Diseño Por Aastho93 PDF

Revisión de los métodos de diseño de pavimentos
flexibles “AASHTO93” y el “MODELO

ELASTICO LINEAL (KENLAYER)”, mediante el
modelo viscoelástico propuesto por la “ME PDG
NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
Camilo Castillo Rivera
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Minas, Escuela de Ingeniería Civil
Medellín, Colombia
2014
Revisión de los métodos de diseño de pavimentos
flexibles “AASHTO93” y el “MODELO
ELASTICO LINEAL (KENLAYER)”, mediante el
modelo viscoelástico propuesto por la “ME PDG
NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
Camilo Castillo Rivera
Tesis o trabajo de investigación presentada como requisito parcial para optar al título de:
Magister en Ingeniería – Infraestructura y Sistemas de Transporte
Director:
MSc Víctor Gabriel Valencia Alaix
Línea de Investigación:
Diseño de pavimentos
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Minas, Escuela de Ingeniería Civil
Medellín, Colombia
2014
Dedicatoria
A mis padres y mi esposa.

Resumen y Abstract VII
Resumen
En la presente investigación se pretende revisar los métodos tradicionales para el diseño
de pavimentos flexibles AASHTO93 y LEA (KENLAYER), mediante el modelo propuesto
por la NCHRP 1-37A (3D-MOVE), de esta revisión se encontró que son los modelos de
desempeño o funciones de transferencia, que se usan para predecir la fatiga del pavimento,
son los que presenta una verdadera diferencia a la hora de predecir la vida útil del mismo.
Adicionalmente se logró establecer que el método AASTHO 93, no cumple con los
criterios de desempeño propuestos por la ME PDG para altos volúmenes de tráfico y de
igual manera los modelos analíticos basados en sistemas multicapas elásticas lineales LEA,
presentan grandes divergencias en las funciones de transferencia o modelos de deterioro
para altos volúmenes de tráfico por lo que se recomienda que los dos métodos de diseño
comparados en la presente investigación solo sean aplicados para diseños de vías con
tránsitos medios o bajos.
Palabras clave: Pavimentos asfalticos, métodos empíricos, métodos empírico-

mecanicistas, programas de capa finita, Modelos de desempeño.
VIII Revisión de los métodos tradicionales de diseño de pavimentos flexibles,
mediante modelo de capa finita (FLM) 3D-Move
Abstract
In the present investigation is to review the traditional methods for designing flexible
pavements AASHTO93 and LEA (KENLAYER), proposed by the NCHRP 1-37A (3D-
MOVE), of this review found that model performance models are or transfer functions,
which are used to predict the fatigue of the pavement, are posing a real difference when it
comes to predicting the life of the product.
Furthermore it was established that the AASHTO 93 method does not meet the
performance criteria proposed by the ME PDG for high volumes of traffic and likewise
analytical models based on linear elastic multilayer systems LEA, great differences exist
in the transfer functions or deterioration models for high-volume traffic so it is
recommended that the two design methods compared in this investigation are applied
only for designs with low-or middle-way transits.
Keywords: Asphalt pavements, empirical methods, mechanistic-empirical methods,

programs finite layer, performance models.
Contenido IX
Contenido
Pág.
Resumen ................................................................................................................ VII
Lista de figuras...................................................................................................... XII
Lista de tablas ..................................................................................................... XIV
Lista de Símbolos y abreviaturas ......................................................................... XVI
Introducción ............................................................................................................. 1
Planteamiento del problema ..................................................................................... 4
Objetivos .................................................................................................................. 5
Metodología .............................................................................................................. 6
1. Antecedentes...................................................................................................... 7
1.1 Análisis y Diseño de Pavimentos ...................................................................... 7
1.1.1 Enfoque empírico de diseño de pavimentos ............................................ 7
1.1.2 Enfoque empírico-mecanicista de diseño de pavimentos ......................... 8
2. Marco teórico ................................................................................................... 11

2.1 Guía de diseño AASHTO '93 ..........................................................................11
2.1.1 Ecuación de diseño AASHTO '93 .........................................................11
2.1.2 Trafico..................................................................................................13
2.1.3 Confiabilidad ........................................................................................14
2.1.4 Subrasante............................................................................................14
2.1.5 Materiales.............................................................................................15
2.1.6 Coeficientes de capa .............................................................................16
2.1.7 Coeficientes de drenaje .........................................................................17
2.2 Modelos empírico-mecanicistas ........................................................................17
2.3 Sistema multicapa elástico LEA ......................................................................18
2.3.1 Cargas por eje simple equivalente (ESALS)..........................................19
2.3.2 Área y presión de contacto ...................................................................20
X Revisión de los métodos de diseño de pavimentos flexibles “AASHTO93” y el “MODELO ELASTICO LINEAL
(KENLAYER)”, mediante el modelo viscoelástico propuesto por la “ME PDG NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
2.3.3 Modelos de fatigas o Funciones de transferencia .................................. 21

2.4 Guía de diseño empírico-mecanicista (ME PDG) ............................................ 22
2.4.1 Datos de entrada de diseño .................................................................. 25
2.4.2 Tráfico ................................................................................................. 25
2.4.3 Materiales ............................................................................................ 26
2.4.3.1 Materiales ............................................................................................ 26
2.4.3.1 Materiales granulares y subrasante ...................................................... 32
2.4.4 Modelos de deterioro o Funciones de transferencia ............................... 33
2.4.5 Criterios de Desempeño........................................................................ 37
2.5 Modelos de elementos finitos y Capa finita ..................................................... 39
2.5.1 Método de la capa finita (FLM) ........................................................... 39
2.5.2 Descripción del modelo mecánico ......................................................... 41
2.5.3 Solución para una presión de un solo armónico. ................................... 42
2.5.4 3D-Move .............................................................................................. 44
2.5.5 El tráfico de carga y la estructura del pavimento ................................. 45
2.5.6 Caracterización de materiales ............................................................... 46
2.5.7 Validación 3D-Move............................................................................. 46
2.5.8 Validación de las soluciones analíticas.................................................. 46
3. Modelamiento Del Pavimento........................................................................... 49

3.1 AASHTO 93 ................................................................................................... 49
3.1.1 Trafico ................................................................................................. 49
3.1.2 Confiabilidad........................................................................................ 50
3.1.3 Desviación estándar (S0) del índice de confiabilidad R......................... 50
3.1.4 Niveles de servicio ................................................................................ 51
3.1.5 Sub-rasante .......................................................................................... 51
3.1.6 Sub-base granular ................................................................................ 53
3.1.7 Base granular ....................................................................................... 54
3.1.8 Concreto asfáltico ................................................................................ 55
3.1.9 Diseño de mezclas ................................................................................ 55
3.1.10 Mezcla INV - MSC - 2 ......................................................................... 55
3.1.11 Características de la mezcla ................................................................. 56
3.1.12 Temperatura de trabajo ....................................................................... 60
3.1.13 Módulo dinámico ................................................................................. 60
3.1.14 Efecto del drenaje ................................................................................ 61
3.2 Diseño AASHTO 93 ....................................................................................... 63
3.3 Modelo multicapa elástico lineal LEA (Kenlayer) ........................................... 69
3.4 Modelo de capa finita (3D-Move) ................................................................... 71
3.4.1 Curva Maestra (3D-MOVE)................................................................. 73
3.5 Modelos 3D-Move ........................................................................................... 81
Contenido XI
4. Análisis de resultados....................................................................................... 83
4.1 Esfuerzos 3D-Move vs Kenlayer ......................................................................84
4.2 Comportamiento de las funciones de transferencia ..........................................87
4.2.1 Evaluación de la fatiga del pavimento ..................................................90
5. Conclusiones y recomendaciones ......................................................................105

5.1 Conclusiones ................................................................................................. 105
5.2 Recomendaciones .......................................................................................... 106
A. Anexo: Modelos elásticos lineales generados el programa KENLAYE ...............107
B. Anexo: Modelos de Capa Finita Creados en el Programa 3D-Move ..................109
Bibliografía............................................................................................................111
Contenido XII
Lista de figuras
Pág.
Figura 2-1: Sistema multicapa elástico ........................................................................... 19
Figura 2-2: Área y presión de contacto de la rueda doble para un eje equivalente
80Psi. 20
Figura 2-3: Proceso de diseño general para los pavimentos flexibles ............................... 23
Figura 2-4: Ejemplo de una curva maestra para una temperatura de referencia de 70°F. 28
Figura 2-5: Movimiento de carga inducido por la respuesta de un medio de capas .... 41
Figura 2-6: Las capas de pavimento y de carga utilizadas en ELSYM5 validación. ... 47
Figura 2-7: Respuestas tensión normal de los programas de 3D-MOVE y ELSYM5. 48
Figura 3-1: Ensayo de CBR........................................................................................... 52
80Psi. ............................................................................................................... 70
Figura 3-3: Datos de entrada Modelo 1 en el programa Kenlayer (Puntos, Materiales
y Carga) ............................................................................................................... 71
80Psi. ............................................................................................................... 73
Figura 3-5: Modulo dinámico en función de la frecuencia .......................................... 78
Figura 3-6: Mastercurve (Curva Maestra) para una temperatura de referencia de 70°F, en
función de la frecuencia reducida en Hz........................................................................... 79
Figura 3-7: Mastercurve (Curva Maestra) para una temperatura de análisis de 77°F a
partir de la Mastercurve (Curva Maestra) creada a una temperatura de referencia de
70°F, en función de la frecuencia reducida en Hz............................................................. 80
Figura 3-8: Modelo pavimento programa 3D-Move. .................................................. 82
Figura 4-1: Localización de los puntos para evaluación de fatiga del pavimento. ...... 83
Figura 4-2: Esfuerzo a tracción en la fibra superior de la carpeta asfáltica ................ 85
Figura 4-3: Esfuerzos a tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica................ 86
Figura 4-4: Esfuerzos a compresión en la fibra superior de la subrasante. ................. 87
Figura 4-5: Funciones de transferencia por agrietamiento. ........................................ 88
Figura 4-6: Funciones de transferencia por ahuellamiento. ........................................ 90
Contenido XIII
Figura 4-7: Funciones de transferencia agrietamiento fibra inferior de la carpeta

asfáltica ............................................................................................................. 102
Figura 4-8: Funciones de transferencia por ahuellamiento ....................................... 103
Figura 4-8: Deformaciones Totales .......................................................................... 104
Contenido XIV
Lista de tablas
Pág.
Tabla 2-1: Factor daño por tipo de vehículo. .................................................................. 13
Tabla 2-2: Niveles sugeridos de fiabilidad para diversas clases de carreteras. .................. 14
Tabla 2-3: ZR Valores para los distintos niveles de fiabilidad .......................................... 14
Tabla 2-4: Coeficientes de drenaje recomendados para bases y subbases no consolidados
en los pavimentos flexibles .............................................................................................. 17
Tabla 2-5: Coeficientes función de transferencia de agrietamiento. ................................. 21
Tabla 2-6: Coeficientes función de transferencia de ahuellamiento. ................................. 22
Tabla 2-7: Coeficientes de drenaje recomendados para bases y subbases no consolidados 27
Tabla 2-8: Parámetros A y VTS en función del grado de viscosidad del asfalto .... 30
Tabla 2-9: Valores típicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos
.................................................................................................................. 31
Tabla 2-10: Coeficientes de ajuste agrietamiento calibración nacional de la
ME PDG ............................................................................................................... 35
Tabla 2-11: Coeficientes de ajuste fibra inferior concreto asfaltico........................ 36
Tabla 3-1: Variación del tráfico utilizada .................................................................... 50
Tabla 3-2. Modulos dinamicos mescla densa MSC-2 ........................................................ 61
Tabla 3-3. Diseno AASHTO 93 ....................................................................................... 65
Tabla 3-4: Caracterización materiales para diseño por Método AASHTO 93 .................. 69
Tabla 3-5: Caracterización materiales para diseño por Método AASHTO 93 .................. 72
Tabla 3-6: Modulo Dinámico ....................................................................................... 74
Tabla 3-7: Valores típicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos ... 75
Tabla 3-8: Parámetros A y VTS en función del grado de viscosidad del asfalto .......... 76
Tabla 3-9: Coeficientes de ajuste de función sigmoidal Master Curve (Curva Maestra) .. 78
Tabla 3-10: Coeficientes de cambio de función sigmoidal Master Curve (Curva Maestra)
....................................................................................................................................... 80
Tabla 4-1: Evaluación de la fatiga del pavimento ........................................................... 93
Contenido XV
Contenido XVI
Lista de Símbolos y abreviaturas
Símbolos con letras latinas
Símbolo Término Unidad SI Definición

Numero previsto de Ejes Equivalentes (ESAL) 1 Ec. 1
W18
80KN (18.000 Libras)
Zr Desviación estándar 1 Tabla 2-2
So Error estándar 1 Tabla 2-3
Número estructural (índice indicativo del espesor 1 Ec. 2
SN
total requerido de pavimento)
ai Coeficiente de capa 1 Ec. 4,5 y 6
Di Espesor de la capa in
m Coeficiente de drenaje 1 Tabla 2-4
ΔPSI Diferencia entre los índices servicio 1
MR módulo resiliente de la subrasante psi Ec. 3
Modulo elástico Careta asfáltica ksi
Modulo elástico Base ksi
Modulo elástico subbase ksi
Numero de Repeticiones Admisibles por 1 Ec. 8
agrietamiento
Numero de Repeticiones Admisibles por 1 Ec. 9
ahuellamiento
Deformación Unitaria por tensión en la fibra interior
de la capa más profunda ligada con el asfalto /
Módulo de elasticidad de la carpeta asfáltica. psi
Coeficientes determinados en laboratorios 1 Tabla 2-5
Deformación Unitaria por compresión en la parte
superior de la subrasante /
Coeficientes de observaciones en campo 1 Tabla 2-6
Coeficientes de observaciones en campo 1 Tabla 2-6
tiempo de carga a la temperatura de referencia s
Contenido XVII

(tiempo reducido)
Valor mínimo de E * psi
+ Valor máximo de E * p
Parámetros que describen la forma de la función 1
sigmoidal
Parámetros que describen la forma de la función 1
sigmoidal
Tiempo de carga s
Parámetro de ajuste 1
(susceptibilidad viscosidad temperatura) son 1
A
parámetros de regresión
(susceptibilidad viscosidad temperatura) son 1
VTS
parámetros de regresión
Factor de desplazamiento como una función de la 1 Ec. 14
( )
temperatura
temperatura de interés, ° F °F
Parámetros de cambio. 1
, Parámetros de cambio. 1
Parámetros de cambio. 1
Deformación Unitaria por tensión
/
Rigidez del material psi
Coeficientes de regresión de laboratorio 1
Parámetros de calibración 1
Factor de ajuste de campo para el laboratorio 1
Espesor total de la capa de concreto asfaltico in
daños por fatiga en la fibra inferior del concreto 1
D
asfaltico
Deformación permanente de la subrasante in
∈ Media de las deformaciones unitarias
/
Deformaciones unitarias verticales obtenidas de los
∈ /
ensayos de laboratorio de los materiales
∈ Propiedades de los materiales 1
Propiedades de los materiales 1
Propiedades de los materiales 1
ℎ Espesor de las capas in
XVII Revisión de los métodos de diseño de pavimentos flexibles “AASHTO93” y el “MODELO ELASTICO LINEAL
I

Coeficientes de regresión 1
Coeficientes de regresión 1
Eje longitudinal, que es también la dirección de la in
x
trayectoria de la rueda.
t Tiempo s
y eje transversal in
z eje vertical in
Tensor de tensiones psi
Abreviaturas
Abreviatura Término
AI Instituto del Asfalto
Asociación Americana de Carreteras
AASHTO
Estatales y Oficiales del Transporte
AASHO Experimento de Carreteras de la AASHO
ME PDG Guía empírico-Mecanicista
Programa nacional de investigación
NHCRP
copertativa para carreteras
Introducción
En el momento de diseñar y construir un pavimento, como ingenieros debemos partir de

la base de que es la combinación de capas y materiales más económica posible que
garantiza la adecuada dispersión de las cargas dinámicas y ambientales, de manera que el
pavimento no presente esfuerzos ni deformaciones excesivas durante su vida útil.
En las carreteras colombianas, se puede observar que un gran número de ellas no cumplen
con las premisas anteriormente mencionadas y que estos problemas responden a diversas
variables: Diseño inadecuado, malas prácticas de construcción o simplemente una mala
gestión de pavimentos con el fin de evitar el deterioro del mismo.
En la presente investigación se pretende generar una respuesta a estos problemas,

abordándolos desde el punto de vista del diseño, realizando una revisión de los métodos
tradicionales para el diseño de pavimentos flexibles “AASHTO93” y el “MODELO
ELASTICO LINEAL (KENLAYER)”, mediante el modelo viscoelástico, propuesto por la
“GUIA DE DISENO EMPIRICO MECANISISTA NCHRP 1-37A (3D-MOVE), con el fin
de encontrar las diferencias entre estos y elaborar una panorámica general de por qué los
pavimentos colombianos están presentado esfuerzos y deformaciones excesivos durante su
vida útil.
A pesar de que en los últimos años han existido avances tecnológicos significativos, los
cuales nos han permitido realizar modelos de los pavimentos cada vez más realistas, en
Colombia no se han querido adoptar dichos modelos debido a la gran cantidad de datos y
ensayos requeridos que estos exigen para trabajar adecuadamente y se ha optado por
seguir realizando los modelos tradicionales.
2 Introducción
Con el tiempo estos métodos empíricos han sido sustituidos por un enfoque más avanzado,
que son los modelos empírico-mecanicistas, técnica que describe la relación entre las
respuestas mecánicas del pavimento (esfuerzos y deformaciones) con las causas físicas de
las cargas, las propiedades de los materiales y las condiciones ambientales. Estas técnicas
de análisis y diseño empírico-mecanicistas están en progreso de desarrollo, basándose en
algunos modelos matemáticos, con el fin de representar adecuadamente el comportamiento
de los materiales. Es así como los métodos empírico-mecanicistas han ido tomando fuerza
en el mundo, creando modelos cada vez más complejos que representan de manera más
realista el comportamiento de los pavimentos, dejando a un lado los ábacos, tablas y
modelos empíricos.
Un claro ejemplo de esto es la guía de diseño empírico-mecanicista NCHRP 1-37A en el

cual dejaron a un lado casi todos los conceptos de diseño empírico utilizados en el manual
de 1993 y en el cual se presenta un enfoque mecanicista con base en un modelo
viscoelástico, el cual tiene en cuanta las variaciones de velocidad y temperatura.
En el análisis realizado en el presente trabajo, se encontró que son los modelos de

desempeño o funciones de transferencia, que se usan para predecir la fatiga del pavimento,
los que presenta una verdadera diferencia entre los modelos tradicionales para el diseño de
pavimentos flexibles “AASHTO93” y el “MODELO ELASTICO LINEAL
(KENLAYER)”, y el modelo viscoelástico propuesto por la “GUIA DE DISENO
EMPIRICO MECANISISTA NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
El diseño de pavimentos por el método AASTHO 93, no cumple con los criterios de
desempeño propuestos por la guía de diseño empírico-mecanicista para altos volúmenes de
tráfico, de igual manera los modelos analíticos basados en sistemas multicapas elásticas
lineales LEA, presentan grandes divergencias en las funciones de transferencia o modelos
de deterioro para altos volúmenes de tráfico por lo que se recomienda que los dos métodos
de diseño comparados en la presente investigación solo sean aplicados para diseños de
vías con tránsitos medios o bajos.
Introducción 3
Debido a todo esto es conveniente la unificación de los criterios para el diseño de

pavimentos en una norma Colombiana donde se exija la utilización de ciertos métodos y
ensayos según la categoría de la vía a diseñar, tal y como lo exige la RSTO 1 de Alemania
o como lo hace NCHRP 1-37A, dándole categoría de ley como lo es la norma NSR10 de
estructuras y obligando a los ingenieros a su estricto cumplimiento.
4 Introducción
Planteamiento del problema
Un método fiable para el diseño del pavimento tiene que predecir las respuestas del
pavimento y el desarrollo de la falla del pavimento (por ejemplo, ahuellamiento y
agrietamiento) por el tráfico y las diferentes condiciones ambientales durante su vida útil
o periodo de diseño.
En el transcurso de los últimos años, varios métodos han sido desarrollados para
determinar el espesor necesario de un pavimento asfaltico, cada uno con sus ventajas y
desventajas, siendo cada método de diseño correcto cuando se aplica dentro de sus
variables o criterios, por lo que es difícil decir que una técnica de diseño específico es
absolutamente fiable y resuelve el problema real que enfrentan los diseñadores.
En Colombia se utilizan un sinnúmero de métodos de diseño (Transito Medio – Alto

INVIAS, MOP75 Ministerio de Transporte, Países Tropicales y Subtropicales, Instituto
del Asfalto, AASHTO 93, SHELL, Chev 5L (Chevron: AASHTO ROAD TEST), Elsym 5
(Universidad de Berkeley, California), Bistró (Compañía Shell), Bisar (Compañía Shell),
Alize III (Puentes y Caminos de Francia), Kenlayer, Dr. Wang, 1.992, Depav (Colombia,
1.994), Everstress (Departamento de transportes de Washington, 1.995), Paver 5, Pcase
2.02, Kenpav (Freddy Reyes, Colombia, 2.003)), según lo exija la autoridad contratante,
ajustándose a las preferencias de los funcionarios de esta y no a la verdaderas necesidades
de diseño de la vía, en donde el factor económico juega un gran papel muy importante en
el diseño final de la misma, todo esto se da gracias a la falta de un norma que estandarice
los diseños de pavimentos en el país.
Es por eso que en esta investigación se pretende mostrar las diferencias que existen entre
los diversos métodos de diseño a la hora de presentar un resultado final y como los
métodos tradicionales de diseño de pavimentos son inadecuados para diseño de estos con
altos volúmenes de tráfico y la utilización de estos métodos ha generado una disminución
drástica en la vida útil de los pavimentos del país.
Introducción 5
Objetivos
 Realizara una revisión de los métodos tradicionales para el diseño de pavimentos

flexibles “AASHTO93” y el “MODELO ELASTICO LINEAL (KENLAYER)”,
mediante el modelo viscoelástico propuesto por la “GUIA DE DISENO
EMPIRICO MECANISISTA NCHRP1-37A (3D-MOVE), con el fin de encontrar
las diferencias entre estos.
 Demostrar que las diferencias encontradas entre los modelos tradicionales

(AASHTO 93 y modelos elásticos) y el modelo Empírico-Mecanicista (GUIA DE
DISENO EMPIRICO MECANISISTA NCHRP 1-37A) son considerables y deben
de ser tenidas en cuenta en el momento de realizar un diseño de pavimentos.
 Mostrar que uno de los problemas que presentan las vías colombianas en forma de
agrietamientos y ahuellamientos parten de un diseño inadecuado y son producto de
las falencias de los modelos tradicionales aplicados.
6 Introducción
Metodología
Con el fin de cumplir con los objetivos de la investigación se desarrolló la siguiente

metodología la cual parte de realizar un ejercicio teórico para el diseño de varios
pavimentos asfalticos, para lo que utilizaremos propiedades de materiales teniendo en
cuanta los módulos dinámicos que nos facilitó la empresa Procopal S.A para su mescla
MDC-2, y los propiedades de la subrasante según un ensayo CBR tomado en la Autopista
Medellín - Bogotá (DEVIMED).
1. Inicialmente se realizaran varios diseños por el método AASHTO 93, para una
velocidad (10mph) y temperaturas constantes (77°F o 25°C), realizando una variación de
tráfico de 100.000 a 50’000.000 de vehículos, para un total de 24 diseños.
2. Con base en las 24 estructuras de pavimento diseñadas por el método AASHTO

93, se crearan 24 modelos elásticos lineales en el programa Kenlayer el cual fue distribuido
con el libro “Pavement Analysis and Design” de Yang H. Huang en el año 93.
• Una carga estática y circular tal y como lo recomienda el método AASHTO 93. (80
PSI – 551.58 kPa)
3. De igual manera con base en las 24 estructuras de pavimento diseñadas por el

método AASHTO 93, se crearan 24 modelos viscoelásticos en el programa 3D-MOVE, el
cual es un programa creado por profesor R. V. Siddharthan, en la universidad de Nevada,
Reno USA y que es de libre distribución.
• Una carga estática y circular tal y como lo recomienda el método AASHTO 93. (80
PSI – 551.58 kPa)
1. Antecedentes
1.1 Análisis y Diseño de Pavimentos

A lo largo de los años los ingenieros diseñadores de pavimentos, han buscado una
herramienta analítica lo suficientemente efectiva para ayudar en el análisis de las
estructuras de pavimento. Esta herramienta facilitará la construcción de un diseño basado
en el desempeño, capaz de extender la vida útil de las carreteras. Una herramienta ideal
de diseño consiste en un modelo estructural capaz de predecir el estado de esfuerzos y
deformaciones dentro de la estructura de pavimento bajo la acción del tráfico y las cargas
ambientales. Para llevar a cabo este tipo de análisis de manera efectiva, la herramienta de
diseño debe estar equipado con modelos de los materiales capaces de capturar la respuesta
mecánica de los mismos, utilizados para construir la estructura de la carretera. Dicho
modelo se considera un modelo mecanicista. Debido a los vacíos en el conocimiento de la
mecánica de materiales en la década de 1960, el enfoque de modelización empírica se
desarrolló como una alternativa.
Esta investigación revisara el modelo de diseño empírico más usado en el país (AASHTO,
1993 [1]) y sobre el cual se basan los manuales propuestos por el Ministerio de Transporte
[2,3], además se revisara un modelo mecanicista basado en el comportamiento elástico
lineal, todo esto mediante un modelo más avanzado como lo es el modelo propuesto por la
guía de diseño empírico-mecanicista NHCRP 1-37A [4], el cual adopta un modelo
viscoelástico para la capa del pavimento.
1.1.1 Enfoque empírico de diseño de pavimentos

Un enfoque de diseño empírico es aquel que se basa únicamente en los resultados de los
experimentos o experiencias. Las observaciones se utilizan para establecer correlaciones
entre los insumos y los resultados de un proceso, Enfoques empíricos se utilizan a menudo
como un recurso cuando es demasiado difícil de definir teóricamente las relaciones causa-
efecto precisas de un fenómeno.
El método empírico AASHTO (AASHTO, 1993 [1]), basado en el ensayo práctico AASHO
desde finales de 1950, es el método de diseño del pavimento más utilizado hoy en día en el
8 Revisión de los métodos de diseño de pavimentos flexibles “AASHTO93” y el “MODELO ELASTICO LINEAL
país. La ecuación de diseño AASTHO es una relación de regresión entre el número de

ciclos de carga, la capacidad estructural del pavimento, y el rendimiento, medido en
términos de capacidad de servicio, índice que se basa en las fallas de la superficie que se
encuentran comúnmente en pavimentos [1].
Los procedimientos actuales de diseño de pavimentos se basan principalmente en los

enfoques empíricos. En estos enfoques empíricos, las ecuaciones que estiman la respuesta
de la carretera se han desarrollado para guiar a los usuarios en el diseño adecuado que
limite los esfuerzos y las deformaciones por debajo de un nivel crítico
La mayor desventaja de los métodos de regresión es la limitación de su aplicación. Como

es el caso para cualquier método empírico, los métodos de regresión sólo se pueden aplicar
a las condiciones similares a aquellos para los que fueron desarrollados
1.1.2 Enfoque empírico-mecanicista de diseño de pavimentos

En el enfoque mecanicista, la relación entre las respuestas estructurales (tensiones y
deformaciones) y las causas físicas (entradas) se describen usando un modelo matemático.
Los modelos más comunes se basan en la teoría elástica de múltiples capas, teorías
viscoelástico y algunas aplicaciones de modelos de elementos finitos o de capas finitas
como lo es el programa 3D-MOVE que utilizamos en esta investigación. Sin embargo estos
modelos matemáticos todavía no son capaces de analizar completamente los pavimentos,
es ahí donde el enfoque de diseño evolucionó añadiendo elementos empíricos para
complementar los modelos mecanicistas. Estos elementos empíricos suelen incluirse, como
los modelos de predicción de rendimiento o funciones de transferencia, ya que sigue siendo
difícil de cuantificar la deformación permanente utilizando la teoría elástica lineal o
viscoelástico. Para predecir el deterioro de un pavimento debido a los factores mecánicos y
ambientales estos modelos de rendimiento o funciones de trasferencia utilizan los esfuerzos
y las deformaciones obtenidas de los modelos analíticos.
El proyecto NCHRP 1-37A [4] se base en un modelo empírico–mecanicista, el cual

presenta un comportamiento viscoelástico para la carpeta asfáltica e incorpora con una
calibración empírica para predecir las distintas fallas inducidas por la carga de tráfico y
las condiciones ambientales. La metodología NCHRP 1-37A también incorpora la clase de
vehículo y distribuciones de carga en el diseño, un paso hacia adelante desde el eje de
carga equivalente (ESAL) usado en la ecuación de diseño AASTHO y otros métodos. El
cálculo de rendimiento se hace sobre una base estacional para incorporar los efectos de las
condiciones climáticas sobre el comportamiento de los materiales.
Capítulo 1 9
La guía de diseño empírico-mecanicista (ME PDG) desarrollado en NCHRP 1-37A [4] es

el foco principal de este estudio. Una descripción completa de sus componentes, elementos
clave y su uso se presenta en el capítulo 3. Adicionalmente ese mismo capítulo también
incluye una revisión completa de la Guía AASHTO 1993 [1] y una revisión los
componentes de los modelos teoría elástica de múltiples capas. Finalmente la comparación
del modelo empírico de la Guía AASHTO 1993 [1], un modelo elástico de múltiples capas
y el ME PDG [4], que es uno de los objetivos de este estudio, se presenta en el capítulo 4.
2. Marco teórico
2.1 Guía de diseño AASHTO '93

La prueba de carretera AASHO realizada cerca de Ottawa, Illinois, durante el período
1958-1962 fue el mayor experimento de campo en simulación de tráfico, y se convirtió en
la base para las guías de diseño utilizadas en América del Norte, dicha prueba se realizó
para un tráfico de 1’000.000 de repeticiones y con base a los resultados obtenidos se
interpolaron las ecuaciones y las recomendaciones que crearon esta guía.
2.1.1 Ecuación de diseño AASHTO '93
La Guía 1993 AASHTO [1] especifica la siguiente ecuación empírica para el diseño de
pavimentos flexibles:
 PSI 
log 10  
log 10 (W18 )  Z r  S 0  9.36  log 10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32  log Mr  8.07 (1)
10
1094
0.40  5.19
(SN  1)
Donde:
W18 = Numero previsto de Ejes Equivalentes (ESAL) 80KN (18.000 Libras)
Zr = Desviación estándar
So = Error estándar
SN = número estructural (índice indicativo del espesor total requerido de pavimento)
SN =a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3+. .. (2)

ai = ith Coeficiente de capa
Di = ith Espesor de la capa (pulgadas)

th
m = i Coeficiente de drenaje
ΔPSI = Diferencia entre el índice inicial de servicio, , y el índice de capacidad

de servicio del terminal de diseño,
MR = módulo resiliente de la subrasante (en psi)
Las variables de entrada necesarios para la guía AASHTO 1993 se resumen en esta
sección y se describen las recomendaciones más importantes. Una orientación adicional se
puede encontrar en la Guía AASHTO 1993 [1] y en libros de texto estándar como lo son el
libro “Pavement Analysis and Design” de Yang H. Huang [5].
El período de diseño y la pérdida de capacidad de servicio son las entradas iniciales y se

definen de la siguiente manera.
La pérdida de capacidad servicio se define como la diferencia entre la capacidad de

servicio inicial y final. La capacidad de servicio inicial es la condición inmediatamente
después de la construcción del pavimento. El valor convencional es 4.2 (el valor medio de
servicio inicial en el examen práctico AASHO). Capacidad de servicio final es el valor al
que el pavimento ya no es capaz de proporcionar un servicio adecuado y se requiere una
rehabilitación importante. La mayoría de las agencias estatales tienen su propia
especificación, aunque la Guía 1993 AASHTO recomienda un PSI terminal del 2,5 para
las principales carreteras y para vías de bajos volúmenes se recomienda un valor de 2,0, a
menos que se especifique lo contrario.
Las otras variables de entrada se separan en tres grupos: tráfico, propiedades de los
materiales, y los efectos ambientales.
Capítulo 2 13
2.1.2 Trafico
La guía de diseño AASHTO 93 [1] se basa en un eje con una carga única de 18kip el cual
se denomina Equivalent Single Axle Load (ESAL) o eje sencillo de carga equivalente. Los
diferentes tipos de de eje se convierten a ESAL utilizando los factores de equivalencia de
carga, que se define como el número de repeticiones del eje sencillo de carga equivalente
18 - kip que causa el mismo daño que una sola aplicación de una configuración particular.
Dichos factores de equivalencia son presentados en el APENDICE D de la guía AASHTO
93 [1], en donde en función de la carga y el numero estructural se obtiene el factor de
equivalencia necesario para el diseño, sin embargo en Colombia dichos factores no son
aplicables debido a que estos fueron determinados de forma empírica para las condiciones
de carga y ambientales del ensayo AASHO realizado a finales de la década de los 50s, por
lo que el Ministerio de Transporte, en sus manuales [2,3] recomienda la utilización de los
siguientes factores:
Tabla 2-1: Factor daño por tipo de vehículo.
Fuente. Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de
tránsito. [2]
“Los Factores de Daño (FD) indicados son el resultado del análisis de las cargas por eje de
aproximadamente trescientos mil vehículos evaluados en los operativos de pesaje
realizados por el INV en las vías a su cargo durante el período 2000-2006 [2].”
A diferencia de los factores de daño propuestos en el APENDICE D de la guía AASHTO

93 [1] los cuales tiene el número estructural del pavimento, los factores de daño que se
utilizan en Colombia son los mismos sin importar la configuración del pavimento.
Adicionalmente, la práctica de diseño AASHTO 93 no tiene en cuenta la velocidad del

vehículo, y sabemos que en las velocidades más bajas y condiciones de parada se tienen
períodos más largos de tiempo de aplicación de las cargas, que en resultado se transforma
en un daño mayor.
2.1.3 Confiabilidad
La confiabilidad se introduce en la guía como un medio de incorporar un cierto grado de

certeza en el proceso de diseño para asegurarse de que las diversas alternativas de diseño
duraran el período de análisis o la vida útil deseada. El factor de confiabilidad presentado
en la guía de diseño AASHTO 93[1] es una función de la desviación estándar total (S0)
que representa tanto la variación aleatoria en la predicción del tráfico y la variación
normal en la predicción del rendimiento de pavimento para una W18 dado. Niveles
sugeridos de confiabilidad en la Guía están asociados con la funcional clasificación de la
carretera y si es urbana o rural.
Tabla 2-2: Niveles sugeridos de fiabilidad para diversas clases de carreteras.
Fuente. Guía de diseño AASHTO 93. [1]
Tabla 2-3: ZR Valores para los distintos niveles de fiabilidad
2.1.4 Subrasante
La propiedad que caracteriza los materiales de subrasante en la Guía AASHTO 93 [1] es

el módulo resiliente (MR). Este es una medida de las propiedades elásticas del suelo que
reconoce ciertas características no lineales. Es evidente que no todas las entidades están en
Capítulo 2 15
capacidad de desarrollar un programa de muestreo y ensayo para determinar el módulo

resiliente, por lo tanto se han desarrollado correlaciones con los ensayos de CBR y R entre
otros.
La Ecuación 3 presenta la correlación formulada por Heukelom y Klomp entre el módulo

resiliente y el valor de CBR.
( ) = , × (3)
2.1.5 Materiales
Capa de subbase: Es la parte del pavimento entre la subrasante y la base. Consiste en

una capa granular compactada, estabilizada o no. Además de su posición en la estructura
se reconoce porque sus especificaciones son menos exigentes en resistencia, plasticidad y
gradación que las de una base. No obstante, su calidad debe ser superior a la de la
subrasante. Cuando la subrasante es de pobre calidad deben formularse diferentes
alternativas de construcción ya que se esperan espesores considerables de pavimento; en
este caso el análisis económico orientará la elección del diseño definitivo. En la Guía
AASHTO 93 [1] el uso de la subbase requiere la implementación de un coeficiente, ,
para convertir su espesor en SN. El coeficiente se relaciona con el módulo resiliente del
material.
Capa de base: La capa de base es la porción de la estructura del pavimento que está
inmediatamente debajo de la capa de rodadura. Se construye sobre la subbase o sobre la
subrasante. Su función principal es ofrecer soporte estructural, consiste de agregados
triturados y puede o no ser estabilizada. Las especificaciones para los materiales de base
son más estrictas que para aquellos de subbase en resistencia, plasticidad y gradación. En
la Guía AASHTO 93 [1] el uso de la subbase requiere la implementación de un coeficiente,
, para convertir su espesor en SN. El coeficiente se relaciona con el módulo resiliente
del material.
Capa de rodadura: La capa de rodadura de un pavimento flexible consiste en una mezcla

de agregados minerales y materiales bituminosos que corresponden a la parte superior de
la estructura y se construyen sobre la capa de base. Además del carácter estructural de la
capa, también debe resistir las fuerzas abrasivas del tránsito, impedir la penetración de
agua en la superficie, proveer una superficie adecuada para el frenado y suave y uniforme
para la marcha. El éxito de la capa de rodadura depende hasta cierto punto en obtener
una mezcla con la gradación y contenido de asfalto óptimos para ser durable y resistir la
fractura y el desprendimiento de materiales sin llegar a ser inestable bajo las condiciones
de tránsito y medio ambiente esperadas. La Guía menciona la importancia de obtener una
apropiada compactación de la capa de rodadura como medio de prevención de la aparición
prematura de daños que afectan el desempeño del pavimento tales como el ahuellamiento
debido a una densificación posterior causada por el tránsito, la falla estructural por
percolación de agua desde la superficie y el agrietamiento y desprendimiento de agregados
de la rodadura derivados de la fragilidad adquirida por el asfalto a causa de la
incorporación de agua y aire en la mezcla.
2.1.6 Coeficientes de capa
Coeficientes de capa. En la Ecuación 2 se presenta el concepto matemático de número

estructural, SN, como la sumatoria del producto de los espesores de las capas, Di, por los
coeficientes de capa, ai, y los coeficientes de drenaje, mi, en caso de trabajar con capas
granulares no tratadas. La Guía AASHTO 93 [1] presenta una serie de gráficos para la
determinación de los coeficientes de capa, ai, de acuerdo con correlaciones con diferentes
ensayos de resistencia. A continuación se presentan las ecuaciones formuladas por Per
Ullidtz (1987) para obtener los coeficientes estructurales de capa de diferentes materiales
en función de su módulo de elasticidad, y las gráficas contenidas en la Guía AASHTO [6].
Concreto asfáltico:
= 0.40 + 0.44 0.20 ≤ ≤ 0.44 (4)
Base granular:
= 0.25 + 0.11 0.06 ≤ ≤ 0.20 (5)
Subbase granular:
= 0.23 + 0.15 0.06 ≤ ≤ 0.20 (6)

Capítulo 2 17
2.1.7 Coeficientes de drenaje
El coeficiente de drenaje está relacionada con la permeabilidad del material y la cantidad

de tiempo que se espera que el agua salga de la estructura. La Tabla 2-4 muestra los
coeficientes de drenaje recomendados para materiales no consolidados. Sin embargo, en la
práctica es difícil de evaluar la calidad de drenaje o el porcentaje de tiempo que el
material se expone a condiciones de saturación cerca, y la mayoría de las entidades
utilizan valores de los coeficientes de drenaje de 1,0 basándose sobre todo en la sub-base
módulo resiliente eficaz como la climática-sensible parámetro de entrada.

en los pavimentos flexibles
2.2 Modelos empírico-mecanicistas
Los procedimientos de diseño de pavimentos empírico-mecanicistas son elaborados

modelos matemático que simulan la estructura de pavimento y estiman el estado de
esfuerzos y deformaciones que se generan con las cargas de tráfico impuestas y las
condiciones ambientales. Estas respuestas se utilizan como entradas en los modelos
empíricos para calcular predicciones de desempeño, ya que los modelos empírico-
mecanicistas siguen dependiendo de los modelos empíricos para predecir el
comportamiento del pavimento de las respuestas estructurales calculadas y las
propiedades del material.
En esta investigación nos centraremos en dos modelos empírico-mecanicistas, inicialmente

se considera el modelo de sistema multicapa elástico propuesto el libro “Pavement
Analysis and Design” de Yang H. Huang [5], y el cual el autor presenta en el software
llamado KENLAYER, como segundo modelo se tiene el presentado en la guía de diseño
empírico-mecanicista (ME PDG) desarrollado en NCHRP 1-37A [4], el cual propone un
modelo multicapa en donde los materiales toman un comportamiento viscoelástico para la
capa de concreto asfaltico y elástico para el resto de las capas, para el cual utilizaremos el
programa de elementos finitos 3D-MOVE creado por profesor R. V. Siddharthan, en la
universidad de Nevada, Reno USA.
2.3 Sistema multicapa elástico LEA
Con base en la conformación de los pavimentos que poseen varias capas de diferentes
materiales se hace necesario considerarlos dentro de la teoría de los sistemas multicapa.
Ha implicado un gran trabajo el análisis de esfuerzos y deformaciones en sistemas
multicapa y la mayor parte de estos análisis incluyen las siguientes presunciones:
• Cada capa se compone de materiales que son isotrópicos, homogéneos y sin peso.
• El sistema actúa como un sistema compuesto, es decir, existe una continuidad

de los esfuerzos o deformaciones a través de las interfaces dependiendo de las
presunciones que se hagan sobre el estado de las mismas.
• La mayor parte de las soluciones asumen que los materiales son linealmente
elásticos.
La Figura 2-1 muestra un sistema de n-capas en coordenadas cilíndricas, siendo la capa de

n-ésima de espesor infinito, las ecuaciones para ser utilizados en KENLAYER para el
cálculo de los esfuerzos y deformaciones en un sistema de múltiples capas bajo un área
cargada circular como el que se presenta en la figura 2-1 se presentan en el Apéndice B de
libro “Pavement Analysis and Design” de Yang H. Huang [5].
Capítulo 2 19
Figura 2-1: Sistema multicapa elástico
Fuente. “Pavement Analysis and Design” de Yang H. Huang [5]
2.3.1 Cargas por eje simple equivalente (ESALS)
Debido a la complejidad de la distribución de cargas y configuraciones a las que son

sometidas las secciones de pavimento, se planteó una posible solución a esto es utilizar el
número total de cargas por eje simple equivalentes (ESALs). Este enfoque convierte
cargas de las ruedas de diversas magnitudes y las repeticiones de tráfico mixto en un
número equivalente de o estándar de carga. La expresión más común de daño del
pavimento es el equivalente de 18.000 libras de carga de un solo eje. Los factores de
equivalencia de carga (los factores de daño del pavimento) se utilizan para describir la
cantidad relativa de los daños de una carga por eje específico y configuración de los ejes
en función de la cantidad de daños en el pavimento por un número equivalente de 18.000
libras de carga por eje. Factores de equivalencia de carga se calibran a los procedimientos
de diseño de pavimento.
Figura 2-2: Área y presión de contacto de la rueda doble para un eje equivalente 80Psi.
2.3.2 Área y presión de contacto
A partir de la importancia de las cargas presentes en los neumáticos, las cuales son
fundamentales debido a que estas son el punto de contacto real con pavimento en las
llantas, la mayor parte de los analistas de pavimento han asumido que la componente
normal de la presión de contacto entre el neumático y la superficie de la carretera es
uniforme, actúa sobre un área circular y nominalmente igual a la presión de inflado.
= (7)
Capítulo 2 21
2.3.3 Modelos de fatigas o Funciones de transferencia
El método de diseño empírico-mecanicista consiste en calcular los daños causados al

pavimento debido a los esfuerzos y las deformaciones críticas mediante ecuaciones
empíricas llamado "criterio de falla", "relaciones de rendimiento" o “Funciones de
transferencia”, en el enfoque de sistemas multicapa elástica que presenta el profesor
Huang en su libro “Pavimet Analysis and Desing” [5], se presentan dos tipos de fallas en
la estructura de pavimento, el primero es el agrietamiento por fatiga en la fibra inferior de
la carpeta asfáltica y el segundo es el ahuellamiento por deformación permanente en la
subrasante, a continuación presentaremos las funciones de transferencias y las
calibraciones que se les ha hecho a dichas funciones por parte del Instituto del asfalto (IA)
y la SHELL.
Para el agrietamiento se tiene:
= ( ) ( ) (8)
Donde:
= Numero de Repeticiones Admisibles
= Deformación Unitaria por tensión en la fibra interior de la capa más profunda ligada
con el asfalto en strain.
= Modulo de elasticidad de la carpeta asfáltica.
, , = Coeficientes determinados en laboratorios.
En donde los coeficientes determinados en laboratorios más usados son los siguientes:
Tabla 2-5: Coeficientes función de transferencia de agrietamiento.
IA Shell
f1 0.0796 f1 0.0685
f2 3.291 f2 5.671
f3 0.854 f3 2.363
Donde:
AI = Instituto del Asfalto para un 20% de agrietamiento
Para el ahuellamiento se tiene:
= ( ) (9)
Donde:
= Numero de Repeticiones Admisibles para prevenir el ahuellamiento.
= Deformación Unitaria por compresión en la parte superior de la subrasante strain.
, = Coeficientes de observaciones en campo.
En donde los coeficientes de observaciones de campo más utilizados son los siguientes:
Tabla 2-6: Coeficientes función de transferencia de ahuellamiento.
2.4 Guía de diseño empírico-mecanicista (ME PDG)
El ME PDG desarrollado en NCHRP 1 -37A [4] es un método empírico-mecanicista para

el diseño y evaluación de las estructuras de pavimento, en donde las respuestas
estructurales (esfuerzos y deformaciones) se calculan de manera mecánica basados en las
propiedades del material, las condiciones ambientales y las características de carga. Estas
respuestas se utilizan como insumos en los modelos empíricos para calcular su vida útil.
Porque a pesar de los esfuerzos que se han realizado por parte de los investigadores los
modelos analíticos sigue dependiendo de los modelos empíricos para predecir el
Capítulo 2 23
comportamiento del pavimento de las respuestas estructurales calculadas y las

propiedades de los materiales.
El diseño empírico-mecanicista de pavimentos flexibles requiere un enfoque iterativo

práctico por parte del diseñador. El diseñador debe seleccionar un diseño de ensayo y
luego analizar el diseño en detalle para determinar si cumple con los criterios de
desempeño establecidos o si requiere modificaciones. Las medidas de desempeño o criterios
de falla para un pavimentos flexibles consideradas en la guía ME PDG incluyen
deformaciones permanentes (ahuellamiento), agrietamiento por fatiga (de abajo-arriba y
arriba-abajo), craqueo térmico, y la suavidad (Índice Internacional de Rugosidad o IRI).
Si el diseño del ensayo no cumple los criterios de rendimiento, el diseño se modifica y se
vuelve a analizar hasta que el diseño sí satisface todos los criterios.
El proceso de diseño iterativo global para pavimentos asfálticos del que se habló
anteriormente se muestra en la figura 2-3.
Figura 2-3: Proceso de diseño general para los pavimentos flexibles
Fuente. Guía de diseño empírico-mecanicista NCHRP 1-37A [4]

A continuación presentaremos los pasos a tener en cuenta para el diseño de pavimentos

asfalticos según las recomendaciones hechas por la guía ME PDG [4], y en base a dichas
recomendaciones presentaremos el marco teórico que nos aplique para la comparación que
se está presentando en esta investigación.
1. Preparar un diseño de los ensayos para las condiciones específicas del lugar-definir el
apoyo de la subrasante, concreto asfáltico y otras propiedades de los materiales del
pavimento, las cargas de tráfico, el clima, el tipo de pavimento y las características de
diseño y construcción.
2. Establecer criterios para el comportamiento del pavimento aceptable al final del período
de diseño (es decir, los niveles aceptables de la formación de surcos, grietas de fatiga, el
craqueo térmico e IRI).
3. Seleccionar el nivel deseado de fiabilidad para cada uno de los indicadores de resultados
pertinentes (por ejemplo, niveles de fiabilidad selectos para ahuellamiento, agrietamiento,
y el IRI).
4. Realizar el proceso de entrada para obtener valores mensuales de entradas de tráfico y

las variaciones estacionales de los insumos materiales y climáticos necesarios en las
evaluaciones de diseño para todo el período de diseño.
5. Calcular las respuestas estructurales (esfuerzos y deformaciones) utilizando la teoría

elástica multicapa o modelos de respuesta del pavimento a base de elementos finitos para
cada tipo de eje y carga y para cada incremento de daño a lo largo del período de cálculo
de diseño.
6. Calcular las fallas o daños acumulados al final de cada período de análisis para todo el
período de diseño.
7. Predecir las fallas (ahuellamiento, agrietamiento por fatiga en la fibra inferior o

superior del concreto asfaltico y el craqueo térmico) al final de cada período de análisis a
lo largo de la vida de diseño utilizando los modelos de rendimiento empírico-mecanicistas
proporcionados en la Guía.
8. Predecir la suavidad (IRI), como una función de la inicial IRI, angustias que se
acumulan con el tiempo y los factores del sitio al final de cada incremento análisis.
9. Evaluar el desempeño esperado del diseño del ensayo en el nivel de confianza dado.
Capítulo 2 25
10. Si el diseño del ensayo no cumple con los criterios de desempeño, se debe modificar el
diseño y repetir los pasos 4 al 9 hasta que el diseño cumpla los criterios de desempeño.
2.4.1 Datos de entrada de diseño

Una de las principales dificultades en la obtención de insumos de diseño adecuados es que
la información específica del proyecto deseado no está disponible generalmente en la etapa
de diseño y a menudo se debe estimar varios años antes de la construcción. Todo esto
debido a que en Colombia son los mismos constructores encargados de encontrar las
fuentes de materiales que se utilizaran en las obras, de ahí que se hace necesaria una
norma que exija claramente que insumos se deben de tener en cuenta al momento de
realizar un diseño de pavimentos, y es por eso que la guía ME PDG presenta la siguiente
clasificación para la obtención de insumos de entrada al diseño según la importancia de la
carretera.
1. Nivel 1- materiales específicos para el proyecto a través de las pruebas obtenidas

directamente o mediciones. Ejemplos de datos de Nivel 1 incluyen propiedades de los
materiales obtenidos a través de ensayos de laboratorio y volúmenes de tráfico y pesos
medidos en el sitio del proyecto.
2. Nivel 2: el uso de correlaciones para establecer o determinar los insumos necesarios.

Ejemplos de datos del Nivel 2 incluyen el módulo resiliente de la sub-base o de base no
unida materiales estimados a partir de los valores CBR o el uso de correlaciones
empíricas.
3. Nivel 3: el uso de los valores nacionales o regionales por defecto para definir las
entradas. Ejemplos de Nivel 3 de entrada incluyen el uso de las clasificaciones de suelos
AASHTO para determinar un valor de módulo elástico típico o el uso del tipo de calzada
y las clasificaciones del tipo de camión para determinar el peso por eje normalizado y
distribuciones del tipo de camión.
2.4.2 Tráfico
El tráfico es uno de los datos más importantes para el diseño estructural o análisis de las
estructuras de pavimentos. Se requiere para la estimación de las cargas que se aplican a
un pavimento la frecuencia con la que aquellas cargas se aplican durante toda la vida de
diseño del mismo. Por ejemplo para el procedimiento de Guía de Diseño empírico
mecanicista ME PDG (NCHRP 1-37A), los datos de tráfico requeridos para el diseño son:
• Año Base (el año utilizado como base para los cálculos de diseño).
• La velocidad de funcionamiento del vehículo (camión).
• La dirección del tráfico y los factores de distribución de carril.
• La distribución o clase de camión.
• Los factores de distribución de la carga por eje.
• Eje de la rueda y las configuraciones de base.
• Las características de los neumáticos y la presión de inflado.
• Factor de distribución lateral de los camiones.
• Los factores de crecimiento de camiones.
La carga eje simple equivalente (ESAL) método utilizado para la caracterización del
tráfico en las versiones anteriores de la Guía AASHTO para el diseño de pavimentos, no
es necesaria para el análisis presentado en la Guía de diseño mecánico empírico ME PDG
(NCHRP 1-37A), debido a que esta tiene en cuenta los diferentes tipos de configuraciones
por separado, de igual manera en la presente investigación como se trata de hacer una
revisión a partir de una comparación se tomara la carga ESAL de las guías anteriores para
que los modelos sean equitativos en sus respuestas.
2.4.3 Materiales
En la guía ME PDG [4], para la obtención de los datos de entrada de los materiales se
realiza una clasificación por niveles tal y como lo explicamos anteriormente, sin embargo
no siempre es posible tener los ensayos o valores necesarios de un determinado nivel por lo
que es posible combinar los datos de varios niveles en un mismo diseño.
2.4.3.1 Materiales
Para la guía ME PDG la propiedad rigidez para los materiales asfalticos es el módulo
dinámico el cual depende del tiempo y temperatura (E*). La Tabla 2-4 presenta un breve
resumen de los procedimientos en los distintos niveles jerárquicos de entrada para derivar
E * para el diseño nuevo o reconstrucción.
Capítulo 2 27

Categoría Nivel de entrada Descripción
• Conducta E * (módulo dinámico) prueba de laboratorio (NCHRP 1-28A) a las frecuencias
de carga y temperaturas de interés para la mezcla.
• Módulo de cizallamiento complejo (G *) y el ángulo de fase (δ) de prueba en el
aglutinante de asfalto propuesto (AASHTO T315) en ω = 1,59 Hz (10 rad / s) en un rango
1 de temperaturas.
• A partir de los datos de prueba Binder estiman Ai-VTSI para la temperatura de la mezcla
compactada.
• Desarrollar curva maestra para la mezcla asfáltica que define con precisión la dependencia
de tiempo-temperatura incluyendo el envejecimiento.
• E* no requiere pruebas de laboratorio.

• E* Usa ecuación predictiva.
• Conducta G *-δ en el aglutinante de asfalto propuesto (AASHTO T315) en ω = 1,59 Hz
(10 rad / s) en un rango de temperaturas. La viscosidad aglutinante o rigidez también se
Materiales
pueden estimar a partir de datos de prueba de asfalto convencionales tales como Anillo y
asfalticos 2
Bola Punto de reblandecimiento, viscosidades absolutas y cinemáticas, o utilizando el
viscosímetro Brookfield.
• Desarrollar Ai-VTSI para la temperatura de la mezcla compactada.
• Desarrollar curva maestra para mezcla asfáltica que define con precisión la dependencia de
tiempo-temperatura incluyendo el envejecimiento.
• E* no requiere pruebas de laboratorio.

• E* Usa ecuación predictiva.
• Utilice Ai-VTS-valores típicos previstos en el software de la Guía de Diseño basado en
3
PG, la viscosidad, o el grado de penetración del aglomerante.
• Desarrollar curva maestra para mezcla asfáltica que define con precisión la dependencia de
tiempo-temperatura incluyendo el envejecimiento.
Estimación del Módulo Dinámico
Las propiedades de módulo de asfalto de hormigón son conocidos por ser una función de la
temperatura, velocidad de carga, la edad, y características de la mezcla, tales como rigidez
del aglomerante, granulometría, contenido de aglutinante, y vacíos de aire. Para tener en
cuenta la temperatura y la tasa de efectos de carga, el módulo del hormigón de asfalto en
todos los niveles de análisis se determina a partir de una curva maestra construida a una
temperatura de referencia de 70°F.
Curva Maestra y Factores de desplazamiento
Curvas maestras se construyen utilizando el principio de superposición de tiempo-

temperatura. En primer lugar, se selecciona una temperatura de referencia estándar (en
este caso, 70°F), y luego los datos a diversas temperaturas se desplazan con respecto al
tiempo hasta que las curvas se funden en una sola función suave. El módulo de la curva
maestra queda expresado en función de tiempo formado de esta manera la dependencia del
tiempo del material.
Para obtener la dependencia de la temperatura se requiere realizar un desplazamiento con

respecto a la curva principal o de referencia la cual es creada por defecto para 70°F por
medio de los factores de desplazamiento. Por lo tanto, se necesitan tanto la curva
principal y los factores de desplazamiento para obtener una descripción completa de los
efectos del tiempo y de la temperatura.
Figura 2-4: Ejemplo de una curva maestra para una temperatura de

referencia de 70°F.
En términos generales la Master-curve (Curva Maestra) puede modelarse

matemáticamente por una función sigmoidal como se describe a continuación:
(| ∗
|) = + [ ( )] (10)
Donde:
= tiempo de carga a la temperatura de referencia (tiempo reducido)
= valor mínimo de E *
+ = valor máximo de E *
, = parámetros que describen la forma de la función sigmoidal

Capítulo 2 29
De la guía ME PDG [4] tenemos que:
= − − (11)
Donde
= tiempo de carga
= parámetro de ajuste
= viscosidad a la temperatura de interés
= viscosidad a la temperatura de referencia
Con lo que finalmente se obtiene:
(| ∗
|) = + ( )
(12)
Donde,
= tiempo de carga
Para el desarrollo de la curva maestra y los factores de desplazamiento, se debe establecer

una relación entre la viscosidad del ligante y la temperatura. La siguiente ecuación
muestra la relación entre A, VTS, la viscosidad del ligante y la temperatura:
= + (13)
Dónde:
= viscosidad
= temperatura a la cual se calcula la viscosidad en grados Rankine (° = ° + 459.67)
A y VTS = (susceptibilidad viscosidad temperatura) son parámetros de regresión.
Cuando no existen datos de pruebas disponibles existen tres opciones para calcular los
valores de A y VTS. Las cuales son:
 ligante Grado Superpave
 Concreto Asfaltico convencional
 Grado de penetración convencional
Los valores recomendados para A y VTS basados en la clasificación del grado de

penetración convencional recomendados por la RSTO:
Tabla 2-8: Parámetros A y VTS en función del grado de viscosidad del asfalto
Grado A VTS
40 - 50 10.5254 -3.5047
60 - 70 10.6508 -3.5537
85 - 100 11.8232 -3.621
120 - 150 11.0897 -3.7252
200 - 300 11.8107 -4.0068
∗
El siguiente paso es el desarrollo del módulo dinámico es calcular la Mastercurve
(Curva Maestra) para una temperatura de análisis a partir de la creada a una
temperatura de referencia.
Capítulo 2 31
La curva maestra para una temperatura de análisis del módulo dinámico por la siguiente
ecuación de cambio.
log[ ( )] = + + (14)
Donde,
( ) = factor de desplazamiento como una función de la temperatura
= temperatura de interés, ° F
, , = parámetros de cambio.
Finalmente los valores típicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos
dependiendo de la temperatura se muestran en la siguiente tabla, la cual representa un
nivel 3.
Tabla 2-9: Valores típicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos

asfalticos
Temperatura (° F) Temperatura (° C) Coeficiente de Poisson
<0 < -17.78 < 0.15
0 - 40 -17.78 - 4.44 0.15 - 0.20
40 - 70 4.44 - 21.11 0.20 - 0.30
70 - 100 21.11 - 37.78 0.30 - 0.40
100 - 130 37.78 - 54.44 0.40 - 0.48
>130 >54.44 0.45 - 0.48

2.4.3.1 Materiales granulares y subrasante
Los insumos para generar los modelos de respuesta de los materiales granulares y la
subrasante son el módulo resiliente y la relación de Poisson y al igual que los materiales
asfalticos se dividen en 3 niveles tal y como se explicó anteriormente.
Módulo resiliente
El módulo resiliente es una entrada necesaria para que los modelos de computación
obtengan respuesta estructural, este se puede medir directamente desde el laboratorio o se
obtiene mediante el uso de correlaciones con otras propiedades de resistencia tales como
material de CBR.
Nivel 1-Pruebas Laboratorio
Los valores de módulo resiliente para materiales no consolidados granulares, subsuelo y

lecho de roca se determinan a partir de ensayos triaxiales cíclicos en muestras
representativas preparadas. Los métodos de prueba estándar recomendadas para las
pruebas de módulo son:
• NCHRP 1-28A, "Métodos de ensayo armonizados para la determinación en el

laboratorio de módulo resiliente para Diseño de Pavimentos Flexibles".
• AASHTO T307, "Determinación del módulo resiliente de Suelos y Materiales de

agregado."
En Colombia debido a la falta una norma que exija este tipo de ensayos, raramente se
realizan y las pocas veces que se efectúan dichos ensayos se hacen para suelos y no para
materiales granulares como la base o la subbase, todo esto debido a los altos costos y los
pocos lugares que tienen los equipos y el personal adecuado para realizar este tipo de
ensayos.
Nivel 2-correlaciones con otras propiedades del material
Las correlaciones generales que describen la relación entre la resistencia del suelo y las
propiedades de módulo resiliente se pueden utilizar para estimar el Modulo Resiliente,
estas pueden ser directas o indirectas. La más común y más usada correlación es indirecta
Capítulo 2 33
y es la que involucra el CBR, para la guía de diseño empírico-mecanicista ME PDG se

presentó la siguiente correlación con el CBR:
.
= 2555( ) (15)
Finalmente para el nivel-3 la guía empírico-mecanicista presenta una tabla con unos
valores típicos del módulo resiliente según la clasificación AASHTO de suelos.
2.4.4 Modelos de deterioro o Funciones de transferencia
El propósito de los modelos analíticos de pavimentos flexibles es determinar la respuesta

estructural del sistema de pavimento debido a las cargas de tráfico y las influencias
ambientales. Las salidas del modelo de respuesta del pavimento son las tensiones,
deformaciones y desplazamientos dentro de las capas de pavimento. De particular interés
son las variables de respuesta críticas requeridas como insumos para los modelos de
deterioro o funciones de transferencia, las cuales se han creado a partir de la experiencia o
la parte empírica y que en la guía ME PDG [4] presenta los siguientes tipos de deterioro
del pavimento:
• Agrietamiento de abajo hacia arriba o piel de cocodrilo.
• Agrietamiento de arriba hacia abajo o piel de cocodrilo.
• Deformación permanente (o ahuellamiento) de todas las capas que componen el

pavimento.
• Craqueo térmico.
A continuación presentaremos las funciones de transferencia presentadas en la guía

ME PDG [4] para los tipos de falla anteriormente mencionados y la calibración que se
realizó por parte de los investigadores que formularon la guía, calibración a la cual
llamaron “Calibración Nacional”, la cual es la calibración que tendremos en cuenta en
nuestros modelos debido a que en Colombia la poca utilización de este método no ha
generado la necesidad de realizar una calibración para las condiciones de carga y

ambientales de nuestro país.
Agrietamiento por fatiga de las capas asfálticas:
Para las funciones de agrietamiento por fatiga se tienen en cuenta el número de

repeticiones admisibles y el porcentaje de agrietamiento total, de tal manera que se
generan cuatro funciones de transferencia de la siguiente manera:
= . × × × × ( ) ( ) (16)
Dónde:
= Numero de Repeticiones Admisibles para prevenir el agrietamiento por fatiga.
= Deformación Unitaria por tensión (in/in)
= Rigidez del material (psi)
, , = Coeficientes de regresión de laboratorio
, , = Parámetros de calibración.
= Factor de ajuste de campo para el laboratorio.
Donde el coeficiente C esta expresado como:
. .
= (17)
Agrietamiento fibra inferior del concreto asfaltico:
= . (18)
. ( . . )
Dónde:
Capítulo 2 35
= Espesor total de la capa de concreto asfaltico (in)
Agrietamiento fibra superior del concreto asfaltico:
= (19)
. ( . . )
Dónde:
Del modelo de calibración nacional de la ME PDG obtenemos:
Tabla 2-10: Coeficientes de ajuste agrietamiento calibración nacional de la

ME PDG
FUNCIÓN
k 1 3.9492 1.281
1 1 1
Finalmente las funciones de transferencia calculan la fatiga por agrietamiento y la

expresan en función de daño de la siguiente manera:
Agrietamiento fibra inferior del concreto asfaltico (%de la superficie total carril)
= ( )
(20)
Dónde:
.
=− . − . ( + ) (21)
=− (22)
D = daños por fatiga en la fibra inferior del concreto asfaltico.
Tabla 2-11: Coeficientes de ajuste fibra inferior concreto asfaltico
C1 C2 C3
1 6000
Agrietamiento fibra superior del concreto asfaltico (pies/millas)
=( . ) . . ( ) (23)
Dónde:
D = daños por fatiga en la fibra superior del concreto asfaltico.
Ahuellamiento de la superficie del pavimento por deformación permanente:
Para el ahuellamiento se tienen en cuenta las deformaciones totales de cada una de las
capas del pavimento, todo esto con base en que todas aportan al ahuellamiento total de la
superficie de rodadura, y a diferencia de otros métodos como el presentado en el libro
“Pavement Analysis and Design” de Yang H. Huang [5], en donde solo se tenía en cuenta
la deformación de la subrasante y en la que en ningún momento se calcula la deformación
permanente sino que se predecía el número de repeticiones equivalentes, en la guía ME
PDG no se habla de numero de repeticiones admisibles por ahuellamiento sino en
deformación total, la cual ya se puede entrar a controlar desde el diseño.
Capítulo 2 37
La fórmula general para la predicción de las deformaciones en cada una de las capas es la
siguiente:
∈
( )=
∈
∈ (23)
Dónde:
= Deformación permanente de la subrasante
= Numero de Repeticiones de carga
∈ = Media de las deformaciones unitarias strain (in/in)
∈ = Deformaciones unitarias verticales obtenidas de los ensayos de laboratorio de los

materiales (in/in)
∈ , , = Propiedades de los materiales
ℎ = Espesor de las capas
, = Coeficientes de regresión
2.4.5 Criterios de Desempeño
Teniendo en cuenta los criterios de falla que se presentaron anteriormente el diseñador

puede seleccionar todos o algunos de estos indicadores de desempeño y establecer los
criterios para evaluar un diseño y realizar modificaciones si es necesario. Los criterios de
desempeño para cada falla dependerán de la tolerancia de cada agencia. Los criterios de
rendimiento también lo harán del nivel de fiabilidad de diseño, que a su vez estará ligado
a la clase funcional de la calzada. Por ejemplo, la especificación de un alto nivel de
fiabilidad en consonancia con un diseño de la carretera interestatal y un bajo nivel de
angustia permisible dará lugar a un diseño muy conservador.
A continuación presentaremos las recomendaciones que se hacen en la guía de diseño

empírico-mecanicista para cada uno de los criterios de falla:
Agrietamiento fibra inferior del concreto asfaltico:
Para el agrietamiento en la fibra inferior del concreto asfaltico o piel de cocodrilo, se

tienen dos valores a tener en cuenta, el primero es tráfico, el pavimento debe soportar el
tráfico para el que fue diseñado y debe de cumplir con el nivel de fiabilidad según su nivel
de importancia o las consideraciones que tenga el diseñador; como segunda medida el
criterio de rendimiento para el agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba se define
como el área máxima de craqueo cocodrilo expresado como un porcentaje del área total de
carril que se permite que tenga lugar durante el período de diseño. Los valores típicos
permisibles de agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba son del orden de 25 a 50 por
ciento de la superficie total carril, en donde es el diseñador a o la agencia encargada la que
define el valor según sus necesidades.
Agrietamiento fibra superior del concreto asfaltico:
Para el agrietamiento en la fibra superior del concreto asfaltico, al igual que con el
agrietamiento en la fibra inferior, se tienen dos valores a tener en cuenta, el primero es
tráfico, el pavimento debe soportar el tráfico para el que fue diseñado y debe de cumplir
con el nivel de fiabilidad según su nivel de importancia o las consideraciones que tenga el
diseñador, como segunda medida el criterio de rendimiento para el agrietamiento por
fatiga de la superficie hacia abajo se define como la longitud máxima permitida de
agrietamiento longitudinal por milla de pavimento que se permite que tenga lugar durante
el período de diseño. Los valores típicos de agrietamiento por fatiga de la superficie hacia
abajo son del orden de 1.000 pies por milla de pavimento. Hay que tener en cuenta que
aunque la calibración del modelo agrietamiento por fatiga de la superficie hacia abajo se
hizo sobre la base de los datos obtenidos a partir de secciones de 500 pies, los resultados
se extrapolan y reportados sobre una base por milla.
Ahuellamiento de la superficie del pavimento por deformación permanente:
Finalmente la deformación permanente (o ahuellamiento) más típicamente se manifiesta

como surcos en los caminos de la rueda. Esta se define como la sumatoria de la
deformación permanente de cada una de las capas que componen el pavimento. El
ahuellamiento es un importante contribuyente a la pérdida de tersura pavimento.
Capítulo 2 39
También puede crear problemas funcionales, tales como el encharcamiento de agua y

hidroplaneo.
El criterio de rendimiento para la deformación permanente total se define en términos de

la profundidad máxima de la huella en la trayectoria de la rueda. Las profundidades
típicas de ahuellamiento para la deformación permanente que recomienda la guía ME
PDG [4] son del orden de 0,3 a 0,5 pulgadas. Este valor límite es una función directa de la
política específica utilizada por cada agencia de diseño.
2.5 Modelos de elementos finitos y Capa finita
El método de los elementos finitos (FEM) permite el modelado estructural de una sección
de pavimento multi-capa que tiene propiedades de los materiales que pueden variar tanto
vertical como horizontalmente. Es una herramienta versátil capaz de considerar
geometrías tridimensionales, comportamientos del material de manera lineal, no lineal,
elástico, viscoelástico y plástico, además se pueden obtener los grandes efectos de
deformación debido a cargas dinámicas y otras características. aunque es muy adecuado
para la evaluación estructural y predicción de respuesta de los pavimentos, debido a que
su robustez permite resolver los problemas más complejos, el mayor tiempo de cálculo en
comparación con los modelos elástico lineales representa una desventaja significativa.
2.5.1 Método de la capa finita (FLM)
Uno de los objetivos principales en ingeniería de pavimentos es la predicción del

comportamiento del mismo (esfuerzos y deformaciones) con el tiempo. Estas predicciones,
hasta hace poco, se han basado exclusivamente en los procedimientos empíricos derivados
de las pruebas de carretera llevadas a cabo en los anos 50s y 60s. Estos procedimientos,
sin embargo, sólo son aplicables a las mismas condiciones de carga (es decir, las presiones
de los neumáticos y los tipos de neumáticos), material de pavimento, y el medio ambiente
que estaban presentes en los sitios de prueba de carretera. Los procedimientos
mecanicistas, por otro lado, permiten a los ingenieros llevar a cabo diseños de pavimentos
en un lugar con las cargas, material y condiciones ambientales diferentes a las del sitio de
prueba de carretera. Estos procedimientos requieren una respuesta de los pavimentos
(esfuerzos y deformaciones) inducida por las cargas de tráfico para predecir el
comportamiento del pavimento. Los últimos procedimientos diseño de pavimentos,
incluyendo la guía de diseño empírico-mecanicista ME PDG[4], usan la respuesta del

pavimento como un dato fundamental.
Ha habido muchos desarrollos recientes en el área de modelación numérica para evaluar la

respuesta del pavimento de las cargas de tráfico. Desarrollos bien conocidos incluyen la
modificación de los métodos siguientes: elementos finitos, elementos de contorno y
elementos discretos. Una simplificación del modelo de elementos finitos es el modelo de
capa finita que utiliza el programa 3D-Move que a diferencia del resto de los métodos, la
propuesta del método de capa finita se aprovecha de la naturaleza en capas de la
estructura del pavimento, por lo tanto, surge como un método ideal para estudiar la
respuesta del pavimento.
La interacción neumático-pavimento es bastante compleja, ya que la superficie carga no es

circular, y la carga no es uniforme. Además, la carga del neumático da lugar a la
distribución de esfuerzos complejos de contacto debido a que es una carga que se mueve y
atraviesa el suelo a diferentes velocidades. Por lo que el éxito de un procedimiento
mecánico depende principalmente de la forma realista, en la que se pueda modelar la
interacción de los neumáticos con el pavimento y comportamiento de los materiales del
mismo. Muchos de los procedimientos mecánicos ampliamente utilizados suelen utilizar
supuestos poco realistas (por ejemplo, ELSYM5, BISAR, KENLAYER y otros), y
consideran que la interacción neumático-pavimento lo más uniforme estática. Rara vez es
la influencia de la naturaleza en movimiento de la carga de interacción o de corte
tensiones de contacto en cuenta.
Sin embargo, casi todos los métodos de análisis disponibles (a excepción del método de
elementos finitos) fueron incapaces de manejar la distribución de tensiones no uniforme en
un área de carga no circular. La propuesta del método de la capa finita, trata a cada capa
de pavimento como un continuo, además utiliza la técnica de la transformada de Fourier,
lo que le permite manejar cargas de superficie compleja como varias cargas no uniformes
en el pavimento debido a las tensiones generadas por el contacto de los neumáticos
(normal y cortante).
Capítulo 2 41
2.5.2 Descripción del modelo mecánico

El profesor Siddharthan, R.V., Krishnamenon, N., y Sebaaly, P.E., publicaron en el
artículo “Pavement Response Evaluation using Finite-Layer Approach,” [8] la información
sobre la formulación de un continuo finito basado en el modelo de capa finita la cual era
una simplificación del modelo de elementos finitos para evaluar la respuesta de un medio
de capas sometidas a una carga de superficie en movimiento. El sistema de capa del
pavimento puede ser caracterizado por una serie viscoelástica o elástica de capas
horizontales (tantas como sean necesarias), con cada capa se caracteriza mediante un
conjunto de propiedades uniformes como se muestra en la figura 2-5.
Figura 2-5: Movimiento de carga inducido por la respuesta de un medio de capas
Fuente. Siddharthan, Krishnamenon, y Sebaaly 2002 [8]
Dado que los movimientos de carga superficial tienen una velocidad constante (V) y las
propiedades de capa de pavimento no varían en la dirección horizontal, cualquier
respuesta se puede escribir como el siguiente ejemplo:
( )
= ( − )=∑ ∑ ( ) (24)
Donde
(z) = variación de desplazamiento de u con z sólo para los nth y mth armónicos
y = número de onda.
x = eje longitudinal, que es también la dirección de la trayectoria de la rueda.

t = tiempo.
y = eje transversal.
z = eje vertical.
Donde la principal ventaja de escribir la respuesta de esta manera es que las derivadas
con respecto a x, y y t son claras, por lo que cualquier respuesta puede ser escrito en
términos de z. Bajo estas circunstancias, si la respuesta a una sola armónica se puede
encontrar, entonces el principio de superposición se puede utilizar para obtener la
respuesta del pavimento como una suma algebraica de las contribuciones de todos los
armónicos presentes.
2.5.3 Solución para una presión de un solo armónico.
Ecuaciones dinámicas de movimiento para un continuo elástico tridimensional se puede

escribir como:
, =− (25)
Donde
= tensor de tensiones
= densidad de la masa
= desplazamiento en la dirección i
,j = Diferencia con respecto a la dirección j.
La tensión de desplazamiento elástico se puede escribir como:
= , + ( , + , ) (26)
Capítulo 2 43
Donde es el delta de Kronecker G y M and son constantes de Lame’s. Al sustituir la

ecuación (26) en la ecuación (25) da como resultado tres ecuaciones en términos de tres
desplazamientos desconocidos. Por lo tanto la solución del problema es posible.
Conocer la respuesta dada en la ecuación 1 para cada uno los pasos armónicos, similares a
los seguidos por Siddharthan [8] conducirá a soluciones para amplitudes de
desplazamiento , , y como
( )= + + + (27)
( )= + + + (28)
( )= + + + (29)
Donde y dependerá de los números de onda y propiedades de los materiales y

a , a , y a son constantes de integración. Sustituyendo estas ecuaciones en
las ecuaciones que rigen (24) y (25), se puede demostrar que sólo seis de estas constantes
de integración son independientes.
En el caso de los depósitos en capas horizontales con diferentes propiedades, una ecuación
similar a las ecuaciones 27 a 29 existe para cada capa. Por lo tanto no son constantes
desconocidas de integración que en su conjunto un total de seis veces el número de capas.
Estas constantes pueden ser evaluadas mediante el cumplimiento de las condiciones de
contorno superior e inferior, las condiciones de la interfaz de la continuidad de los
desplazamientos y las tensiones normales y de corte.
Las condiciones de contorno superior son los siguientes:

1 - en la superficie, es el componente vertical de la distribución de la tensión de

interfaz de la carga de tráfico en movimiento.
2- y son los componentes de interfaz de estrés de corte. Después de resolver para

estas constantes desconocidas, la respuesta en términos de desplazamientos, tensiones, y
las cepas se pueden obtener en cualquier punto del pavimento.
Entonces la solución para la carga de la rueda se obtiene sumando las respuestas

calculadas para todos los armónicos.
Como parte de la investigación realizada por el profesor Siddharthan, R.V de la

universidad de Reno se ha creado software informático de libre distribución para el
análisis de carga en movimiento en tres dimensiones (3D-MOVE) se ha desarrollado la
incorporación de la técnica de la solución anterior.
2.5.4 3D-Move
La Universidad de Nevada, Reno (UNR) ha lanzado un software para el análisis de los
pavimentos de asfalticos. El nuevo modelo de análisis, denominado 3D-Move, utiliza una
serie continua basada en el enfoque de capa-finita para calcular las respuestas de
pavimento. El modelo 3D-Move puede dar cuenta de importantes factores de pavimento
de respuesta tales como cargas móviles, tres distribuciones dimensiones tensión de
contacto (normal y cortante) de cualquier forma, y la caracterización de material
viscoelástico de las capas del pavimento.
El enfoque de capa-finita adoptado en el 3D-Move trata cada capa de pavimento como un

proceso continuo y utiliza la técnica de la transformada de Fourier, por lo que puede
manejar cargas de superficie compleja como varias cargas y no uniforme del neumático.
Dado que las huellas de los neumáticos pueden ser de cualquier forma, este enfoque es
adecuado para analizar huellas de neumáticos, incluidos los generados por los neumáticos
de base a las investigaciones realizadas por el profesor Siddharthan [8].
Capítulo 2 45
El método de lo capa-finita es computacionalmente mucho más eficiente que los modelos

de carga en movimiento basado en el método de elementos finitos, según lo expresdo por
su creador el profesor Siddharthan [8]. Esto es porque muchas veces los pavimentos son
capas horizontales, y las respuestas de pavimento se requieren sólo en unos pocos lugares
seleccionados. Para este tipo de problemas el enfoque capa-finita de 3D-Move es ideal, ya
que es una herramienta para modelar el comportamiento de concreto asfáltico (AC) y
también para estudiar la respuesta del pavimento en función de la velocidad del vehículo.
El dominio de la frecuencia de soluciones que se adopten en 3D-Move, que permite el uso
directo de la prueba de frecuencia de barrido de las mezclas de concreto asfaltico en el
análisis.
2.5.5 El tráfico de carga y la estructura del pavimento
Como se indicó anteriormente, el enfoque propuesto puede incorporar fácilmente cualquier

interfaz neumático-pavimento tensiones (normal y cortante) y actuar con cualquier forma
de área de carga. Cada capa de pavimento se caracteriza como una capa horizontal con
las propiedades del material constante, que, una vez más, está en consonancia con las
estructuras de pavimento típico. Cuanto mayor sea el número de capas, mayor será el
esfuerzo computacional. No hay límite en el número de capas horizontales que se pueden
considerar. El programa 3D-MOVE puede calcular respuestas como el esfuerzo, el
desplazamiento y la aceleración en cualquier punto de del pavimento. Tradicionalmente,
las respuestas de tensión como la tensión de tracción en la parte inferior de la carpeta
asfáltica, la tensión de corte cerca de la superficie de la carpeta asfáltica, y la tensión de
compresión en la parte superior de la subrasante se utilizan para investigar la carga
inducido por malestar del pavimento (agrietamiento y el ahuellamiento). Estas respuestas
tensión sólo son necesarias en algunos lugares seleccionados y en las circunstancias que
acabamos de describir, y el enfoque que propone el programa (a diferencia, por ejemplo, el
método de elementos finitos) es el más adecuado ya que el programa puede ser dirigida a
que sólo se computan las respuestas necesarias, lo que reduce sustancialmente el tiempo de
ejecución y post-procesamiento.
2.5.6 Caracterización de materiales
El modelo de respuesta del pavimento que proponen en el programa 3D-Move es capaz de

caracterizar las capas de pavimento como viscoelástico (dependiente de la frecuencia) los
materiales. Dado que sólo la carpeta asfáltica presenta una fuerte tasa de comportamiento
dependiente de la frecuencia, la caracterización de la carpeta viscoelástica sólo es necesaria
para el concreto asfaltico. Los materiales no consolidados (base y sub-base) se suponen
elásticos.
2.5.7 Validación 3D-Move
Debido a que el enfoque propuesto implica una gran variedad de medidas, la calibración
de su predicción con soluciones conocidas, es importante mostrar una validación para su
uso. Por lo que los creadores del programa 3D-Move realizaron un estudio de validación
en donde realizaron una verificación teórica y una verificación en el laboratorio
2.5.8 Validación de las soluciones analíticas
Hay una serie de soluciones analíticas que permitan medir la aplicabilidad del modelo
mecanicista y el programa informático que siguió (3D-MOVE) utilizado en esta
investigación. Por supuesto, las soluciones analíticas sólo están disponibles para muchas
condiciones simplificadas. que presenta soluciones para las cargas circulares con una
presión uniforme en un sistema multicapa (ELSYM5). El ELSYM5 es uno de los
programas utilizados en los estudios de pavimento, la verificación de uso de este programa
se presenta a continuación. La técnica de solución utilizada en ELSYM5 se basa en la
teoría de la capa elástica Burmister, mientras que la técnica de la transformada de
Fourier, junto con la formulación de capa finita que se utiliza en este estudio. La
validación mediante ELSYM5 por lo tanto, se puede considerar una verificación
independiente. Además, esta validación ELSYM5 verificará la capacidad de 3D-MOVE
Capítulo 2 47
para simular área circular cargada y su capacidad para combinar las capas con diferentes
propiedades.
Figura 2-6: Las capas de pavimento y de carga utilizadas en ELSYM5 validación.
La Figura 2-6 muestra una estructura de pavimento sometido a cargas de un solo eje con
dos neumáticos de configuración. La carga por neumático y la presión de los neumáticos
son 22,5 kN y 862 kPa, respectivamente. Esta carga da como resultado dos huellas de
neumáticos circular de 0,182 m de diámetro. A pesar de que las respuestas del pavimento,
tales como esfuerzos y deformaciones se puede comparar, las tensiones normales en la
dirección longitudinal ( ) y la dirección transversal ( )) en la parte inferior de la capa
de concreto asfaltico en la línea central de las áreas de carga fueron seleccionados para la
comparación. Esto es debido a que estos componentes de la deformación normal, se
introducen a menudo en la evaluación de resistencia a la fatiga de los pavimentos de
concretos asfalticos. La figura 2-7 muestra los resultados calculados a partir ELSYM5 y
3D-Move. Los resultados están dentro de un 2 por ciento de variación, lo que indica que el
3D-MOVE es capaz de simular correctamente las cargas estáticas circular se aplica a un
sistema de capas.
Figura 2-7: Respuestas tensión normal de los programas de 3D-MOVE y ELSYM5.

3. Modelamiento Del Pavimento
Con el fin de cumplir con los objetivos planteados en esta investigación, se realizara un
ejercicio teórico para el diseño de un pavimento flexible, para esto se tomaran las
propiedades de los materiales utilizadas en los diseños de la Autopista Medellín – Bogotá
(Devimed S.A.), adicionalmente se variara el tránsito de 100.000 a 50’000.000 vehículos
equivalentes con el fin de observar como varia el comportamiento de los pavimentos a
medida que va aumentando el tráfico, de esta variación obtendremos 24 modelos con
diferentes espesores de las carpetas asfálticas, los cuales serán definidos a partir del diseño
AASHTO 93.
3.1 AASHTO 93
Las variables de entrada necesarios para la guía AASHTO 1993 se resumen en esta
sección y se describen las recomendaciones más importantes. Una orientación adicional se
puede encontrar en la Guía AASHTO 1993 [1] y en libros de texto estándar como lo son el
libro “Pavement Analysis and Design” del professor Huang [5]; para el diseño se utilizara
el programa Método AASHTO para diseño de pavimentos (1993) desarrollado por el
ingeniero Ricardo Vásquez Varela (2006) [7].
3.1.1 Trafico
La guía AASHTO 93 se basa en el eje único de 18 kip. Diferentes tipos de eje se
convierten a ESAL utilizando los factores de equivalencia de carga (LEF), que se define
como el número de repeticiones del eje estándar sola 18 - kip que causa el mismo daño que
una sola aplicación de una configuración particular.
Para esta investigación variaremos el tránsito de 100.000 a 50’000.000 vehículos

equivalentes de la siguiente manera:
Tabla 3-1: Variación del tráfico utilizada
ESAL
100,000.00 900,000.00 8,000,000.00
200,000.00 1,000,000.00 9,000,000.00
300,000.00 2,000,000.00 10,000,000.00
400,000.00 3,000,000.00 15,000,000.00
500,000.00 4,000,000.00 20,000,000.00
600,000.00 5,000,000.00 30,000,000.00
700,000.00 6,000,000.00 40,000,000.00
800,000.00 7,000,000.00 50,000,000.00
Fuente. Elaboración Propia
3.1.2 Confiabilidad
Es la probabilidad que el pavimento se comporte satisfactoriamente ante la acción del

tráfico y condiciones ambientales durante el período de diseño, el cual se entiende como el
transcurrido desde la puesta al servicio, hasta alcanzar su Índice Terminal de Servicio.
Este factor se expresa mediante el índice de confiabilidad R, el cual la AASHTO estima
entre el 75 y 95% para carreteras principales. Para efectos de la presente evaluación se
toma un valor R = 95%, valor al cual le corresponde una Desviación Estándar Normal ZR
= -1.645.
3.1.3 Desviación estándar (S0) del índice de confiabilidad R
Como el grado de confiabilidad es función, tanto de la variación en la predicción del

número de ejes equivalentes calculados para el diseño, como de la variación normal en el
comportamiento del pavimento, hay una desviación estándar (So) que afecta el índice de
confiabilidad R. Esta desviación es del orden de S0 = 0,49 para estructuras de pavimentos
flexibles constituidos por sub-bases granulares, bases granulares y concretos asfálticos,
según estudio de la AASHTO, el cual se adopta para este diseño.
Capítulo 3 51
3.1.4 Niveles de servicio
Índice Terminal de Servicio Pt: Es el índice más bajo que se puede tolerar antes de que
sea necesario efectuar una rehabilitación o reconstrucción general, que corresponde a aquel
estado donde los usuarios califican como muy mala la vía y las fallas estructurales son
significativas. En los ensayos y análisis efectuados durante la Pista de Prueba de la
AASHO-1960 se encontró que los pavimentos deteriorados a niveles tales que requerían
uno de los tratamientos anteriormente anotados, les correspondía un índice de Servicio
Terminal Pt = 2,5
Índice inicial Pi: Para el presente caso se adopta como índice inicial Pi = 4,2, valor similar
al obtenido en la pista de prueba de la AASHO-1960, en función de la calidad de la
construcción del pavimento. Pérdida de índice de servicio Si Pt = 2,5
PSI = 4,2 - 2,5 = 1,70
3.1.5 Sub-rasante
Para el módulo Resiliente de la subrasante tomamos los estudios realizados para la

autopista Medellín – Bogotá (Devimed S.A.), en donde se obtuvo un valor de CBR de
4.5%, para uno de los ensayos realizados por la empresa TECNISUELOS y el cual será el
que tomemos como referencia para el presente estudio:
Figura 3-1: Ensayo de CBR
Fuente. Devimed S.A.
Del manual de diseño empírico mecanicista AASHTO 2002 obtenemos las siguientes
relaciones para calcular el módulo resiliente basado en el CBR.
( ) .
= (15)
( . ) .
= =
Capítulo 3 53
De la guía AASHTO 93 tenemos:
= ( ) (3)
= ( . %) =
Debido a que el valor encontrado por la ecuación (3) es muy similar al encontrado por la
Ecuación (15), se utilizara el valor encontrado en la ecuación (3) como módulo resiliente
de la subrasante para la presente investigación.
3.1.6 Sub-base granular

En la pista de pruebas de la AASHO (1958-1960), la sub-base utilizada consistió en una
mezcla de arena y grava densamente gradada, como se muestra en el siguiente cuadro.
Tamiz % Pasa
38.1 mm (1.5") 100
25.4 mm (1") 100
12.7 mm (1/2 “) 90
4.75 mm (No. 4) 71
425 μm (No. 40) 25
75 μm (No. 200) 6.5
Para estos materiales que se caracterizan por tener un CBR del 30% aproximadamente,
un Módulo Elástico del orden de 15 ksi, en el AASHO Road Test se le asignó el siguiente
coeficiente: aSBG = 0.107 De acuerdo a la especificación INV-300-96 y 320-96 las
principales características que debe cumplir la sub-base granular a construir son:
 Tamaño máximo 2” , pasa tamiz No. 4 30 – 70% , pasa tamiz No. 200 4 – 20%
 CBR = 20 – 40% al 95% del proctor modificado

 IP < 6% , EA > 25% ,
 Desgaste 50% máx.
Al comparar las características físico-mecánicas de los materiales de sub-base de la

AASHO y del INV y para un CBR no inferior al 25%, al material especificado por el INV
se le puede asignar un coeficiente aSBG = 0.100 y un Módulo Elástico ESB = 14 ksi.
3.1.7 Base granular
Los materiales de base granular utilizadas de la Pista de Prueba de la AASHO también

estaban compuestos gravas provenientes de calizas trituradas, combinados con arenas
naturales. Su CBR fue del orden del 100%, no plásticos y un pasa tamiz 200 del 10 % y
un Módulo de Elasticidad de aproximadamente 2.100 Kg/cm2. Para los materiales
anteriormente descritos la AASHO les asignó un coeficiente estructural de: aBG = 0.14 De
acuerdo a la especificación INV-300-96 y 330-96 las principales características que debe
cumplir la base granular a construir son:
 Tamaño máximo 1 1/2” , pasa tamiz No. 4 30 – 60% , pasa tamiz No. 200 5
15%
 CBR = 80% al 100% del proctor modificado
 IP < 3% , EA > 30% ,
 Desgaste 40% máx
 Caras fracturadas > 50%
Al comparar las características físico-mecánicas de los materiales de base granular de la

AASHO y del INV, para un CBR no inferior al 80%, al material especificado por el INV
se le puede asignar un coeficiente aBG = 0.131 y un Módulo Elástico EBG = 28 ksi.
Capítulo 3 55
3.1.8 Concreto asfáltico

Para el concreto asfaltico se tendrán en cuenta las Especificación INV 450-02 "Mezcla
Densa en Caliente", tipo MDC2 cuyos materiales deben cumplir con los requisitos de
calidad indicados en el Artículo 450.2.1 de dicha especificación, y la mezcla deberá
cumplir las características del Método Marshall para un tránsito de diseño mayor a 5 x
106 EE de 8,2 ton, de acuerdo a lo indicado en el numeral 450.4.2 En cuanto a la calidad
de los materiales se debe cumplir con los siguientes requisitos de acuerdo INV-400-96
 Caras fracturadas 75% mín.

 Desgaste: base 40% máx. y rodadura 30% máx.
 Solidez 12% máx.
 NP, EA 50% mín.
 Índice de alargamiento y aplanamiento 35% máx.
3.1.9 Diseño de mezclas

Con base en los materiales pétreos de la fuente perteneciente a la empresa Procopal, S.A
se efectuó el diseño Marshall de la mezcla tipo INVIAS – MDC-2.
3.1.10 Mezcla INV - MSC - 2
El diseño resultante se traduce en una “fórmula de trabajo” que permite la elaboración de

mezclas asfálticas en planta y en caliente empleando la combinación de agregados en
planta con cemento asfáltico de MPI, de penetración 60-70, normalizado.
Los agregados utilizados y los porcentajes, en peso, en que interviene cada uno de ellos en
la mezcla son los siguientes:
M-1 Triturado de 3/4'' de Procopal = 20%

M-2 Arena triturada seca Procopal = 60%
M-3 Arena triturada lavada de Procopal = 20%
De la curva granulométrica obtenida en el laboratorio al mezclar en las anteriores

proporciones se partió para la elaboración de las briquetas Marshall.
Se calcularon los pesos específicos así como la absorción de los agregados.
Gravedad específica “aparente” de agregados gruesos = 2,721
Gravedad específica “aparente” de agregados finos = 2,662
Gravedad específica del llenante = 2,899
Absorción de agregados gruesos = 1,9%
Absorción de agregados finos = 2,1%
Con estos valores y los porcentajes definidos en la curva granulométrica se calculó la

“gravedad específica promedio de agregados”, llegándose a un resultado de 2,700. Este
valor se aplica en el cálculo de los diferentes volúmenes de agregados y porcentaje de
vacíos.
3.1.11 Características de la mezcla
Se prepararon 18 briquetas Marshall en el laboratorio compactándolas con 75 golpes por

cara. En su elaboración y ensayo se siguieron rigurosamente las técnicas y equipos
exigidos en las Normas.
 Agregados
Capítulo 3 57
Los agregados mezclados en las proporciones indicadas se calentaron hasta temperaturas

del orden de 170°C.
 Asfalto y mezcla
El asfalto se calentó a unos 150°C y se adicionó a la mezcla de agregados calientes,
manteniendo la temperatura hasta lograr una mezcla asfáltica uniforme.
 Briquetas
A cada muestra de agregado se le adicionaron diferentes porcentajes de asfalto, en peso
sobre la mezcla total, (asfalto + agregados), desde 4,0% hasta 6,5%, con incrementos de
0,5%. Luego se compactaron juegos de 3 briquetas, por cada contenido de asfalto, en los
moldes Marshall a una temperatura de 142°C con una energía de compactación del
martillo de 10 libras de peso y 18” de caída, dándole a la briqueta 75 golpes por cara.
 Gravedad específica y Densidad

Se calculó la gravedad específica de las 18 briquetas, determinando su peso en el aire y el
peso en el agua. Los resultados se incluyen en la hoja de “Análisis de Mezcla Asfáltica”.
 Baño María
Antes de ser ensayadas en el aparato Marshall las briquetas fueron sometidas al Baño
María durante 30 minutos y a temperatura constante de 60°C.
 Estabilidad y flujo
Inmediatamente después se ensayaron, midiendo su estabilidad y flujo. Con base en los
espesores medidos para cada briqueta y con los “factores de corrección” establecidos en el
método de diseño, se calcularon los valores de Estabilidad.
 Gravedad específica máxima teórica

Para los porcentajes de asfalto 4,0%, 5,0% y 6,0% se determinó el valor de la “Gravedad
específica máxima teórica” o “Rice”, correspondiente a la condición ideal de cero vacíos en
la mezcla. Para los demás contenidos de asfalto se interpoló la curva que sale de estos tres
datos.
 Porcentajes en volumen
En la hoja de “Análisis de Mezcla asfáltica” se indica el valor calculado para los
porcentajes de asfalto, agregados y vacíos, medidos con relación al volumen total de
mezcla.
 Porcentaje de vacíos
Finalmente se calcularon los diferentes porcentajes de vacíos: con aire, en los agregados y
vacíos llenos con asfalto.
 Curvas de diseño
Se graficaron las curvas empleadas en el método Marshall para definir el “contenido
óptimo de asfalto”.
o Gravedad específica vs. contenido de asfalto

o Estabilidad vs. contenido de asfalto
o Flujo vs. contenido de asfalto
o Vacíos con aire vs. contenido de asfalto
o Vacíos en el agregado vs. contenido de asfalto
o Vacíos llenos con asfalto vs. contenido de asfalto
Para escoger el contenido óptimo de asfalto se tomaron como guías de diseño los criterios
especificados por el Instituto Nacional de Vías, para mezclas tipo MDC-2 y tránsito NT3:
o Estabilidad Marshall: Mayor de 900 kg

o Flujo: Entre 2 mm y 3,5 mm
o % de vacíos con aire: Entre 4,0% y 6,0%
o % de vacíos en agregado mineral: Mayor de 15%
o % de vacíos llenos con asfalto: Entre 65% y 75%
Estos límites se complementaron hasta donde fue posible con el criterio de durabilidad del
Instituto del Asfalto, según el cual en una mezcla se debe escoger el mayor porcentaje de
asfalto que cumpla con todos los requerimientos.
 Fórmula de trabajo
Del análisis de las seis curvas para los diferentes porcentajes de asfalto, se obtiene la
siguiente información:
Capítulo 3 59
o Con porcentajes de asfalto entre 4,0% y 6,5% se cumplen los requisitos de

Estabilidad.
o Entre 4,0% y 6,5% se cumple con la especificación para el Flujo.
o Entre 4,8% y 5,4% de asfalto se cumple el requisito de porcentajes de
Vacíos con aire (Va)
o Los Vacíos en el Agregado (VMA) se satisfacen con porcentajes entre 4,0%
y 6,5%
o Las especificaciones para los Vacíos Llenos con Asfalto se cumplen con
porcentajes de asfalto entre 4,9% y 5,4% (VFA)
Se escoge un valor de contenido óptimo de asfalto de 5,2% dado que es el contenido de

asfalto promedio con el que se cumplen los parámetros de Estabilidad, Flujo y Vacíos. Se
obtiene un relación llenante / ligante efectivo igual al 1,2 especificado para tránsito NT3.
De lo anterior se define que la “fórmula de trabajo” comprende las siguientes

características:
Gradación: Tamaño máximo 3/4'' tipo MDC-2 INV
Contenido óptimo de asfalto: 5,2%
Asfalto efectivo: 4,6%
Relación llenante/ligante efectivo: 1,20
Gravedad específica: 2,397
Estabilidad Marshall: 1388 kg
Flujo: 2,6 mm
Relación Estabilidad/Flujo: 534 kg/mm
Vacíos con aire Va: 4,7%
Vacíos en el agregado VMA: 15,9%
Vacíos llenos con asfalto VFA: 70,5%

3.1.12 Temperatura de trabajo
Con el fin de no realizar interpolaciones que nos podrían variar la confiabilidad de los
resultados de la presente investigación, se tomara una temperatura de 77°F o 25°C, que es
la temperatura central que presenta el módulo dinámico suministrados por la empresa
Procopal para sus mesclas asfálticas tipo MDC-2.
3.1.13 Módulo dinámico
Con el fin de tener en cuenta las piedades visco-elásticas del pavimento las culés hacen
que el varié el modulo del mismo dependiendo de la velocidad de aplicación de la carga y
de la temperatura, utilizaremos los resultados del módulo dinámico suministrados por la
empresa Procopal para sus mesclas asfálticas tipo MDC-2.
MÓDULO DINÁMICO DE LA MEZCLA DENSA EN CALIENTE MDC-2
De la prueba del módulo dinámico realizada por la empresa PROCOPAL a una probeta
tipo Marshall, por medio del principio de tensión indirecta. Con base en la prueba de
tensión indirecta y teniendo en cuenta que esta prueba no es destructiva, se puede evaluar
la incidencia de la temperatura en el comportamiento dinámico de la mezcla asfáltica
MSC-2. Los módulos dinámicos se realizaron a tres temperaturas de 10°C, 25°C y 40°C y
a tres frecuencias 2.5Hz, 5.0Hz y 10.0Hz.
Capítulo 3 61
Tabla 3-2. Modulos dinamicos mescla densa MSC-2
Fuente: Procopal
Debido a que el modulo para una temperatura de 77°F o 25°C es muy alto para las
frecuencias de 5 y 10Hz, ya que estos superan los 435ksi que recomienda la Guía
AASHTO 93 como límite superior se tomara el modulo para la frecuencia de 2.5Hz que
equivale a una velocidad aproximada de unos 15 km/h.
3.1.14 Efecto del drenaje
El procedimiento de diseño de pavimentos flexibles de la AASHTO prevé que los

coeficientes estructurales de las capas granulares sean ajustados en función del
comportamiento del drenaje del pavimento (factores m¡).
Las condiciones climatológicas del sitio donde se efectúo el AASHO Road Test en el nor-
este del Illinois tenía una precipitación anual de 762 mm y una evaporación de 660
mm/año para una retención de 102 mm/año, o sea que en términos de precipitación este
sitio y el del proyecto son similares.
Como punto de partida se debe tener en cuenta que las condiciones del drenaje en la pista
de pruebas de la AASHO se catalogaron como aceptables y a los factores de m¡ se les
asignó un valor de 1.0, teniendo en cuenta principalmente la cantidad de material fino que
pasa el tamiz 200, la cual ya fue indicada anteriormente y que se resume así:
Sub-base granular 10% - 15%
Base granular 5% - 10 %
La selección de los coeficientes de drenaje (mi) se efectúa con base en la tabla 2.4
contenida en la página II-25 del Manual de Diseño de la AASHTO, en función
principalmente del porcentaje de finos que pasa en tamiz No 200 y para condiciones de
saturación variables. Los coeficientes m¡ se pueden relacionar con las cantidades de
material que pasa el tamiz No 200, de la siguiente manera, teniendo en cuenta es sistema
de clasificación de materiales de la AASHTO:
Calidad Coeficiente (rrij) Pasa No 200 (%)
Excelente 1.20 0-5
Buena 1.00 5 - 10
Buena (-) 0.90 10 - 15
Aceptable 0.80 15 - 20
Aceptable (-) 0.70 20 - 25
Pobre 0.60 25 - 30
Pobre (-) 0.50 30 - 35
Muy pobre 0.40 > 35

Capítulo 3 63
El porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento estará expuesta a contenidos de
humedad que se aproximan a la saturación es función principalmente de la precipitación
de la zona del proyecto, y otros factores tales como el sub-drenaje y drenaje de la vía y si
su emplazamiento se encuentra en corte o terraplén.
Por lo anteriormente expuesto y teniendo en cuenta que la base granular pasa 200 entre el
5 y el 10%, se le puede asignar un coeficiente de drenaje mBG = 1.00 y la sub-base cuyo
pasa 200 estará entre el 10 y 15%, se le puede asignar un coeficiente de drenaje mSBG =
0.90
3.2 Diseño AASHTO 93

Teniendo en cuenta las variables anteriormente descritas y utilizando el programa Método
AASHTO para diseño de pavimentos (1993) desarrollado por el ingeniero Ricardo
Vásquez Varela (2006) [7], se realizaron 24 diseños, teniendo en cuanta la variación del
tráfico como se explicó anteriormente.
En las siguientes tablas se presenta el resumen de los diseños realizados por el método
AASHTO 93
Tabla 3-3. Diseno AASHTO 93
MODELO 1 2 3 4 5 6
Velocidad(km/h) 15 15 15 15 15 15
W18 100,000.00 200,000.00 300,000.00 400,000.00 500,000.00 600,000.00
R 95% 95% 95% 95% 95% 95%
Zr -1.645 -1.645 -1.645 -1.645 -1.645 -1.645
So 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49
PSI Inicial 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
PSI Final 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
MD (Psi) 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118
MA (ksi) 377 377 377 377 377 377
ai 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415
MB (ksi) 28 28 28 28 28 28
ai 0.131 0.131 0.131 0.131 0.131 0.131
MSB (ksi) 14 14 14 14 14 14
ai 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
MR (ksi) 6.75 6.75 6.75 6.75 6.75 6.75
SN 2.7 3.03 3.24 3.4 3.52 3.63
SN1 1.66 1.87 2.08 2.08 2.08 2.28
SN2 0.52 0.52 0.52 0.52 0.59 0.79
SN3 0.54 0.68 0.68 0.81 0.9 0.59
D1 (in) 4.0 4.5 5.0 5.0 5.0 5.5
D2 (in) 4.0 4.0 4.0 4.0 4.5 6.0
D3 (in) 6.0 7.5 7.5 9.0 10.0 6.5
SNF 2.728 3.07 3.28 3.41 3.57 3.66
W18Final 106,221.00 216,812.00 322,082.00 411,675.00 540,709.00 629,332.00
MODELO 7 8 9 10 11 12
Velocidad(km/h) 15 15 15 15 15 15
W18 700,000.00 800,000.00 900,000.00 1,000,000.00 2,000,000.00 3,000,000.00
R 95% 95% 95% 95% 95% 95%
Zr -1.645 -1.645 -1.645 -1.645 -1.645 -1.645
So 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49
PSI Inicial 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
PSI Final 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
MD (Psi) 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118
MA (ksi) 377 377 377 377 377 377
ai 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415
MB (ksi) 28 28 28 28 28 28
ai 0.131 0.131 0.131 0.131 0.131 0.131
MSB (ksi) 14 14 14 14 14 14
ai 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
MR (ksi) 6.75 6.75 6.75 6.75 6.75 6.75
SN 3.72 3.8 3.87 3.94 4.39 4.66
SN1 2.28 2.28 2.28 2.49 2.7 2.91
SN2 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79
SN3 0.68 0.77 0.81 0.68 0.95 0.99
D1 (in) 5.5 5.5 5.5 6.0 6.5 7.0
D2 (in) 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
D3 (in) 7.5 8.5 9.0 7.5 10.5 11.0
SNF 3.75 3.84 3.88 3.96 4.44 4.69
W18Final 731,657.00 848,407.00 912,764.00 1,025,650.00 2,142,832.00 3,106,956.00
MODELO 13 14 15 16 17 18
Velocidad(km/h) 15 15 15 15 15 15
W18 4,000,000.00 5,000,000.00 6,000,000.00 7,000,000.00 8,000,000.00 9,000,000.00
R 95% 95% 95% 95% 95% 95%
Zr -1.645 -1.645 -1.645 -1.645 -1.645 -1.645
So 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49
PSI Inicial 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
PSI Final 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
MD (Psi) 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118
MA (ksi) 377 377 377 377 377 377
ai 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415
MB (ksi) 28 28 28 28 28 28
ai 0.131 0.131 0.131 0.131 0.131 0.131
MSB (ksi) 14 14 14 14 14 14
ai 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
MR (ksi) 6.75 6.75 6.75 6.75 6.75 6.75
SN 4.86 5.02 5.15 5.26 5.36 5.45
SN1 2.91 3.11 3.11 3.32 3.32 3.32
SN2 0.85 0.79 0.92 0.79 0.92 0.98
SN3 1.13 1.13 1.13 1.17 1.13 1.17
D1 (in) 7.0 7.5 7.5 8.0 8.0 8.0
D2 (in) 6.5 6.0 7.0 6.0 7.0 7.5
D3 (in) 12.5 12.5 12.5 13.0 12.5 13.0
SNF 4.89 5.03 5.16 5.28 5.37 5.48
W18Final 4,141,653.00 5,057,615.00 6,065,037.00 7,161,869.00 8,045,790.00 9,329,117.00
MODELO 19 20 21 22 23 24
Velocidad(km/h) 15 15 15 15 15 15
W18 10,000,000.00 15,000,000.00 20,000,000.00 30,000,000.00 40,000,000.00 50,000,000.00
R 95% 95% 95% 95% 95% 95%
Zr -1.645 -1.645 -1.645 -1.645 -1.645 -1.645
So 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49
PSI Inicial 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
PSI Final 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
MD (Psi) 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118 377.098118
MA (ksi) 377 377 377 377 377 377
ai 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415
MB (ksi) 28 28 28 28 28 28
ai 0.131 0.131 0.131 0.131 0.131 0.131
MSB (ksi) 14 14 14 14 14 14
ai 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
MR (ksi) 6.75 6.75 6.75 6.75 6.75 6.75
SN 5.53 5.84 6.07 6.4 6.64 6.83
SN1 3.53 3.74 3.94 4.15 4.36 4.36
SN2 0.85 0.92 0.92 0.98 0.98 1.11
SN3 1.17 1.22 1.22 1.31 1.31 1.4
D1 (in) 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 10.5
D2 (in) 6.5 7.0 7.0 7.5 7.5 8.5
D3 (in) 13.0 13.5 13.5 14.5 14.5 15.5
SNF 5.56 5.88 6.08 6.45 6.65 6.88
W18Final 10,325,232.00 15,605,613.00 20,282,114.00 31,645,047.00 40,497,541.00 52,354,009.00
Fuente: Elavoracion Propia
3.3 Modelo multicapa elástico lineal LEA (Kenlayer)
En Colombia el método Empírico - Mecanicista más usado es el modelo elástico lineal

Estático (LEA), el cual es muy acorde con los parámetros utilizados en el método
AASHTO 93, debido a que utiliza módulos elásticos y estos pueden ser definidos para una
temperatura media y para una velocidad constataste, pero a pesar de que los módulos se
pueden definir para diferentes velocidades y temperaturas, la carga aplicada es una carga
estática, circular y uniforme.
Con base a las 24 estructuras de pavimento definidas por el método de diseño empírico
AASHTO 93 se crearan modelos elásticos lineales estáticos (LEA), en el programa de
cómputo Kenlayer el cual es ampliamente reconocido y usado en el medio de los
diseñadores de pavimentos, para esto se tomaran las mismas propiedades de los materiales
descritas en el diseño empírico y además se representara la carga de 18,000 libras (8.2
toneladas).
A continuación se presentan las características de los materiales usadas para los modelos
elásticos generados en los programas Kenlayer, la cuales son las mismas que se utilizaron
en el diseño AASHTO 93:
Tabla 3-4: Caracterización materiales para diseño por Método AASHTO 93
Material CBR Módulo (ksi) Modulo (MPa)
Concreto asfáltico* 377 2600
Base granular** 80 28 193
Subbase granular** 30 14 96.5
Subrasante *** 4.5 6.75 46.5
Fuente: Elaboración Propia
*
Valor extraído del módulo dinámico, para una velocidad de 15 Km/h y una temperatura de 77°F o 25°C.
**
Valor recomendado por el método AASHTO 93.
***
Valor deducido con base en la formula 1500xCBR recomendada por el método AASHTO 93.
La siguiente grafica nos presenta las configuraciones de presión de contacto utilizadas para
los diferentes programas en los modelos elásticos.
A continuación se presentan los datos de entrada utilizados en los diferentes modelos

elásticos (Kenlayer) para los 24 casos diseñados anteriormente mediante el método
AASHTO 93, en donde se aprecian claramente las propiedades de los materiales y los
puntos evaluados en los mismos y donde lo único que varía es el espesor de las capas.
Capítulo 3 71
Figura 3-3: Datos de entrada Modelo 1 en el programa Kenlayer (Puntos, Materiales y

Carga)
3.4 Modelo de capa finita (3D-Move)

Los modelos viscoelásticos para simular el comportamiento de la carpeta asfáltica de un
pavimento han ido ganando reconocimiento en todo el mundo, tanto así que el módulo
dinámico ha sido seleccionado para caracterizar las mezclas asfálticas en la Guía ME PDG
para el diseño de estructuras de pavimento, que ha desarrollado en el NCHRP 1-37A del
proyecto en la Arizona State University (ASU), sin embargo en Colombia no se ha
querido acoger dicho método de diseño, debido a la gran cantidad de datos de entrada que
este exige, por lo que se sigue trabajando con el método AASHTO 93 y con modelos
elástico lineales.
Con el fin de cumplir con los objetivos planteados en esta investigación, se modelaron las
24 estructuras de pavimento definidas por el método de diseño empírico AASHTO 93, por
el método de elementos finitos utilizando el programa 3D-Move el cual es un programa
creado por profesor R. V. Siddharthan, en la universidad de Nevada, Reno USA, para esto
se tomaran las mismas propiedades de los materiales descritas en el diseño empírico con
excepción del módulo dinámico el cual será remplazado por una curva maestra según las
recomendaciones presentadas en la guía ME PDG y además se representara la carga de
18,000 libras (8.2 toneladas), que presenta la AASHTO 93 con el fin de que la
comparación que se realizara en la presente investigación sea válida.
A continuación se presentan las características de los materiales usadas para los modelos
elásticos generados en los programas Kenlayer, la cuales son las mismas que se utilizaron
en el diseño AASHTO 93:
Tabla 3-5: Caracterización materiales para diseño por Método AASHTO 93
Material CBR Módulo (ksi) Modulo (MPa)
Concreto asfáltico*
Base granular** 80 28 193
Subbase granular** 30 14 96.5
Subrasante *** 4.5 6.75 46.5
*
Se utilizara la curva maestra planteada en el ME PDG.
**
Valor recomendado por el método AASHTO 93.
***
Valor deducido con base en la formula 1500xCBR recomendada por el método AASHTO 93.
La siguiente grafica nos presenta las configuraciones de presión de contacto utilizadas para
los diferentes programas en los modelos elásticos.
Capítulo 3 73
3.4.1 Curva Maestra (3D-MOVE)
Un punto clave en la caracterización de los materiales que presentan un comportamiento

viscoelástico es la construcción de una Mastercurve (Curva Maestra) de la mezcla. A
través de esta es posible la integración de la velocidad del tráfico, los efectos climáticos
(temperatura), y el envejecimiento de la respuesta del pavimento y los modelos de falla.
La Mastercurve (Curva Maestra) se ha desarrollado utilizando el principio de

superposición tiempo-temperatura. Estas curvas son construidas por la variación del
módulo dinámico E* con respecto al tiempo hasta que las curvas se funden en una sola
curva suave a una temperatura de referencia seleccionada. Luego, utilizando los factores
de desplazamiento, se construye la curva E * para la temperatura de análisis.
Con el fin de construir una curva maestra para una temperatura de referencia de 70°F
(21.11°C) para usar en los modelos viscoelásticos y sabiendo que se trata de un ejercicio
teórico utilizaremos los datos proporcionados por la empresa PROCOPAL S.A.
Para el modulo dinámico del pavimento tenemos:
Tabla 3-6: Modulo Dinámico
Fuente: Procopal S.A.
Relación constante de Poisson.
Los Valores típicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos dependiendo
de la temperatura se muestran en la siguiente tabla.
Capítulo 3 75
Tabla 3-7: Valores típicos para el coeficiente de Poisson para pavimentos asfalticos
Temperatura (° F) Temperatura (° C) Coeficiente de Poisson
<0 < -17.78 < 0.15
0 - 40 -17.78 - 4.44 0.15 - 0.20
40 - 70 4.44 - 21.11 0.20 - 0.30
70 - 100 21.11 - 37.78 0.30 - 0.40
100 - 130 37.78 - 54.44 0.40 - 0.48
>130 >54.44 0.45 - 0.48
Para nuestro caso con una temperatura de referencia de 70°F se tomó un valor de 0.35.
Para el desarrollo de la curva maestra y los factores de desplazamiento, se debe establecer

una relación entre la viscosidad del ligante y la temperatura. La siguiente ecuación
muestra la relación entre A, VTS, la viscosidad del ligante y la temperatura:
= + (13)
Donde:
= viscosidad
= temperatura a la cual se calcula la viscosidad en grados Rankine (° = ° + 459.67)
A y VTS = (susceptibilidad viscosidad temperatura) son parámetros de regresión.
Cuando no existen datos de pruebas disponibles existen tres opciones para calcular los
valores de A y VTS. Las cuales son:
 ligante Grado Superpave

 Concreto Asfaltico convencional
 Grado de penetración convencional
Para nuestro caso se utilizaran los valores recomendados para A y VTS basados en la
clasificación del grado de penetración convencional recomendados por la RSTO:
Tabla 3-8: Parámetros A y VTS en función del grado de viscosidad del asfalto
Grado A VTS
40 - 50 10.5254 -3.5047
60 - 70 10.6508 -3.5537
85 - 100 11.8232 -3.621
120 - 150 11.0897 -3.7252
200 - 300 11.8107 -4.0068
Para nuestro caso se tomaran los valores de grado de penetración convencional de 60-70
debido a que es el que corresponde a la muestra de la cual se obtuvo el módulo dinámico.
En términos generales la Master-curve (Curva Maestra) puede modelarse

matemáticamente por una función sigmoidal como se describe a continuación:
(| ∗
|) = + [ ( )] (10)
Cuando,
Capítulo 3 77
De la guía ME PDG [4] tenemos que:
= − − (11)
Donde
= tiempo de carga
Como alternativa, la ecuación (11) puede incluirse directamente en la ecuación (10) con lo
que obtenemos la siguiente ecuación:
(| ∗
|) = + ( )
(12)
Donde,
= tiempo de carga

Finalmente utilizando el solver de Excel para ajustar los parámetros

, , , calculando una optimización no lineal para hallar la mínima sumatoria del
error2, entre la diferencia del módulo dinámico medido en un laboratorio (Modulo
dinámico empresa Procopal S.A para mesclas MDC-2) y los predichos por la función
sigmoidal representada en la ecuación (12), obtenemos lo siguiente:
Tabla 3-9: Coeficientes de ajuste de función sigmoidal Master Curve (Curva Maestra)
Coeficientes de la Ecuación (12)
 α   C
2.5849 -0.6766 0.9006 0.6818 1.1671
Las siguientes graficas muestran el modulo dinámico medido en un laboratorio, en función

de la frecuencia en HZ, en donde podemos ver como varia el módulo de acuerdo a la
temperatura y a la velocidad de la carga.
Figura 3-5: Modulo dinámico en función de la frecuencia

Capítulo 3 79
A partir de los módulos medidos y utilizando un factor de desplazamiento a(T) ajustamos

dichos módulos a una función sigmoidal como la describe la ecuación (10) obteniendo las
siguientes graficas de la Mastercurve (Curva Maestra) en función de la frecuencia
reducida.
Figura 3-6: Mastercurve (Curva Maestra) para una temperatura de referencia de 70°F, en
función de la frecuencia reducida en Hz.
∗
El siguiente paso es el desarrollo del módulo dinámico es calcular la Mastercurve
(Curva Maestra) para una temperatura de análisis a partir de la creada a una
temperatura de referencia.
La Mastercurve para una temperatura de análisis del módulo dinámico por la siguiente
ecuación de cambio.
[ ( )] = + + (14)
Donde,
( ) = factor de desplazamiento como una función de la temperatura

= temperatura de interés, ° F
, , = parámetros de cambio.
Donde al igual que la Mastercurve (Curva Maestra) a una temperatura de referencia se

presenta en función del log del tiempo reducido y en función de la frecuencia reducida.
Tabla 3-10: Coeficientes de cambio de función sigmoidal Master Curve (Curva Maestra)
Coeficientes de la Ecuación (14)
a 0.0003
b -0.114
c 6.554
Figura 3-7: Mastercurve (Curva Maestra) para una temperatura de análisis de 77°F a
partir de la Mastercurve (Curva Maestra) creada a una temperatura de
referencia de 70°F, en función de la frecuencia reducida en Hz.

Capítulo 3 81
3.5 Modelos 3D-Move
La Universidad de Nevada, Reno (UNR) ha lanzado un nuevo software para el análisis de

los pavimentos de asfalto. El nuevo modelo de análisis, denominado 3D-Move, utiliza una
serie continua basada en el enfoque de capa-finita (simplificación de los elementos finitos)
para calcular las respuestas de pavimento. El modelo 3D-Move puede dar cuenta de
importantes factores de pavimento de respuesta tales como cargas móviles, tres
distribuciones dimensiones tensión de contacto (normal y cortante) de cualquier forma, y
la caracterización de material viscoelástico de las capas del pavimento, todo esto con base
a la guía ME PDG.
Tal y como lo indica la guía ME PDG las entradas a los modelos de respuesta de
pavimentos flexibles incluyen:
1. Geometría del pavimento
a. Espesor de la capa. (Espesores tomados de las 24 estructuras de pavimento

definidas por el método de diseño empírico AASHTO 93)
2. Propiedades de los materiales (corregidos de efectos ambientales y de otro tipo, según

sea necesario)
a. Propiedades elásticas y viscoelásticos. (Curva Maestra para la carpeta, módulos

elásticos utilizados en el método de diseño empírico AASHTO 93)
3. Tráfico
a. Velocidad de aplicación de la carga (15km/h)
b. Distribuciones de presión de neumáticos contrato y áreas (circular de 80psi)
c. Trafico (Cargas ESAL que varían de 100.000 a 50’00.000).
4. Localización de los puntos de análisis.
A continuación mostraremos la localización de los puntos para las diferentes capas y

puntos de aplicación de la carga, según las recomendaciones hechas por la guía ME PDG.
Figura 3-8: Modelo pavimento programa 3D-Move.

4. Análisis de resultados
El análisis de los resultados obtenidos en esta investigación se centran principalmente en

el estado de esfuerzos y deformaciones para diferentes volúmenes de cargas con el fin de
evaluar la acumulación de daño permanente, y así saber si los …pavimentos en Colombia
están cumpliendo con la vida útil para los que fueron diseñados. A pesar de que el
programa 3D-MOVE puede calcular las respuestas del pavimento en cualquier punto, sólo
la respuesta de deformación unitaria de tracción en la parte inferior y superior de la capa
de concreto asfaltico y la deformación unitaria vertical de compresión en la parte superior
de la subrasante se presentan en esta investigación. La respuesta se calcula para tres
puntos, justo debajo de la carga exterior, en el borde de la misma y en el centro de las dos
cargas como se muestra en la figura 4-1, estos puntos fueron seleccionados debido a que a
menudo se utiliza como entrada a la evaluación de la fatiga del pavimento.
Figura 4-1: Localización de los puntos para evaluación de fatiga del pavimento.

4.1 Esfuerzos 3D-Move vs Kenlayer
Como uno de los principales puntos de análisis en la investigación se establece

comparación de los esfuerzos y las deformaciones que se presentan en los modelos
analíticos para el diseño de pavimentos, ya que la técnica de solución utilizada en
KENLAYER se basa en la teoría de la capa elástica Burmister, mientras que la técnica
del 3D-Move es la transformada de Fourier, junto con el método de elementos finitos o
capa finita, en donde para el segundo modelo, la carpeta asfáltica toma propiedades
viscoelásticas mediante una curva maestra y además presenta una carga dinámica y no
estática como es el caso del KENLAYER.
Para realizar esta comparación se tomaron tres puntos de interés los cuales son los que se
tiene en cuanta para los modelos de deterioro o funciones de transferencia, son el esfuerzo
a tracción en la fibra superior de la carpeta asfáltica, el esfuerzo a tracción en la fibra
inferior de la carpeta asfáltica y el esfuerzo a compresión en la fibra superior de la
subrasante.
En la figura 4-2 se presentan los esfuerzo a tracción en la fibra superior de la carpeta

asfáltica, para los 24 modelos generados a partir del método AASHTO 93 presentados en
la tabla 3-3, para los programas 3D-Move y Kenlayer.
Capítulo 4 85
Figura 4-2: Esfuerzo a tracción en la fibra superior de la carpeta asfáltica

COMPARACION ESFUERZOS A TRACCIÓN EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA
CARPETA ASFÁLTICA
250
Normal Strain X-X (Micro-Strain)
200
150
KENPAVE
3D-MOVE
100
Logarítmica (KENPAVE)
Potencial (3D-MOVE)
50
0
1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07 1.0E+08
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEÑO
En la figura 4-2 se puede observar como los esfuerzos de tracción en la fibra superior de la
carpeta asfáltica encontrados no tienen ningún tipo de relación, esto debido a que el
programa KENLAYER no fue creado para evaluar los esfuerzos en ese punto ya que los
modelos de deterioro o funciones de transferencia que se usaban anteriormente no
contemplaban el agrietamiento desde la parte superior del pavimento.
Ahora en la figura 4-3 se presentan los esfuerzos de tracción en la fibra inferior de la

carpeta asfáltica, para los 24 modelos generados a partir del método AASHTO 93
presentados en la tabla 3-3, para los programas 3D-Move y Kenlayer.
En la figura 4-3 se puede observar como los esfuerzos de tracción en la fibra inferior de la
carpeta asfáltica, muestran ciertas diferencias para bajos volúmenes de tránsito, en donde
el modelo elástico del KENLAYER es un poco más conservador al presentar esfuerzos
mayores; para las carpetas asfálticas diseñadas mediante el método AASHTO 93 para
volúmenes mayores a 10’000.0000 de ejes equivalentes, encontramos que las diferencias son
mínimas.
Como última comparación en la figura 4-4 se presentan los esfuerzos a compresión en la

fibra superior de la subrasante, para los 24 modelos generados a partir del método
AASHTO 93, para los programas 3D-Move y Kenlayer.
En la figura 4-4 se puede observar que existe un paralelismo entre los esfuerzos de
compresión encontrados en la superior de la subrasante por los dos programas siendo en
este caso el 3D-Move el más conservador al presentar a lo largo de toda la gráfica
esfuerzos mayores a los encontrados por el KENLAYER.
Figura 4-3: Esfuerzos a tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica

COMPARACION ESFUERZOS A TRACCIÓN EN LA FIBRA INFERIOR DE LA CARPETA
ASFÁLTICA
400
350
300
250
KENPAVE
200
3D-MOVE
150 Potencial (KENPAVE)
Potencial (3D-MOVE)
100
50
0
1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07 1.0E+08

Capítulo 4 87
Figura 4-4: Esfuerzos a compresión en la fibra superior de la subrasante.

COMPARACION ESFUERZOS A COMPRESIÓN EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA
SUBRASANTE.
1000.00
900.00
Normal Strain Z-Z (Micro-Strain)
800.00
700.00
600.00
KENPAVE
500.00
3D-MOVE
400.00
Potencial (KENPAVE)
300.00
Potencial (3D-MOVE)
200.00
100.00
0.00
1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07 1.0E+08
4.2 Comportamiento de las funciones de transferencia

Con el objeto de establecer el daño permanente en los pavimentos producido por los
esfuerzos y las deformaciones, los modelos empírico-mecanicistas determinan la respuesta
estructural del sistema de pavimento debido a las cargas de tráfico y las influencias
ambientales, dichas respuestas se utilizan como entradas para los modelos de deterioro o
funciones de transferencia, los cuales se han creado a partir de la experiencia y son el
componente empírico de los modelos.
El análisis de la presente investigación se enfoca en las fallas por ahuellamiento y

agrietamiento que presentan los modelos elásticos lineales LEA y los propuestos por la
Guía empírico-mecanicista ME PDG, en donde cada una presenta su propia calibración
hecha por agencias como la SHELL, el Instituto del Asfalto o la calibración nacional
realizada en la NCHRP 1-37A.
Debido a que estas calibraciones se han realizado bajo diferentes condiciones, lo primero
que haremos es una comparación entre estas, para determinar cómo varían los esfuerzos
de una a otra para un mismo tráfico.
En la Figura 4-5 se trazan las funciones de transferencia expuestas para el criterio de falla
por agrietamiento. Esto para un pavimento con un módulo de elasticidad de 377Ksi, que
es el modulo utilizado en los modelos empíricos y elásticos analizados en esta
investigación.
Las funciones presentadas definen su carácter conservador de abajo hacia arriba partiendo
de la más rigurosa, es decir, aquella cuyo criterio demande estructuras de mayor espesor y
calidad.
Figura 4-5: Funciones de transferencia por agrietamiento.
FUNCIONES DE TRANSFERENCIA DE AGRIETAMIENTO

1.00E-03
t Strains (in/in)
AI
SHELL
NCHRP - 1 37A BOT

1.00E-04
NCHRP 1 - 37A TOP
Potencial (AI)
Potencial (SHELL)
Potencial (NCHRP - 1 37A BOT)
Potencial (NCHRP 1 - 37A TOP)
1.00E-05
1.E+04 1.E+05 1.E+06 1.E+07 1.E+08 1.E+09
Numero de repeticiones Admisibles (Nf)
En la Figura 4-5 se observa como la función de transferencia por agrietamiento desde la

parte superior hacia la parte inferior de la carpeta asfáltica que presenta la NCHRP 1-37A
Capítulo 4 89
[4] no se puede comparar con la función de agrietamiento desde la parte inferior de la

carpeta asfáltica hacia la parte superior de la carpeta asfáltica, debido a que los esfuerzos
que se presentan en la fibra inferior de esta son mucho mayores a los que se presentan en
la parte superior, lo que nos indica que los pequeños esfuerzos encontrados en la fibra
superior de la carpeta asfáltica por el modelo de elementos finitos 3D-MOVE son
correctos.
Por otra parte se puede observar como para bajos volúmenes de tráfico la calibración de
SHELL es la requerirá mayores espesores del pavimento, presentando las calibraciones
nacionales NCHRP 1-37A y las del Instituto del Asfalto (AI) un comportamiento similar
para bajos volúmenes de tráfico, sin embargo a partir de aproximadamente los 800.000
ejes equivalentes la función del instituto del asfalto se convierte en la función más
conservadora de las tres y es claro que a partir de los 5.000.000 de ejes equivalentes se
tiene un tendencia muy definida en donde la calibración nacional realizada en la NCHRP
1-37A está situada un punto medio.
En la Figura 4-6 se ilustran las funciones de transferencia para el criterio de falla por
ahuellamiento para los modelos elásticos lineales LEA y según la calibración de las
agencias SHELL e Instituto del Asfalto (AI), no se presenta la calibración realizada en la
NCHRP 1-37A, pues en la guía de diseño empírico-mecanicista se cambió la metodología
de trabajo y ahora el diseño se realiza por desempeño, en donde se predice deformación
permanente en cada capa individual y, finalmente, resume estos valores para llegar a la
deformación permanente total en toda la estructura del pavimento.
Figura 4-6: Funciones de transferencia por ahuellamiento.
FUNCIONES DE TRANSFERENCIA DE AHUELLAMIENTO

1.0E-02
t Strains (in/in)
AI
1.0E-03
SHELL
Potencial (AI)
Potencial (SHELL)
1.0E-04
1.00E+04 1.00E+05 1.00E+06 1.00E+07 1.00E+08 1.00E+09
Numero de repeticiones Admisibles (Nf)
En la figura 4-6 se puede observar como todo el tiempo la calibración realizada por el
instituto del asfalto (AI) es más conservadora y a medida que van aumentando el número
de repeticiones admisibles la calibración realizada por SHELL se va acercando por lo que
para altos tráficos debemos de encontrar valores relativamente similares.
4.2.1 Evaluación de la fatiga del pavimento
Después de observar los comportamientos de los esfuerzos que se presentan en los modelos
analíticos y saber que las diferencias entre estos se hacen más pequeñas a medida que
vamos aumentando el espesor de las carpetas del pavimento, con excepción del esfuerzo en
Capítulo 4 91
la fibra superior del concreto asfaltico, podemos decir que son los modelos de desempeño o
funciones de transferencia que se usan para predecir la fatiga del pavimento los que
presenta una verdadera diferencia a la hora de realizar una revisión de los métodos
tradicionales para el diseño de pavimentos flexibles “AASHTO93” y el “MODELO
ELASTICO LINEAL (KENLAYER)”, mediante el modelo viscoelástico, propuesto por la
“GUIA DE DISENO EMPIRICO MECANISISTA NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
En la tabla 4-1 se presenta la evaluación de la fatiga del pavimento para los 24 modelos
generados a partir del método AASHTO 93 presentados en la tabla 3-3, para los
programas 3D-Move y Kenlayer, los cuales fueron evaluados mediante los modelos de
desempeños o funciones de transferencia mostradas en el Capítulo 2 para el enfoque de
sistemas multicapa elástica LEA que presenta el profesor Huang en su libro “Pavimet
Analysis and Desing” [5] y para el enfoque presentado en la guía de diseño empírico
mecanicista ME PDG publicada en el documento NCHRP 1-37A [4].
La tabla de evaluación de la fatiga del pavimento que se presenta a continuación, se

divide en los siguientes tipos de deterioro del pavimento:
• Agrietamiento de abajo hacia arriba o piel de cocodrilo.
• Agrietamiento de arriba hacia abajo o piel de cocodrilo.
• Deformación permanente (o ahuellamiento) de todas las capas que componen el

pavimento.
Como se pudo observar en la evaluación de los esfuerzos y las funciones de transferencia,

el agrietamiento de la fibra superior del concreto asfaltico solo será evaluado para el
modelo propuesto en la guía de diseño empírico mecanicista ME PDG publicada en el
documento NCHRP 1-37A [4], debido a que los esfuerzos presentados en los modelos
elásticos lineales LEA no son adecuados para la evacuación de dicha falla, para los otros
dos tipos de fallas que se presentan en los pavimentos se evaluaran las funciones de
transferencia o desempeño con las calibraciones realizadas por las agencias SHELL,
Instituto del Asfalto AI y la calibración nacional presentada en la guía diseño empírico
mecanicista ME PDG publicada en el documento NCHRP 1-37A [4], y adicionalmente se
tendrán en cuenta los siguientes criterios de desempeño que se recomiendan en ese mismo
documento:
Los valores típicos de agrietamiento por fatiga de la superficie hacia abajo son del orden
de 1.000 pies por milla de pavimento.
Los valores típicos permisibles de agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba son del
orden de 25 a 50 por ciento de la superficie total carril.
Las profundidades típicas de ahuellamiento para la deformación permanente que

recomienda la guía ME PDG [4] son del orden de 0,3 a 0,5 pulgadas.
Tabla 4-1: Evaluación de la fatiga del pavimento
MODELO 1 MODELO 2 MODELO 3
Repeticiones Aplicadas 100,000.00 200,000.00 300,000.00
Repeticiones admisibles 19,015,055.76 9,062,837.79 3,851,622.90
Agrietamiento de la
Daños (%) 0.53% 2.21% 7.79%
fibra superior del
concreto asfaltico 95% Pasa Pasa Pasa
Predicción de falla (ft/milla) 3.38 3.93 3.94
1000 Pasa Pasa Pasa
Repeticiones admisibles SHELL 197,105.79 355,190.76 584,201.70
Repeticiones admisibles AI 341,902.11 481,200.40 642,294.20
Agrietamiento de la Repeticiones admisibles 736,363.99 1,015,962.21 1,344,316.00
fibra inferior del Daños (%) 13.58% 19.69% 22.32%
Predicción de falla (%) 8.62% 13.09% 14.78%
25% Pasa Pasa Pasa
50% Pasa Pasa Pasa
Ahuellamiento AC (in) 0.07 0.08 0.09
Ahuellamiento Base (in) 0.04 0.04 0.03
Ahuellamiento Ahuellamiento Subbase (in) 0.06 0 0
Subrasante (in) 0.1 0.1 0.1
Ahuellamiento Total (in) 0.27 0.22 0.22
0.3 Pasa Pasa Pasa
0.5 Pasa Pasa Pasa
Agrietamiento de la
Daños (%) 8.93% 8.79% 16.55%
fibra superior del
Predicción de falla (ft/mile) 4.90 4.79 2.78
1000 Pasa Pasa Pasa
Agrietamiento de la Repeticiones admisibles 1,418,709.58 1,572,746.84 2,240,571.96
25% Pasa Pasa Pasa
50% Pasa Pasa Pasa
Repeticiones admisibles SHELL 948,430.61 1,338,527.28 1,005,043.11
Ahuellamiento Ahuellamiento Subbase (in) 0.08 0.03 0
0.3 Falla Pasa Pasa
0.5 Pasa Pasa Pasa
Agrietamiento de la fibra
Daños (%) 17.35% 18.07% 19.50%
superior del concreto
asfaltico 95% Pasa Pasa Pasa
1000 Pasa Pasa Pasa
Repeticiones admisibles SHELL 1,281,092.31 1,322,922.73 1,341,340.61
Repeticiones admisibles AI 1,013,056.47 1,032,123.07 1,040,437.69
Agrietamiento de la fibra Repeticiones admisibles 2,316,056.80 2,384,949.88 2,417,113.40
inferior del concreto Daños (%) 30.22% 33.54% 37.23%
25% Pasa Pasa Pasa
50% Pasa Pasa Pasa
Repeticiones admisibles AI 768,531.84 974,462.11 1,096,354.05
Ahuellamiento Ahuellamiento Subbase (in) 0 0.02 0.07
0.3 Pasa Falla Falla
0.5 Pasa Pasa Pasa
Repeticiones Aplicadas 1,000,000.00 2,000,000.00 3,000,000.00
Agrietamiento de la fibra
Daños (%) 28.52% 35.71% 36.38%
superior del concreto
1000 Pasa Pasa Pasa
Agrietamiento de la fibra Repeticiones admisibles 3,018,118.86 4,232,992.64 5,502,836.86
inferior del concreto Daños (%) 33.13% 47.25% 54.52%
25% Pasa Falla Falla
50% Pasa Pasa Pasa
Ahuellamiento Ahuellamiento Subbase (in) 0 0.07 0.02
0.5 Pasa Pasa Pasa
Agrietamiento de la
Daños (%) 38.82% 37.10% 34.44%
fibra superior del
1000 Pasa Pasa Pasa
25% Falla Falla Falla
50% Pasa Pasa Pasa
Ahuellamiento Ahuellamiento Subbase (in) 0 0 0
0.3 Falla Falla Falla
0.5 Pasa Pasa Pasa
Agrietamiento de la
Daños (%) 33.47% 30.47% 29.56%
fibra superior del
1000 Pasa Pasa Pasa
50% Pasa Pasa Pasa
Agrietamiento de la
Daños (%) 27.69% 23.33% 20.04%
fibra superior del
1000 Pasa Pasa Pasa
concreto asfaltico 95% Pasa Falla Falla
50% Pasa Pasa Pasa
Ahuellamiento Base (in) 0 0.04 0.04
Agrietamiento de la
Daños (%) 16.33% 13.60% 13.33%
fibra superior del
1000 Pasa Pasa Pasa
concreto asfaltico 95% Falla Falla Falla
50% Pasa Pasa Falla
Ahuellamiento Base (in) 0 0 0
En la tabla 4-1 podemos observar como para todos los esfuerzos evaluados para el
agrietamiento de la fibra superior del concreto asfaltico, los criterios de evaluación de
fatiga cumplen con holgura para el desempeño recomendado en la ME PDG, tanto para el
numero de repeticiones admisibles como para el agrietamiento por milla, esto se debe a
que la carga utilizada en los modelos para la presente investigación es la carga ESAL
recomendada en la AASHTO 93 la cual es de 80psi, que es una carga relativamente baja
en comparación con las que se encuentran en la actualidad en las carreteras.
Cuando observamos en la tabla 4-1 la evaluación de los esfuerzos para el agrietamiento de

la fibra inferior del concreto asfaltico encontramos que se tienen dos criterios de
evaluación: El primero es la cantidad de ejes equivalentes admisibles, que cuando
realizamos la comparación de las tres calibraciones que se están teniendo en cuenta en la
presente investigación (SHELL, IA y NCHRP 1-37A) encontramos una distribución muy
similar a la evaluación realizada anteriormente para las funciones de transferencia, como
se puede ver la figura 4-7, en donde encontramos una calibración del Instituto del asfalto
muy conservadora, que solo cumplen los criterios de agrietamiento en las estructuras para
bajos volúmenes de tránsito, por otro lado tenemos la calibración de SHELL para la cual
todas las estructuras evaluadas cumplen los criterios de agrietamiento y de igual manera
se pudo observar en la evaluación de las funciones de transferencia a calibración NCHRP
1-37A presentan un comportamiento intermedio el cual nos muestra que para altos
volúmenes de tráfico, en este caso por encima de 15’000.000 de ejes equivalentes la carpeta
asfáltica no cumple con los criterios de agrietamiento, como segundo criterio de evaluación
se tiene el porcentaje total del área agrietada, criterio que no puede ser comparado debido
a que solo se presenta en la guía de diseño empírico mecanicista ME PDG y en el que
encontramos que para las estructuras diseñadas por el método AASHTO 93 a partir de los
2’000.000 ejes equivalentes no se cumple con el criterio de agrietamiento.
Figura 4-7: Funciones de transferencia agrietamiento fibra inferior de la carpeta

asfáltica
FUNCIONES DE TRANSFERENCIA AGRIETAMIENTO FIBRA

INFERIOR DE LA CARPETA ASFALTICA
400
350
300
250 Nf AI
Nf Shell
200
Nf NCHRP 1- 37A
150
Potencial (Nf AI)
100 Potencial (Nf Shell)
Potencial (Nf NCHRP 1- 37A)

50
0
1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07 1.0E+08 1.0E+09
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES ADMISIBLES
Finalmente cuando observamos la evaluación de los esfuerzos y las deformaciones totales

que generan el ahuellamiento, encontramos las mayores diferencias en la comparación que
se plantea en esta investigación, diferencias que sumadas a las encontradas en el criterio
de agrietamiento podemos llamar críticas, en donde todo comienza con el cambio de los
criterios de desempeño, en donde se pasa de ejes equivalentes admisibles por esfuerzos de
compresión en la fibra inferior de la subrasante a deformaciones totales en cada una de las
carpetas del pavimento, cuando observamos las figura 4-8 en donde graficamos los ejes
equivalentes admisibles para las funciones de transferencia, tenemos que por
ahuellamiento llegamos a los 100’000.000 de ejes equivalentes para las 2 calibraciones del
modelo elástico lineal LEA, sin embargo cuando observamos la tabla 4-1 o la figura 4-9 se
puede observar claramente que a medida que aumenta los espesores de las carpetas
asfálticas y a su vez el tráfico, es la carpeta asfáltica la que más contribuye a las
deformaciones totales y no la subrasante como se tenía en cuanta en los modelos elásticos
lineales y sus respectivas funciones de transferencia.
Ahora bien cuando observamos los criterios de desempeño por ahuellamiento propuestos
en la guía empírico-mecanicista NCHRP 1-37A, en donde se recomienda que las
Capítulo 4 103
profundidades típicas de ahuellamiento para la deformación permanente sean del orden de

0.3 a 0.5 pulgadas, encontramos que para tráficos mayores a 8’000.000 de ejes equivalentes
las estructuras propuestas por el método de diseño AASHTO 93 se deforman por encima
de las 0.5 pulgadas por lo que la estructura no cumple y debería de ser rechazada y
recalculada variando los espesores hasta que cumpla.
Figura 4-8: Funciones de transferencia por ahuellamiento
FUNCIONES DE TRANSFERENCIA AHUELLAMIENTO

0.0009000
0.0008000
0.0007000
Normal Strain Z-Z (Strain)
0.0006000
0.0005000 Nf AI
0.0004000 Nf Shell
Potencial (Nf AI)
0.0003000
Potencial (Nf Shell)
0.0002000
0.0001000
0.0000000
1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07 1.0E+08 1.0E+09
NUMERO DE EJESEQUIVALENTES ADMISIBLES

Figura 4-9: Deformaciones Totales
DEFORMACIONES TOTALES
1
0.9
0.8
Deformacion Permanente (in)
0.7
0.6
AC
0.5 Subrasante
0.4 Base
Subbase
0.3
Total
0.2
0.1
0
1.00E+04 1.00E+05 1.00E+06 1.00E+07 1.00E+08
-0.1
Repeticion de Ejes Equivalentes aplicadas

5. Conclusiones y recomendaciones
5.1 Conclusiones
Las diferencias en los comportamientos de los esfuerzos presentados en los modelos

analíticos, se hacen más pequeñas a medida que vamos aumentando el espesor de las
carpetas del pavimento y los volúmenes de tráfico, con excepción del esfuerzo en la fibra
superior del concreto asfaltico, de lo cual se deduce que son los modelos de desempeño o
funciones de transferencia que se usan para predecir la fatiga del pavimento, son los que
presentan una verdadera diferencia entre los modelos tradicionales para el diseño de
pavimentos flexibles “AASHTO93” y el “MODELO ELASTICO LINEAL
(KENLAYER)”, y el modelo viscoelástico, propuesto por la “GUIA DE DISENO
EMPIRICO MECANISISTA NCHRP 1-37A (3D-MOVE).
Se encontró que existen divergencias criticas al realizar la evaluación de los modelos de

desempeño o funciones de transferencia, que van aumentando a medida que los espesores
del pavimento y el tráfico del mismo van creciendo, siendo el criterio del ahuellamiento el
que presenta las mayores diferencias debido al cambio de los criterios de desempeño, en
donde se pasa de ejes equivalentes admisibles por esfuerzos de compresión en la fibra
inferior de la subrasante a deformaciones totales en cada una de las carpetas del
pavimento, pues los altos volúmenes de tráfico en la carpeta asfáltica son los que más
contribuyen a las deformaciones totales y no la subrasante como se tenía en cuenta en los
modelos elásticos lineales y sus respectivas funciones de transferencia.
Se encontró que los diseños realizados mediante el método AASHTO 93, no cumplen con
los criterios de desempeño propuestos por la guía empírico-mecanicista ME PDG para
altos volúmenes de tráfico (volúmenes superiores a los 8’000.000 de ejes equivalentes), lo
que podría ser una explicación del porque las vías colombianas no cumplen con su periodo
de diseño.
5.2 Recomendaciones
Es conveniente la unificación de los criterios para el diseño de pavimentos en una norma
Colombiana donde se exija la utilización de ciertos métodos y ensayos según la categoría
de la vía a diseñar, tal y como lo exige la RSTO 1 de Alemania o como lo hace NCHRP 1-
37A, dándole categoría de ley como lo es la norma NSR10 de estructuras y obligando a los
ingenieros a su estricto cumplimiento.
Las respuestas estructurales (esfuerzos y deformaciones) encontradas en los modelos

analíticos basados en sistemas multicapas elásticas lineales LEA, presenta una gran
aproximación a las respuestas encontradas por los modelos de elementos finitos evaluados
en esta investigación, siendo los modelos de deterioro o funciones de transferencia las que
presentan una variación considerable a medida que se aumenta el tráfico, por lo que se
recomienda solo utilizarlo los modelos elásticos lineales y sus funciones de transferencia
solo para diseños de vías con tránsitos medios o bajos.
El diseño de pavimentos por el método AASTHO 93, es adecuado, pero carece de

cualquier tipo de análisis de esfuerzos y deformaciones al ser un método empírico que se
basa en el ensayo vial AASHO, ensayo que fue realizado para una cantidad limitada de
variables de materiales, tránsitos y condiciones ambientales y que no reflejan las
condiciones de las vías colombianas, por lo que se recomienda solo utilizarlo para diseños
de vías con tránsitos medios o bajos.
Finalmente esta investigación fue realizada para la mezcla de concreto asfáltico
MDC-2 proporcionada por la empresa Procopal S.A. mediante el modulo dinámico de

esta, por lo que es recomendable realizar el mismo estudio para otras propiedades de los
materiales con el fin ce corroborar los resultados aquí obtenidos.
A. Anexo: Modelos elásticos lineales
generados el programa KENLAYE
B. Anexo: Modelos de Capa Finita
Creados en el Programa 3D-Move
Bibliografía
[1] AASHTO (1993). AASHTO guide for design of pavement structure, American Association of State and
Highway Transportation Officials.
[2] MINISTERIO DEL TRANSPORTE. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (2007). Manual de diseño de
pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito. Bogotá. Colombia.
[3] MINISTERIO DEL TRANSPORTE. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (2002). Manual de diseño de
pavimentos asfalticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito. Bogotá. Colombia.
[4] NCHRP. (2004). Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structures, National
Cooperative Highway Research Program, NCHRP Project 1-37A, National Research Council, Washington,
DC.
[5] Huang, Y. H.(2003), “Pavement Analysis and Design”, 2nd Edition, Prentice-Hall, Inc.
[6] VÁSQUEZ VARELA, LUIS RICARDO. Curso de actualización en pavimentos.
[7] VÁSQUEZ VARELA, LUIS RICARDO (2006). Método AASHTO para el diseño de pavimentos (1993).
[8] Siddharthan, R.V., Krishnamenon, N., and Sebaaly, P.E., “Pavement Response Evaluation using Finite-
Layer Approach,” Transportation Research Record No. 1709, TRB, 2000, pp. 43-49.

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Revisión de los métodos de diseño de pavimentos

flexibles “AASHTO93” y el “MODELO

Camilo Castillo Rivera

Universidad Nacional de Colombia

Camilo Castillo Rivera

Universidad Nacional de Colombia

A mis padres y mi esposa.

Palabras clave: Pavimentos asfalticos, métodos empíricos, métodos empírico-

Keywords: Asphalt pavements, empirical methods, mechanistic-empirical methods,

Resumen ................................................................................................................ VII

Lista de figuras...................................................................................................... XII

Lista de tablas ..................................................................................................... XIV

Lista de Símbolos y abreviaturas ......................................................................... XVI

Planteamiento del problema ..................................................................................... 4

2. Marco teórico ................................................................................................... 11

2.3.3 Modelos de fatigas o Funciones de transferencia .................................. 21

3. Modelamiento Del Pavimento........................................................................... 49

5. Conclusiones y recomendaciones ......................................................................105

A. Anexo: Modelos elásticos lineales generados el programa KENLAYE ...............107

B. Anexo: Modelos de Capa Finita Creados en el Programa 3D-Move ..................109

Figura 4-7: Funciones de transferencia agrietamiento fibra inferior de la carpeta

Lista de Símbolos y abreviaturas

Símbolos con letras latinas

Símbolo Término Unidad SI Definición

Símbolo Término Unidad SI Definición

Símbolo Término Unidad SI Definición

En el momento de diseñar y construir un pavimento, como ingenieros debemos partir de

En la presente investigación se pretende generar una respuesta a estos problemas,

Un claro ejemplo de esto es la guía de diseño empírico-mecanicista NCHRP 1-37A en el

En el análisis realizado en el presente trabajo, se encontró que son los modelos de

Debido a todo esto es conveniente la unificación de los criterios para el diseño de

Planteamiento del problema

En Colombia se utilizan un sinnúmero de métodos de diseño (Transito Medio – Alto

 Realizara una revisión de los métodos tradicionales para el diseño de pavimentos

 Demostrar que las diferencias encontradas entre los modelos tradicionales

Con el fin de cumplir con los objetivos de la investigación se desarrolló la siguiente

2. Con base en las 24 estructuras de pavimento diseñadas por el método AASHTO

3. De igual manera con base en las 24 estructuras de pavimento diseñadas por el

1.1 Análisis y Diseño de Pavimentos

1.1.1 Enfoque empírico de diseño de pavimentos

país. La ecuación de diseño AASTHO es una relación de regresión entre el número de

Los procedimientos actuales de diseño de pavimentos se basan principalmente en los

La mayor desventaja de los métodos de regresión es la limitación de su aplicación. Como

1.1.2 Enfoque empírico-mecanicista de diseño de pavimentos

El proyecto NCHRP 1-37A [4] se base en un modelo empírico–mecanicista, el cual

La guía de diseño empírico-mecanicista (ME PDG) desarrollado en NCHRP 1-37A [4] es

2.1 Guía de diseño AASHTO '93

2.1.1 Ecuación de diseño AASHTO '93

W18 = Numero previsto de Ejes Equivalentes (ESAL) 80KN (18.000 Libras)

SN = número estructural (índice indicativo del espesor total requerido de pavimento)

SN =a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3+. .. (2)

ai = ith Coeficiente de capa

Di = ith Espesor de la capa (pulgadas)

ΔPSI = Diferencia entre el índice inicial de servicio, , y el índice de capacidad

MR = módulo resiliente de la subrasante (en psi)

El período de diseño y la pérdida de capacidad de servicio son las entradas iniciales y se

La pérdida de capacidad servicio se define como la diferencia entre la capacidad de

Tabla 2-1: Factor daño por tipo de vehículo.

A diferencia de los factores de daño propuestos en el APENDICE D de la guía AASHTO

Adicionalmente, la práctica de diseño AASHTO 93 no tiene en cuenta la velocidad del

La confiabilidad se introduce en la guía como un medio de incorporar un cierto grado de

Tabla 2-2: Niveles sugeridos de fiabilidad para diversas clases de carreteras.

Fuente. Guía de diseño AASHTO 93. [1]