UNIDAD V.- EMBRAGUES Y FRENOS.

5.1.- INTRODUCCIÓN.

Los sistemas mecánicos necesitan controlarse siempre que exista la necesidad de

cambiar el sentido del movimiento de uno o más de sus componentes. Los elementos
mecánicos que más se utilizan para controlar el movimiento son el embrague y el freno.

Los embragues y los frenos son en esencia un mismo dispositivo. Cualquiera de ellos
permite una conexión por fricción, magnética, hidráulica o mecánica entre dos elementos
de máquina. Si ambos elementos conectados giran, entonces el dispositivo se conoce
como embrague. Si uno de los elementos gira y el otro queda fijo, se conoce como freno.

Un embrague es un dispositivo que se emplea para conectar o desconectar un

componente que es impulsado, de la planta motriz principal del sistema.

Un freno es un dispositivo que se utiliza para llevar al estado de reposo a un sistema que
se encuentra en movimiento, para disminuir su velocidad, o bien, para controlar su
velocidad hasta un cierto valor bajo condiciones variables.

5.2.- CLASIFICACIÓN DE LOS EMBRAGUES.

Los embragues se clasifican de diversas formas,

tales como: a).- Su forma de accionamiento:

- Mecánico
- Neumático o hidráulico
- Eléctrico
- Automático

b).- Su forma de transferencia de energía:

- Embragues de contacto positivo

- Embragues de fricción.
En la figura (5.1) se pueden observar los tipos de embragues antes
mencionados:

Embrague mecánico. Embrague eléctrico. Embrague hidráulico.

Figura (5.1).- Tipos de embragues de acuerdo con su forma de accionamiento.

5.2.1.- Embragues de contacto positivo.

Este tipo de embrague transmite la potencia de la flecha motriz a la impulsada por medio
de quijadas o dientes, según se muestra en las figuras (3.2) y (3.3).

Figura (5.2).- Embrague dentado de contacto positivo.

Figura (5.3).- Embrague de contacto positivo de quijada cuadrada.

De acuerdo con el embrague mostrado en la figura (5.3), en su funcionamiento la mitad

mostrada se desliza a lo largo de la flecha hasta que se acopla con la otra mitad de forma
similar. Al hacer un análisis de esfuerzo, las quijadas están sujetas a esfuerzos por
aplastamiento y corte.
La fuerza que actúa sobre la mordaza que produce estos esfuerzos depende de la
que el embrague
potencia transmita. La expresión para determinar el par que actúa en el embrague
y de la velocidad
es

T  63000H -------------------------------- (5.1)

n

en donde T = par transmitido en lb-pul

n = velocidad en rpm
H = potencia en hp

Podemos suponer una fuerza promedio actuando en el centro de cada quijada, la cual se
obtiene mediante la expresión

F 2T
k (ro ri )
------------------------------- ( 5.2)

en donde F = fuerza promedio en lb

k = número de quijadas en una de las dos partes
ro = radio exterior de las quijadas en pul.
ri = radio interior de las quijadas en pul.

El esfuerzo de corte en libras por pulgada cuadrada que actúa en una de las quijadas está
dado por

   (360F t ------------------------- (5.3)

ro ri )

en donde t = espesor de la quijada en pul.

 = ángulo sustentado por una quijada en grados
 (ro  ri ) = circunferencia media de las quijadas

El esfuerzo por aplastamiento se determina mediante la expresión

b  Fbt-------------------------------- (5.4)

en donde b = longitud de la quijada.

5.2.2.- Embragues de
En este tipo de embragues los elementos se mueven en dirección paralela al eje de
fricción.
rotación. Uno de los más antiguos es el cónico, que tiene una estructura sencilla y
eficiente; sin embargo éste ha sido desplazado por el embrague de discos. Este tipo de
embrague se representa en la siguiente figura:

Embrague cónico. Embrague de discos.

Figura (5.4).- Embragues de fricción.

Las ventajas del embrague de discos con respecto al embrague cónico son:

- Eliminación de los efectos centrífugos.

- Mayor superficie friccionante en menor espacio.
- Superficies disipadoras de calor más eficaces.
- Una favorable distribución de la presión.

Al efectuar un análisis sobre un embrague o un freno, podemos conocer lo siguiente:

- La fuerza ejercida.
- El momento torsional que se transmite.
- La pérdida de energía en forma de calor.
- La elevación de la temperatura.

Cuando se analiza un embrague de fricción nos interesa evaluar la fuerza axial F

necesaria para producir un cierto momento torsional T y una presión p . Generalmente se
usan dos métodos para resolver el problema,
según el tipo de embrague que se use; estos son:

- Desgaste uniforme.
- Presión uniforme.
Para un embrague de discos los dos métodos anteriores se pueden explicar tomando en
(5.5):
cuenta la figura

Figura (5.5).- Elemento considerado en un disco de fricción.

a).- Método de desgaste uniforme.

En éste método debido a que los discos son rígidos, el mayor grado de desgaste ocurrirá
primero en las áreas exteriores, ya que el trabajo de fricción es mayor en aquellas zonas.
Después que ha ocurrido cierto desgaste, la distribución de la presión cambia para hacer
que el desgaste sea uniforme.

Debido al desgaste inicial, la mayor presión debe ocurrir en r  d .

2
Si pmáx = presión máxima, entonces se cumple que pr  p d 
2 máx
p  pmáx d2r------------------(a)

en donde p es la presión en cualquier punto

del disco. El área del elemento diferencial en

la figura (3.5) es

dA  2 rdr ------------------- (b)

La fuerza normal que actúa en el elemento es

dF  (2 rdr) p  ( dpmáx )dr -----------------

(c) La fuerza total sobre el disco es

dD
F   dpmáx 2 dr 
2

 d ( pmáx )
F (D  d ) --------------------------- (5.5)
2
 El momento de fricción del elemento
diferencial es
dT  fdFr  ( fpmáxd)rdr ---------------- (d)

El momento de fricción que transmite el disco es

 dD
T   fpmáxd 2 rdr
2
 fpmáxd
T 8
(D 2  d 2 ) -------------------- (5.6)

Despejan pmáx de la ecuación (5.5) y sustituyéndola en la ecuación (5.6) se obtiene

do
Ff
T (D  d ) ------------------------------ (5.7)
4

b).- Método de presión uniforme.

En éste caso se utilizan resortes distribuidos de manera adecuada para obtener una
presión uniforme sobre el área.

Si p  pmáx = constante, entonces F  ( presión)(área)

 F
 pmáx
(D2  d 2 )
4 - ------------------- (5.8)
-

El momento de fricción que transmite el disco es

D

T  2 fpmáx 
2
d2 r dr 
2
 fpmáx
T 12
(D3  d 3 ) -- ------------------ (5.9)
-

Despejan pmáx de la ecuación (5.8) y sustituyéndola en la ecuación (5.9) se obtiene

do

T
3

fF D3 d 3

D d2 2
----------------------------- (5.10)

Si N representa el número de pares de superficies de fricción, las ecuaciones (5.6), (5.7),

(5.9), (5.10) deberán multiplicarse por éste factor; esto es

Ttotal  NT ----------------------------------- (5.11)

En la figura (5.6) se muestra a un embrague de discos múltiples que es impulsado por
aire o mecánicamente.

Figura (5.6).- Embrague seco típico de discos múltiples.

Para un embrague cónico los dos métodos anteriores pueden explicarse tomando en
cuenta la siguiente figura:

Figura (5.7).- Diagrama de cuerpo libre de la mitad de un embrague

cónico mostrando las fuerzas normales y de impulsión.

a).- Método de desgaste uniforme.

Considerando el mismo criterio que en los embragues de discos y suponiendo que la
presión se distribuye de
acuerdo con la p  pmáx d entonces
expresión
 
2r
F  2 ( pdA)sen  2 pmáx d 2 rdr sen 
D D

d d 2r sen
2 2

 pmáxd
F 2
(D  d ) ------------------------------- (5.12)

El momento de fricción es
D D
T  2 rf ( pdA)  2 rfpmáx d  2 rdr 
d d 2r sen
2 2

 fpmáxd
T 8sen
(D 2  d 2 ) ------------------------ (5.13)
Despejan pmáx de la ecuación (5.12) y sustituyéndola en la ecuación (5.13) se obtiene
do
fF
T (D  d) --------------------------------- (5.14)
4sen

b).- Método de presión uniforme.

La fuerza F se determina por
F  D2 ( pdA)sen  2D pmáx 2 rdr sen  
d d sen
2 2
 pmáx
F 4
(D 2  d 2 ) ----------------------------- (5.15)

D
El momento de2fricción esmáx D
rdr 2 fp 2

T  2 rfpmáx  sen  2r dr 

d  sen d
2 2

 fpmáx
T (D3  d 3)
12sen - --------------------------- (5.16)
-

Sustituyen pmáx de (5.15) en (5.16) se obtiene

do
fF
T  3sen  --------------------------------- (5.17)
D3d 3
D2 d 2

Otros tipos de embragues se muestran a continuación:

Embrague de fricción tipo anillo. Embrague neumático.

Embrague centrífugo. Embrague de rueda libre.

5.3.- TIPOS DE FRENOS.

A continuación se describen los tipos más comunes de frenos usados en aplicaciones

prácticas.

- De banda.
- De tambor de zapata externa (zapata corta o larga).
- De tambor de zapata interna larga.
- De zapata con pivote cargados simétricamente.
- Otros tipos de frenos.

5.3.1.- Frenos de banda.

Este tipo de freno es quizá el más simple de los dispositivos de frenado. La acción de
frenado se obtiene mediante la tensión de la banda que se enrolla al tambor, la cual puede
ser jalada o soltada.

Para determinar la capacidad del par de frenado, se utiliza la diferencia de tensiones en

cada extremo de la banda.

Consideremos el freno que se indica a continuación:

Figura (5.8).- Freno de banda simple.

En el freno mostrado en la figura (3.9), la relación entre las F1 y F2 se obtiene de la

tensiones misma
manera que en las bandas flexibles, con excepción de que no actúa la fuerza centrífuga en
la banda; esto es

F1
 e f  ----------------------------------- (5.18)
F2

en F1 = fuerza en el lado tenso, lb o N.

donde F2 = fuerza en el lado flojo, lb o N.
f = coeficiente de fricción
 = ángulo de contacto entre la banda y el tambor, rad.
Tomando momentos respecto a O se obtiene
la relación
F  F2  ce -------------------------------- (5.19)
en donde F = fuerza de impulsión, lb o N.

La capacidad de par se obtiene tomando la suma de momentos con respecto al centro de

rotación del tambor; esto es

T  (F1  F2 )r
--------------------------- (5.20)

La máxima presión en el freno es

pmáx  F1 -------------------------------- (5.21)

br

en donde b = ancho de la banda, pul o m.

r = radio del tambor, pul o m.

5.3.1..2.- Freno de banda diferencial.

El freno de banda diferencial mostrado en la figura (5.9) es parecido al de banda simple,
excepto que la tensión en el lado tirante ayuda a la fuerza de impulsión. A estos frenos se
les llama autoenergizados.

Las ecuaciones aplicadas en el freno de banda simple se pueden aplicar en los frenos de
banda diferencial excepto la ecuación para determinar la fuerza impulsora que es diferente;
esto es

F 1eF2
dF ----------------------------- (5.22)
c

Figura (5.9).- Freno de banda diferencial.

En la ecuación (5.22) se puede observar que F es menor que la que se tendría si F1se
fijara en el punto O. De hecho si dF1  eF2 el freno sería automático o autotrabado, para la
dirección de rotación indicada.
 5.3.2.- Freno de tambor de zapata
externa
El freno corta.
de bloque mostrado en la figura (3.10), se le considera de zapata corta si la
distribución de la presión es constante a lo largo de la zapata; esto es si el ángulo  es lo
suficientemente pequeño para suponer una distribución uniforme de la presión.

Figura (5.10).- Freno de tambor de zapata externa corta.

Si la presión es uniforme en el freno anterior, entonces la fuerza normal es

Fn  pmáxrb ------------------------(a)

La capacidad de par es

T  r( fFn )  fpmáxr2b ---------------------------- (5.23)

Tomando momentos con respecto a la articulación se tiene que

(Fn )d  ( fFn )e  Fc  0

 pmáxrb
F c
(d  fe) ------------------------------ (5.24)

Este tipo de freno es autoenergizado debido a que la fuerza de fricción ayuda a la fuerza
impulsora; sin embargo esto puede cambiar dependiendo de la posición de la articulación
O.
5.3.3.- Freno de tambor de zapata
Cuando el ángulo de contacto  es mayor de 50 o 60o, la suposición de la distribución
externa larga.
uniforme de la presión y fuerzas normales y de fricción actuando en el centro de la zapata
puede conducir a errores de consideración.

Debido a que la zapata no es rígida, se deformará, y éste efecto sumado al de la carga

aplicada será lo que probablemente cause que la distribución de la presión sea diferente a
la supuesta.

Suponiendo que la presión varía directamente sen , entonces p  ksen y

con

pmáx
ksenmáx sen
p
pmáx   senmáx

p  pmáx sen -------------------------------- (5.25)

senmáx

En la figura (5.11) se muestra un freno de bloque de zapata larga, en el cual se debe tomar
en cuenta lo siguiente:

Figura (5.11).- Freno de tambor de zapata externa larga.

Un freno de las características anteriores se diseña por lo general para 1  10o .

La máxima presión se obtiene para 2  90o y si es mayor, disminuye la

magnitud de la presión. El senmáx se evalúa como sigue:

 1, 2  90o
senmáx  
sen 2 , 2  90o
 De acuerdo con la figura (5.11), la diferencial de fuerza normal se
determina por
dFn  pbrd --------------------(a)

en donde p = presión en un punto de la zapata.

b = ancho de la zapata.
r = radio del tambor.

El momento de la fuerza normal respecto a la articulación O es

dMn  dFn (asen )  ( pbrasen )d  sen2d 
pmáxbra

p
M  máx
bra
2 1 1

 cos 2 d   senmáx

n 
senmáx 1 2 2

Mn 
pmáxbra

2(2
4senmáx
1)  (sen22  sen21) ------------------------- (5.26)

El momento de la fuerza de fricción con respecto a la articulación O es:

dM f  fdFn (r 2 a cos )  fpbr(r  acos )

fbrpmáx (rsen  asen cos )d 
M 
f 
senmáx 1

 
 
fbrpmáx   ----------- (5.27)
M f  r(cos2 cos 1)  a(sen
1 2
 sen  2
)
senmáx  2 2 1 

Tomando momentos con respecto a la articulación O, se obtiene:

Mn M f
P c
------------------------------- (5.28)

Si se invierte el sentido de rotación del tambor, cambia de signo el momento de fricción, por
lo que

Mn M f
P c
------------------------------- (5.29)

En éste caso habrá un efecto de autotrabado si Mn  M f .

La capacidad de par para el freno se obtiene
como sigue: fp br2
dT  ( fdFn )r  fpbr2d  máx sen d 
 sen  máx2

T  fpmáxbr  sen d   (cos  cos )

2 2 fp máxbr

senmáx 1  senmáx 2 1

fpmáxbr 2
T  (cos1 cos 2) --------------- (5.30)
senmáx

 se determinan fácilmente como sigue

F  0R  F cos  2 dF sen  2 fdF cos  0
Las reacciones en la articulación
x x
2
 n 
fpmáxbr1 2
n
sen  d  sen cos d 
12
R  F cos  pmáxbr

x senmáx   senmáx  
1 1

Rx  F cos  2sen
pmáxbr
máx
(  )  (sen2
2 1
1
2 
2 sen2 1)  f (sen 2 2 sen 2 )1---------------- (5.31)

De manera análoga

Ry  Fsen  2sen
máx

p br
máx
(sen   sen  )  f ( 
2
2
2
1 2  1 ) 
f
2 
(sen2 2 sen2 1-----------------
) (5.32)

Si se cambia el sentido de rotación del tambor, se modifican los signos de los términos
donde interviene la fuerza de fricción.

5.3.4.- Frenos de tambor de zapata interna.

Este tipo de freno es muy utilizado en aplicaciones automotrices. El método de análisis y
ecuaciones resultantes es semejante al que se utilizó para el freno de tambor con zapata
externa larga.

Figura (5.12).- Freno de tambor de zapata interna.

De acuerdo con el freno que se muestra en la figura (5.12), la fuerza de impulsión para el
tambor esta dada
por

Mn M f
F c
------------------------------------- (5.33)

Si se cambia el sentido de rotación, la ecuación es

Mn M f
F c
-------------------------------------- (5.34)

5.3.5.- Frenos de zapata con pivote cargados simétricamente.

En los frenos de tambor con zapata externa o interna larga, la máxima presión ocurre en 
 90o . Para el freno de zapata con pivote cargado simétricamente la máxima presión
ocurre en   0o , lo cual sugiere que la variación de la presión es

p  cos pmáx -------------------------------- ( 5.35)

cosmáx

Figura (5.13).- Freno de zapata con pivote simétricamente cargado.

Para cualquier  del pivote una fuerza normal dFn actúa con una magnitud de

dFn  pbrd  pmáxbr cosd -------------------------(a)

El diseño de un freno de zapata con pivote cargado simétricamente es tal que la distancia
C, la cual se mide desde el centro del tambor hasta el pivote, se elige de tal manera que
el momento de fricción resultante que actúa sobre la zapata del freno es cero; esto es
 2 2
M 2 fdF (C cos  r)  2 fp br (C cos2   r cos )d  0
f 0 n máx 0

C 12  2  12 sen2 2  rsen2  0 

4rsen2
C 2 ----------------------------------------- (5.36)
2 sen22

2
La capacidad del par 2
2 de frenado es
T  2 rfdF  2 fr bp cos d 
0 n máx 0 
T  2 fr2bpmáxsen2 ----------------------------------- (5.37)

De la figura (5.13) se observa que

2
Rx  2 dFncos  (22 sen2 )2--------------------- (5.38)
pmáxbr
0 2

2br2 pmáx
Rx C
sen 2 ------------------------------------------------------- (5.38.1)

Para una y fija las componentes de la fuerza de fricción vertical de la mitad superior de la
zapata son iguales y tienen la misma dirección que las componentes de la fuerza de
fricción vertical de la mitad inferior de la zapata.

Para una y fija las componentes normales verticales de las dos mitades de la zapata son
iguales2y con dirección
fp opuesta,
br de manera que la fuerza de reacción vertical es
R  2 fdF cos  máx (2  sen2 )


y 0 n 2 2 2

2 fbr2 pmáx 
sen 2
Ry  C
 fR x ----------------------------- (5.39)
5.3.6.- Frenos de disco.
Los frenos de disco como el mostrado en la figura (3.14), son muy parecidos a los
embragues de disco vistos anteriormente, de hecho, su análisis es exactamente el mismo,
por lo que no será necesario analizarlos en detalle.

Los frenos de disco se usan en aplicaciones industriales de servicio pesado porque

pueden diseñarse para disipar con rapidez el calor y por lo tanto, tienen relativamente
pocos problemas debido a su cambio de intensidad. Este tipo de freno se utiliza en grado
limitado en aplicaciones automotrices, la razón de ello es que el par del frenado es para
cualquier rotación.

Figura (5.14).- Freno de disco.

5.3.4.- CONSIDERACIONES DE ENERGIA.

Cuando se detiene el movimiento de elementos rotatorios de una máquina mediante un

freno, éste absorbe energía cinética de la rotación. Tal energía aparece en el freno en
forma de calor.

De igual manera ocurre en los embragues. Se absorbe energía cinética durante el

resbalamiento y dicha energía se transforma en calor.

Consideremos la siguiente figura:

Cuando entran en contacto las dos superficies se obtiene las siguientes ecuaciones:

I11  T ---------------------- (a)

I22  T ----------------------- (b)
 Integrando (a) y (b) se obtiene:

1  T t   1---------------------- (c)

I1
2 t 
T  -----------------------
2
( d)
I2

Si a (c) le restamos (d) y haciendo   1 2 , encontramos que

  1  2 T  t --------------------- (5.40)

I1I
2
I1I2

La operación de embragado termina en el momento en que las dos velocidades y 2 son

angulares 1
iguales. Si t1 es el tiempo requerido para la operación total de frenado, entonces   0 , por
lo que de la
ecuación (1.40) se tiene que

I1I2 (12 )
t1  ------------------------------------ (5.41)
T (I1I2 )

La rapidez o intensidad de disipación de calor durante el funcionamiento del freno o

embrague es:

U  T  T 1  2  T  t  ----------------------- (e)

I1 I 2

 I1I2 


De acuerdo con (e), la mayor disipación de energía se tiene en t  0 .


t1
E energía
La T 1 disipada
t
Udt total T 1 2t t 0dthasta
I I
   desde 
 t  t1 se obtiene por


12 

0 0  1 2  II 

E  I1I2 (12 )---------------------------------- (5.42)
2

2(I1I2 )

Sustituyendo el bloque de inercias de (5.41) en (5.42) se

encuentra que

(12 )Tt1
E ------------------------------------- (5.43)
2
5.4.3.- Calor generado.
El calor generado en un embrague o freno se puede dar en BTU o Joules dependiendo

del sistema utilizado. Si E esta dado en lb-pul, el calor generado en BTU se obtiene

mediante la expresión

H  E9336 ----------------------------- (5.44)

En el sistema internacional la unidad de calor (Joule) se obtiene de manera directa; esto es

N.m.

5.4.3.1.- Elevación de temperatura.

Conociendo el calor generado, podemos determinar la elevación de temperatura mediante
las siguientes expresiones:

Sistema inglés: TF  HCW ---------------------------- (5.45)

en donde H = calor generado en BTU

C = calor específico en BTU/lboF
W = peso de todas las piezas de un embrague o freno
TF = elevación de la temperatura en oF

Para el acero y el hierro fundido C = 0.12 BTU/lboF

Sistema internaciona: T
. C  ECM ---------------------------- (5.46)

en donde E = energía desarrollada en Joule (N.m)

C = calor específico en Joule/KgoC
M = masa de todas las piezas del embrague o freno en Kg
TC = elevación de la temperatura en oC

Para el acero y el hierro fundido C = 500 Joule/KgoC

5.5.- MATERIALES PARA EMBRAGUES Y FRENOS.

Los materiales para las partes estructurales de los frenos y de los embragues, como los
discos o tambores, se suelen fabricar de acero o en fundición de hierro gris. Las
superficies de fricción, por lo general, están recubiertas de un material con un buen
coeficiente de fricción y con resistencias a compresión y a la temperatura suficientes para
la aplicación. Los recubrimientos pueden ser moldeados, tejidos, sinterizados o de algún
material sólido.
 La tabla (5.1) muestra algunas propiedades a la fricción, térmicas y mecánicas de algunos
materiales para recubrimientos a la fricción.

Material de Coeficiente
fricción contra dinámico de Presión Temperatura
acero fricción máxima máxima
o hierro fundido Seco En aceite psi oF oC

Moldea 0.25–0.45 0.06-0.09 150- 400-500 204-260

do 0.25-0.45 0.08-0.10 300 400-500 204-260
Tejido 50-100
Metal sinterizado 0.15-0.45 0.05-0.08 450-1250 232-677
Hierro fundido 150-
o acero 0.15-0.25 0.03-0.06 300 500 260
endurecido
100-
250

Tabla (5.1).- Propiedades de materiales comunes de recubrimiento de Embragues y

Frenos.

Problema 5.1.- Una parte del sistema de transmisión de un automóvil consiste de un

embrague de disco con ambos lados efectivos y se generan 25 hp a 200 rpm. La
experiencia ha demostrado que se obtienen buenos resultados cuando el diámetro
exterior es igual a tres veces el diámetro interior. Si el material del embrague expuesto a
la fricción tiene un coeficiente de 0.3 y se puede desarrollar una presión máxima de 15
psi, calcular los diámetros exterior e interior así como la fuerza de impulsión requerida.
Suponer desgaste uniforme.

Solución:
63000(25)
T  63000H   7875 lb.pul
n 200

Para un solo lado: T  3937.5 lb-pul

fpmáxd fpmáxd 1/ 3
T 2 2
(D  d )  (9d 2  d 2 ) d   3937.5   6.53 pul 
8 8   (0.3)(15) 

d  6.53 pul


D  3(6.53) 19.59 pul D 19.59 pul


(D  d )   (15)(6.53)(19.596.53)  2009.4lbF  2009.4 lb
 pmáxd
F
2 2
 Problema 5.2.- Un embrague cónico tiene un radio medio de 200 mm y un ángulo de
inclinación de 8o . La presión máxima en el forro es de 0.7 MPa y el coeficiente de fricción
es de 0.2. Encuentre el par que el embrague puede ejercer y la fuerza de embrague
requerida para una operación permanente. El forro mide 75 mm a lo largo de un elemento
del cono.¿Cuál es la potencia de fricción para una velocidad de 600 rpm? Suponer
desgaste uniforme.

Solución:

Rr  0.2R  0.4  r --------------(a)

2
sen  0.075
Rr R  0.010437982  r -------------- (b)

Sumando (a) y (b) se tiene que

R = 0.20522 m = 205.22 mm

r = 0.19478 m = 194.78 mm

T  2515 N.m

 fpmáxd
(D2  d 2 )   (0.2)(0.7x10
6
)(0.38956)(0.412 0.389562 )
T
8sen 8sen8o

 pmáxd
F 2
(D  d )  8755.34N  F  8755.34 N.m


H  T   2515  x600
30 
 158022.11 Watts  H 158 kW



Problema 5.3.- El freno de banda que se muestra en la figura absorbe 6 hp a 150 rpm. La
máxima presión entre la cinta y el tambor es de 100 psi. El ancho de la banda es de 2 pul,
y el coeficiente de fricción f = 0.12. Encontrar el ángulo de contacto y la distancia a.

Solución: De acuerdo con los datos se tiene que

63000(6)
T  63000H   2520 lb.pul
n 150
 T  (F1  F2 )r 

F1  F2  420 lb ----------------- (1)

F1
pmáx  br
F1  pmáxbr  F1 1200 lb

En (1) se tiene F2  780 lb

que
 e f   1 ln 1 
F1 F
 

F2 f F2

  0.12
1 ln
1200
780 
 3.58985 rad 

  205.68o


De la figura (b) se tiene lo siguiente:

  360  (205.68  90)  64.32o

  64.32  tan 1  86  11.19o
x2  csen  82  62 sen11.19o 1.94 pul

a  x1  x2  6 1.94  7.94 pul a  7.94 pul




Problema 5.4.- El freno que se muestra en la figura (a) tiene un coeficiente de fricción de
0.3, un radio de 10 pul, un ancho de cara de 2 pul, y una presión límite de zapata de 150
psi. Determinar la fuerza límite de trabajo F y la capacidad de frenado.

Solución:
 
Del freno mostrado en la figura (a) se   tan1 123  14o ,   20 14  6o
1
tiene que:
32 122
2  6 130 136 , a 
o
12.37 pul, senmáx 1
 Análisis sobre el brazo:
figura (b)
MC  04P 16F  0P  4F -------------------- (1)
Fx  0Cx  P --------------------------- (2)
Fy  0Cy  F -------------------------- (3)
Análisis sobre la zapata izquierda: figura (c)

Podemos observar que esta zapata es autoenergizada, ya que la fuerza de fricción gira en
el mismo sentido que P , por lo que en ésta zapata se tiene la máxima presión.

Mn 
pmáxbra
4senmáx
2(2 1)  (sen22  sen21)


 
  (sen272  sen12 )  355.338 pmáx
o o
2(130) 
pmáx (2)(10)(12.37) 

Mn  

4  180 
Mf 
fbrpmáx r(cos2  cos1)  1 a(sen22  sen21)
senmáx  2 


M f  0.3(2)(10) pmáx (17.1386  2.917)  85.33pmáx

355.338 pmáx85.33 pmáx

P 1446.5 lb
28

De la ecuación (1) se obtiene:

F  1446.5
4
 361.625 lb
fpmáxbr2 

T (cos  cos )  0.3(150)(2)(100)(1.7138) 15425 lb-pul


i senmáx 1 2

Análisis sobre la zapata derecha: figura (d).

 M B  024Cx  2Cy  M n  M f 

24((1446.5)2(361.625)
pmáxd  440.668
 77.14 psi
fpmáxbr2

T (cos  cos )  7933 lb-pul


d senmáx 1 2

La capacidad de frenado es la suma de los pares izquierdo y derecho, por lo que

Ttotal 15425  7933  23358 lb-pul 

Ttotal  23358 lb-pul
 Problema 5.5.- El freno mostrado en la figura tiene un ancho de cara de 1.75 pul. El
admite
materialuna presión máxima de 80 psi y el coeficiente de fricción 0.24. (a) Determinar la
de fricción
fuerza F, (b) ¿Cuál es la capacidad de par?, (c) Si la velocidad es de 100 rpm y el freno se
aplica durante 5 seg con su capacidad máxima hasta llegar al reposo, ¿cuál será el valor

del calor generado?

Solución: De la figura se tiene que:

  tan 1  68  36.87o
1  45  37.87  8.13o
2  90  8.13  98.13o

 
a  82  62  10 pul
c = 20 pul

senmáx 1

Mn 
pmáxbra
4senmáx
2(2 1)  (sen22  sen21)


M n  80(1.75)(6)(10) 2(90) 
4  180
 
 (sen196.26o  sen16.26o ) Mn  7773.33 lb-pul


Mf 
fbrpmáx r(cos2  cos1)  1 a(sen22  sen21)
senmáx  2 
M f  0.24(1.75)(6)(80) 6(cos 98.13o  cos8.13o )  5(sen298.13o  sen28.13o )
 
M f  400.82 lb-pul

(a).- Cálculo de la fuerza de impulso F .

Dado que la fuerza de fricción en la parte más alejada de la zapata, con respecto a la
articulación gira en sentido opuesto al giro de F , los momentos de las fuerzas normal y de
fricción deberán sumarse. Esto es

Mn M f
 7773.33400.82  408.75 lb  F  408.75 lb
20
F
c
 (b).- Cálculo del par de
fp br2
T  máxT . (cos  cos )  0.24(80)(1.75)(62 )(cos8.13o  cos98.13o )
frenado
T  1368.5 lb.pul



senmáx 1 2

(c).- Cálculo del calor generado.

 (1368.5)(5)
2 (100)
(12 )Tt1   35827.246 lb-pul
E  60
2 2

H  E9336
 35827.246
9336
 3.8375 BTU  H  3.8375 BTU

Problema 5.6.- Para el freno que se muestra en la figura, f = 0.2 y b = 100 mm. Si el tambor
gira a 600 rpm , determinar lo siguiente:

a).- El valor pmáx en cada zapata.

de
b).- El par ejercido por el
freno. c).- La potencia
absorbida.

En la figura (b), tomando momentos con respecto a C se obtiene

62.5P  375(500)  0P  3000 N

Cx  3000 N
Cy  500 N

En la figura (c) tomando momentos con respecto a la articulación se obtiene

487.5(3000)
487.5Cx  275Ax  0 Ax  275
 5318.2 N
p br
An  Ax  màx2 (22  sen22 ) 
2(5318.2)
pmáx   165495.8 Pa pmáxd  0.1655 MPa
d
2
0.1(0.25)  sen90o 
 El par de frenado en la zapata
derecha es
Td  2 fr2bpmáxsen2  2(0.2)(0.1)(0.252 )(165495.8)sen45o  Td  292.56 N.m

En la figura (d) , tomando momentos con respecto a la articulación se tiene

550(3000)  275Bx  0Bx  2(3000)  6000 N

pmáxbr
Bn  Bx  2
(22  sen22 )

2(6000)
pmáxi   186712.6 Pa 

pmáxi  0.1867 MPa
2
(0.1)(0.25)  sen90o)

El par de frenado en la zapata izquierda es

Ti  2 fr2bpmáxsen2  2(0.2)(0.1)(0.252 )(186712.6)sen45o  Ti  330 N.m

El par total de frenado es

Ttotal  292.56  330  662.56 N.mTtotal  662.56

 N.m

La potencia absorbida por el freno es

662.624(600)
H  Tn 
9550 9550
 39.117 KW  H  39.117 kW