P-1728-Limachi Misme, Edgar PDF

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
PROGRAMA ACADÉMICO MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INFORME DE PASANTÍA
REALIZADA EN LA EMPRESA YERKO MOTORS
MEDICIONES DE SENSORES Y ACTUADORES, SIMULACIÓN

DE SEÑALES BÁSICAS PARA PROBAR UNIDADES DE
CONTROL (ECUS)
NIVEL: TÉCNICO UNIVERSITARIO SUPERIOR
REALIZADO POR: Univ. EDGAR LIMACHI MISME
TUTOR: Lic. PABLO FELIPE SIRIPE
LA PAZ – BOLIVIA
GESTIÓN 2016
APROBACIÓN DEL TUTOR INDUSTRIAL
En mi carácter de Tutor Industrial del Trabajo de Pasantía, presentado por el

universitario EDGAR LIMACHI MISME, con cédula de identidad Nº 8311350 LP,
para optar al Título de Técnico Superior Universitario en MECÁNICA
AUTOMOTRIZ, considero que este reúne los requisitos y méritos suficientes para
ser sometido a la presentación pública y evaluación por parte del jurado examinador
que se le designe.
En la ciudad de EL ALTO, a los 05 días del mes de JUNIO de 2015.
___________________________________
TEC. SUP. YERKO QUISPE M.
EMPRESA
I
APROBACIÓN DEL TUTOR ACADÉMICO
En mi carácter de Tutor Académico del Trabajo de Pasantías, presentado por el

universitario EDGAR LIMACHI MISME, con cédula de identidad Nº 8311350 LP,
para optar al Título de Técnico Superior Universitario en MECÁNICA
AUTOMOTRIZ, considero que este reúne los requisitos y méritos suficientes para
ser sometido a la presentación pública y evaluación por parte del tribunal examinador
que se designe.
En la ciudad de La Paz, a los 16 días del mes de octubre de 2015.
--------------------------------------------------------------------------
Lic. Pablo Felipe Siripe
TUTOR ACADEMICO
II
ACTA DE INICIACIÓN DE LA PASANTÍA
En la ciudad del EL ALTO a los 02 del mes de MARZO del 2015, se celebra el
presente compromiso de práctica estudiantil y/o pasantía entre la Empresa YERKO
MOTORS DEL TEC. SUP. YERKO QUISPE M. y el estudiante EDGAR
LIMACHI MISME Pasante del programa de MECÁNICA AUTOMOTRIZ dé la
Facultad de Tecnología de la Universidad Mayor de San Andrés.
El pasante acepta las condiciones establecidas por la empresa que le permitirá realizar
su pasantía.
Univ. EDGAR LIMCHI MISME TEC. SUP. YERKO QUISPE M.

PASANTE EMPRESA
III
DEDICATORIA
A Dios todo poderoso, que ha estado a mi lado

protegiéndome, guiando mis pasos hacia el camino correcto.
A mis padres Florencio Limache y Celestina Misma y

familiares, que siempre estuvieron conmigo en los buenos y
malos momentos, enseñándome que las cosas se consiguen con
sacrificio, esmero y dedicación.
Edgar Limache Misma
IV
AGRADECIMIENTO
Deseo expresar mi aprecio a los catedráticos de la

Facultad de Tecnología y en especial a la Carrera Mecánica
Automotriz, de la Universidad Mayor de San Andrés, por
impartir los conocimientos que han dejado huella de excelencia
en mi vida.
A mi tutor y amigo, Lic. Pablo Felipe Siripa, por su

dedicación, tiempo apoyo y correcciones brindadas para
culminar con éxito este proceso de mi carrera.
Edgar Limache Misma
V
ÍNDICE
APROBACIÓN DEL TUTOR INDUSTRIAL.............................................................. I
APROBACIÓN DEL TUTOR ACADÉMICO ........................................................... II
ACTA DE INICIACIÓN DE LA PASANTÍA ........................................................... III
DEDICATORIA ......................................................................................................... IV
AGRADECIMIENTO ................................................................................................. V
ÍNDICE ....................................................................................................................... VI
LISTA DE FOTOGRAFÍAS ................................................................................... VIII
LISTA DE FIGURAS .................................................................................................. X
LISTA DE CUADROS ................................................................................................ X
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... I
CAPÍTULO I
LA EMPRESA
1.1 RESEÑA HISTÓRICA DE LA EMPRESA .................................................. 1

1.2 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA
EMPRESA................................................................................................................. 2
1.2.1 ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESA .................................................. 3
1.3 OBJETIVOS DE LA EMPRESA, MISIÓN, VISIÓN ................................... 4
1.3.1 Objetivos de la Empresa.......................................................................... 4
1.3.2 Misión ..................................................................................................... 4
1.3.3 Visión ...................................................................................................... 4
VI
CAPÍTULO II
EL PASANTE
2.1 OBJETIVOS DE LA PASANTÍA ................................................................. 5

2.1.1 Objetivo general ...................................................................................... 5
2.1.2 Objetivos Específicos .............................................................................. 5
2.2 DESCRIPCIÓN DEL CARGO DESEMPEÑADO ....................................... 5
2.3 ACTIVIDADES REALIZADAS EN EL PERIODO DE PASANTÍA ......... 5
2.3.1 MEDICIONES DE SENSORES Y ACTUADORES HYUNDAI (KIA)
TIBURÓN (DATOS REALES) ............................................................................ 7
2.3.2 SIMULACIÓN DE SENSORES DE NISSAN PATHFINDER CON
POTENCIÓMETRO ............................................................................................ 25
2.4 EXPERIENCIAS ADQUIRIDAS EN EL PERIODO DE LA PASANTÍA 32
2.5 EXPERIENCIAS MÁS DESTACADAS EN LA PASANTÍA ................... 32
CAPÍTULO III
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES ...................................................................................................... 48
RECOMENDACIONES ............................................................................................. 48
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 49
GLOSARIO DE TÉRMINOS ..................................................................................... 50
ANEXO I .................................................................................................................... 52
ANEXO II ................................................................................................................... 56
ANEXO III .................................................................................................................. 58
VII
LISTA DE FOTOGRAFÍAS
Fotografía: 1.1 Empresa Yerko Motors. ...................................................................... 1
Fotografía: 2.1 Hyundai Tiburón GT V6 y Motor G6BA. .......................................... 7
Fotografía: 2.2 Común del Multímetro. ...................................................................... 8
Fotografía: 2.3 Voltaje de referencia del TPS. ............................................................ 9
Fotografía: 2.4 Medición de masa del TPS. ................................................................ 9
Fotografía: 2.5 Medición del señal del sensor TPS. .................................................. 10
Fotografía: 2.6 Voltaje mariposa cerrada del TPS .................................................... 10
Fotografía: 2.7 Forma de onda del sensor TPS. ........................................................ 11
Fotografía: 2.8 Curva del sensor TPS en aceleración. ............................................... 11
Fotografía: 2.9 Voltaje del sensor TPS en aceleración. ............................................. 12
Fotografía: 2.10 Mariposa completamente abierta del TPS. ..................................... 12
Fotografía: 2.11 Efectos de la simulación del sensor TPS al 42% en el escáner. ..... 13
Fotografía: 2.12 Efectos de la simulación del sensor TPS al 87% ............................ 14
Fotografía: 2.13 Pin 3 de señal del sensor ECT. ....................................................... 15
Fotografía: 2.14 Voltaje de referencia del sensor ECT. ............................................ 15
Fotografía: 2.15 Valores medidos del sensor ECT. ................................................... 16
Fotografía: 2.16 Resistencia del pin 1 a masa del sensor ECT. ................................ 16
Fotografía: 2.17 Efecto de la simulación del sensor ECT a 131 ⁰C. ......................... 17
Fotografía: 2.18 Medición en el cuadro de instrumentos. ......................................... 18
Fotografía: 2.19 Efectos de la simulación del sensor ECT a 6.75 ⁰C. ...................... 18
Fotografía: 2.20 Alimentación del sensor CKP. ........................................................ 19
Fotografía: 2.21 Valor de la masa del sensor CKP. .................................................. 20
Fotografía: 2.22 Valor del sensor CKP. .................................................................... 21
Fotografía: 2.23 Onda del sensor CKP. ..................................................................... 21
Fotografía: 2.24 Código de error del sensor CKP ..................................................... 22
Fotografía: 2.25 Voltaje de alimentación del sensor CKP. ...................................... 23
Fotografía: 2.26 Ancho de pulso de inyección. ......................................................... 23
Fotografía: 2.27 Resistencias de los inyectores......................................................... 24
Fotografía: 2.28 Nissan Pathfinder GT V6 y Motor 3.5 i V6. ................................... 25
VIII
Fotografía: 2.29 Ubicación del sensor IAT. .............................................................. 26
Fotografía: 2.30 Conexión del sensor IAT. ............................................................... 27
Fotografía: 2.31 Ubicación del sensor MAF. ............................................................ 27
Fotografía: 2.32 Conexión del sensor MAF simulado con potenciómetro................ 28
Fotografía: 2.33 Ubicación sensor de posición del acelerador TPS. ......................... 29
Fotografía: 2.34 Conexión del sensor TPS. ............................................................... 30
Fotografía: 2.35 Ubicación sensor temperatura del refrigerante. .............................. 30
Fotografía: 2.36 Conexión del sensor ECT simulado con potenciómetro. ................ 31
Fotografía: 2.37 Curva característica del sensor MAF. ............................................. 35
Fotografía: 2.38 Curva característica del Sensor de Presión Absoluta...................... 38
Fotografía: 2.39 Curva característica del sensor IAT ................................................ 40
Fotografía: 2.40 Curva característica del sensor de posición del acelerador............. 42
Fotografía: 2.41 Curva característica del sensor CKP. .............................................. 46
IX
LISTA DE FIGURAS
Figura: 2.1 Esquema de un regulador de voltaje. ...................................................... 33
Figura: 2.2 Esquema de salidas positiva y negativa. ................................................. 33
Figura: 2.3 Esquema del circuito de simulación para el sensor MAF. ...................... 34
Figura: 2.4 Señal osciloscopio y circuito de sensor MAF. ........................................ 35
Figura: 2.5 Esquema del circuito de simulación para el sensor MAP. ...................... 36
Figura: 2.6 Circuito de operación del Sensor MAP. .................................................. 36
Figura: 2.7 Señal de osciloscopio y circuito eléctrico del sensor MAP. ................... 37
Figura: 2.8 Circuito de simulación del sensor IAT. ................................................... 38
Figura: 2.9 Conexión eléctrica del sensor IAT con la ECU ...................................... 39
Figura: 2.10 Señal osciloscopio y circuito de sensor IAT. ........................................ 39
Figura: 2.11 Esquema del circuito de simulación del sensor TPS. ............................ 40
Figura: 2.12 Esquema del funcionamiento del TPS. ................................................. 41
Figura: 2.13 Señal de osciloscopio y circuito eléctrico del sensor TPS. ................... 41
Figura: 2.14 Esquema del circuito de simulación del sensor ECT. ........................... 42
Figura: 2.15 Conexión eléctrica del sensor ECT. ...................................................... 43
Figura: 2.16 Señal de osciloscopio y circuito eléctrico del sensor WTS. .................. 43
Figura: 2.17 Esquema del circuito de simulación del sensor de oxigeno. ................. 44
Figura: 2.18 Señal del Osciloscopio y Circuito de CKP. .......................................... 45
Figura: 2.19 Conexión eléctrica del sensor CKP. ...................................................... 45
Figura: 2.20 Esquema del circuito de simulación del sensor Hall. ............................ 46
Figura: 2.21 Esquema del circuito de comprobación para cuatro inyectores. ........... 47
Figura: 2.22 Esquema del circuito de comprobación para una válvula IAC. ............ 47
LISTA DE CUADROS
Cuadro: 1.1 Organigrama de la Empresa..................................................................... 2
Cuadro: 2.1 Actividades desempeñadas. ..................................................................... 6
Cuadro: 2.2 Características del vehículo Hyundai (KIA)............................................ 7
Cuadro: 2.3 Características del vehículo Nissan Pathfinder...................................... 25
X
INTRODUCCIÓN
El presente informe de pasantía se realizó en la Empresa “YERKO MOTORS”, está

ubicada en la Avenida Antofagasta N° 941, Zona Villa Tejada en La Paz en la ciudad
de El Alto, la Empresa se dedica a servicio de Mantenimiento y Reparación de
vehículos automotores, su objetivo es ser líder del mercado automotor local logrando
la confianza de sus clientes, desde sus inicios ha mantenido el liderazgo.
Durante la práctica de la pasantía se desarrolló diferentes actividades de electrónica y

diagnóstico, siguiendo procedimientos técnicos del fabricante y empleando
herramientas, equipos e instrumentos necesarios en la dicha Empresa tomando en
cuenta los implementos de seguridad personal.
La pasantía se realizó en el departamento de La Paz en la ciudad de El Alto el 02 de

marzo al 05 de junio de 2015 durante 3 meses con carga horaria de 480 horas, con el
objetivo de aplicar y ampliar los conocimientos adquiridos durante la formación
académica en lo teórico y práctico.
Cada conocimiento adquirido se podrá emplear en un futuro laboral, luego de haber

concluido con las actividades asignadas en las pasantías, quedando en claro la
importancia de las mismas para el desarrollo personal y profesional.
A continuación les mostraré todo el proceso del informe de la pasantía.

DATOS GENERALES DEL PASANTE
Apellidos y Nombre: Edgar Limachi Misme
Carrera Profesional: Mecánica Automotriz
Año Académico: 2015
Domicilio: Av. Adventista Nº 19 Zona Norte Urubamba
Cedula de Identidad: 8311350 LP.
Teléfono: 71948896
Tutor Académico: Lic. Pablo Felipe Siripe
DATOS DEL PROPIETARIO DE LA EMPRESA
Nombre del Gerente de la Empresa: Tac. Sup. YERMO QUISPE M.
Cargo: Gerente General
Ubicación de la Empresa: Av. Antofagasta Nº 941 Tejada Rectangular El Alto – La

Paz
Teléfono: 71271560
CAPÍTULO I
LA EMPRESA
MEDICIONES DE SENSORES Y ACTUADORES, SIMULACIÓN DE SEÑALES BÁSICAS PARA
PROBAR UNIDADES DE CONTROL (ECUS)
CAPÍTULO I
LA EMPRESA
1.1 RESEÑA HISTÓRICA DE LA EMPRESA
La Empresa YERMO MOTORS abre sus puertas en el año 2001 como una Empresa
familiar dedicada al rubro de Mecánica Automotriz.
En el año 2003 se persigue el dinámico proceso de incorporar a la Empresa equipos

de alta tecnología y herramientas buscando siempre satisfacer las necesidades y
expectativas de nuestros distinguidos clientes y permanecer a la vanguardia de la
tecnología y la actualización.
En el año 2008, parte de la nueva generación se une a la Empresa YERMO MOTORS

un grupo de familiares aportando nuevas tecnologías que han permitido el
mejoramiento del proceso para atención a nuestra clientela en general.
Durante los siguientes 15 años se mantuvo operando el taller de Mecánica

Automotriz paralelamente a la actividad de reparación, mantenimiento correctivo y
preventivo de vehículos.
Fotografía:1.1Empresa Yerko Motors.
Fuente: Elaboración propia.
1
1.2 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA

EMPRESA
El organigrama de la Empresa “YERMO MOTORS” está basada en una relación de

tipo funcional, donde especifica los tipos de puestos que se encuentran, mostrando
siempre que los puestos superiores están relacionados directamente con las
actividades de las diversas áreas.
Cuadro: 1.1 Organigrama de la Empresa.
GERENTE GENERAL
SECRETARIA
JEFE DE MANTENIMIENTO
ÁREA DE ÁREA DE
MANTENIMIENTO REPARACIÓN DE
CORRECTIVO Y MOTORES
PREVENTIVO
ÁREA DE AFINADO ÁREA DE

DE MOTORES A ELECTRÓNICA Y
GASOLINA DIAGNÓSTICO
Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por el gerente.
2
1.2.1 ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESA
1.2.1.1 Gerente
 Planifica, organiza, controla y dirige las diversas actividades de la Empresa.

 Dirige el control económico en la Empresa.
 Controla el cumplimiento de los trabajadores.
1.2.1.2 Secretaria
 Lleva el control de ingreso y salida de vehículos.

 Ayuda a llevar la contabilidad de la Empresa.
1.2.1.3 Jefe de Mantenimiento
 Recepción de vehículos y evaluación para el servicio de mantenimiento

preventivo, correctivo y reparación que llegan a la empresa.
 Supervisa a sus trabajadores.
 Da orden de compra de los repuestos a emplearse en la reparación y
mantenimiento de los vehículos.
 Lleva un control mediante la hoja de trabajo y panel de trabajos
 Recepción y entrega los vehículos a los clientes
 Designa los trabajos.
1.2.1.4 Operario
 Ejecuta los trabajos encomendados por el jefe de mantenimiento.

 Realiza los trabajos designados por el jefe del taller.
3
1.3 OBJETIVOS DE LA EMPRESA, MISIÓN, VISIÓN
1.3.1 Objetivos de la Empresa
El objetivo de la Empresa YERCO MOTORS es ser líder y realizar mantenimientos

correctivos y preventivos al parque automotor con los equipamientos adecuados para
dar un servicio eficiente a la poblacion en general.
1.3.2 Misión
 Generar el entusiasmo de los clientes y satisfacción de ellos.

 Garantizar el crecimiento continuo de la empresa.
 Mantener el liderazgo en rentabilidad.
 Conservar el medio ambiente.
1.3.3 Visión
 Atender de forma personalizada a nuestros clientes, dándoles un servicio

eficiente.
 Apoyar el desarrollo, crecimiento y rentabilidad del sector transporte.
 Fortalecer la reputación y la imagen de la Empresa mediante la correcta
realización de las actividades que se desempeña.
4
CAPÍTULO II
EL PASANTE
CAPÍTULO II
EL PASANTE
2.1 OBJETIVOS DE LA PASANTÍA
2.1.1 Objetivo general
Poner en práctica los conocimientos adquiridos durante la etapa de formación

Académica, en la Empresa YERCO MOTORS.
2.1.2 Objetivos Específicos
 Desarrollar los conocimientos previos en el área de electrónica y diagnóstico

en la Empresa.
 Fortalecer habilidades y destrezas psicomotrices para el correcto desempeño y
el manejo de quipos, herramientas e instrumentos.
 Cumplir con las actividades asignadas por el jefe de mantenimiento.
2.2 DESCRIPCIÓN DEL CARGO DESEMPEÑADO
El cargo desempeñado dentro de la institución fue como técnico auxiliar del ÁREA
DE ELECTRÓNICA Y DIAGNÓSTICO apoyando con el mantenimiento de
vehículos automotores dentro de la Empresa YERCO MOTORS.
2.3 ACTIVIDADES REALIZADAS EN EL PERIODO DE PASANTÍA
En la Empresa tuve la oportunidad de participar de manera simultánea con la

realización de diferentes trabajos de acuerdo a las órdenes de trabajo planificado por
el Jefe de Mantenimiento, a continuación podemos citar los siguientes:
5
Cuadro: 2.1 Actividades desempeñadas.
FUNCIONES TRABAJOS REALIZADOS
DESEMPEÑADAS
 Medición del sensor de posición de

acelerador (TPS).
MEDICIONES DE
 Medición de sensor de temperatura del
SENSORES Y
motor (ECT.).
ACTUADORES
 Medición del sensor de posición del
cigüeñal.
 Medición de los inyectores.
 Simulación del sensor de temperatura de

aire (IAT).
SIMULACIÓN DE
 Simulación del sensor de flujo de aire
SENSORES (IAT, MAF,
(MAF).
TPS, ECT.) CON
 Simulación del sensor de posición de
POTENCIÓMETRO
acelerador (TPS).
 Simulación del sensor de temperatura del
refrigerante (ECT).
6
2.3.1 MEDICIONES DE SENSORES Y ACTUADORES HYUNDAI (KIA)

TIBURÓN (DATOS REALES)
Fotografía: 2.1 Hyundai Tiburón GT V6 y Motor G6BA.
Cuadro: 2.2 Características del vehículo Hyundai (KIA).
Dato del Vehículo

Marca HYUNDAI (KIA)
Modelo Tiburón
Nº de Cilindro V6
Combustible Gasolina
Motor G6BA
Orden de encendido 1-2-3-4-5-6
Años 2003 - 2008
Especificaciones del vehículo
Clase Vagoneta
Color Rojo
7
A continuación se realiza las mediciones de los sensores y actuadores por pérdida de

potencia en el vehículo.
2.3.1.1 Medición del sensor de posición de acelerador (TPS)
Este sensor es un tipo potenciómetro que tiene 3 pines de conexión que le

corresponde a voltaje de referencia, señal del sensor y masa del sensor.
La resistencia de dicho sensores de 3.6 k Ω.
Para realizar las mediciones se deben seguir los siguientes pasos:
2.3.1.1.1 Voltaje de referencia del TPS
a) Desconectar el conector del sensor.

b) Colocar el multímetro en escala de voltaje DC.
c) Poner el cable (negro) común del multímetro en el borne negativo de la
batería.
Fotografía: 2.2 Común del Multímetro.
d) Colocar el switch en ignición.

e) Medir en el pi n un o de l c o n e c t o r del senso r e l voltaj e de referencia
que proviene del pin 10 conector de la unidad de control (ECU).
8
f) Se obtiene como referencia un voltaje de 5.07 V.
Fotografía: 2.3 Voltaje de referencia del TPS.
2.3.1.1.2 Medición de masa del sensor TPS

b) Seleccionar la función de continuidad en el multímetro.
c) Colocar el switch en Off.
d) Poner el común (cable negativo) del multímetro a masa (borne negativo).
e) Con el cable positivo del multímetro conectar al pin número dos del conector.
f) El valor medido es 0.8 Ω el cual corresponde a la resistencia.
Fotografía: 2.4 Medición de masa del TPS.
9
2.3.1.1.3 Medición de señal del sensor TPS
a) Conectar el conector al sensor.

b) Seleccionar la función de voltaje DC (corriente continua) en el multímetro.
c) Colocar el switch en ignición.
e) Con el cable positivo del multímetro medir en el pin 3 por la parte posterior
del conector.
Fotografía: 2.5 Medición del señal del sensor TPS.
f) El valor medido con la mariposa de aceleración cerrada es 0.18 V.
Fotografía: 2.6 Voltaje mariposa cerrada del TPS.
10
g) Con el osciloscopio a una división de 1 V a 100 milisegundos se obtuvo la

gráfica mostrada.
Fotografía: 2.7 Forma de onda del sensor TPS.
Se demuestra que la forma onda análoga que produce la TPS es correcta porque el
voltaje está variando en función del tiempo cuando esta se abre o se cierra.
h) Con el osciloscopio a una división de 2 V a 50 milisegundos se obtuvo la

gráfica mostrada.
Fotografía: 2.8 Curva del sensor TPS en aceleración.
11
i) Manipulando la mariposa de aceleración abriéndola y cerrándola se obtuvo

variación de voltaje en su pin 3 de seña l y este voltaje va ser alto con
mariposa abierta y bajo con la mariposa cerrada.
Fotografía: 2.9 Voltaje del sensor TPS en aceleración.
j) Al abrir totalmente la mariposa se obtuvo un voltaje de 4.13 V. Como se

muestra en la figura.
Fotografía: 2.10 Mariposa completamente abierta del TPS.
12
2.3.1.1.4 Simulación de fallas del sensor TPS
a) Poner en marcha el motor y dejarlo en ralentí.

b) Conectar el scanner.
c) Colocar el switch en posición de señal simulada.
d) Girarla perilla al mínimo y al máximo.
e) Observar los valores de ancho de pulso en los inyectores.
Fotografía: 2.11 Efectos de la simulación del sensor TPS al 42% en el escáner.
La figura muestra los valores reales en el scanner al simular una apertura del 42% y
se observa una aceleración del motora 1170 RPM con una apertura de la IAC de
17.27%, mientras que el ancho de pulso del banco 2 es superior al banco 1 en 0.5
milisegundos por la razón de que su sensor de O2 uno del banco dos se encontraba
desconectado.
13
Se muestra como la unidad de control electrónica comienza a igualar el ancho de

pulso en los bancos, una vez conectado el sensor de O2 uno del banco dos.
Fotografía: 2.12 Efectos de la simulación del sensor TPS al 87%
2.3.1.2 Medición del sensor de temperatura del motor (ECT)
Este sensor es un tipo (NTC-Negativa Temperatura Coeficiente) que tiene 3 pines de

conexión que le corresponden a señal del sensor, masa del sensor y señal del cuadro
de instrumentos.
2.3.1.2.1 Medición de señal del ECT

b) Seleccionar la función de voltaje DC (corriente continua) en el multímetro.
c) Colocar el switch en contacto (ignición).
14
e) Con el cable positivo del multímetro medir el voltaje en el pin 3 como se

Fotografía: 2.13 Pin 3 de señal del sensor ECT.
f) El valor medido es 5.06 V, como se muestra en la figura.
Fotografía: 2.14 Voltaje de referencia del sensor ECT.
g) Conectar el conector del sensor.

h) Con el cable positivo del multímetro medir el voltaje en el pin 3 por la parte
posterior del conector.
15
i) El valor medido a una temperatura ambiente de 29.1º C e s 3.47 V, como se

Fotografía: 2.15 Valoresmedidos del sensor ECT.
2.3.1.2.2 Medición de masa del sensor ECT

b) Seleccionar la función de continuidad en el multímetro.
c) Colocar el switch en ignición.
e) Con el cable positivo del multímetro conectar al pin número uno del conector.
f) El valor medido es 0.8Ωcomo se muestra en la figura.
Fotografía: 2.16Resistencia del pin1a masa del sensor ECT.
16
2.3.1.2.3 Simulación de fallas del sensor ECT

b) Conectar el scanner.
c) Colocar el switch en posición de señal simulada.
d) Girarla perilla al mínimo y al máximo.
e) Observar los valores de ancho de pulso en los inyectores.
f) Observar las RPM del motor.
g) Observar como varía el voltaje y la temperatura en los ítems del ECT en el
scanner.
La figura se muestra los valor es real es en el scanner al simular una temperatura de 1

31⁰ C en el ECT, y se aprecia la apertura de la IAC de 15.23%, mientras que el ancho
de pulso del banco 2 es superior al banco 1 en 0.2 milisegundos, orla razón de que el
sensor de O2 uno del banco dos se encontraba desconectado.
Fotografía: 2.17 Efecto de la simulación del sensor ECT a 131 ⁰C.
Al manipularla perilla del simulador del ECT no se afectara a la lectura que muestra
el cuadro de instrumentos del tablero. Ya que el cuadro de instrumentos tiene su
propio aguja de medición de temperatura que va adjunto al ECT.
17
Cuando la ECM recibe una señal de temperatura alta activara su ventilador hasta que
reciba una señal de temperatura normal.
Fotografía: 2.18Medición en el cuadro de instrumentos.
Muestra los valores reales en el scanner al simular una temperatura de 6.75 º C en el

ECT, y se aprecia la apertura de la IAC de 32.70% indicando que la ECM permite
mayor entrada de aire para acelerar el motor y alcanza rápidamente su temperatura de
operación, mientras que el ancho de pulso del banco 2 es superior al banco 1 en 0.2
milisegundos aproximadamente, por la razón de que el sensor de O2 uno del banco
dos se en contra desconectado.
Fotografía: 2.19 Efectosde la simulación del sensorECTa 6.75⁰C.
18
2.3.1.3 Medición del sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El sensor de posición del cigüeñal es un efecto hall que genera una señal digital que
posee tres pines de conexión que corresponden a masa del sensor, alimentación del
sensor y señal del sensor. Para realizar las mediciones se deben seguir los siguientes
pasos.
2.3.1.3.1 Medición de voltaje de alimentación del CKP

b) Seleccionarla función de voltaje DC (corriente continua) en el multímetro.
e) Con el cable positivo del multímetro medir el voltaje en el pin 1.
f) El valor medido es 11.97 V se muestra en la figura.
Fotografía: 2.20 Alimentación del sensor CKP.
19
2.3.1.3.2 Medición de masa del sensor CKP

b) Colocar el switch en ignición.
c) Poner el común (cable negativo) del multímetro a masa (borne negativo).
d) Seleccionarla función de voltaje DC (corriente continua)en el multímetro.
e) Medir el voltaje en el pin 3 correspondiente amasa del sensor.
f) El valor medido es 9.8 Mb como se muestra en la figura.
Fotografía: 2.21 Valorde la masa del sensor CKP.
2.3.1.3.3 Medición de señal del sensor CKP

b) Seleccionarla función de voltaje DC (corriente continua)en el multímetro.
20
f) El valor medido es 5.06 V.
Fotografía: 2.22 Valor del sensor CKP.
g) Conectar el conector del sensor.

h) Conectar el cable negativo del osciloscopio amasa.
i) Con el cable positivo de osciloscopio en el canal 1 medir el voltaje en función
del tiempo en el pin 2 por la parte posterior del conector.
j) El valor medido a una temperatura funcional del motor a 89º C a 850 RPM.
k) El valor medido es en un rango de 0.257 a 5.07 V.
Fotografía: 2.23Onda delsensorCKP.
21
2.3.1.3.4 Simulación de fallas del sensor CKP

b) Poner el interruptor en circuito abierto del sensor CKP.
c) El motor se apagara y no podrá prender.
d) Conectar el scanner al DLC.
e) Observar los códigos de error.
f) Código de error generado con el interruptor del CKP.
Fotografía: 2.24Código de errordelsensorCKP
2.3.1.4 Medición de los inyectores
Los inyectores tienen 2 pines de conexión que corresponden a voltaje de

alimentación y a señal de ancho de pulso que es controlado por la ECM (Modulo de
control electrónico).
2.3.1.4.1 Medición de voltaje de alimentación

b) Seleccionarla función de voltaje DC (corriente continua)en el multímetro.
d) Poner el común (cable negativo) del multímetro a masa (borne
negativo).
22
e) Con el cable positivo del multímetro medir el voltaje en el pin 1

f) El valor medido es 12 V.
Fotografía: 2.25 Voltaje de alimentación del sensor CKP.
2.3.1.4.2 Medición de señal del inyector
a) Conectar el conector del sensor.

b) Conectar el cable negativo del osciloscopio amasa.
c) Con el cable positivo del osciloscopio en el canal 1 medir el voltaje en
función del tiempo en el pin 2, por la parte posterior del conector.
d) El valor medido es de aproximadamente 2.5 milisegundos con un pico de
voltaje de 52 V aproximadamente como se muestra en la figura.
Fotografía: 2.26 Ancho de pulso de inyección.
23
2.3.1.4.3 Medición de resistencia del inyector

b) Seleccionarla función de resistencia en el multímetro.
c) Juntar los dos cables del multímetro en los dos pines del inyector
correspondientemente.
d) El valor medido es de 15.5Ωa 15.6Ω.
Fotografía: 2.27 Resistenciasde losinyectores.
24
2.3.2 SIMULACIÓN DE SENSORES DE NISSAN PATHFINDER CON

POTENCIÓMETRO
Fotografía: 2.28 Nissan Pathfinder GT V6 y Motor 3.5 i V6.
Cuadro: 2.3 Características del vehículo Nissan Pathfinder.
Dato del Vehículo

Marca Nissan
Modelo Pathfinder
Nº de Cilindro V6
Combustible Gasolina
Motor 3.5 i V6
Orden de encendido 1-2-3-4-5-6
Años 2005
Especificaciones del vehículo
Clase Vagoneta
Color Verde
25
A continuación se realiza la simulación de los sensores por pérdida de potencia en el

vehículo.
2.3.2.1 Simulación del sensor de temperatura de aire (IAT)
Este sensor tiene 2 pines de conexión que le corresponden a señal y masa del sensor.
Para realizar la simulación se deben seguir los siguientes pasos:
a) Ubicar sensor de temperatura de aire(IAT).
Fotografía: 2.29 Ubicación del sensor IAT.
b) Desconectar el conector del sensor.

c) Seleccionarla función de voltaje DC (corriente continua)en el multímetro.
d) Colocar el switch en contacto (ignición).
e) Poner el común (cable negativo) del multímetro a masa (borne negativo).
f) Con el cable positivo del multímetro medir el voltaje en el pin 1 se muestra en
la figura.
g) El valor medido es 5 V.
h) El pin 2 es el común o masa (cable negativo).
i) Conecte el potenciómetro de apoyo en el pin 1 y 2 como se muestra en la
figura.
26
j) El potenciómetro de 10 K Ω.
Fotografía: 2.30 Conexión del sensor IAT.
Fuente: Elaboración propia
k) Mover manualmente el potenciómetro.

l) Observe los datos e n el escáner, ya sea para subir o bajar temperatura.
m) Así verificamos el estado del sensor y el cableado del mismo.
2.3.2.2 Simulación del sensor de flujo de aire (MAF):
El MAF tiene 3 pines de c o n e x i ó n que corresponden a voltaje de alimentación,

masa del sensor y señal del sensor, siendo esta una señal análoga.
Para realizar la simulación se deben seguirlos siguientes pasos:
a) Ubicar sensor de temperatura de aire (IAT)
Fotografía: 2.31 Ubicación del sensor MAF.
27
b) Desconectar el conector del sensor.

c) Seleccionarla función de voltaje DC (corriente continua) en el multímetro
d) Colocar el switch en contacto (ignición).
e) Poner el común (cable negativo) del multímetro a masa (borne negativo).
f) Con el cable positivo del multímetro medir el voltaje en el pin 1
g) El valor medido es 5 V.
h) Conecte el potenciómetro de apoyo en el pin 1,2 y 3 como se muestra en la
figura.
i) El potenciómetro de 10 K Ω.
Fotografía: 2.32 Conexión del sensor MAF simulado con potenciómetro.
j) Mover manualmente el potenciómetro.

k) Observe los datos e n el escáner, ya sea para subir o bajar temperatura.
l) Así verificamos el estado del sensor y el cableado del mismo.
28
2.3.2.3 Simulación del sensor de posición de acelerador (TPS)
El sensor cuenta con 3 pines de conexión que le corresponden a voltaje de referencia,

señal del sensor y masa del sensor.
a) Ubicar el sensor (TPS).
Fotografía: 2.33 Ubicación sensor de posición del acelerador TPS.
b) Desconectar el conecto del sensor.

c) Colocar el multímetro en e s c a l a de voltaje DC.
d) Poner el cable (negro) común del multímetro en el borne negativo de la
batería.
e) Colocar el switch en ignición.
f) Medir en el pi n un o del conector de l senso r e l voltaj e de referencia que
proviene de la unidad de control (ECU).
g) Se obtiene como referencia un voltaje de 5 V.
h) Con el cable positivo del multímetro topara l pin número dos del conector.
i) El valor medido es 0.8Ω el cual corresponde a la resistencia.
j) Conecte el potenciómetro de a poyo en el pin 1,2 y 3 del conector como se
29
k) El potenciómetro de 10 K Ω.
Fotografía: 2.34 Conexión del sensor TPS.
l) Mover manualmente el potenciómetro.

m) Observe los datos e n el escáner, ya se apara subir o bajar e l ángulo de
la apertura del obturador.
n) Así verificamos el estado del sensor y el cableado del mismo.
2.3.2.4 Simulación del sensor de temperatura del refrigerante(ECT)
Este sensor tiene 3 pines de conexión que le corresponden a señal y masa del sensor,
señal del cuadro de instrumentos.
Para realizar la simulación se deben seguir los siguientes pasos:
a) Ubicar sensor de temperatura del refrigerante (ECT).
Fotografía: 2.35 Ubicación sensor temperatura del refrigerante.
30

b) Seleccionarla función de voltaje DC (corriente continua)en el multímetro
f) El valor medido es 5 V.
g) El pin 2 es el común o masa (cable negativo).
h) Conecte el potenciómetro de apoyo en el pin 1 y 2 como se muestra en la
figura.
i) El potenciómetro de 10 K Ω.
Fotografía: 2.36 Conexión del sensor ECT simulado con potenciómetro.
j) Mover manualmente el potenciómetro.

k) Observe los datos e n el escáner, ya sea para subir o bajar temperatura.
l) Así verificamos el estado del sensor y el cableado del mismo.
31
2.4 EXPERIENCIAS ADQUIRIDAS EN EL PERIODO DE LA PASANTÍA
En el proceso de la pasantía en la Empresa de Mantenimiento y Reparación de

vehículos automotores se adquirió nuevos conocimientos, experiencias productivas
sobre todo lo referente al ámbito laboral, en las labores que se realizan diariamente en
el taller, teniendo en cuenta que la responsabilidad, eficiencia, eficacia, dedicación,
lealtad y compromiso son los factores más importantes que debemos tomar en cuenta
para realizar un buen trabajo.
En el proceso de la pasantía aprendí a convivir en un ambiente de trabajo y fortalecer

las habilidades, destrezas y dar lo mejor de mí a través de este proceso de formación
profesional.
En el transcurso de la práctica se aplicó y empleo especificaciones técnicas,

herramientas y equipos de la misma manera he podido agudizar el oído lo que me ha
permitido mejorar el diagnóstico y corregir el proceso de mantenimiento y reparación
en los diversos sistemas del vehículo.
A continuación les mostrare unos diagramas que se pudieron elaborar gracias a los
conocimientos adquiridos durante los diagnósticos que se hicieron a los diferentes
vehículos para la simulación de los diferentes sensores y actuadores.
2.5 EXPERIENCIAS MÁS DESTACADAS EN LA PASANTÍA
2.5.1 Circuitos utilizados para la simulación de control
Para la simulación se emplearan dos programas base que son: LIVEWIRE, utilizado
para diseñar circuitos y comprobar el funcionamiento de los mismos por medio de
gráficos y PCB Lizardi, cuya función es organizar e indicar el lugar más apropiado de
los componentes electrónicos dentro de una placa de control.
32
2.5.1.1 Circuitos electrónicos de simulación para sensores
La mayoría de sensores en el sistema de inyección electrónica utilizan una

alimentación positiva de 5 voltios proveniente de la unidad de control, por lo cual es
indispensable reproducir esta condición utilizando un regulador de voltaje 7805 de
5V, como se muestra en la figura.
Figura: 2.1 Esquema de un regulador de voltaje.
Fuente: Liberare profesional edición.
Es importante también obtener una salida positiva o del voltaje nominal de la batería,
dicha toma se la realizará de manera directa desde el borne positivo.
Figura: 2.2 Esquema de salidas positiva y negativa.
Fuentes: Livewire professional edition.
33
2.5.2 Simulación del sensor de flujo de aire (MAF)
Para la simulación de la señal de un sensor MAF es necesario reproducir las

condiciones de ingreso de aire mediante señales de voltajes que permitan la correcta
interpretación por parte de la unidad de control, lo cual se ha empleado el circuito
siguiente:
Figura: 2.3 Esquema del circuito de simulación para el sensor MAF.
Fuente: Livewire professional edition.
La unidad de control del motor tiene almacenada una curva característica que indica
la temperatura correspondiente a cada valor de resistencia o tensión de salida.
34
A continuación se establece la simulación del sensor MAF en funcionamiento la cual

se puede observar la curva característica así como el circuito eléctrico del mismo.
Figura: 2.4 Señal osciloscopio y circuito de sensor MAF.
Una vez simulada la señal del sensor, se la puede observar utilizando un osciloscopio
su funcionamiento del sensor MAF.
Fotografía: 2.37 Curva característica del sensor MAF.
35
2.5.3 Simulación del sensor de presión de aire (MAP)
De igual manera que el sensor MAF es el sensor MAP que mide la cantidad de aire
que ingresa pero la medición de este sensor la realiza en base a la presión de ingreso,
la señal emitida oscila en un rango de 0 a 5 Voltios por lo cual se utilizará el siguiente
circuito
Figura: 2.5 Esquema del circuito de simulación para el sensor MAP.
El sensor MAP está conectado de la siguiente manera.
Figura: 2.6 Circuito de operación del Sensor MAP.
Fuente: Sistema de control electrónico Toyota.
36
información sobre los cambios en la presión atmosférica correspondiente a cada valor
A continuación se establece la simulación del Sensor de Presión Absoluta la cual se

puede observar la curva característica así como el circuito eléctrico del mismo.
Figura: 2.7 Señal de osciloscopio y circuito eléctrico del sensor MAP.
37
su funcionamiento del sensor MAP.
Fotografía: 2.38 Curva característica del Sensor de Presión Absoluta.

2.5.4 Simulación del sensor de temperatura de aire (IAT)
Al ser el sensor de temperatura de aire IAT un termo-resistor, su simulación resulta
muy sencilla, debido a que utilizando una resistencia variable o potenciómetro se
consigue reproducir las condiciones de funcionamiento del motor en diferentes
momentos.
Se conecta el potenciómetro de tal manera que uno de los extremos se conecte al

terminal positivo del sensor, es decir 5 V, mientras que el central del potenciómetro
se conecta al cable de señal del sensor sustituido. De esta manera al variar la
resistencia del potenciómetro varía el voltaje pudiendo simular cualquier temperatura
deseada.
Figura: 2.8 Circuito de simulación del sensor IAT.
38
El sensor IAT está conectado de la siguiente manera con la unidad de control (ECU).
Figura: 2.9 Conexión eléctrica del sensor IAT con la ECU.
la variación correspondiente de la temperatura del aire que ingresa.
A continuación se presenta la curva de funcionamiento del sensor IAT la cual se

puede observar así como el circuito eléctrico del mismo.
Figura: 2.10 Señal osciloscopio y circuito de sensor IAT.
39
su funcionamiento del sensor IAT.
Fotografía: 2.39 Curva característica del sensor IAT.
2.5.5 Simulación del sensor de posición de la mariposa (TPS)
Para la simulación de un sensor de mariposa TPS se debe simular un barrido de señal

lo más constante posible de 300 mV hasta 4,8 V, que es el rango de apertura de la
mariposa,
Figura: 2.11 Esquema del circuito de simulación del sensor TPS.
40
El sensor TPS está conectado de la siguiente manera.
Figura: 2.12 Esquema del funcionamiento del TPS.
la variación correspondiente a cada valor de resistencia. A continuación se establece
la simulación del sensor de posición del acelerador la cual se puede observar la curva
característica así como el circuito eléctrico del mismo.
Se alimenta con una tensión definida de 5 voltios y masa en dos de sus tres pines, y
por el tercer pin sale una señal variable de voltaje, señal que se dirige al ECU.
Figura: 2.13 Señal de osciloscopio y circuito eléctrico del sensor TPS.
41
Una vez simulado el sensor de posición del acelerador se puede observar utilizando
un osciloscopio.
Fotografía: 2.40Curva característica del sensor de posición del acelerador.
2.5.6 Simulación del sensor de temperatura del refrigerante (ECT)
Si se desea simular una mayor temperatura se deberá colocar una menor resistencia y
viceversa, se observará en el motor encendido que al colocar una temperatura elevada
el consumo de combustible será menor debido a la estrategia de ahorro de
combustible programada por la UCE, además se encenderá el ventilador (vehículos
con ventilador con motor eléctrico)
Figura: 2.14 Esquema del circuito de simulación del sensor ECT.
42
El sensor ECT está conectado de la siguiente manera con la unidad de control (ECU).
Figura: 2.15 Conexión eléctrica del sensor ECT.
la temperatura correspondiente a cada valor de resistencia o tensión de salida.
A continuación se establece la simulación del sensor de Temperatura del Refrigerante

la cual se puede observar la curva característica así como el circuito eléctrico del
mismo.
Figura: 2.16 Señal de osciloscopio y circuito eléctrico del sensor WTS.
43
2.5.7 Simulación del sensor de oxígeno o sonda lambda
El sensor de oxigeno envía una señal que varía constantemente entre 0,1 y 0, 9 voltios
que representa las diferentes condiciones de riqueza de la mezcla que se ha quemado
en el motor
Figura: 2.17 Esquema del circuito de simulación del sensor de oxigeno.
2.5.8 Simulación del sensor de giro (HALL)
En el siguiente figura se presenta la curva de funcionamiento del sensor CKP,

también se presenta los valores en los que trabaja los cables del sensor y su
resistencia típica.
44
La unidad de control del motor tiene almacenada una curva característica del sensor
de cigüeñal.
Figura: 2.18 Señal del Osciloscopio y Circuito de CKP.
El sensor CKP está conectado de la siguiente manera.
Figura: 2.19 Conexión eléctrica del sensor CKP.
45
El sensor de giro es uno de los sensores más importantes del motor, pues nos indica
cual es la posición de los pistones en determinado tiempo, parámetro indispensable
para establecer el pulso de inyección y salto de la chispa
Figura: 2.20 Esquema del circuito de simulación del sensor Hall.
Una vez simulada las características de este sensor, se la puede observar utilizando un
osciloscopio su funcionamiento.
Fotografía: 2.41 Curva característica del sensor CKP.
46
2.5.9 Comprobador de Inyectores
Los inyectores reciben un tren de pulsos negativos por uno de sus terminales,
mientrasqueporelotroestánsiempreconectadosalvoltajenominaldelabatería,de esta
manera al ser una electro-válvula abre y cierra por lo que la comprobación se la ha de
realizar con el pulso de masa proveniente de la ECU.
Figura: 2.21 Esquema del circuito de comprobación para cuatro inyectores.
2.5.10 Comprobador de la válvula de control de aire de ralentí (IAC):
Laválvuladecontroldeairederalentíinternamenteconstadedosbobinas,porlo que
necesariamente debe recibir pulsos para su activación. Como los pulsos son
indistintossenecesitauncomprobadorsinpolaridadperoquelaresistenciainterna no afecte
el funcionamiento del actuador por lo que se aplica el siguiente circuito.
Figura: 2.22 Esquema del circuito de comprobación para una válvula IAC.
47
CAPÍTULO III
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
CAPÍTULO III
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 La pasantía profesional constituye una de las etapas más importantes de la

formación personal.
 En el proceso se logró mejorar y fortalecerlos conocimientos académicos.
 Me permitió mejorar mis habilidades, destrezas en el área de electrónica y
diagnóstico.
 Las actividades más importantes llevadas a cabo durante el proceso de
pasantía se destacan en visualización, empleo de equipos y herramientas.
RECOMENDACIONES
 El Gerente General, YERKO QUISPE M. debe capacitar al personal para ir

con la vanguardia de la tecnología.
 La Empresa “YERKO MOTORS” debe contar con manuales de
especificaciones técnicas de vehículos.
 La Empresa “YERKO MOTORS” debe tener al alcance una computadora
para utilizar el programa de “AUTO DATA” en el área de electrónica y
diagnóstico.
 En el área de electrónica y diagnóstico contar con el botiquín, el extintor etc.
Para la seguridad del personal de dicha área.
48
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALONSO Pérez J.M., “Técnicas del Automóvil: Motores”, Editorial
Thomson Paraninfo.
ALONSO Pérez J.M., “Técnicas del Automóvil: Sistemas de inyección de

combustible”. Editorial Thomson Paraninfo, España, 2003.
ANDRADE Montoya Luis y Sanchez Miño Santiago, “Aprendamos sobre energías

renovables: Fichas interactivas y prácticas”, 1ra Edición, Quito
Ecuador, 2003.
BOSCH Robert, “Manual de la técnica del automóvil”. 4ta edición, 2005
CEE (Centro de Estudios Electrónicos), “Curso completo de electrónica”, 3ra

edición, Buenos Aires Argentina, 2010.
COELLO Serrano Efrén, “Sistemas de inyección electrónica de gasolina”,
Ecuador, 2004.
DIGITAL comunicación, “Electrónica y electricidad automotriz”, 1ra edición

Volumen N°1, México, 2006
DIGITAL comunicación, “Electrónica y electricidad automotriz”, 1ra edición

Volumen N°2, México, 2006
HERMOGENES Gil, “Manual CEAC del Automóvil”, Ediciones CEAC,
España, 2004.
NEGRI Manuales, “Manual de diagnóstico y búsqueda de fallas”, 1ra edición, 2004
49
GLOSARIO DE TÉRMINOS
Ω: ohmio.
°C: Grados Celsius.
°F: Grados Fahrenheit.
CKP: Sensor de posición del cigüeñal.
ECT: Sensor de temperatura del líquido refrigerante.
ECU: Engine control unit (Unidad de control del motor).
HZ: Hertz.
I: Intensidad.
IAT: Sensor de temperatura del aire de admisión.
LED: Diodo emisor de luz.
MAF: Sensor de flujo de aire.
MAP: Sensor de presión.
mV: Mili voltios.
NTC: Coeficiente negativo de temperatura.
O2: Oxigeno.
PCBs: Printed circuit board (Tarjeta de circuitos impresos).
PTC: Coeficiente positivo de temperatura.
R: Resistencia.
50
RELAY: Interruptor electromecánico.
RPM: Revoluciones por minuto.
SONDA LAMBDA: Sensor de Oxígeno.
TPS: Sensor de la mariposa de aceleración.
uF: Microfaradio.
VARISTOR: Componente electrónico cuya resistencia óhmica varía cuando la

tensión eléctrica aplicada aumenta.
51
ANEXOS
ANEXOS I
DATOS TÉCNICOS
DE HYUNDAI (KIA)
TIBURÓN
ANEXO I
DIAGRAMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
Se presenta el diagrama eléctrico original del sistema de inyección electrónica del

motor Kia G6BA con su respectiva leyenda información.
DIAGRAMA ELÉCTRICO, PARTE A
Fuente: Auto-Data 2009
52
DIAGRAMA ELÉCTRICO, PARTE B
53
En la siguiente figura se muestra los pines de conexión del sistema de inyección
electrónica.
CONECTORES DE CONEXIÓN DE LA ECM
En las siguientes tablas se encuentra las abreviaturas para los colores y elementos que
aparecen en el diagrama eléctrico.
ABREVIATURAS DE COLORES
54
CÓDIGOS DE ELEMENTOS DEL DIAGRAMA ELÉCTRICO
55
ANEXOS II
CIRCUITOS DE
SIMULACIÓN DE
SENSORES Y
ACTUADORES
ANEXO II
CIRCUITO GENERAL DE LOS SENSORES SIMULADOS
Diagramas Esquemáticos del Circuito Impreso de cada Sensor
Fuente: PCB Wizard
56
CIRCUITO GENERAL DE LOS ACTUADORES SIMULADOS
57
ANEXOS III
FOTOGRAFÍAS DE
TRABAJOS
REALIZADOS
ANEXO III
EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO
REVISIÓN DE LOS FUSIBLES Y EL CABLEADO
SCANNER MARCA LAUNCH
58
MEMORIA DE UN VEHÍCULO (ECU)
EMPLEO DE LA COMPUTADORA PARA IDENTIFICAR EL CIRCUITO

DE UN VEHÍCULO CON EL PROGRAMA AUTO DATA
CABLEADO DE LA UNIDAD DE CONTROL (ECU)
56
Fuente: Elaboración propia
LECTURA OBTENIDA DEL SENSOR MAP
COMPROBACIÓN DE MASA DEL SENSOR MAP
PRUEBA DE RESISTENCIA EN LOS INYECTORES
57
58

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

MEDICIONES DE SENSORES Y ACTUADORES, SIMULACIÓN

TUTOR: Lic. PABLO FELIPE SIRIPE

En mi carácter de Tutor Industrial del Trabajo de Pasantía, presentado por el

En la ciudad de EL ALTO, a los 05 días del mes de JUNIO de 2015.

En mi carácter de Tutor Académico del Trabajo de Pasantías, presentado por el

En la ciudad de La Paz, a los 16 días del mes de octubre de 2015.

Lic. Pablo Felipe Siripe

Univ. EDGAR LIMCHI MISME TEC. SUP. YERKO QUISPE M.

A Dios todo poderoso, que ha estado a mi lado

A mis padres Florencio Limache y Celestina Misma y

Edgar Limache Misma

Deseo expresar mi aprecio a los catedráticos de la

A mi tutor y amigo, Lic. Pablo Felipe Siripa, por su

Edgar Limache Misma

APROBACIÓN DEL TUTOR ACADÉMICO ........................................................... II

ACTA DE INICIACIÓN DE LA PASANTÍA ........................................................... III

LISTA DE FOTOGRAFÍAS ................................................................................... VIII

LISTA DE FIGURAS .................................................................................................. X

LISTA DE CUADROS ................................................................................................ X

1.1 RESEÑA HISTÓRICA DE LA EMPRESA .................................................. 1

2.1 OBJETIVOS DE LA PASANTÍA ................................................................. 5

GLOSARIO DE TÉRMINOS ..................................................................................... 50

ANEXO III .................................................................................................................. 58

El presente informe de pasantía se realizó en la Empresa “YERKO MOTORS”, está

Durante la práctica de la pasantía se desarrolló diferentes actividades de electrónica y

La pasantía se realizó en el departamento de La Paz en la ciudad de El Alto el 02 de

Cada conocimiento adquirido se podrá emplear en un futuro laboral, luego de haber

A continuación les mostraré todo el proceso del informe de la pasantía.

Apellidos y Nombre: Edgar Limachi Misme

Carrera Profesional: Mecánica Automotriz

Año Académico: 2015

Domicilio: Av. Adventista Nº 19 Zona Norte Urubamba

Cedula de Identidad: 8311350 LP.

Tutor Académico: Lic. Pablo Felipe Siripe

DATOS DEL PROPIETARIO DE LA EMPRESA

Nombre del Gerente de la Empresa: Tac. Sup. YERMO QUISPE M.

Cargo: Gerente General

Ubicación de la Empresa: Av. Antofagasta Nº 941 Tejada Rectangular El Alto – La

1.1 RESEÑA HISTÓRICA DE LA EMPRESA

En el año 2003 se persigue el dinámico proceso de incorporar a la Empresa equipos

En el año 2008, parte de la nueva generación se une a la Empresa YERMO MOTORS

Durante los siguientes 15 años se mantuvo operando el taller de Mecánica

Fotografía:1.1Empresa Yerko Motors.

Fuente: Elaboración propia.

1.2 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA

El organigrama de la Empresa “YERMO MOTORS” está basada en una relación de

Cuadro: 1.1 Organigrama de la Empresa.

ÁREA DE AFINADO ÁREA DE

Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por el gerente.

1.2.1 ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESA

 Planifica, organiza, controla y dirige las diversas actividades de la Empresa.

 Lleva el control de ingreso y salida de vehículos.

1.2.1.3 Jefe de Mantenimiento

 Recepción de vehículos y evaluación para el servicio de mantenimiento

 Ejecuta los trabajos encomendados por el jefe de mantenimiento.

1.3 OBJETIVOS DE LA EMPRESA, MISIÓN, VISIÓN

1.3.1 Objetivos de la Empresa

El objetivo de la Empresa YERCO MOTORS es ser líder y realizar mantenimientos

 Generar el entusiasmo de los clientes y satisfacción de ellos.

 Atender de forma personalizada a nuestros clientes, dándoles un servicio

2.1 OBJETIVOS DE LA PASANTÍA

2.1.1 Objetivo general