite permisible (15%) ya que no hay forma de cambiar el trazo, por que
el borde de la carretera es propiedad privada. Debido Bajo estas
condiciones, esta vía es una trocha carrozable, a la que consideraremos las
siguientes características mínimas a cumplir:

- Velocidad directriz 20 KM./hora.

- Pendiente máxima 10 %

- Pendiente máxima permisible 15%

- Radio de curva horizontal 17.5 Mts.

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- Radio de curva vertical 30.0 Mts

- Ancho de Carril 2.00 Mts.

- Ancho de cuneta 0.40 Mts.

- Taludes Corte (Roca Fisurada) 1/4 – 1/6 H/V

- Taludes Terraplén (Roca Fisurada) 1.5/1 H/V

- Peralte. 2.0 %

A. Estudio Topográfico
A.1. Generalidades
Se ha considerado imprescindible primero realizar el recorrido de toda la
vía propuesta y hacer el trazo para luego el levantamiento topográfico,
habiendo determinado las zona criticas principalmente por los rasgos
geométricos, geológicos y alteraciones del medio ambiente, se ha
realizado el levantamiento de estas zonas en +- 30 Mts del eje de
carretera, y poder obtener en planos: el trazo del eje plano altimétrico y
de secciones transversales el cual se inicia en el Distrito de llapa hasta el
caserío de Vitián Alto y se han considerado los siguientes aspectos:

Una vez obtenido el levantamiento de la vía existente nos va permitir

evaluar si se cumple con los parámetros técnicos que se ha determinado
según la clasificación de la vía, se tomará en consideración aprovechar el
tipo de terreno para realizar el menor corte posible lo que generaría
menor movimiento de tierras y tomar en cuenta el material a ser cortado,
y hacer las variantes necesarias o ajustar a las exigencias técnicas con el
objeto de minimizar los costos y causar el menor impacto ambiental
posible.
Sobre la base de estas consideraciones se ha procedido a elaborar el
Estudio.
Para la ejecución de los trabajos topográficos de campo, se han utilizado
equipos de medición de última generación como son los GPS “MAP86
GERMANY”, Estaciones Totales “LEICA” y Niveles, permitiendo
alcanzar una precisión concordante con las exigencias de calidad de la
vía.
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Topográficamente, el Proyecto se desarrolla en zonas accidentadas que se

presentan en la mayor parte del trazo propuesto, las temperaturas
ambientales son bajas y las lluvias frecuentes y generalmente intensas.
Los estudios han sido realizados en tres etapas:
 Obtención de datos e información de campo.
 Procesamiento y verificación de la información de campo.
 Diseño de la geometría plano altimétrica y de sección transversal del
eje del proyecto.

A.2. Objeto del Estudio

El estudio ha tenido como objetivos primordiales, los siguientes:
 Obtener las características topográficas de la zona donde se
desarrolla el proyecto
 Diseñar en base de los parámetros técnicos la nueva vía
tomando en cuenta: la geometría plana altimétrica y de
secciones transversales del tramo en estudio: una vez
definido el trazo, cuantificar los costos de construcción lo
que significa el estudio de diversas alternativas de variantes
en los lugares que se estime necesarios.
Para lograr los objetivos, se conformó un conjunto de técnicos y
profesionales capacitados, los trabajos topográficos realizados se han
ejecutado en coordinación constante con el Área Técnica de la
Municipalidad de Llapa. El empleo de equipos modernos de topografía,
tanto para los trabajos de campo como de gabinete, ha permitido que los
trabajos tengan mayor rango de precisión.

A.3. Metodología de Trabajo

Para plantear la metodología de trabajo se tuvo en cuenta los
objetivos del estudio, los Términos de Referencia, así como las
condiciones de la zona de proyecto y las coordinaciones con las
demás especialistas. Debido al proceso de elaboración del Proyecto,
éste se puede considerar en las siguientes etapas:
 Acopio de información técnica relativa al Proyecto: Comprendió la
recopilación de información acorde a las necesidades del proyecto,
tales como cartas nacionales, estudios anteriores, etc., así como
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visitas a campo para determinar las necesidad de equipamiento y

otros detalles para el trabajo de campo. Esta etapa es fundamental en
todo proyecto a realizar, por ello se contó con personal de mucha
experiencia en trabajos similares.

 Trabajo de Campo: Una vez realizada la etapa anterior se procedió a

los trabajos de recopilación de información de campo, siendo
importante destacar el levantamiento topográfico del área donde se
desarrolla la actual carretera. Para poder realizar un buen control de
los trabajos de campo se contó con equipos de última generación
tales como: GPS, Estación total, nivel, etc.

 Trabajo de Gabinete: Consistió en el procesamiento de información

recopilada de campo para posteriormente realizar el diseño de la
carretera todo esto es en forma sistematizada con la ayuda de
software especializados, computadoras, impresoras, etc. Como
resultado de este parte del trabajo se ha obtenido toda la información
representada en planos para la construcción de la carretera.

A.4. Recursos
Personal
 01 Ingeniero Civil
 01 Topógrafo
 05 Ayudantes

Equipo topográfico
 01 GPS
 01 Estación Total
 01 Nivel
 03 Prismas
 01 Mira
 04 Radios
 01 Camioneta Pikcap
 02 Laptop
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Equipo de apoyo logístico

 01 Computadora Intel con procesador Cori5
 01 Scanner Lexmar P 3150
 01 Plotter HP DesignJet 100
 01 Impresora Canom 280
 01 Oficina en Llapa

Software
 AutoCad Civil 3D 2013, para dibujo de Planos.
 Autocad 2013, para Dibujo de planos:
 MS Office 2010, para Procesamiento de Textos y Hojas de
Cálculo.

A.5. Trazado y Estacado del Eje

Para el trazo del eje se ha considerado las recomendaciones del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001.

Entre los alcances se ha considerado lo siguiente:

 Aprovechamiento al máximo de la plataforma existente.

 Recomendaciones de otras especialistas como Suelos, Geología,
Drenaje, etc.
El procesamiento de la información de campo se efectuó con el
Software de Topografía para Diseño de Carreteras.

La manifestación física del eje se puede apreciar en el terreno

claramente referenciados con pintura y estacas, y que tienen,
además, su respectiva codificación. La codificación usada es la
siguiente: PI #: Indica que se trata de punto de intersección seguido
de su número correspondiente, este puede ir acompañado de una
letra en caso de tratarse de Pis inaccesibles.

La ubicación de los PIs monumentados referenciados fue la actividad

desarrollada en primera instancia, de manera que se lograse
alineamientos adecuados y curvas amplias, siguiendo lo estipulado
en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001).
Todos los PI´s fueron referenciados pintando la nomenclatura
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correspondiente. Los datos obtenidos en campo de los Pis se

muestran en el Cuadro de Curvas.

Secciones Transversales
Se ejecutó el seccionamiento del terreno para cada estaca del eje
vial, en un ancho no menor de 2.50 ml. a cada lado del eje.
Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico
a lo largo de todo el trazado.

Señalización y Seguridad Vial

Las Señalización Vertical está conformada por las señales
preventivas, informativas y reglamentarias, que constituyen parte de
la Señalización Vertical Permanente. La forma, dimensiones,
colocación y ubicación a utilizar en la fabricación y colocación de
las señales preventivas se describen en el Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC.
La relación de señales a instalar será la indicada en los planos y
documentos del Proyecto.

 Las Señales Preventivas se utilizarán para indicar con anticipación la

aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella,
que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado
tomando las precauciones necesarias. Se incluye también en este tipo
de señales las de carácter de conservación ambiental como la
presencia de zonas de cruce de animales silvestres ó domésticos.

 Las Señales Informativas se utilizarán para guiar al conductor de un

vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su
destino. Tiene también por objeto identificar puntos notables tales
como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc., y la información que
ayude al usuario en el uso de la vía y en la conservación de los
recursos naturales, arqueológicos humanos y culturales que se hallen
dentro del entorno vial.
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 Las Señales Reglamentarias se utilizan para indicar a los usuarios las

limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la
Circulación Vehicular.

1.5 Modalidad de Ejecución:

La modalidad de ejecución del presente proyecto será por

ADMINISTRACIÓN DIRECTA a cargo de la Municipalidad Distrital de
Llapa, la que debe garantizar un mejor control y desarrollo del proyecto.

1.6 Fuente de Financiamiento:

El presente proyecto ha sido elaborado para ejecutarlo con Recursos

Determinado – Canon Minero Rubro 18 de la Municipalidad Distrital de
Llapa, el mismo que procede del tesoro público.

1.7 Ubicación:

Geográficamente el proyecto se encuentra a una altitud que va desde 2,900 –

3,050 m.s.n.m.

Ubicación Política:

Departamento : Cajamarca.

Provincia : San Miguel.

Distrito : Llapa

Caserío : Vitián Alto

Tramo : 2+532 Km.

II. DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO.

El Caserío Beneficiado Directamente es Vitián Alto; cuenta con una población
Aproximada de 300 habitantes. Sus principales actividades son: la agricultura y
ganadería. En lo referente a la agricultura se cultiva maíz, trigo, y diversas plantas
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frutales característicos de la zona, Etc. En lo relacionado a la ganadería se cría

ganado vacuno, ovino, porcino, aves de corral, cuyes y otros. Etc.

El caserío Beneficiado, Vitián Alto cuenta con carreteras deficientes que

interconectan con el sistema vial nacional; cuenta con caminos de herradura,
canales de riego, agua potable.

La zona donde se desarrolla el proyecto es una de los sectores más pobres del
distrito de Llapa, su principal economía se centra en la crianza de ovinos y en
menor cantidad vacunos; respecto a la agricultura se desarrolla principalmente entre
los meses de Diciembre – marzo, en estos meses se tiene posibilidades de siembra
por las precipitaciones pluviales ya que en otras épocas es un poco escasa, los
producto son en cantidades mínimas que solo les permita alimentarse y en menor
cantidades comercializarlos. Otro factor que influye negativamente en su economía
es que no cuentan con una vía para trasladar los productos.

III. OBJETIVOS DEL PROYECTO.

Los objetivos que se persigue con esta obra son los siguientes:

- Tener una vía de comunicación que permita el tráfico fluido de

vehículos.
- Tener un mejor transporte de los productos de la zona hacia los
mercados.
- Elevar la calidad de vida de los pobladores del caserío.
- Aumentar el turismo a la zona, ya que es dificultoso por la vía en mal
estado y disminuir el tiempo de llegada.
- Dar oportunidad de trabajo durante la construcción de la Carretera a los
pobladores de la zona.

IV. VIAS DE ACCESO A LA OBRA.

El abastecimiento de los productos básicos para los pobladores de los caseríos
beneficiados provienen de la provincia de San Miguel, la que se hace por
carretera Afirmada interdistrital, que interconecta con la capital provincial en una
distancia aprox. De 14 km de recorrido.
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V. MEMORIA DE COSTOS.
5.1 Mano de Obra.
El costo de la mano de obra calificada y no calificada está en función a los
costos de la zona del proyecto.

5.2 Materiales
El costo de los materiales de construcción es el correspondiente al ofertado
en los centros de expendio en la ciudad de San Miguel, Cajamarca y demás
ciudades aledañas. En mayoría el material a utilizar será afirmado el cual se
trasladara de la cantera los Pajuros, aproximadamente a 7 Km de Llapa
siendo de propiedad de esta misma.

5.3 Herramientas.
Para efectos de presupuestos se está estimando por desgaste de herramientas
el 3% - 7% del costo de la mano de obra según la partida, con lo que se
tratará de cubrir el costo de las herramientas durante la vida útil de las
mismas.

5.4 Equipo y/o maquinaria

El costo horario de la maquinaría y/o equipo a emplearse en la construcción
de la obra es el ofertado en la ciudad de Cajamarca.

VII PRESUPUESTO TOTAL DE LA OBRA

Es la sumatoria de todos y cada uno de los productos resultante del costo unitario
por el metrado de la partida respectiva, obteniéndose el costo directo total de la
obra. El costo Indirecto es lo referente a Gastos generales.

La suma de costo Directo e Indirecto nos da el valor referencial de Obra que

asciende a:

s/. 275,723.41 Nuevos Soles (DOSCIENTOS SETENTA Y CINCO MIL

SETECIENTOS VEINTITRES CON 41/100 NUEVOS SOLES).
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VIII POBLACION BENEFICIARIA

Población Beneficiaria directamente de la zona es aproximadamente de 300

habitantes y población beneficiaria indirectamente es la del distrito de Llapa y
San Miguel, ya que podrán visitar la zona y alrededores.

IX.- PLAZO DE EJECUCION.

El presente proyecto está preparado para que su ejecución se realice en un lapso de

60 días calendarios desde la fecha de inicio. Según cronograma de ejecución.

X.- PLANOS DEL PROYECTO

El proyecto fue desarrollado describiendo a continuación con su respectiva
relación de planos.
- Plano Clave
- Planta y Perfil Longitudinal (por kilómetros)
- Secciones Transversales
- Plano de Señalización
- Detalle de Señalización
- Diseño de alcantarilla.
- Pases de agua.