TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO AZUL

ALUMNO: DEL ANGEL HERNANDEZ MARCELO.

NO. DE COTROL: 17500133.

SEMESTRE: 3°.

CARRERA: INGENIERIA CIVIL.

DOCENTE: ING. SERGIO ARRIETA VERA.

MATERIA: CARRETERAS.

TRABAJO: INVESTIGACION DE LA UNIDAD 1. ESTUDIOS PRELIMINARES

PARA EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS.
Tema 1: estudios preliminares para el diseño de las carreteras.
1.1.-Antecedentes históricos de las carretas.

Se piensa que los primeros caminos fueron implantados a partir del paso de los
animales, aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen
transitar siempre los mismos caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de
este tipo de origen donde humanos y animales seguían el mismo camino. A estos
caminos se los denomina caminos del deseo.

La rueda fue uno de los inventos que sin duda revolucionó el mundo del transporte
en la antigüedad, inventada probablemente por los pueblos de la Mesopotamia,
aproximadamente en el tercer milenio a.C. Estos pueblos se vieron en la
necesidad de comerciar gran cantidad de productos y de transportar los mismos.
Para su transporte surgió el carro con ruedas.

En el tercer milenio a.C., las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del Valle del
Indo construyeron caminos, primero para el uso de sus animales de carga y más
tarde para el tránsito de vehículos rodados. En tanto que las carreteras egipcias
tenían probablemente un carácter funerario, las de Mesopotamia tenían un
marcado carácter comercial. Desde el siglo VI a.C. los Persas comenzaron a unir
caminos existentes para formar el “Camino Real” desde Éfeso a Susa, que
contaba con más de 2.500 km. de longitud. A su turno, en China se construyó la
Ruta de la Seda y se desarrolló un sistema de sendas y caminos en torno al siglo
XI a.n.e.. Ya en el siglo III a.n.e. en la dinastía Ch’in se construyó una amplia red
de caminos por todo el país.

Los romanos fueron célebres por edificar -a partir del año 312 a.C.- una amplia red
de carreteras, las famosas vías romanas, que les permitió gobernar su inmenso
imperio, sin lo cual hubiera sido imposible, ya que su supremacía se desarrolló
partiendo de una ciudad-estado (Roma) que fue invadiendo otros pequeños
estados limítrofes, construyendo caminos que enlazaban las regiones ocupadas
para ayudar consolidar sus conquistas. Esta red de calzadas unía Europa y el
Norte de África mediante 29 grandes arterias en un sistema que cubrirá 78000
kilómetros.

Un motivo importante de por qué las calzadas romanas eran tan duraderas, es el
cuidado que pusieron en el diseño y ejecución de un sistema de drenaje
conveniente, que primordialmente consistía en la excavación de zanjas en los
extremos del camino y paralelas al mismo.

La sección tipo de una calzada romana se hallaba integrada por las siguientes
capas, en orden decreciente de profundidad: Un cimiento de piedras planas o
statumen. Una capa formada por ripios y detritus de cantera, llamada rudus. Una
capa intermedia de hormigón a base de piedra machacada y cal grasa, llamada
nucleus. Una capa de terminación, formada por un enlosado de piedra sellado con
mortero de cal, denominada summum dorsum. El término latino para esta cubierta
era pavimentum, que hoy en día se conoce como pavimento. Este empedrado era
acompañado por los límites de la calzada, dos bordillos paralelos formados por
unos bloques de piedras grandes y ien tallados.

Además se agregaban las piedras miliares o miliarios, columnas cilíndricas de 2 a

4 m de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas en el
terreno unos 80 cm. que indicaban la distancia a la que se situaba Roma de aquel
lugar. Siglos más tarde, a partir del 700 d.C., el Imperio islámico construirá una red
de caminos propia.

Las más sofisticadas aparecen en Bagdad donde se usaba alquitrán, obtenido de

los pozos petrolíferos de la región
mediante una extracción destructiva.

Tras la desaparición del Imperio Romano y durante la Edad Media desapareció la

construcción de carreteras
y se abandonó la conservación de las existentes, por lo que quedaron
prácticamente intransitables. Aunque seguían
empleándose los caminos romanos para abastecer las ciudades del interior, el
escaso mantenimiento a que fueron sometidos provocó que fueran decayendo
gradualmente.

Pasaron siglos antes de que se realizara cualquier intento por reconstruir el

sistema de calzadas romano. Con la formación de las nuevas naciones en el viejo
continente, fueron necesarias rutas de mayor importancia para el tránsito de las
cortes reales itinerantes.

A principios siglo XI, el apogeo que obtuvo la peregrinación a los templos

sagrados activó el impulso del
comercio internacional e hizo que los caminos lograran su más trascendente
dinamismo desde la caída del Imperio
Romano.

Entre los siglos XVI, XVII y XVIII, la prosperidad de los reinos y sus colonias, las
necesidades comerciales y el incremento constante del tráfico de viajeros dieron
lugar a un nuevo auge en la construcción de carreteras. Por su parte, a finales del
siglo XVIII y principios del XIX, la construcción de carreteras se amplió
extraordinariamente a causa de las necesidades militares de las campañas
napoleónicas.

Sin embargo, la Ingeniería de Carreteras era aún rudimentaria, y en muchas

ocasiones no se supo conservar los caminos existentes. Durante las tres primeras
décadas del siglo XIX dos ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon
McAdam, así como un ingeniero de caminos francés, Pierre- Marie-Jérôme
Trésaguet, perfeccionaron los métodos y técnicas de construcción de carreteras,
de tal forma que durante todo el siglo XIX se prosiguió la construcción de
carreteras, bajo el impulso del desarrollo cada vez mayor del intercambio
comercial entre ciudades de un mismo país y entre distintas naciones.
En el siglo XX se inicia un programa de construcción de carreteras como resultado
de la popularidad de la bicicleta
a partir de fines del siglo XIX, en la década de 1880 y la aparición del automóvil
una década más tarde. El aumento del tráfico de automóviles desplazo los viejos
métodos de pavimentación, se empezó a utilizar el alquitrán de hulla, alquitrán, y
aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar
como soportes de penetración en el pavimento macadam.

El pavimento bituminoso consistía en tallas niveladas de piedra quebrada que se

recubrían antes de colocarlas— con un material bituminoso, como el asfalto o el
alquitrán, y se apisonaban después con rodillos pesados.

Sería en los años 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar un

nuevo tipo de carretera de alta
capacidad para vehículos conocida como autobahn que serían las primeras
autopistas de la historia. Actualmente las carreteras permiten la amplia y ágil
circulación de personas, capitales, bienes y servicios, compitiendo con el
transporte ferroviario, aéreo y fluvial.
Durante la época prehispánica, los mayas construyeron caminos elevados para
facilitar las vías de comunicación. En las Tierras Bajas existen muchas zonas
pantanosas y bajos, que en invierno se inundan y dificultan considerablemente la
movilización, así que es posible que ésta haya sido una de las razones que
motivaron la construcción de las calzadas.
La presencia de calzadas o
sacbé (o sacbeob en plural) es uno de los rasgos arquitectónicos que identifica
relaciones externas e internas entre las ciudades mayas. Estas construcciones,
comúnmente consisten en elevaciones artificiales que forman caminos que se
extienden entre complejos arquitectónicos de un mismo sitio, o en ocasiones se
extienden haciendo una conexión entre diferentes ciudades. La palabra "

sacbé " se deriva de dos vocablos mayas, "sac" que quiere decir blanco y "bé "
camino.

Las civilizaciones del México antiguo enfrentaron más obstáculos para la

transportación que cualquier otro Estado en el mundo. Aun así, Tenochtitlan, la
ciudad más grande de su época, con excepción de Asia, aprovechó de manera
eficiente las posibilidades de transportación disponibles y desarrolló un sistema de
comunicación que fue esencial para la manutención del imperio.

Las principales calzadas de Tenochtitlan partían del centro ceremonial en

dirección de los cuatro puntos cardinales. Fabricadas con piedra y con un ancho
de hasta 7 m y una extensión de hasta 8 km, llegaban a las orillas norte, oeste y
sur del lago. Más allá de la ciudad, los caminos eran de tierra y se habían formado
según las necesidades de cada día. Los caminos de Tenochtitlan lo comunicaban
con sus tributarios; los que unían los centros más importantes, más que ir
directamente de uno a otro pasaba generalmente por centros menores, excepto
cuando las condiciones del terreno permitían una comunicación directa, como en
las riberas de los lagos de la Cuenca de México.

Con la conquista en 1519 Hernán Cortés trae consigo dieciséis caballos y algunas
mulas, además de su tripulación y artillería. La introducción de caballos y mulas
para el transporte de mercancías impulsó el trazo de nuevos caminos que se
basaban en la traza ya existente de los indígenas.

El de los arrieros fue el sistema más importante de transporte durante el periodo

colonial, de manera que la mayoría de las mercancías se trasladaban en recuas, a
lomo de mula, aunque también en la espalda de los cargadores indígenas; el
tránsito de personas se hacía en carros, carretas o a caballo. Las rutas más
importantes atravesaban diversas ciudades y centros de

consumo, y la ciudad de México era el punto nodal, de donde partía el llamado

“camino de la plata” o “camino real de Tierra Adentro”

con 2.560 kilómetros de longitud que comenzaba, en el actual barrio de San

Ángel, Distrito Federal. La ruta seguía hacia el Norte hasta Querétaro.

En los años posteriores de 1810 poco se hizo para la calidad de los caminos, las
leyes del 1 de junio de 1839, 2 de Diciembre de 1842 y 27 de Noviembre de1846
crearon la Dirección General de Colonización e Industria. Para establecer fondos
en caso de construcción y reparación de los caminos debidamente asignados. En
1842 la Dirección General de Colonización e Industria sede sus funciones alas
Secretaria del Fomento, con el fin de formalizar la construcción de caminos al
crear un Cuerpo Civil de Ingenieros en Caminos, Puentes y Calzadas. Para 1910
México ya contaba con un gran número de caminos carreteros. Carreteras con
capacidades de 7605 y 19720 km. variando según su estado de conservación de
acuerdo con su importancia. A principio de este siglo llegan a México los primeros
automóviles y con esto la necesidad de caminos y carreteras donde circulen, los
automóviles únicamente podían ir a Xochimilco o cuando mucho a Texcoco,
porque realizar un viaje a Puebla, Cuernavaca o Toluca en esos artefactos era una
hazaña peligrosa y atrevida.

1.2.-estudios socioeconómicos.

Son estudios que se realizan en la sociedad para poder determinar las

consecuencias o afecciones que puede tener la construcción de una obra
carretera. Básicamente se estudian las consecuencias ya sean sociales o
económicas que pueden causar la construcción de una obra de este tipo.

Reconocimiento del proyecto: se encarga de estudiar a fondo las consecuencias

de la realización de un proyecto carretero, la viabilididal de realizar la obra en
cierta región o lugar.

Factibilidad legal: según la ley la secretaria de comunicaciones y transportes se

encarga de conservar los caminos, puentes federales y construcción de carretas
de todo tipo; así como las estaciones y centrales de autobuses federales, todo
esto en cooperación con los gobiernos de las entidades federativas, con los
municipios y particulares.
Factibilidad ambiental: en México solo las modificaciones originadas por la acción
de hombre son sometidas a evaluación por parte del estado mexicano, en este
caso se evalúa el impacto ambiental, con esta evaluación es posible una
factibilidad ambiental.

1.3.-estudios técnicos y aplicación de las nuevas tecnologías en el diseño de las

carreteras.
Los estudios técnicos consisten básicamente en hacer un análisis de producción
de un producto o servicio para la realización de un proyecto.

Estudios geotécnicos: el estudio geotécnico en la etapa de planeación tiene como

objetivo de alertar al proyectista sobre la ruta que pueda tener algún problema de
este tipo para que la evite en lo posible o bien indicarle que medidas debe prever
si inevitablemente tiene que afrontar algún problema de este tipo.
Estudios topográficos: estudia el conjunto de procedimientos para determinar las
posiciones relativas de los puntos sobre la superficie de la tierra y debajo de la
misma, mediante la combinación de medidas según los tres elementos del
espacio: distancia, elevación y dirección.

Estudios geológicos: estos estudios consisten mas que nada en la realización de

pruebas de tipo petrográfica, granulometría, características plásticas y la humedad
que se encuentra en la zona de trabajo, este estudio es de suma importancia ya
que con el se puede saber que material es el indicado para construir ya sea
tratándose de cortes o terraplenes.

Estudios hidrológicos: consiste en resolver el desalojo de aguas en caso de zonas

de peligro de inundación.
Estudios hidráulicos:

La implementación de la nueva tecnología se ha logrado que el proceso de

elaboración de trabajos de gabinete, los tiempos de planeación y elaboración de
un proyecto de carretera, se reduzcan considerablemente.

Estudios ambientales: El Impacto Ambiental (IA) puede ser definido (Sanz, 1991),
como la alteración producida en el medio natural donde el hombre desarrolla su
vida; ocasionada por un proyecto o actividad dados. La incidencia de las
actividades humanas sobre el medio ambiente, es constante, desde que el hombre
existe, y, es notoria desde el momento que el hombre intensifica sus actuaciones
con la finalidad de conseguir mayores niveles en la calidad de vida. El impacto de
un proyecto sobre el medioambiente, es la diferencia existente entre la situación
del medio ambiente futuro modificado (proyecto ejecutado), y la situación del
medio ambiente futuro tal y como este habría evolucionado sin la realización del
mismo, lo cual se conoce como alteración neta. (Conesa, 1993). La evaluación de
impactos ambientales, a menudo se inicia con la evaluación ambiental. Este es un
proceso de recolección y análisis de información, que contribuye a asegurar un
desarrollo ambiental sano. En este proceso, se trata de identificar problemas
potenciales, de tal manera, que la viabilidad técnica, económica y ambiental del
proyecto; puede ser evaluada cuando todavía hay tiempo para realizar los
cambios necesarios. Los proyectos de vialidad, al igual que pueden generar
efectos o cambios en el medio socioeconómico, pueden también tener
alteraciones significativas, tanto positivas como negativas, en numerosos aspectos
del medio físico-natural. El progreso trae como consecuencia el desarrollo entre
ciudades, implementando sistemas de expansión y planificación de carreteras, que
cumplan al mismo tiempo con la conservación de las especies de un área dada.
algunos de los softwares que aceleran el proceso de elaboración de un proyecto
carretero.
INROADS: permite diseñar a partir de los datos obtenidos en un levantamiento
topográfico.
CICIL CAD: calcula todos los datos necesarios para crear instantáneamente
cuadros de construcción (rumbos, distancia, azimut, ángulos interiores,
coordenadas y superficie).

1.4.-clasificacion oficial de las carretas.

Clasificación por su transitabilidad: corresponden a la etapa de la construcción de
carreteras y se divide en.
Terracerías: cuando se ha construido la carretera hasta el nivel de la subrasante.
Pavimentado: cuando sobre su base se ha construido ya totalmente el pavimento.
Clasificación administrativa: se clasifican en.

Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentra

por lo tanto a su cargo.
Estatales: cuando son construidas por el sistema de cooperación a razón de 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación.

Clasificación técnica oficial: permite distinguir de forma precisa la categoría física

del camino ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al
final del periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones
geométricas aplicadas en México por la SCT clasifica las carretas de la siguiente
manera:
Tipo especial: para transito promedio anual superior a 3000 vehículos, equivalente
a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos o más.

Tipo A: para un transito promedio anual de 1500 a 3000 vehículos equivalentes a

un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% de T.D.P.).

Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1500 vehículos

equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de
T.D.P.).

Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente

a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% de T.D.P.).