Universidad del Bío-Bío

Facultad de Ingeniería
Depto. de Ingeniería Mecánica

TAREA 1
CARACTERÍSTICAS DE MOTORES

Alumno : Gonzalo Cárdenas U.

Profesor : Jorge A. Gatica Sánchez

29 de Octubre de 2018
 Índice

Introducción........................................................................................................................3
Desarrollo.............................................................................................................................4
Motor Otto...................................................................................................................................4
Motor Diesel................................................................................................................................6
Motor Sterling.............................................................................................................................8
Conclusiones.....................................................................................................................11
 Introducción

Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema,

transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en energía
mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que produce
el movimiento. Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:

 Motores térmicos.
 Motores de combustión interna
 Motores de combustión externa
 Motores eléctricos

Tengamos presente que un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es
un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la cámara de combustión.
 Desarrollo

Motor Otto

El motor Otto fue el primer motor de explosión de cuatro tiempos. Ideado en 1876 por el ingeniero
alemán Nicolaus Otto (1832-1891), supuso el inicio de los propulsores de combustión
interna realmente operativos.
El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustión interna, con encendido por chispa, de
cuatro tiempos, que convierte la energía química que contiene el combustible en energía cinética.
El proceso se inicia con la mezcla homogénea de gasolina y aire fuera de la cámara de combustión
en un elemento llamado carburador. La mezcla obtenida se hace llegar a dicha cámara, donde es
comprimida. La combustión se inicia por un sistema de encendido externo al motor (bujía) de
control temporizado. En el interior del cilindro se inflama y quema la mezcla de aire y gasolina. El
calor generado por la combustión provoca un incremento en la presión de los gases, previamente
comprimidos originando un trabajo mecánico a través del pistón, la biela y el cigüeñal. Los gases
quemados son expulsados por el tubo de escape y son sustituidos por una nueva porción de
mezcla tras cada carrera de combustión, todo ello se produce según el principio de los cuatro
tiempos.
Un ciclo Otto es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de encendido por bujía o
de explosión. Se representa en un diagrama P-V. Siendo sus fases las siguientes:

 Admisión (1):

El pistón desciende con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla

(aire y combustible) en la cámara. (Expansión a presión constante puesto que al estar la
válvula abierta la presión es igual a la exterior). Esto ocurre en el tramo E-A para el primer
gráfico, y en el tramo 0-1 correspondiente al gráfico de la derecha.
  Compresión (2):

El pistón asciende comprimiendo la mezcla, ambas válvulas permanecen cerradas

(Comprensión adiabática). A-B.

Combustión. Con el pistón en el punto muerto superior, salta la chispa de la bujía, que
inicia la combustión de la mezcla a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no
le ha dado tiempo a bajar). B-C.

 Expansión (3):

Debido a la combustión se produce un ascenso brusco de temperatura que empuja al

pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él, las válvulas continúan cerradas. (Expansión
adiabática). C-D.

 Escape (4):

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en
la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, desde el punto de vista del balance energético, suponer que es el mismo aire,
que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón se encuentra
en el punto muerto inferior, el volumen permanece aproximadamente constante D-A.

Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, A-E, cerrando el
ciclo.

Observando el ciclo Otto ideal, podemos considerar despreciables los procesos de

admisión y de escape a presión constante A-E y E-A, puesto que son idénticos en la
gráfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y el trabajo intercambiados entre ellos se
anulan mutuamente.

Las imágenes siguientes representan el ciclo característico de este motor, identificando las etapas
necesarias para completar dicho ciclo:
Motor Diesel

El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diésel, empleado de la
firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga de
rango pesado.

Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los viejos motores de vapor
que eran poco eficientes y muy pesados y costosos.

Durante años Diésel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados
en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se remontan a
la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en 1897 MAN produjo el
primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diésel, encontrando para su funcionamiento un
combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más
conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.

El combustible Diésel es también llamado gasóleo, y además de ello se le conoce

como gasoil o diésel, es un líquido de color blanco o verdoso y de densidad sobre 832 kg/m³
(0,832 g/cm³), compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado principalmente como
Combustible en motores diésel y en calefacción.

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo el cual el encendido del
combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior
del cilindro.

Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel, la combustión
no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar, aprovechando
las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la
de auto ignición del diésel y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente,
produciéndose la combustión de la mezcla.

A continuación, se muestra una representación gráfica de este ciclo simplificado, donde se

enuncian las etapas correspondientes para poder completar dicho ciclo.
 Etapa de Admisión:

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la

cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la
válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta
horizontal.

 Etapa de Compresión:

El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire
no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible, aunque en realidad no lo es por
la presencia de factores irreversibles como la fricción.

 Etapa de Combustión:

Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco
después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara.

 Etapa de Expansión:

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De
nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.

 Etapa de Escape:
 Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en
la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior.

Motor Sterling

En 1816, el escocés Robert Stirling patentó una máquina que funcionaba con aire caliente, a la
cual llamó Stirling. La patente de esta máquina era el exitoso final de una serie de intentos de
simplificar las máquinas a vapor.
En la máquina de Stirling se realizaban los mismos procesos de calentamiento y enfriamiento de un
gas, pero todo dentro de ella, y el gas era aire en vez de vapor de agua (entonces peligroso,
producto de explosiones en calderas de alta presión), por lo que esta máquina no necesitaba
caldera. La máquina de Stirling fue un tipo de motor bastante común en su época, sobre todo para
su uso en pequeñas máquinas domésticas tales como, ventiladores, bombas de agua, etc.
Además, su potencia específica no era muy elevada, pero su sencillez y bajo ruido eran
magníficos.

En la imagen siguiente se muestran los recorridos que realiza el pistón, mostrando los procesos
que ocurren dentro del ciclo presente en dichos tipos de motor. En la etapa a) se muestra un
proceso de expansión isotérmica, en la etapa b) se representa un enfriamiento isométrico, en la
etapa c) una compresión isotérmica, y finalmente en el apartado d) se representa un proceso del
tipo calentamiento isométrico.
 Imagen 1.

Para poder explicar de mejor manera, a continuacion se presenta un diagrama P-V donde se
representa el ciclo que presenta el motor, mostrando de manera gráfica los procesos
mecionados con anterioridad.

 Expansión isotérmica (1-2):

 Al aportar la cantidad de calor Q12, el gas se expande en forma isotérmica del volumen V1
al V2 (imagen 1.a). La presión dentro del cilindro se reduce de acuerdo con la ecuación (pV
= nRT). Dado que con cambios de estado isotérmicos no cambia la energía interna U del
sistema (dU = 0), del primer principio de la termodinámica resulta dW = -dQ, vale decir, el
calor aportado se convierte completamente en trabajo mecánico.

 Enfriamiento isométrico (2-3):

El pistón de trabajo se ubica en el punto de inversión inferior (V = V 2 = V 3 ). Ahora,

el desplazador se mueve hacia arriba (imagen 1.b) y el gas caliente fluye a través del
regenerador "frío" a la zona enfriada inferior del cilindro. En ello, el gas es enfriado (por el
regenerador) de la temperatura T1 a la temperatura T2 y reduce su energía interna. Dado
que en cambios de estado isocóricos (isométrico) no se realiza trabajo mecánico ( W 23
=0), se obtiene del primer principio que el calor Q 23 se transfiere al regenerador
calentándolo y luego vuelve a quedar disponible para el calentamiento isocórico del gas.

 Compresión isotérmica (3-4):

Mediante el volante, el pistón de trabajo vuelve al punto de inversión superior (imagen 1.c).
En ello, el gas en la parte "fría" del cilindro se comprime a temperatura T 2 pasando del
volumen V 3 al volumen V 4 . En ello, aumenta la presión del gas de acuerdo con la
ecuación (pV = nRT).

 Calentamiento isocórico (4-1):

El pistón de trabajo se ubica en el punto de inversión superior (V = V 4 = V 1 ).

Ahora, el desplazador se mueve hacia abajo (ilustración 4d), y el gas frío fluye a través del
regenerador "caliente" a la zona calentada superior del cilindro. En ello, el gas es calentado
(por el regenerador) de la temperatura T 2 a la temperatura T 1 y aumenta su
energía interna. El calor requerido para ello Q41 =Q23 es extraído del regenerador y
éste vuelve a enfriarse.
 Conclusiones

 Un motor diésel tiene la ventaja que el combustible dura más que en un motor de gasolina,
y los motores diésel tienen además mayor eficiencia. Y con una carga media o llena, el
consumo crece más despacio que en los de gasolina. De este modo produce cerca de un
20 por ciento menos de emisiones que un motor de gasolina. Además, el gasóleo es más
barato.

 El motor Stirling es el único capaz de aproximarse al rendimiento máximo teórico conocido

como rendimiento de Carnot, de hecho, teóricamente lo alcanza, por lo que en lo que a
rendimiento de motores térmicos se refiere, es la mejor opción.