Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Introducción
2. Estructura de la atmósfera
Subproductos de la combustión
Hidrocarburos (HC).
Lo siguiente solo es típico para los motores a gasolina, ya que en el motor diesel los
HC no son relevantes. Este es gas Hidrocarburo crudo (HC), combustible no
quemado o que se evapora del tanque de combustible, del carburador y se ha
escapado a la atmósfera.
Evaporación de gasolina
Oxidos de nitrógeno (NOx).
Hay diferentes compuestos moleculares formados por el Nitrógeno (N2) y el oxigeno
(O2) como NO, NO2,O3, etc. Estos son llamados ''Oxidos de Nitrógeno'' y son
expresados por conveniencia como ''NOx''.
El 95% de Nitrógeno encontrado en los gases de escape es Oxido Nítrico (NO) que
se forma en la cámara de combustión. El Oxido Nítrico se combina con el Oxígeno
en la atmósfera para formar Dióxido de Nitrógeno (NO2).
Nótese, sin embargo que como el nitrógeno molecular (N2), que es el 79% de la
atmósfera, es estable en condiciones normales, a alta temperatura (arriba de 1500
ºC o 2700 ºF) y a alta concentración de oxígeno hace que el nitrógeno reaccione con
el oxígeno para formas NOx.
También puede ocurrir que el NOx se forme durante una combustión incompleta
como en los casos de HC CO, porque solo así la temperatura es suficientemente alta
para soportar la reacción química que se forma.
3. Tabla estequiométrica
Tabla estequiométrica
Efecto invernadero
Debido a las emisiones industriales, vehiculares y agrícolas (por ejemplo las quemas
de rastrojos y los incendios forestales), la cantidad de CO2 se aumenta en la
atmósfera por lo cual la temperatura de la tierra tiende a aumentar.
Es decir que todo programa de I/M que pretende mejorar el funcionamiento de los
motores, genera un aumento en las emisiones de CO2.
4. Efecto invernadero
En los vehículos con motor a gasolina, es una prueba estática y se realiza en marcha
ralentí (menos de 1000 RPM), y en aceleración entre 2300 y 2700 RPM. Los HC, se
miden en ppm, el CO y el CO2, se miden en porcentaje (%) de volumen.
Los NOx no se miden en I/M, debido a que solo en pruebas dinámicas nos
proporcionan información correcta, no así en pruebas estáticas. El I/M nos asegura
que el vehículo se encuentra funcionando correcto.
En los vehículos con motor diesel, la medición de las emisiones de humo se mide bajo
el procedimiento de aceleración libre, es decir a la velocidad de corte del
gobernador de la bomba de inyección.
Mantenimiento preventivo
Para llevar a cabo un buen mantenimiento preventivo del vehículo, se siguen las
recomendaciones del fabricante y principalmente se realizan los siguientes trabajos:
4) Ajuste de válvulas
5) Puesta a tiempo del encendido, sin olvidar las RPM y temperatura de motor.
5. Equipos de medición
Los bancos de gases modernos miden los siguientes gases: CO, HC, CO2, O2 y
NOx, aún cuando existen varios estándares para la fabricación de bancos de gases,
incluso algunas propias de países como México y Alemania, todas están basadas en
las normas BAR (Bureau of Automotive Repair) y la OIML (Organisation
Internacionales de Metrologie Légale)
OIML: Es una organización internacional que estableció una norma que rige en todos
los países de la Comunidad Europea. Algunos países como Alemania, la utilizan con
algunas variaciones en el procedimiento, pero sin alterar la calidad y exactitud del
muestreo.
Medidores de humo
Procedimiento de medición
7) Conecte la pinza captadora de RPM del motor o en su defecto mida las RPM
mediante un Multímetro conectado al secundario.
Generalidades.
Componentes
Tanque de combustible
Antes de 1970 los vehículos liberaban los excesos de vapores de combustible por
medio del tapón de llenado y el tubo de ventilación en el tanque de combustible. La
tubería de ventilación permitía que ingresara aire a medida que se consumía el
combustible, el cual compensaba la presión interna de vapor en altas temperaturas.
Con el tapón de llenado sellado, toda la ventilación del tanque se realiza por medio de la
tubería de ventilación y para evitar presiones excesivas, los tanques han sido re
diseñados. Los dos métodos de rediseño son:
2) Cambio en la forma del tanque, el cual permite solo del 10-12% de espacio de aire
con tanque lleno.
Sistema con tanque de expansión térmica
Generalidades
Válvulas EGR
Las válvulas EGR consisten básicamente en un diafragma que acciona una válvula de
aguja. Todas las válvulas EGR son del tipo normalmente cerradas. El cierre constante se
garantiza mediante un resorte. El vacío es aplicado en la parte superior del
diafragma el cual vence la tensión del resorte u hace que la válvula abra o cierre.
NOTA: Los sistemas EGR de los motores diesel están completamente abierta durante
las condiciones de ralentí.
Válvulas térmicas
El control de la señal de vacío pasa por la válvula térmica antes de llegar a la EGR.
Cuando la temperatura del refrigerante es baja, la señal de vacío esta bloqueada. A
medida que la temperatura aumenta la válvula térmica abre para completar el
circuito de vacío. La válvula abre por grados, dependiendo la variación de la
temperatura del motor, de esta manera la válvula regula además, cuanto puede abrir
la EGR.
Válvula térmica
Señal de vacío
Las EGR son operadas por vacío. El vacío del múltiple de admisión de cualquier
motor, carburado o inyectado, es utilizado para accionar la válvula EGR. En algunas
aplicaciones diesel se utiliza una fuente adicional de vacío.
Algunos motores modernos están equipados con válvulas EGR de pulso controlado.
Esto significa que los pulsos eléctricos cortos son enviados por la ECU hacia el
solenoide de accionamiento de la válvula. El solenoide abre y cierra la válvula de
vacío aplicada ala válvula EGR. Este sistema permite a la ECU el control de la EGR
mediante las diferentes señales de interruptores y sensores, tales como: Sensor de
vacío del múltiple de admisión, el interruptor de P/N y del convertidor de torque
(TCC).
Las ECU de los vehículos modernos, utilizan una señal del sensor de oxígeno para
detectar la cantidad de oxígeno restante, después de la combustión. El sensor O2,
está ubicado en el flujo de los gases de escape.
Los sensores de oxígeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro
lado está expuesto al aire exterior. La diferencia en la cantidad de oxígeno en el
escape, comparado con la cantidad de oxígeno en el aire exterior, provocará que el
sensor genere una variación en el rango de voltaje.
Figura 23: Sensor de oxígeno
NOTA:
La señal del sensor O2 será ignorada por la ECU cuando el sistema trabaja en circuito
abierto (Open Loop).
Un funcionamiento del motor con mezcla rica, hará que la cantidad de oxígeno
residual presente en el flujo de gases de escape sea muy baja. La diferencia entre la
cantidad de oxígeno en el aire exterior y el oxígeno que se encuentra en el flujo de
gases de escape será muy grande y provocará que el sensor de oxígeno genere un
voltaje muy cercano a su límite. Este voltaje podrá alcanzar un máximo de 1.0 V
(excepto en algunos motores Chrysler en los cuales podría ser de 5.0 V).
Si el flujo de gases de escape está bajo en oxígeno, lo cual provocará que el voltaje se
mantenga alto (mezcla rica), analice las siguientes condiciones:
Clasificación.
1) Sensor de Oxígeno delantero: Es del tipo de Circonio y genera una señal de 0 a 0.1
voltio. La relación de la mezcla ideal ocurre cuando hay un cambio radical de 1 a 0
voltios. La ECU utiliza esta señal para ajustar el ancho del pulso del inyector.
Códigos de falla
Para determinar los códigos de falla relacionado con el sensor de O2, refiérase al
manual de servicio del vehículo.
Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte de
cerámica calefaccionada, y presenta una variación de resistencia interna que depende
de la concentración de oxígeno en los gases del escape después de ser
calefaccionada durante solo 15 segundos. Este tipo de sonda no entrega tensión,
solamente varía su resistencia interna. Tampoco necesita una referencia del oxígeno
atmosférico. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio.
La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt (En
algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt).
Generalidades
Grandes esfuerzos se han realizado para disminuir la cantidad de gases
contaminantes que emiten vehículos automotores, sin embargo, no ha sido posible
los tres contaminantes principales: CO, HC y NOx. Desde 1975 se utilizan los
convertidores catalíticos, que actualmente es lo único que logra reducir dichos
contaminantes hasta valores aceptables.
El catalizador tiene como función el transformar los gases contaminantes del motor
(CO, HC y NOx) en N2, CO2 y H2O. Esta conversión se realiza por oxireducción
(reacción química de las moléculas). Los catalizadores de tres vías contienen un
monolito recubierto de los siguientes metales nobles: Rodio, Platino y Paladio, que
aceleran el proceso de oxireducción.
Operación de un catalizador
Este método utiliza las pulsaciones del gas de escape, como los provocados por
cambios repentinos en la presión de escape, para abrir y cerrar una válvula de
lengüeta, dejando entrar aire al múltiple de escape en pequeñas cantidades.
La cantidad de aire que puede ser introducido al múltiple de escape utilizando éste
método, es pequeña comparada con el método de inyección de aire, de manera que
este sistema generalmente es utilizado en motores de pequeña cilindrada.
Válvula de lengüeta
En el sistema AI, una bomba de aire, que usualmente es impulsada por una correa
en "V", fuerza el aire hacia el múltiple de escape.
Este método puede suministrar suficiente aire para la recombustión, pero una parte
de la potencia del motor es utilizada para impulsar la bomba, por esta razón y debido al
desarrollo de los sistemas EFI y de los catalizadores (TWC), este sistema no es muy
utilizado en los modelos recientes.