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FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TESIS
“FACTORES QUE GENERAN FISURAS EN LOS PRINCIPALES
PAVIMENTOS RÍGIDOS DE LA CIUDAD DE NUEVO
CHIMBOTE-2016”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE


INGENIERÍA CIVIL

AUTOR:
LOYAGA ALVAREZ MIRKO
CARRION ALVA JUAN
COBEÑAS VIVAR ALEX
DULCE FALCON CARLOS
HUARI SALHUA JULIO

ASESOR:
Dr. ANGEL MUCHA PAITAN

LINEA DE INVESTIGACIÓN:
DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

NUEVO CHIMBOTE - PERU


2016
DEDICATORIA

A nuestros padres que con sus enseñanzas


sus buenas costumbres han creado en
nosotros sabiduría haciendo que hoy
tengamos el conocimiento de lo que somos.

A dios, luz y guía de mi existir,


Por qué siempre está a mi lado
y ha hecho posible mis logros anhelados.
RESUMEN

Este OBJETIVOS trabajo de investigación incluye descripciones de pavimentos


rígidos existentes para la construcción de caminos, mostrando diferentes tipos
de deterioros que se presentan en un pavimento rígido, sus diferentes causas a
través de su construcción o a lo largo de los años, se plantea además usar el
método de Análisis de suelos (AASHTO) aplicadas en obras de pavimentación,
mostrando sus procesos constructivos acompañado análisis de laboratorio. TIPO
Y DISEÑO

En este trabajo como caso práctico se muestra la conservación de pavimentos


rígidos aplicada al casco urbano de la ciudad de Nuevo Chimbote, destacando
las causas que produjeron estos deterioros, destacando los procesos
constructivos en la construcción de pavimentos rígidos, sirviendo de un gran
aporte a los profesionales que pretendan desarrollarse en el área de obras viales

CONCLUSIONES.

PALABRAS CLAVES: Pavimento Rígido, fisuras, fallas, mantenimiento,


concreto,
ABSTRACT

This research includes descriptions of existing rigid pavements for road


construction, showing different types of impairments that occur in a rigid
pavement, its various causes through their construction or over the years, also
proposes using the method analysis of soil (AASHTO) applied in paving projects,
showing their construction processes accompanied laboratory analysis.

In this paper as a case study conservation rigid pavements applied to the urban
area of the city of Nuevo Chimbote shown, highlighting the causes that led to
these impairments, highlighting the construction processes in the construction of
rigid pavements, serving as a great contribution to the professionals seeking to
develop in the area of roadworks.

KEYWORDS: Rigid Pavement , fissures , faults , maintenance , concrete,


I. INTRODUCCIÓN

La importancia de este estudio reside explicar los factores que generan


fisuras en los principales pavimentos de la ciudad de Nuevo Chimbote.

El problema propuesto básicamente consiste en determinar los factores


que generan fisuras en los principales pavimentos de la ciudad de
Nuevo Chimbote, donde se pudo registrar problemas en su entorno,
como rajaduras en las diversas avenidas, que presenta el casco urbano
de Chimbote.

Y debido a como las ciudades crecen rápidamente, demanda muchas


movilizaciones por parte de la gente que lo hace a través de diferentes
tipos de vehículos que se desplazan por las diferentes vías de la ciudad
de Nuevo Chimbote. Por eso es necesario contar con unas autopistas
de calidad que cumplan todos los requisitos antes durante y después
de su diseño.
1.1 Realidad Problemática
Mexico

Problemática.

La importancia de conservar en buen estado la infraestructura vial


urbana de la ciudad de Mazatlán, para evitar su deterioro, es la
necesidad que se tiene actualmente del transporte de un lugar a
otro, tanto de personas como de materias primas y productos
elaborados, que satisfagan las necesidades de sus habitantes.

La infraestructura de pavimentos, es básica para el desarrollo de


cualquier ciudad, por lo que debe darse la importancia que merece;
tanto a la planeación y construcción, como al mantenimiento. Sin
embargo en la ciudad de Mazatlán, como en la mayoría de las
ciudades de nuestra República Mexicana, la red vial se ha
construido de acuerdo a las necesidades que el mismo crecimiento
les va exigiendo, y con una planeación deficiente, dando soluciones
que únicamente satisfacen los requerimientos a corto plazo; misma
que a medida que el tiempo transcurre se vuelven insuficientes,
traduciéndose en incrementos de costos tanto para los usuarios
como para el mismo gobierno municipal, al realizar trabajos de
mantenimiento o reforzamiento, considerando que éstos se efectúan
en el área urbana donde por la concentración de habitantes y las
obras que éstos requieren para satisfacer sus demandas, reducen
los espacios y dificultan las labores para corregir las anomalías de
los pavimentos.

Las deficiencias conciernen un poco a la parte constructiva, pero


principalmente a la parte administrativa; la carencia de programas
de mantenimiento y la falta de recursos económicos en el municipio,
no han permitido tener una red vial que satisfaga las necesidades
de una ciudad en vías de desarrollo como es la ciudad de Mazatlán.
La red vial de la ciudad de Mazatlán requiere de un mantenimiento
constante, pero derivado de que actualmente el gobierno municipal
esta más preocupado por la construcción de nuevas vialidades que
ayuden a solucionar las necesidades actuales de crecimiento de la
ciudad y en base al plan de gobierno, este no representa un activo
de gran resultado para la política del gobierno, normalmente no se
proporciona, únicamente un mantenimiento ligero (rutinario) por
parte del ayuntamiento y que consiste básicamente en un bacheo
superficial, llevado a acabo de manera incorrecta.

Desde este punto de vista y con la problemática en la red vial de la


ciudad de Mazatlán, motivan principalmente el desarrollo de esta
investigación. La implementación de un sistema de administración
de pavimentos, es con la finalidad de mejorar la infraestructura vial
y de transporte urbano, un mejor aprovechamiento de los recursos
disponibles y un crecimiento social para la ciudad de Mazatlán.

Con este sistema se busca implementar planes de conservación y


mantenimiento para la red vial de la ciudad de Mazatlán y con ello
ayudar a evitar respuestas de crisis en la Dirección de Obras
Públicas del Ayuntamiento de la ciudad de Mazatlán. Se necesita
proporcionar una manera bien estructurada y documentada para
obtener el máximo rendimiento del dinero disponible para mejorar la
infraestructura vial de la ciudad, por lo que al brindar comodidad,
economía y seguridad a los usuarios que transitan por ellas a una
velocidad razonable, justificará los recursos económicos que se
destinen para este fin.

Normalmente se piensa en atender los efectos que pueden tener los


procesos constructivos sobre la condición de la infraestructura vial,
pero haciendo un análisis causa-efecto, se decidirá enfocarse a
otras causas que originan la problemática que afectan a la red vial
de la ciudad, como es la mejor administración y asignación de los
recursos disponibles.
Nacional
Piura

El problema del deterioro de la infraestructura vial en la ciudad de


Piura y las consecuencias que este ha provocado son tan notorias
que no se puede dejar pasar más tiempo, y debemos hacer notar
que estamos dispuestos a aportar ideas para mejorar esta situación
de la cual padecemos ya más de 15 años.

Más del 60% de las pistas en la ciudad de Piura se encuentran


deterioradas. El 90% de las calles rehabilitadas por la Municipalidad
de Piura han presentado deterioros en menos de cinco meses de
haberse efectuado la rehabilitación.

Se observa también como la atractividad del transporte público a


decaído mucho en nuestra ciudad, debido a que los vehículos no
prestan seguridad y los tiempos de llegada se han incrementado.
Por ello el costo de operación de los vehículos se incrementa día a
día y uno de sus causales más fuertes es la infraestructura vial.

Entre el desarrollo económico de una ciudad y el desarrollo de la


infraestructura vial existe una estrecha relación de ahí el interés
nuestro de desarrollar en tema como” El sistema de gestión de
pavimentos”, el cual se relaciona con todas las actividades
involucradas en el planeamiento, diseño, construcción,
mantenimiento, evaluación y rehabilitación de una porción de
pavimento de un programa público de trabajo.

Este sistema de gestión de pavimentos es un conjunto de


herramientas o métodos que asisten a la persona encargada de la
toma de decisiones, en hallar las estrategias óptimas para
proporcionar, evaluar y mantener a los pavimentos en una condición
útil durante un período de tiempo.
La importancia de este estudio reside explicar los factores que
generan fisuras en los principales pavimentos de la ciudad de Nuevo
Chimbote.

El problema propuesto básicamente consiste en determinar los


factores que generan fisuras en los principales pavimentos de la
ciudad de Nuevo Chimbote, donde se observa problemas en su
entorno, como rajaduras en los pavimentos, que presenta la ciudad
de Nuevo Chimbote.

LOCAL
Nuevo Chimbote

El Distrito de Nuevo Chimbote, se encuentra ubicada


geográficamente al norte del Perú a 9° 4’15” de latitud sur y a 78°35’
27” de longitud oeste y a una altura promedio de 30 msnm, con
temperatura promedio de 21ºC que oscilan entre los 14ºC y 28ºC de
tal manera que los procesos constructivos varían en función a dichas
temperaturas y épocas, por ello se requiere de un nivel técnico
apropiado para su ejecución.

En la zona del Distrito de Nuevo Chimbote, existen diferentes tipos


de pavimentos en un 90% existente de pavimento flexible (elaborado
de carpeta asfáltica) y un 10 % de pavimento rígido (elaborado de
concreto), por ello el análisis de este proyecto se centra en las
distintas calles de pavimento flexible, en la cual se observan en un
25% de estos antes mencionados presentan deterioro por desgaste.
Motivo por el cual se origina un estruncamiento en el transito vial y
el 30% presentan asentamientos o hundimientos notorios que
perjudican al tránsito vial y el 45 % restantes presentas fallas
transversales, longitudinales y diagonales que se muestran en el
pavimento.
Para ello es necesario determinar las patologías en las avenidas
pavimentadas de concreto asfaltico del Distrito de Nuevo Chimbote,
las mismas que serán muestras de inspección visual, para tomar
datos y determinar un Índice de Condición de Pavimento a partir de
sus patologías.

Se propone:
Ejecutar diagnósticos, análisis y tendencias para la construcción de
las diferentes calles de pavimentos flexible (asfalto).

1.2 Trabajos Previos


Internacional
Título:
“DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS”
Autor:
RICARDO JAVIER MIRANDA REBOLLEDO
Lugar:
VALDIVIA – CHILE
Año:
2010

Conclusiones:
 Aún no se toma verdadera conciencia de que hacer mantención o
conservación de pavimentación es mucho más barato que reparar
el mismo pavimento, además de ahorrarnos millones de pesos, se
puede ofrecer más serviciabilidad y confortabilidad a los
conductores.

 La conservación de pavimentos requiere de personal capacitado,


es decir, que dominen ampliamente el tema.

 Para que los fondos destinados a mantención sean ocupados en


forma eficiente, es necesario inspeccionar los pavimentos
frecuente y minuciosamente.
 Tan pronto ha sido determinada la necesidad de hacer
reparaciones, éstos deben hacerse inmediatamente, ya que los
pavimentos continúan deteriorándose día a día, produciendo así
una conducción peligrosa.

 Es necesario determinar primero la causa que produjo el daño en


el pavimento, para poder realizar una reparación correcta,
pudiendo así evitar una recurrencia.

 Un mantenimiento oportuno y continuo es necesario para


preservar la inversión y mantener el pavimento en completo
servicio al público.

 Con respecto a los trabajos realizados en los sectores 1 y 2 de


Valdivia alguna de las técnicas empleadas en la reparación de
pavimentos no fue la adecuada ya que no emplearon los criterios
adecuados al tipo de falla con su solución respectiva, y los
trabajados efectuados tienen que tener mayor inspección por parte
del mandante.

 Corresponde definir legalmente un único organismo público


responsable de la reparación, conservación y reposición de
pavimentos, que tenga asignados recursos para ello en forma
directa, para lo cual se requiere con urgencia actualizar la antigua
legislación sobre pavimentación urbana.
Internacional
Título:
“ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE PRODUCEN EL
DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS”
Autor:
CÉSAR ALEJANDRO RUIZ BRITO
Lugar:
Sangolqui – ECUADOR
Año:
2011

CONCLUSIONES.
 Primeramente es necesario mencionar que la implementación de
pavimentos rígidos en el país es una propuesta relativamente
nueva, por lo que falta acumular experiencia en la construcción de
los mismos, lo que constituye un factor determinante, para que se
produzcan deterioros severos en sus estructuras. Por lo tanto es
necesario regirse de manera estricta a las normas tanto de diseño
como de mantenimiento de los pavimentos rígidos, con el fin de
evitar y disminuir procesos de deterioro observados en el análisis
del presente documento.

 Después de la supervisión, monitoreo y análisis a varios proyectos


que se están ejecutando en el país con pavimento rígido, se puede
constatar y verificar diferentes tipos de patologías, las que se
producen por deficiencias en el diseño, construcción y operación.
Además considero que no se tomaron en cuenta variables
topográficas y climáticas, las cuales influyen negativamente en el
resultado final del proyecto.

 En las visitas a ciertos proyectos de pavimento rígido, se observa


que no existe un correcto y adecuado control de calidad en su
construcción, debido a que se deja de lado ciertos parámetros
necesarios para que un pavimento rígido, cumpla eficientemente
con su vida útil. Entre los procesos inobservados por las
constructoras y fiscalizadoras, que más afectaron a la estructura
del pavimento rígido se puede citar a los siguientes:
1) Deficiente control de materiales.
2) Temperaturas inadecuadas.
3) Procesos de curado deficientes.
4) Cortes de juntas en tiempos no idóneos.
5) Utilización de maquinaria inapropiada.
6) Modulación de losas fuera de los rangos de esbeltez sin
cumplir lo estipulado en normas.

 Detectadas las fallas del pavimento rígido, la reparación es un


factor que no ha sido operado técnicamente, que revelen las
verdaderas causas por las que se originó el deterioro. Debo
puntualizar que los “arreglos realizados”, afectan directamente a la
resistencia y transferencia de carga de las losas adyacentes. Por
último, se observa la falta de seguridad industrial para sus
trabajadores y deficiente control de tránsito que debe ofrecer la

 Referente al análisis de la rehabilitación de la carretera Chone –


Canuto- Calceta – Junín – Pimpiguasí, tramo “Junín – Pimpiguasí”
abscisa 34+000 – 56+000, motivo central de la presente tesis, y de
conformidad a los ensayos y estudios realizados, se concluye que
este proyecto fue contratado considerando únicamente un perfil
técnico, sin que se haya realizado estudios de suelos, cimentación
y hormigones para la capa de rodadura de la estructura del
pavimento, es decir no se evaluó con rigurosidad la capacidad
portante del suelo, y sin considerar que en esta zona existen
arcillas expansivas.

 Finalmente sobre los resultados de los ensayos de los materiales,


se concluye que los agregados de la cantera de Picoaza que
estaba designada como fuente de provisión de estos materiales,
no son aptos para ser utilizados en hormigones de alta resistencia,
ya que exhiben características flojas que obligan a elevar el
contenido de cemento en la mezcla, aparte de los problemas de
adherencia a la pasta de cemento debido a la presencia de
sustancias arcillosas y aceitosas.

Internacional
Título:
“PATOLOGÍA DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE LA CIUDAD DE
ASUNCIÓN”
Autor:
Alvaro Javier Godoy Oddone
Lugar:
ASUNCION – PARAGUAY
Año:
2006

CONCLUSIONES
El estudio del aporte estructural del pavimento empedrado, realizado
en otros trabajos de Investigación, ha demostrado que el empedrado
posee un coeficiente de balasto (k) variando de 19 a 180 kg/cm3.
Aún asumiendo el valor menor, para cálculos de dimensionamiento
de pavimento rígido, sigue siendo un valor considerablemente alto,
pero los resultados arrojan también la falta de uniformidad de dicho
coeficiente para distintos sectores evaluados, siendo su uniformidad
y no la alternancia de valores elevados la situación ideal para el
soporte de un pavimento rígido. Así también, las bases de elevada
rigidez (como es el caso del empedrado) no acompañan las
deformaciones de las losas de hormigón hidráulico y son causantes
de mayores esfuerzos en las mismas. Por último, otra condición que
se debe cumplir para el buen desempeño del pavimento rígido es la
regularidad de la base, situación que los empedrados en la mayoría
de los casos no presentan.
En lo referente a dimensionamiento, los espesores de las losas de
los pavimentos rígidos sobre empedrado de la ciudad oscilan entre
los muy delgados (menos de 100 mm), pasando por los delgados
(entre 100 mm y 150 mm) y alcanzando los de mediano espesor
(entre 150 mm y 200 mm). La mayor parte presenta entre losa y losa,
o en una misma losa, variaciones de espesor que llegan hasta al
20% (20 mm en pavimentos de 100 mm de espesor). Dicha variación
de espesor es debida a lo que mencionamos previamente, la
irregularidad del empedrado. Una variación tan considerable
representa, según los métodos de diseño, reducciones de la
resistencia de diseño de hasta 0,65 MPa a flexotracción
(aproximadamente 15,6 kg/cm2 a compresión). Los sitios donde
están las piedras del empedrado tienden además a ser, por la forma
y disposición de las mismas, zonas de concentración de tensiones.

Como causas principales de los deterioros de los pavimentos rígidos


se consignan las siguientes:
 Espesor deficiente de las losas en relación a la repetición de
cargas.
 Hormigón de resistencia inferior a la especificada;
 Trabajo en voladizo en las esquinas o extremidades de las losas,
debido a alabeo excesivo de las losas sobre una base que no
acompaña los movimientos de las placas;
 Apoyo no uniforme de las losas, debido a falta de apoyo uniforme
de la base empedrada o por causa de asentamientos.
 Juntas transversales mal ejecutadas o debido a la obstrucción de
las mismas con material incompresible.

La consideración primera que no debemos obviar es la de que


cualquier tipo de pavimento empleado en Asunción se construirá
sobre el empedrado existente, el que podrá ser saneado en mayor o
menor medida, pero permanecerá allí, y debajo de él la antiquísima
y caduca red de suministro de agua potable de la ciudad.
De los tramos analizados, algunos presentan deterioros prematuros
que no son coincidentes con las expectativas de desempeño de los
pavimentos rígidos (larga vida útil con mínimo mantenimiento). El
mayor porcentaje de daños es atribuible a los inconvenientes por
cobertura incompleta y deficiente de servicios sanitarios. Se
contemplan entre esos daños los causados directamente por la
rotura del pavimento para instalación o reparación de cañerías, así
como los causados indirectamente por la saturación de la
subrasante con el consiguiente asentamiento de la fundación y
pérdida de sustentación del pavimento rígido (formación de vacíos
bajo las losas).

Aplicando un criterio de secciones normalizadas, concluimos que


pavimento rígido (sobre empedrado) con espesor de 10 cm
(aproximadamente 8,5 cm en las zonas de menor espesor) resulta
suficiente en calles residenciales (tránsito compuesto casi en su
totalidad por vehículos livianos), no así en calles con tránsito mayor.
En este último caso son necesarios espesores de por lo menos 14
cm (aproximadamente 12,5 cm en las zonas de menor espesor).

En el caso de las intersecciones de calles, con encuentros entre


pavimento flexible y rígido, se constató en algunas la ausencia de
juntas de expansión entre el pavimento rígido y el pavimento flexible.
La consecuencia son los levantamientos localizados, deterioros de
los más visibles y que más afectan la comodidad de rodado.

En 2003 se construyó frente al Edificio de la Municipalidad de


Asunción, sobre la Avenida Mariscal López una dársena con
pavimento rígido. Aunque se observa un cierto pulido de agregados,
escalonamiento de juntas y algunas grietas de esquina y
longitudinales, está sirviendo perfectamente al intenso tránsito de
ómnibus de dicha arteria, demostrando una serviciabilidad superior
al pavimento de concreto asfáltico de otra dársena construida casi
simultáneamente sobre la misma avenida, frente a la Plaza San
Roque González. El pavimento flexible de esta última dársena
presenta ahuellamientos que afectan la calidad de rodado, además
de favorecer la acumulación de agua sobre el pavimento.

La ejecución del hormigonado con frecuencia se realiza durante las


horas de mayor temperatura ambiente, como ser al mediodía o a la
siesta. No son escasos los casos en que se refiere un aserrado
tardío de las juntas y un curado de menor duración que la necesaria.

El 100% de las juntas de los pavimentos rígidos de Asunción nunca


fue objeto de mantenimiento. El sellado de las juntas es una
operación de suma relevancia. La correcta formación de la caja que
aloja al sellante, así como la disposición de la tira de respaldo y la
colocación del sellante favorecen el desempeño óptimo del
pavimento de hormigón con juntas. Su reposición periódica conserva
alejadas de las juntas el agua y los materiales con posibilidad de
alojarse en ellas (provocando luego saltaduras, degradación de la
caja del sellante, disminución de la capacidad de transferencia de
carga por trabazón de agregados e incremento de tensiones). No
puede dejar de recalcarse la importancia que tiene la correcta
conservación de las juntas en el desempeño del pavimento rígido.

Internacional
Título:
“El Pavimento de Concreto Armado Premezclado en la
modernización y Rehabilitación de la Avenida Arboledas”
Autor:
Romero Ordoñez Ramiro
Lugar:
Mexico - DF
Año:
2008
Conclusiones

Como punto de vista técnico podemos decir que ambos pavimentos


se pueden utilizar, siempre y cuando se tenga el debido cuidado en
la realización desde el proyecto hasta el procedimiento constructivo,
así como en su mantenimiento durante su vida útil.

Sin embargo el pavimento de concreto armado lleva una notoria


ventaja sobre el flexible, ya que debido a la capacidad y calidad de
materiales que se emplean entre uno y otro, hacen que el concreto
sea mucho mas factible que el asfalto; debido a la resistencia
obtenida, siendo superior; esto no quiere decir que el flexible no
funcione pero se tendría que hacer una carpeta con mayor espesor
para que resista las cargas transmitidas por los vehículos, mientras
que empleando un concreto hidráulico la carpeta seria de menor
espesor y esto es una gran ventaja ya que se haría una estructura
de pavimento con menor espesor en la cual nos ahorraríamos costos
de excavación y materiales, también se daría un mantenimiento a la
carpeta a un periodo mas prolongado lo cual no sucede con el
pavimento flexible.

Esto se puede comprobar hoy en día, ya que cada ves se emplea


mas el concreto hidráulico para la rehabilitación de avenidas en la
ciudad de México un ejemplo claro de esto es la renovación del
circuito interior el cual estaba construido con un pavimento flexible y
lo están cambiando por un pavimento rígido, esto es ha que cada
día se comprueba, que se tiene una mayor resistencia, menor
mantenimiento y aunque en su construcción es mucho mas caro, al
paso del tiempo, el periodo de vida útil es mas barato que el flexible
ya que se requiere menor mantenimiento y a su vez se emplea
menor cantidad de mano de obra para ejecutar dichos trabajos.

Por lo cual se llega a la conclusión final de que es mas factible


emplear el pavimento de concreto hidráulico que el flexible, por su
gran diferencia en la capacidad de carga, por el menor
mantenimiento que recibe y pues para entrar a la modernidad ya que
en países de primer mundo ya no se emplea el pavimento flexible y
únicamente utilizan el concreto armado.

1.3 Teorías relacionadas al tema

Pavimento
Un pavimento es una estructura diseñada con la capacidad de
absorber las fuerzas causadas por acción de la circulación de
vehículos, o cualquier otra carga móvil, durante el periodo de tiempo
para el cual ha sido diseñado.

Cuando existe un incremento del tráfico o se ha superado el periodo


de diseño de un pavimento es cuando se producen los deterioros
que pueden ser muy diversos, los cuales por lo general se presentan
por la pérdida de elasticidad del pavimento. De esta manera es
necesario tener una idea clara del concepto de pavimento, el cual se
describirá a continuación.

Definición
Se adoptara, un par de definiciones de autores que explican de muy
buena manera la definición de pavimento:

“Es una estructura que se encuentra constituida por un conjunto de


capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y
se construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se
apoyan sobre la sub rasante de la vía obtenida por el movimiento de
tierras en el proceso de exploración y que han de restringir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito
le transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la
estructura del pavimento”.1
Se entiende por pavimento al conjunto de los elementos
estructurales de un camino (o de otras superficies como las pistas
de aterrizaje de los aeropuertos, losas deportivas, etc.), es decir, son
todas las capas que lo conforman y las que se denominan
comúnmente capa superficial, base, sub base. Es importante
conocer la clasificación de los pavimentos, para poderlos distinguir
entre ellos y lograr llevar a cabo un proceso de evaluación adecuado.

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas


superpuestas, relativamente horizontales que se diseñan y
construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados.2

La pavimentación rígida consiste en la colocación de las piezas con

juntas de mortero sobre un lecho similar de mortero, todo ello sobre


una base rígida 3.

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado


que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten
a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una
superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.4

CARACTERISTICAS

Un pavimento para cumplir sus funciones debe reunir los siguientes


requisitos:
 Ofrecer resistencia ante la acción de cargas impuestas por el
tránsito.
 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial aceptable a las velocidades
previstas del tránsito.
 Presentar una resistencia al desgaste abrasivo de las llantas.
 Debe presentar regularidad superficial tanto transversal como
longitudinalmente tal que permita la comodidad a los usuarios.
 Presentar comportamiento aceptable respecto al drenaje y
subdrenaje.
 Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y
deslumbramientos a fin de salvaguardar al usuario.
 El ruido generado por la fricción entre las llantas contra el
pavimento debe ser tal que no perturbe el sentido auditivo del
usuario.5

ESTRUCTURA

Hace tiempo atrás, se pensaba que construir un pavimento rígido,


implicaba largos tiempos de ejecución, estructuras de carpetas
esbeltas, grandes cantidades de acero de refuerzo y superficies de
rodamiento, que con el paso de los años, podrían causar
derramamiento de los vehículos. De lo manifestado anteriormente
los expertos designados a este fin, han diseñado y asesorado a los
constructores de acuerdo a las necesidades particulares de cada
proyecto, en los cuales se cuida cada detalle con el fin de lograr
eficiencia en los recursos y garantizar la confortabilidad y seguridad
del usuario.
El comportamiento estructural del pavimento de concreto está
asociado a la capacidad estructural que tiene para soportar o resistir
las solicitaciones de carga al que estará sometido durante su período
de vida útil; ya que las cargas de los vehículos pesados producen
una pérdida lenta y progresiva de la capacidad de soporte de la
estructura del pavimento.

Los pavimentos de concreto de cemento portland, debido a su


rigidez y alto módulo de elasticidad, distribuye las cargas de tránsito
sobre áreas relativamente extensas del suelo subyacente, por lo que
la mayor parte de la capacidad estructural es provista por la misma
losa. Cabe resaltar que el comportamiento de las losas depende
estrechamente de las condiciones de contorno como son el apoyo
sobre la subbase y las restricciones en los bordes que le imponen
las losas adyacentes.
La principal característica estructural de los pavimentos de concreto
es la transmisión de cargas a través de juntas o grietas. Por lo tanto,
la forma más frecuente de establecer la capacidad estructural de un
pavimento de concreto es determinando la deflexión o
desplazamiento vertical a lo largo de las juntas y borde del
pavimento, bajo una carga normalizada de referencia, ya que
deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y
posteriormente pérdida de soporte de la estructura del pavimento, lo
que origina la rotura de la losa de concreto.

La otra variable básica que interviene en el estudio de la capacidad


estructural del pavimento es la cuantificación adecuada de las
solicitaciones. En esta cuestión se descubre la interrelación entre
características superficiales y estructurales.

La capacidad estructural y funcional están íntimamente


relacionadas. En efecto un deterioro estructural de un pavimento se
manifiesta por una disminución de su capacidad funcional ya que
hay un incremento en rugosidad, ruido, y aún riesgo para los
ocupantes que lo transiten. No obstante hay otro tipo de fallas
estructurales que pueden progresar sin que los usuarios lo noten
hasta etapas muy avanzadas. También puede haber una pérdida de
la capacidad funcional sin que esto implique una pérdida de la
capacidad estructural (ej. pérdida de fricción).
Por otro lado, el efecto de superposición más conocido, aunque
difícil de cuantificar, es el crecimiento exponencial del daño en el
pavimento debido a que las cargas dinámicas se incrementan con la
mala regularidad superficial. Es decir, un mismo eje de 13 tn es
mucho más “agresivo” para el pavimento en un tramo de mala
regularidad que en otro en buen estado. La inversa también suele
ser cierta, un tramo de mala regularidad presenta, muy
probablemente, un estado estructural deficiente.
En general, el comportamiento estructural de un pavimento se
relaciona con su condición física, esto es, con la ocurrencia de
agrietamientos, fallas, peladuras, u otras situaciones que podrían
afectar exclusivamente la capacidad de soporte de la estructura del
pavimento o en todo caso requerir mantenimiento.6

TIPOS
Pavimento Rígido
Los Pavimentos rígidos constan de un pavimento formado por una
losa de concreto armado, apoyada sobre diversas capas, algunas de
ellas estabilizadas. Se distinguen diversos tipos en función de la
clase de pavimento empleado:

a. Pavimento de concreto armado en masa vibrado: Es el más


empleado, dada su gran versatilidad. Está dividido en losas
mediante juntas para evitar la aparición de fisuras debido a la
retracción del hormigón. Las juntas transversales se disponen a
distancias aleatorias comprendidas dentro de un rango de
valores (4-7 m) para evitar fenómenos deresonancia. También
pueden emplearse pasadores de acero para asegurar la
transmisiónde cargas entre losas. En el caso de no hacerlo,
deben inclinarse las juntas. Pavimento de hormigón en masa con
juntas transversales inclinadas.

b. Pavimento continuo de concreto armado: Muy resistente,


aunque también excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo
para tráfico pesado. Emplea una cuantía geométrica longitudinal
del 0.6%, suprimiéndose las juntas transversales e incluyendoen
ocasiones fibras de acero distribuidas aleatoriamente para
reforzar su estructura.Plantea pocos problemas de conservación
y mantenimiento; este tipo de pavimentos seemplea sobre todo
en Estados Unidos, y no tanto en nuestro país.

c. Pavimento de concreto armado compactado: Su puesta en


obra se realiza mediante extendedoras y compactadoras dada su
baja relación agua/cemento –entre 0.35 y 0.40-, por lo que el
cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes
para facilitar su trabajabilidad. Suelen acabarse con una capa de
rodadura bituminosa, por lo que seles considera Pavimentos
mixtos. Tienen la ventaja de poder abrirse al tráfico rápidamente.

d. Pavimentos de concreto armado pretensado: La introducción


de tendones de acero que sometan a compression a la losa
permite reducir considerablemente su espesor y aumentar su
longitud. Este tipo de Pavimentos son capaces de soportar
grandes cargas en carreteras, aunque en aeropuertos si que ha
encontrado una aplicación mayor. 7

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS


Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante,
subbase, y losa o superficie de rodadura como se muestra en la
figura

Fuente: Luis F. Altamirano Kauffmann “Deterioro de Pavimentos Rigidos” - 2007


Los elementos y funciones de un pavimento rígido son:

Subrasante.- Es la capa de terreno de una carretera que soporta la


estructura de pavimento y que se extiende hasta una profundidad
que no afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito
previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez
compactada debe tener las secciones transversales y pendientes
especificadas en los planos finales de diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de
la subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de
resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y
contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño
de un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño
por rueda a la capacidad de la subrasante. Se considera como la
cimentación del pavimento y una de sus funciones principales es la
de soportar las cargas que transmite el pavimento y darle
sustentación, así como evitar que el terraplén contamine al
pavimento y que sea absorbido por las terracerías.

Subbase.- Es la capa de la estructura de pavimento destinada


fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad
las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de pavimento, de tal
manera que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo
las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la
subbase. La subbase debe controlar los cambios de volumen y
elasticidad que serían dañinos para el pavimento.
Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión
capilar de agua, protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo
que generalmente se usan materiales granulares. Al haber
capilaridad en época de heladas, se produce un hinchamiento del
agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el
pavimento, si éste no dispone de una subrasante o subbase
adecuada.
Losa (superficie de rodadura).- Es la capa superior de la estructura
de pavimento, construida con concreto hidráulico, por lo que debido
a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su capacidad
portante en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado
que no usan capa de base. 8

FACTORES QUE GENERAN FISURAS EN EL PAVIMENTO

• Fisuracion por fatiga: espesor de calzada insuficiente y/o


separación de juntas excesiva.
• Reflexión de juntas o fisuras de capas inferiores o losas contiguas.
• Perdida de soporte por erosión (T).
• Asentamientos diferenciales (L).
• Material fino capaz de entrar en suspensión (arenas finas y limos).
• Disponibilidad de agua en las capas inferiores del pavimento.
• Deflexiones excesivas en bordes y esquinas.
• Por exudación 9

1.4 Formulación del Problema

¿Cuáles son los factores que generan fisuras en los principales


pavimentos de la ciudad de Nuevo Chimbote?

1.5 Justificación del estudio

La presente investigación se justifica en la necesidad de conocer los


factores que generan las fisuras que tienen las estructuras del
pavimento rígido en la ciudad de Nuevo Chimbote, en función a las
deficiencias de los pavimentos.

Nos permite analizar las consecuencias de las fisuras de los


pavimentos rígidos que existen en la ciudad de Nuevo Chimbote.
A través del grado de afectación que cada combinación de clase de
daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del
pavimento, permitirá una propuesta para la toma de decisiones
(reconstrucción).

1.6 Hipótesis
Los factores que generan fisuras en los principales pavimentos de la
ciudad de Nuevo Chimbote son; el concreto que no cumple con la
resistencia de acuerdo con las especificaciones técnicas de diseño

1.7 Objetivos

Objetivo General
 Evaluar los factores que generan fisuras en los pavimentos
rígidos.

Objetivos Específicos

 Identificar los principales pavimentos rígidos que tienen fisuras


en la ciudad de Nuevo Chimbote.
 Explicar las causas que generan fisuras en los principales
pavimentos rígidos de la ciudad de Nuevo Chimbote.
 Analizar los factores que generan fisuras en los principales
pavimentos de la ciudad de Nuevo Chimbote.
II. METODO
2.1 Diseño de Investigación
El Diseño de la presente investigación es Descriptivo

2.2 Variables, Operacionalización

Definición Definición
Variable Factores Indicadores Escala
Conceptual Operacional

Líneas de rotura Mediante la


que se evaluación
1. No Agrietado
presentan en el funcional
2. Casi Agrietado
Asentamientos sentido del eje determinar los
3. Medio Agrietado Ordinal
diferenciales del pavimento, deterioros que
Factores que 4. Agrietado
de modo que afectan al
generan fisuras 5. Muy Agrietado
separa la losa pavimento
en los
en dos partes. rígido.
principales
Grietas que se creación
pavimentos
encuentran diversos índices
rígidos de la
interconectadas que permiten
ciudad de
entre sí y evaluar en que
Nuevo
forman grandes estado se Numero de Calles
Chimbote Fracturación
o pequeños encuentra, esto con fisuras en De Razón
múltiple
polígonos que con la finalidad pavimento rígido
dan origen a de recomendar
numerosos una
trozos rehabilitación
separados. oportuna.

2.3 Población y muestra


Población
Los pavimentos rígidos con fisuras en la Ciudad de Nuevo Chimbote

Muestra
Es el Paseo del Mar – Calle 14, Calle 19, Calle 25- (Domus)
2.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y
confiabilidad
 Observación visual
A continuación se describen las actividades que se desarrollaron
tanto en campo como en oficina para la evaluación superficial de
la calle 19 de Paseo del Mar en estudio. Dichas actividades se
iniciaron con el reconocimiento de la vía, recopilación de
información fundamental e inspección visual, para culminar con
procesamiento de información y análisis de resultados. Proceso
de toma de datos en campo.

En campo se realizó la inspección detallada de la vía, mediante


un recorrido en forma continua de la calzada a pie por parte
nuestra, en el cual se identificaron y cuantificaron los daños
presentes en cada uno de los carriles. Los daños encontrados en
la vía se inventariaron, identificando el tipo de deterioro (A ó B), la
extensión (longitud, ancho y profundidad) y calificándolos de
acuerdo con su gravedad o grado de severidad de 1: leves, 2:
moderados ó 3: severos. Durante el recorrido, todos los daños se
fueron registrando esquemáticamente en el formato de campo,
utilizando símbolos y registrando la magnitud del daño en su
unidad y medida correspondiente, ubicando cada uno de los
daños con respecto a las huellas. Procesamiento de datos en
oficina La información se procesó inicialmente en un primer
formato, el cual recoge la cantidad de daños y se cuantifica; luego
se llevó a los formatos indicados anteriormente para obtener la
calificación del estado de la calzada.
Fuente: Propia

Fuente: Propia
Fuente: Propia

Fuente: Propia
 Ficha técnica de observación

CÓDIGO CRITERIO SÍ NO OBSERVACIÓN


Ocurren usualmente debido a un
01 Grietas X diseño y a prácticas de
construcciones inadecuadas.
Repetición de cargas pesadas y
pérdida de soporte de la fundación
02 Deterioro X
originado por la erosión de la base o -
alabeo térmico.
Son causadas por excesivas
03 Fisuras X repeticiones de cargas pesadas
(fatiga), deficiente apoyo de las losas.
Este tipo de deformación permanente
del pavimento, con o sin agrietamiento
04 Hundimiento X puede ocurrir cuando se producen
asentamiento o consolidación en la
subrasante.
Si no se compacta adecuadamente el
05 Compactado X efecto en la losa podría manifestarse
por fallas a temprana edad.

ANALÍSIS DE LA FICHA DE OBSERBACIÓN:

COD. 01 GRIETAS. Ocurren usualmente debido a un diseño y a prácticas


de construcciones inadecuadas, tales como:
Omisión de juntas de contracción y aislamiento y prácticas inadecuadas
de realización de juntas, inadecuada preparación de la superficie de
colocación, la utilización de un concreto de elevado asentamiento o
excesiva adición de agua en el lugar, acabado o terminación inadecuada,
curado inadecuado o nulo.
COD. 02 DETERIORO. Se debe a la repetición de cargas pesadas y
pérdida de soporte de la fundación originado por la erosión de la base o -
alabeo térmico. Deficiente transmisión de cargas entre las juntas e
inadecuado diseño de juntas.

COD. 03 FISURAS. Son causadas por una combinación de los siguientes


factores: Excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente
apoyo de las losas, asentamientos de la fundación, excesiva relación
longitud / ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de éstas.

COD. 04 HUNDIMIENTO. Este tipo de deformación permanente del


pavimento, con o sin agrietamiento puede ocurrir cuando se producen
asentamiento o consolidación en la
subrasante, por ejemplo, en terraplenes cuando existen condiciones muy
desfavorables para la fundación, o bien en zonas contiguas a una
estructura de drenaje o de retención donde puede ocurrir el asentamiento
del material de relleno por deficiente compactación inicial o bien por
movimiento de la propia estructura. También pueden ser originadas por
deficiencias durante el proceso de construcción de las losas.

COD. 05 COMPACTADO. Si no se compacta adecuadamente el efecto


en la losa podría manifestarse por fallas a temprana edad originando que
la carpeta asfáltica presente ondulaciones, hundimientos, protuberancias,
burbujas, grietas, fisuras, entre otras, que modifican las condiciones de
rodamientos de los vehículos en forma segura, de manera que aumenta
el índice de accidentes, es más insegura la conducción y se incrementa el
costo de mantenimiento de los vehículos. Además se incrementa el
tiempo de traslado de un punto a otro, con más fatiga en el conductor.
III. RESULTADOS

Grafico 1
Grietas en Pavimento Rigido

100

100
90
80
70
60
50
40
30
20
0
10
0
SI NO

Según el grafico N°1 se observa que, hay un 100% de grietas que


se observada en toda la calle 19 de la Urb. Paseo del Mar.

Grafico 2
Deterioros en Pavimento Rigido

100

100
90
80
70
60
50
40
30
20
0
10
0
SI NO

Según el grafico N°2 se observa que, hay un 100% de deterioros


que se observada en toda la calle 19 de la Urb. Paseo del Mar.
Grafico 3
Fisuras en Pavimento Rigido

100

100
90
80
70
60
50
40
30
20
0
10
0
SI NO

Según el grafico N°3 se observa que, hay un 100% de fisuras que


se observada en toda la calle 19 de la Urb. Paseo del Mar.

Grafico 4
Hundimiento en Pavimento Rigido

100

100
90
80
70
60
50
40
30
20
0
10
0
SI NO

Según el grafico N°4 se observa que, hay un 100% de hundimiento


que se observada en toda la calle 19 de la Urb. Paseo del Mar.
Grafico 5
Compactado en Pavimento Rigido

100

100
90
80
70
60
50
40
30
20
0
10
0
SI NO

Según el grafico N°5 se observa que, hay una mala compactación


en el 100% del pavimento inspeccionado, que se observada en toda
la calle 19 de la Urb. Paseo del Mar.

3.1 Aspectos éticos


La presente investigación respeta los principios de originalidad y
autenticidad de los datos.
IV. DISCUSIÓN

La calle que se concentra en mayor número las tipologías de falla


estudiadas, grietas, deterioros, fisuras, hundimiento y compactado es la
calle 19 de la Urbanización Paseo del Mar.

Se observa que en la calle hay mayor ocurrencia de grietas. La aparición


de una grieta importante en una losa, si es que no es reparada, crea
una situación propicia para la aparición de nuevas fallas, sobre todo si
la grieta trabaja, pues se generan trozos más angostos de losas, donde
probablemente aparecerán grietas en la dirección corta.

Dado que la mayoría de los tramos inspeccionados fue clasificada con


un nivel de desgaste alto, no tiene mucho sentido comparar las zonas
con mayor desgaste con las de mayor cantidad de fallas. Sin embargo,
en las áreas en que el desgaste es bajo, tal es el caso de las calles 14
y 25, se observa que el número de grietas, fisuras, deterioros, etc. es
bajo.
V. CONCLUSION

Analizar los factores que generan fisuras en los principales pavimentos


de la ciudad de Nuevo Chimbote.

 Se logró identificar el pavimento rígido con un gran porcentaje de


fisuras en casi todo el tramo de la Calle 19 de la Urbanización Paseo
del Mar,

 Las causadas se dan por una combinación de los siguientes factores:


Excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo
de las losas, asentamientos de la fundación, excesiva relación
longitud / ancho de la losa y deficiencias en la ejecución de éstas.

 La mayoría de los deterioros encontrados corresponden al


fisuramiento de las estructuras de pavimentos que por falta o
inadecuado mantenimiento, estas progresan hasta tal grado de
generar a través de su evolución deterioros mayores como
fisuramiento en bloques; baches de profundidad que afecta el tráfico
circundante y propicio para acumulación de agua; grietas
longitudinales y transversales con longitudes que atraviesan en
ocasiones más de un tablero de losa; deficiencia en los materiales
de sellos producto del alabeo de las losas por los cambios
volumétricos debido a las temperaturas permitiendo esfuerzos de
flexión en el interior de las grietas y ocasionando fracturamiento
superior y descascaramientos; peladuras con incidencia de
rugosidades altas y moderadas que propician la aparición de
hundimientos y baches localizados; hundimientos producto de la falta
de soporte de la fundación por la calidad de los suelos que integran
las capas inferiores a la carpeta de rodamiento.
VI. RECOMENDACIONES

 Evaluar las vialidades y determinar el grado de severidad de los


diferentes deterioros para implementar reparaciones menores y
garantizar la vida útil de la estructura de pavimento rígido.

 Conocer las diferentes técnicas constructivas que garanticen un nivel


de serviciabilidad de la vía.

 Realizar pruebas de laboratorio de los suelos que se encuentren en


el lugar, de tal manera que se verifique que si son apropiados para la
cimentación de la estructura o que si se requiere de suelos de
mejores propiedades.

 Realizar el sellado de las juntas longitudinales y transversales con


materiales compresibles (silicón) para evitar la filtración de agua y
materiales incompresibles.

 Garantizar la transferencia de cargas de la estructura de pavimento,


implementando pasajuntas de acuerdo a especificaciones técnicas.
Poner en práctica un buen procedimiento de curado el cual consistirá
en aplicar un compuesto de curado en los momentos en que el agua
de exudación se ha evaporado de la superficie del pavimento.
VII. REFERENCIAS

1. Diana Delfina Morocho Peña, “Determinación y Evaluación de las


Patologías en las veredas de la Urbanización Santa Maria del Pinar, del
Distrito de Piura, Provincia de Piura, Departamento de Piura”. Primera
Edición – Piura -Universidad Nacional de Piura Pag. 18

2. Alfonso Montejo Fonseca “ Ingenieria de Pavimentos”, Tercera Edición


– Colombia. Edit. Universidad Católica de Colombia. Pag. 01 ISBN: 958-
96036-2-9

3. Raquel Garcia Campillo “Entornos Urbanos Seguros, confortables y


accesibles” Primera Edición – España Edit. Equipo editorial de La Ciudad
Accesible Pag. 01 ISBN: GR 236-2016

4. IMCYC “Pavimentos de concretos para carreteras” Primera Edición –


México Edit. IMCYC Pag. 10 ISBN: 9684641125.

5. Linkografia: http://cybertesis.urp.edu.pe/urp/2008/diez_m/pdf/diez_m-
TH.5.pdf.

6. Linkografia:http://www.biblioteca.udep.edu.pe/BibVirUDEP/tesis/pdf/1_
102_181_62_937.pdf

7. Linkografia: https://es.scribd.com/doc/57943562/pavimento-rigido.
8. Linkografia:http://www.ptolomeo.unam.mx:

9. Villlanueva M. Ronald “ Pavimentos Rígidos” Universidad Nacional del


Norte
VIII.

ANEXOS