Hélices y timones de maniobra

Tutor: Antonio José Poleo Mora

Alumno: Álvaro Manuel Álvarez Hernández
Grado en Náutica y Transporte Marítimo

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 Índice
Resumen………………….…………………………………………………………...4

Capítulo 1: Hélices y equipo de gobierno……………………………………………..6

Capítulo 2: Factores que intervienen en la maniobra del buque y efectos producidos

por las hélices………………………………………………………………………..19

Capítulo 3: Maniobra del buque…………………………..…………………….…...31

Capítulo 4: Hélices y timones para la maniobra del buque…………………………..41

Conclusiones…………………...……………………………………………………65

Bibliografía…………………………………...………………………………..……67

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 Resumen:
La maniobra del buque la podemos considerar como la parte más compleja y vital para
un buque cuando este navega en aguas restringidas o someras. Todo buque debe de
estar equipado con los equipos propulsores más adecuados para la maniobra, ya sean
hélices transversales en proa o equipos y sistemas como el sistema Schilling o el
sistema Kamewa, este último lo destacaremos por ser uno de los primeros y más
empleado, constituido por hélices de paso controlable, introducido en el mercado naval
y marítimo en los años 30.

No solo las hélices, sino también los timones, y lo más importante la cohesión entre
ambos instrumentos, ha dado lugar a multitud de equipos e instrumentos orientados a
facilitar la maniobra del buque. Así aparece, como nombrábamos anteriormente, el
sistema Schilling donde el trabajo de los dos timones independientes orienta el flujo
que sale de una tobera.

También cabe destacar la existencia del que quizás es un sistema bastante

revolucionario, como es la aparición en los buques de los propulsores azimutales.

Pero quizás la aportación más avanzada que ha aportado la hélice al campo de la

maniobra haya sido su papel como hélice transversal, al ser instalada transversalmente
de lado a lado de la carena en la proa de los buques.

En las siguientes líneas hago una sencilla exposición acerca de las hélices y los timones
presentes en un buque, y como estos están orientados a ayudar en la maniobra de los
mismos, y hacer que éstos, naveguen hasta puertos seguros. Hablaré sobre los
diferentes tipos de timones y hélices que existen en el entorno marítimo, haciendo una
breve explicación de su funcionamiento y constitución, empezando por las hélices
más simples, orientadas únicamente a la propulsión del buque, y pasando por aquellos
propulsores para la maniobra, sin olvidar los timones y su importante aportación a la
navegación, puesto que no podemos entender hélice sin timón ni timón sin hélice.

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 Abstract:
We can consider the manoeuvre of the vessel as the most complex and important thing
when the vessel is sailing in shallow waters. All vessels must to be equipped with most
appropiate propellers for the manoeuvre, wether be the transverse bow propeller or
systems as Schilling system or Kamewa system. The Kamewa system is one of the
first and most employed systems with controlable pitch propellers, and it began to be
used in the merchant navy in 1937.

Not only the propeller, also the rudders, and the most important thing, cohesion
between the two instruments, results in many equipments and systems desiged to
improve the manoeuvrability of the vessel. Like the Schilling system where the work
between two independents rudders direct the flow of a nozzle.

But the most important and extend system is the transverse bow propeller, and it is
installed in a large number of vessels. His first appearance was in 1959 in the boom
time of the ferries, this type of vessel is a kind of vessel with a high frequent of entry
and output from dock. This system is formed by a propeller installed inside of a
transverse nozzle in the fore of the vessel, at the bow. His purpose is to move the bow
to a side or another, due to a thrust.

In the next lines, i do a simple exposition about the propellers and rudders presents in
a vessel, and how they are designed to improve the manoeuvre. I will speak about the
differents types of rudder and propellers that exist in the maritime sector, making a
soft explanation about its work and constitution, starting with most simple propellers
and also studing the important of the propellers for the manoeuvre.

Este trabajo consta de diferentes capítulos, a través de los cuales intentaré exponer la
importancia de las hélices en el mundo del mar, estos son:

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 Hélices y equipo de gobierno.
Hélices y timones
Las hélices de maniobra y los timones son la esencia principal de cualquier buque,
dos instrumentos de los que depende y que constituyen las dos principales armas de
cualquier navío para actuar contra el mar y sus inclemencias. Las hélices y los timones
abarcan un gran número de diseños, formas, dimensiones y funciones, pero la principal
funcionalidad que las identifica es la aportación que ambos instrumentos
desencadenan en las situaciones más esenciales y fundamentales para la
maniobrabilidad del buque, pudiendo abarcar desde maniobras básicas de atraque o
desatraque, maniobras de aproximación, maniobras en aguas restringidas, etc.

Cualquier propulsor, cualquier timón, cualquier efecto resultante de la combinación

de ambos puede aportar una gran y significante ayuda y mejora en el desarrollo de la
maniobra de las naves. Una hélice en un buque puede actuar fácilmente como hélice
propulsora, es decir, ayuda en la propulsión y desplazamiento del buque hasta un punto
de la superficie tanto avante como atrás. De igual manera podemos diferenciar
distintos nombres o formas de referirnos a las hélices caracterizadas por su aportación
técnica a la maniobra de los buques, pudiendo ser conocidos con nombres como hélices
auxiliares, hélices transversales, hélices de maniobra, hélices de proa, etc. Algunas
hélices puede abarcar tanto la funcionalidad como propulsor en el desplazamiento del
buque, al igual que el timón, y también desarrollar su función en la maniobra del
buque, es el claro ejemplo del Sistema Azipod, que con su capacidad de rotación en
360º aporta al buque una completa y extensa capacidad de movimiento y de maniobra.

Las hélices de maniobra son un aplicación de las hélices de paso variable, pudiendo
estas, estar instaladas transversalmente en la proa y en la popa del buque, con el fin de
proporcionar fuerzas laterales que asistan a la acción poco relevante del timón a bajas
velocidades, básicamente correspondiente con las maniobras de atraque y desatraque
y navegación en aguas confinadas.

Hoy en día, junto con el timón, la hélice constituye uno de los elementos más
importantes para la maniobra del buque. Por tanto, es necesario no sólo conocer sus

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características bajo el punto de vista de la construcción naval y su instalación a bordo,
sino especialmente los efectos que produce en el buque y en la maniobra de éste.

El timón, como habíamos establecido previamente, es junto a la hélice una herramienta

fundamental y vital para el buque, su desplazamiento y su maniobra. Aunque el
concepto timón como tal abarca multitud de diseños y formas, incluso distanciándose
desde el proyecto que normalmente plasmamos en nuestras mentes de aquel artilugio
en la popa de la nave que direcciona el flujo.

Encontramos diseños de timón que actualmente se encuentran instalados en muchas

flotas y compañías navieras, por ejemplo, el Timón Schilling, el timón de cilindro
giratorio o el timón Pleuger. Otra revolución sustancial en el campo de los timones son
los Timones múltiples, y el sistema Voith Schneider.

La amplitud de formas y diseños del timón responde a la necesidad de encontrar la

perfecta cooperación, combinación y unión entre hélice y timón para el desarrollo de
una respuesta perfecta a las situaciones donde la maniobrabilidad lo es todo para la
integridad del buque y su estructura en general, en aquellas situaciones de atraque o
desatraque o de navegación en aguas restringidas por su calado o manga.

Las hélices de un buque pueden ser, según el paso, fijas, variables o controlables, en
este trabajo las diferenciaremos y distinguiremos según su función.

Foto1: Hélice de paso fijo. Fuente:

http://img.nauticexpo.es/images_ne/photo-g/helice-barco-paso-fijo-eje-helice-4-palas-21491-228793.jpg

Las hélices de paso variable constituyen un sistema de enormes ventajas para la

maniobra, por su respuesta más rápida en el régimen de máquinas seleccionadas. No
obstante, presentan ciertas desventajas, sin contar las propias de su delicada

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construcción, instalación y mantenimiento, que las hace vulnerables. Por ejemplo en
el núcleo, palas, línea de ejes o los sistemas de control remoto del paso. [1]

En las hélices de paso variable, cuando se reduce la velocidad del buque, el flujo de
agua sobre el timón queda apreciablemente roto, a menos que se reduzca el paso
gradualmente. Este efecto adverso es importante de cara a la maniobra del buque. La
hélice no debe de ponerse con paso cero para reducir la velocidad mientras se requiera
timón. [1]

Según los expertos, estas hélices son poco eficaces a bajas velocidades y en la marcha
atrás, lo que requiere el cero de máquina atrás más dilatado para pararlo.

En el giro de las hélices de paso controlable, aun pudiendo ser en uno de los dos
sentidos, es más frecuente el giro constante a la izquierda, para que en atrás el buque
pueda comportarse como los buques convencionales, respecto al sentido de aplicación
del empuje lateral de la hélice, es decir, empuje lateral a babor y por ello la proa a
estribor, mientras que si fuera el giro de paso a la derecha, al dar atrás solo cambiará
la orientación de las palas, no su giro, y por tanto, la popa caería a estribor y la proa a
babor, circunstancia no esperadas a menos de ser conocidas con anterioridad.[1]

Foto 2: Hélice de paso variable con timón acoplado a popa. Fuente:

http://articles.maritimepropulsion.com/image.axd?picture=2011%2F6%2FPromas.jpg

Las hélices de paso controlable están acopladas al eje de cola a través del núcleo del
propulsor.

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Como su nombre implica, es posible alterar el paso de este tipo de hélices para cambiar
la velocidad o ajustarse a determinadas condiciones de navegación. Este cambio en el
paso de la hélice se logra con la rotación de las palas de la hélice sobre su propio eje
vertical, por medios hidráulicos o mecánicos. De esta forma el eje portahélices puede
girar a velocidad constante permitiendo a la vez un cambio en la velocidad del buque,
a través del cambio en el paso de la hélice. Mientras es posible invertir completamente
el paso de la hélice, este tipo de propulsor emplea un motor unidireccional para dar
empuje todo avante o todo atrás en la maniobra. La aplicación más obvia de las hélices
de paso controlable es en los ferries u otros buques que maniobran regularmente o
frecuentemente dentro o fuera de los puertos. También se emplean para buques
remolcadores o buques arrastreros donde las condiciones de navegación o remolque
son complicadas. [2]

Uno de los propulsores de paso controlable más empleados es el Kamewa, una hélice
hidráulica introducida en el mundo naval en 1937.

El mecanismo empleado para la rotación de las palas es un servomotor hidráulico. El

propulsor de paso controlable permite al motor trabajar en una dirección constante de
manera que los movimientos hacia popa se logran invirtiendo el paso del propulsor, en
sentido contrario a la dirección normal de rotación. Es bastante adecuado para el
control en el puesto de mando, así no es necesario parar y arrancar las máquinas cuando
se alterna entre la orden de “todo avante” a “atrás”. Algunos sistemas de control varían
el paso y las revoluciones, de manera que, una única palanca llamada “combinador”
controla el paso y las r.p.m. Gracias al “combinador” el paso de la hélice y las
revoluciones se ajustan automáticamente en función de lo deseado. Otros propulsores
de paso controlable mantienen el motor y la hélice a revoluciones constantes de esta
forma el empuje se controla íntegramente por medio de la variación del paso. [3]

Las fuerzas requeridas para cambiar el paso de las palas limita el tamaño de la hélice
lo que las hace insuficientes para la entrega de potencias superiores a 20000 kW.
Además el núcleo de la hélice reduce el área de las palas y la raíz de las palas son más
propensas a la cavitación que una hélice de paso fijo. [3]

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Cada vez son más los buques que, con el fin de mejorar el balance entre la economía
y la maniobrabilidad, han sido equipados con sistemas de propulsión o gobierno
totalmente diferentes que requieren otras habilidades para su manejo.

Estos propulsores están teniendo ahora un relativo éxito, debido a los adelantos con
respecto a su confiabilidad y es común encontrarlos en buques de una amplia gama de
tonelajes.

La inclinación de éstas puede ser modificado todo lo necesario para lograr el paso
deseado, de toda fuerza avante a toda fuerza atrás, sin cambiar el sentido de giro de la
hélice. [4]

Para utilizar el control de paso, la hélice debe estar acoplada a la máquina principal,
por lo que estará girando permanentemente. Esto se debe a que el motor principal tenía
acoplado, en forma permanente al eje portahélices, un generador denominado de cola,
que proveía la corriente que era utilizada en el buque. Por lo tanto, las rotaciones no
podían variar de determinado rango. [4]

Este sistema era económico en navegaciones largas, donde se aprovechaba la potencia

del motor para generar corriente sin necesidad de utilizar motores auxiliares, pero tenía
grandes desventajas durante la maniobra. La principal era que la hélice debía de girar
siempre a las mismas rotaciones en cualquier paso que se le aplicara. [4]

La otra desventaja era que hacía antieconómico el sistema durante los períodos de
maniobra, debido al excesivo número de rotaciones que debía mantener aun cuando el
empuje de la hélice no se necesitara. Esto adquiría gran importancia en los buques en
los cuales la maniobra fuese permanente, como por ejemplo ferries y remolcadores.
[4]

Los buques modernos dotados de este sistema poseen generadores auxiliares, capaces
de soportar toda la carga eléctrica del buque en operación. Esto permite continuar con
el suministro de corriente necesaria, desacoplando el generador de cola cuando se
realizan maniobras. [4]

De esta forma, mediante un dispositivo denominado combinador, que regula las

revoluciones de acuerdo con el paso que se aplique a las palas, se obtiene
prioritariamente un incremento de la eficacia del sistema propulsor y un mejoramiento

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en la maniobra y, secundariamente, una disminución en el consumo de la máquina
propulsora. [4]

Las ventajas y desventajas de este equipo son:

Ventajas:

Se consigue un ajuste fino del empuje requerido, al suprimirse los cuatro regímenes de
marcha en cada sentido.

Se tiene una muy rápida respuesta a las órdenes de marcha y sobre todo a los cambios
de sentido de empuje.

No hay que preocuparse por el consumo del aire comprimido para arranque de la
máquina propulsora.

Permite mantener el gobierno aun a muy bajas velocidades, contrariamente a lo que

sucede con algunos propulsores de paso fijo que tienen avante muy despacio y
revolucionario de 5 a 6 nudos, lo que exige un gobierno a chorro de hélice. [4]

Desventajas:

Cuando el buque aún conserva una gran arrancada avante y se reducen rápidamente
las revoluciones por minuto o se pone la hélice en bandera, girando permanentemente,
el fluido se ve afectado y también los filetes líquidos que deberían llegar al timón para
facilitar el gobierno del buque, incidiendo sobre él en forma turbulenta, por lo que el
gobierno se hace incierto y errático.

Cuando el buque está amarrado a un muelle tipo paredón, y se pone en marcha la

máquina, la hélice empieza a girar con sus palas en bandera. Se genera entonces una
corriente de agua que fluirá hacia la banda de giro (estribor si es dextrógiro y babor si
es levógiro) originando un ligero empuje si el muelle se encuentra en la banda hacia
donde la misma se dirige, y separando la popa si los cabos no se encuentran tensos,
con el consiguiente riesgo de provocar averías.

Es inevitable que el complejo sistema de alteración de los ángulos con que trabajan las
hélices esté más expuesto a fallos que una hélice de paso fijo. [4]

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Los propulsores transversales, instalados en la proa o en la popa del buque, se han
convertido en un elemento esencial en el equipamiento de los buques modernos. Este
equipo permite y facilita el desarrollo normal del proceso de atraque y amarre, sin la
necesidad del apoyo de un remolcador, debido a que el buque a bajas velocidades y
gracias al propulsor transversal tiene más maniobrabilidad. [2]

Foto3: Esquema de hélice de proa. [1]

En 1959 entró en funcionamiento la primera hélice de maniobra de paso variable en

el buque de bandera danesa “Prinsesse Benedikte” y a partir de ese momento se
extendió a buques de distintas maniobras y funciones, entre ellos:
 Ferries con frecuencia de atraque en zonas congestionadas y de rápida
realización de maniobra.
 Remolcadores, por la elevada necesidad de evolución, potencia de tiro y
maniobrabilidad.
 Buques de investigación y cableros, por su necesidad de mantener el rumbo en
condiciones extremas.
 Costeros y navegación de cabotaje por cuanto les independiza del uso de
remolcadores.
 Portacontenedores, pasaje y buques de alta velocidad, para reducir su elevado
periodo de maniobra en puerto. [1]

Existe una aplicación de las hélices de paso variable instaladas transversalmente en

una y/o dos cabezas del buque, con el fin de proporcionar fuerzas laterales que asistan
la acción poco relevante del timón a bajas velocidades, en las acciones de maniobra de
atraque/desatraque y navegación en aguas confinadas. Puede decirse a efectos de
cuantificación, aunque solo aproximadas según la potencia aplicada, que equivalen a
un tiro lateral comprendido entre 10 y 15 toneladas, calculado por un valor normal de

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la relación empuje/CV, que viene a ser unos 11 Kg/CV de BHP (CV de potencia de
freno). [1]

Cuando el buque emplea esta hélice de maniobra en la arrancada avante, se produce

una pérdida importante de empuje y de momento de giro, debido a una extensa y
profunda área de baja presión a la salida del chorro y otra, también de menor presión,
entre el chorro y el casco, lo que representa una reducción del 50% en el empuje lateral
cuando se navega a 2 nudos avante. [1]

Otro aspecto negativo de acción opuesta a la deseada es el llamado Efecto Coanda, por
el que el chorro tiende a adherirse al pantoque produciendo una zona de presión
negativa, en oposición al chorro. [1]

Las hélices de maniobra presentan una máxima eficacia lateral, por su situación en los
extremos del buque. A su vez proporcionan buen control lateral lo que ayuda en el
gobierno a velocidades muy pequeñas y en navegación en canales y pasos angostos. A
baja velocidad, la hélice de maniobra junto con el timón proporciona un momento de
giro prácticamente constante. Como contrapartida las hélices de maniobra tienen poca
eficacia a determinadas velocidades, entre 2 y 5 nudos, aunque las hay que trabajan a
velocidades entre 5 y 10 nudos, si bien a estas velocidades son más importantes los
efectos de timón. Tampoco son eficaces con poco calado, por estar cerca de la
superficie. [1]

El timón es un instrumento que, con la marcha del buque, permite su gobierno,

constituyendo uno de los elementos básicos de cualquier maniobra. A altas velocidades
relativas responde bien para alteraciones importantes de rumbo con un ángulo máximo
de 35º. Sin embargo, buques que necesitan un muy buen gobierno por las tareas que
deben realizar, pueden llevar instalados otros timones más complejos, ya que el timón
convencional de 35º no es hidrodinámicamente eficiente, aunque en algunos casos el
ángulo de metida puede ser llevado a 45º.

El timón de 45º tiene un diseño ligeramente superior en lo que se refiere a maniobras

a bajas velocidades. Hasta es ángulo, la pala del timón conserva un flujo de agua
laminar en ambas caras, creando una presión positiva en la activa pero negativa en la
opuesta. Pero excediendo dicho ángulo, el agua que fluye a través del mismo

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especialmente en la cara de la baja presión comienza a ser progresivamente más
turbulenta hasta que pierde eficacia.

No es el único sistema con el que cuenta el buque para desplazar la proa, ya que puede
conseguirse un rudimentario gobierno de los equipos propulsores y equipos auxiliares
de maniobra, así como la asistencia a otros elementos del buque, como las anclas o
timones de fortuna, todos ello, en caso de avería importante de los timones
estructurales. [1]

En los buques actuales, la colocación del timón está casi reservada al codaste. En
buques de otra época, su situación era lateral, en la zona de popa (espadillas), incluso,
en los últimos años se han experimentado con sistemas de timón auxiliares situados en
el mismo bulbo de la proa (Navyflux). [1]

Todos los timones que fundamentan su trabajo en el seno de las aguas, deben
aprovechar los efectos hidrodinámicos de aquella y por ello necesitan la incidencia de
las partículas del agua sobre el timón, lograda, bien por la marcha del buque por medio
de sus medios de propulsión, bien por la acción del agua en movimiento a causa de
corrientes de cualquier tipo (marea, fluvial). En la maniobra, la eficacia del timón está
relacionada con el equipo propulsor. [1]

Por su construcción, la eficacia del timón dependerá de:

 La superficie total de la pala.

 Su posición respecto a los propulsores y al buque.
 Número de timones.
 Formas del codaste.

Los elementos que en su conjunto constituyen los timones de los buques comerciales,
son:

Mecha: Pieza que relacionada con la cruceta del servomotor proporciona la movilidad
a la pala del timón. Es de acero forjado, cuyo diámetro de diseño es obtenido por
fórmula empírica en la que se relacionan la superficie de la pala, la propia longitud de
la mecha, la velocidad de servicio del buque y su posición respecto a las hélices.

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Palma: También llamado coper, constituye la pieza cuya superficie servirá para el
ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es aproximadamente la cuarta parte del
diámetro de la mecha. La unión con la pala se efectúa por bulones y pernos de ajuste
en un número superior a 6 con chavetas. La distancia del centro del perno al borde de
la palma será superior al diámetro del bulón.

Limera: Cierra en la cubierta del servomotor en chumacera de empuje, consiguiéndolo

por empaquetadura y casquillo prensaestopas. En su paso la mecha lleva casquillo o
forro.

Machos: Ejercen presión sobre las hembras, en función directa a la superficie de la

pala y la velocidad de diseño del buque, e inversamente con el diámetro del macho y
la superficie de apoyo de la hembra.

Madre: En timones de doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala.

Canto de ataque: La arista situada a proa de la pala.

Canto de salida o cierre: La que está situada a popa de la pala.

Refuerzos verticales y horizontales: Los elementos resistentes internos sobre los que
se sueldan las chapas que constituyen la pala.

Lenteja: Elemento de roce en el soporte inferior en el talón del codaste.

Foto 4: Esquema de un timón. [1]

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Por su geometría, las definiciones más importantes son:
 Altura (h) en la dimensión del flujo.
 Cuerda © en la dimensión paralela al flujo.
 Espesor (t) en la dimensión perpendicular al plano de crujía.
 Tipo de perfil: Distribución de espesores a lo largo de la cuerda.
 Relación de espesor: Entre el máximo espesor del perfil y la cuerda.
 Alargamiento: Relación entre la altura del timón y la cuerda media.
 Área del timón: referida normalmente al área total obtenida, (h.c).
 Relación de compensación: al cociente entre el área situada a proa del eje de
giro y el área total móvil. [1]

Los timones colocados en el codaste del buque se clasifican:

Por su estructura:

 De plancha simple, consistente en una plancha gruesa reforzada.

 De plancha doble, constituida por dos planchas unidas por una estructura
interior, de mayor a menor escantollinado.
 Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas curvas
para mejor aprovechamiento de las corrientes hidrodinámicas de los filetes
líquidos cuando incidan sobre la pala.
Por su montaje:

 Soportados, cuando además del superior, tienen un soporte inferior situado en

el talón del codaste.
 Semisuspendidos, cuando el soporte inferior está en una zona intermedia de la
pala.
 Colgantes, cuando no disponen de otro soporte que el superior.
Por su distribución:

 Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de giro.
 Semicompensado, cuando distribuye parte de la pala a proa del eje de giro.
Compensado, cuando la parte de la pala situada a proa del eje del giro es
superior al 20% de la superficie total.

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 Por su movimiento:
 Pala móvil, la que se mueve en su totalidad simultáneamente.
 Pala parcialmente móvil, principalmente con pala móvil a popa del eje del giro
y la parte de proa fija al codaste.
 Activos, parte móvil a proa y popa del eje del giro.
 Flap activo, a popa de la pala del timón. [1]

Si la pala del timón está en la prolongación del plano longitudinal, se dice que se
encuentra a la vía, y su efecto sobre el buque es nulo.

Si se coloca la pala del timón formando un cierto ángulo se dice que el timón está x nº
de grados a la banda, llamándose ángulo de metida al ángulo que forma la pala con el
plano longitudinal. El timón en esta posición presenta una resistencia directa a la
marcha, las líneas de corriente que siguen las formas del casco son lanzadas sobre la
pala del timón. El punto de aplicación de la presión normal no coincide con el centro
de gravedad de la superficie del timón, ya que no están distribuidas uniformemente las
presiones aplicadas en su superficie.

En la parte de popa del timón, las presiones son menores que en la zona de proa del
mismo, por este motivo el punto de aplicación de la presión normal está más a proa
que el centro de gravedad de la pala.

Lo mismo pasa con su posición vertical, ya que la parte baja del timón está sometida
a mayor presión que la zona opuesta por encontrarse a mayor profundidad y por ello
el punto de aplicación de la presión normal está más bajo que el centro de gravedad de
la pala.

La ejecución de determinadas maniobras impone la necesidad de maniobrar con

máquina atrás. En esas circunstancias, el buque no siempre reacciona como sería
deseable a los efectos del timón, sobre todo cuando parte de reposo, en que las aguas
que recibe el timón no son importantes hasta que el buque adquiere una velocidad atrás
y la incidencia de los filetes líquidos puede ejercer su influencia. [1]

Es evidente que partiendo de reposo los efectos de propulsión llevan las aguas hacia
proa del buque sin incidencia sobre la pala del timón por lo tanto la fuerza de presión

17
normal será nula en los primeros instantes creciendo a medida que el buque adquiera
la velocidad atrás. [1]

A su vez, aun cuando adquiera dicha velocidad, el timón deja entre su cara de proa y
el codaste un vacío o una menor presión lo que constituye la aparición de la fuerza
negativa de presión normal que se opone a la presión normal de la cara activa. [1]

En función de la forma y tipo de timón, y las formas de codaste del buque hacen que
un buque con movimiento atrás tenga una evolución poco precisa y no siempre
determinable con antelación. Por ello las maniobras que incluyan marcha atrás del
buque deben considerarse con especial atención y prevención de resultados,
disponiendo una máxima atención y vigilancia en especial cuando se encuentre
próximo a obstáculos por popa. [1]

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 Factores que intervienen en la
maniobra del buque y efectos
producidos por las hélices.
El buque es una estructura que desenvuelve y desarrolla todas sus actividades sobre
el mar, pero en este campo es víctima de los caprichos de la naturaleza y de la mecánica
de fluidos en general. El propulsor genera una serie de efectos que afectan al
rendimiento del buque, particularmente en su maniobra, además de estar expuesto a
efectos de la naturaleza como el viento o las corrientes. Cada uno de los efectos que
producen los propulsores, y factores, externos o internos, que se desarrollan, tienen su
impacto en el progreso de la actividad marítima del buque.

Vibraciones y Cavitación:
Los problemas de robustez y cavitación se ven agravados por el campo de estela no
uniforme detrás del buque, en particular en los buques de una hélice en los que la
variación de la velocidad axial a la hélice puede ascender al 60-80% de la velocidad
del buque. [1]

El consumo de combustible está directamente relacionado con el rendimiento

propulsivo, y con el fin de conseguir el mayor rendimiento posible, el diámetro de la
hélice será lo más grande posible con una velocidad óptima del eje de la hélice
correspondiente. En principio, el área de la pala de la hélice debería elegirse lo más
pequeña posible, con el fin de reducir las pérdidas friccionales. [1]

Las vibraciones del casco se producen principalmente por el funcionamiento de la

hélice en campos de estela no uniformes, y por la pulsación de la hélice con la
cavitación inducida por el fluctuante ángulo de ataque de la pala. El objeto de la hélice
es producir un empuje al buque, como resultado de las altas presiones inducidas en el
plano inferior de la pala. Las variaciones de flujo en las palas con fluctuaciones de
carga durante la revolución crean vibraciones. Cuando la pala alta está en la vertical

19
superior, la presión hidrostática es baja y el empuje alto, pudiendo ocurrir que el
extremo de la pala llegue a ser suficientemente baja para alcanzar la presión del vapor
del agua, lo cual provoca la cavitación, con producción de ruido, erosiones,
vibraciones, que se incrementan al aumentar los flujos de estela irregulares. El timón
también se ve afectado por la cavitación y la vibración, debiendo mantener una
separación longitudinal crítica para reducir tales efectos negativos. [1]

Fotos 5 y 6: Formación de burbujas en las palas de la hélice y daño resultante. Fuente:

http://www.atmosferis.com/wp-content/uploads/2011/06/supercavitacion.jpg
http://www.fondear.org/infonautic/barco/motores_helices/supercavitacion/Supercavitacion_02.jpg

Se intenta buscar soluciones que reduzcan la incidencia, tanto de las vibraciones como
de la cavitación, a través de las siguientes opciones: [1]

 Por el número de palas: Las hélices pueden disponer de 2 palas en

embarcaciones y motores muy revolucionados, mientras que son consideradas
normales las de 3,4 ó 5 palas, sin excluir hélices con un número superior.
 Por su generatriz, muy curvada de diseño, se han diseñado con el fin de reducir
las vibraciones inducidas por la hélice, mediante una interacción más suave
entre la hélice y la estela del buque.
 Por su situación respecto al timón: Hélices entubadas o hélices ocultas (toberas
Kort) con toberas fijas, la caña del timón está fijada en el recorrido
convencional, lo que representa un incremento de 1,2 a 1,5 toneladas de
aumento de tiro por cada 100 BHP, debido a la aceleración de la corriente de
expulsión de la hélice al pasar por la tobera, respecto a la corriente de
aspiración. Más tarde evolucionó a una unidad compuesta que gira compacta
(caña, hélice y tobera) del tipo SCHOTTEL (timón tobera) que permite ceñir

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 y empujar en la dirección prevista, además de no perder potencia, máxima
capacidad de maniobra sin restricciones, la misma potencia en avante que en
atrás. Por último se aplica el denominado sistema Schilling, en el que una
hélice ordinaria de paso constante aporta las corrientes de expulsión a un
sistema de timones que según la posición y orientación que adoptan,
proporcionan el empuje al buque (avante o atrás) o actúan como timón según
permitan el flujo entre las palas del sistema Schilling.
 Por la variabilidad del paso: Las hélices de paso variable constituyen un
sistema de enormes ventajas para la maniobra, en principio basadas en la
respuesta más rápida en el régimen de máquina seleccionado. Las hélices de
paso variable presentan las siguientes características:
a) Cuando se reduce la velocidad del buque, el flujo del agua sobre el timón
queda apreciablemente roto, a menos que el paso se reduzca gradualmente.
b) En marcha atrás es menos efectiva que la convencional, por los mismos
problemas anteriores.
c) Es menos eficaz a menos velocidad.
d) Al estar girando siempre se crean problemas con los cabos.
e) Se necesitan datos de las velocidades desarrolladas en cada orden de
máquinas, dispuestas visiblemente en el puente próximo al telégrafo de
régimen.

Efecto Coanda:
“Una corriente de fluido en movimiento, en contacto con una curva, tiende a seguir la
curvatura de la superficie, en lugar de continuar recta.”

Esta sería la regla que de alguna manera resume, y brevemente explica en que consiste
este efecto, que se manifiesta en el movimiento de los fluidos en las hélices de proa, y
que corresponde su estudio a la mecánica de fluidos. Sus efectos causan mella en el
desarrollo del funcionamiento de los propulsores transversales situados a proa de los
buques.

21
Los propulsores transversales son única y verdaderamente efectivos, cuando el buque
se encuentra detenido flotando o moviéndose a muy baja velocidad. Cuando el buque
se mueve, el agua expulsada a presión a través del tubo, donde se encuentra alojado el
propulsor transversal, se une a la corriente de “aguas abajo” que recorre el casco del
buque a la salida del tubo, disminuyendo así el efecto del propulsor transversal. Esto
es lo que se conoce como efecto Coanda, que solamente podría superarse y prevenir
su aparición si se instalase o prolongase la longitud del túnel transversal más allá de la
capa límite que rodea el caso del buque. Muchos tests de funcionalidad desarrollados
con el fin de investigar y mejorar las propiedades de los propulsores transversales
demuestran que su potencia y eficacia decrece en un 30% y 40% a una velocidad de
dos nudos y es completamente insignificante su funcionamiento en velocidades
superiores a los tres nudos.

Los propulsores transversales de proa son relativamente ineficaces cuando se gobierna

un buque que se mueve hacia popa y su velocidad es superior a los tres nudos. Es mejor
acoplar un timón de proa a los buques que regularmente son gobernados mientras se
mueven hacia atrás a gran velocidad, como algunos ferries que regularmente hacen
una larga maniobra de aproximación hacia atrás en el atraque.

La turbulencia que se desarrolla por el flujo de agua que atraviesa el túnel también
significa que la resistencia del casco aumenta cuando el buque es equipado con
propulsores laterales, aunque esto pude reducirse revistiendo los bordes y extremos del
túnel con perfiles hidrodinámicos. [3]

Foto 7 y 8: Esquema de un hélice de proa en funcionamiento y como se desarrolla el efecto Coanda. [3]

22
Corriente de expulsión:
La hélice al girar aspira las aguas de proa y las expulsa hacia popa. Por la parte de proa
de la hélice se forma una corriente llamada de aspiración, y por la parte de popa otra
llamada de expulsión. La corriente de aspiración sigue una dirección paralela a la
quilla, mientras que la corriente de expulsión sale oblicua por efecto del movimiento
circular que las palas imprimen al agua.

Supongamos el timón a la vía, las palas de estribor expulsan el agua hacia la parte baja
de la pala del timón, mientras que las de babor en su giro de abajo hacia arriba, las
expulsan hacia la parte alta del timón. Como la pala del timón es más ancha abajo que
arriba, recibirá con más fuerza la corriente de expulsión de las palas de estribor y por
consiguiente, la popa caerá a babor y la proa a estribor.

Con influencia sobre la pala del timón con la marcha avante, ya que el agua expulsada
por las palas según su posición representa una fuerza aplicada superior para la que
tiende a ocupar posiciones altas al ser recibidas íntegramente por las palas del timón,
mientras que las aguas impulsadas por las palas de la hélice que tienden a ocupar las
posiciones inferiores la echan hacia la parte baja de la pala del timón con pérdida
sustancial de parte de ella. En la marcha atrás, las corrientes de expulsión generadas
por las palas altas de la hélice inciden sobre la bovedilla más próxima mientras que las
corrientes de las inferiores tienden a perderse por debajo del codaste y quilla del buque,
lo cual significará una tendencia de caída de la popa más pronunciada a la causada por
la presión lateral de las palas, por ello, la caída es más significativa que en las mismas
condiciones con marcha avante. [5]

Otros efectos generados por las hélices

Además del empuje en el sentido de la marcha y el empuje lateral, las hélices generan
corrientes de agua con efectos relativos sobre el buque tanto en su intensidad relativa
como en su dirección y sentido, estas son:

 Corriente de estela: Constituida por el avance del buque, es variable con la

resistencia que ofrece el buque con poca influencia por quedar a popa del
buque, si bien la dirección de popa a proa llena el vacío que deja la hélice.

23
  Corriente de aspiración: Al mover el agua que se encuentra en el sentido
de la marcha hacia el lado contrario. En la marcha avante el agua recorre
ambos costados del casco del buque sin influencias significativas. En la
marcha atrás no tienen ninguna influencia sobre el buque al proceder de
una zona exterior y a popa de la hélice.
 Corriente friccional: es mayor en superficie, en la vertical del plano
longitudinal y a popa. Se reduce hacia afuera y hacia debajo de cada
costado. Los valores de la velocidad de la estela pueden darse según la
posición de las palas de la hélice. La velocidad relativa del agua cerca del
casco es pequeña, ya que la corriente de estela arrastra al buque. Así, para
un buque que se mueve a 15 nudos y arrastra con él una corriente de estela
de 3 nudos, la hélice solo avanza a 12 nudos. El máximo rendimiento de la
hélice, se desarrolla a 0,7 de la longitud de la pala desde el eje, que debe
ser aplicada a la fórmula para obtener la velocidad correspondiente a la de
giro. No deberán confundirse los conceptos anteriores con el significado y
valor del llamado resbalamiento de la hélice, cuyo valor se obtiene como
diferencia entre el avance teórico proporcionado por el número de
revoluciones y el paso de la hélice, con la velocidad real del buque, es decir
R= (Paso x rpm)- V. [1]

Diversos factores que intervienen en la maniobra del buque

Existen multitud de factores que influyen en el transcurso y desarrollo de la maniobra
del buque y que podemos clasificar como externos e internos.

Factores externos: Son el viento, la corriente o las aguas poco profundas. Tanto el
viento como la corriente son variables, y en alguna ocasión pueden llegar incluso a
favorecer a la maniobra y ayudar al timonel, y en otras hacerla complicadas e
imposibles. [5]

En lo referente al efecto de las aguas pocas profundas sobre el buque hay que tener en
cuenta que la distancia de parada es superior en este tipo de aguas que en la alta mar,
por eso es muy importante conocer la velocidad de desplazamiento con respecto al
fondo. [5]

24
Factores internos: Un buque con dos propulsores o hélices gemelas resultará más fácil
de atracar y desatracar aprovechando el efecto evolutivo sobre su eje. Los buques de
dos hélices combinan también un propulsor de maniobra emplazado transversalmente
en proa. [5]

En cuanto al giro de la hélice, en ocasiones se puede considera un inconveniente y en

otras una ventaja, ya que sabemos que una hélice de paso a la derecha al dar atrás la
popa cae a babor, y de paso a la izquierda la popa cae a estribor. Esta condición nos
favorecerá o perjudicará en el momento de la maniobra. [5]

Los efectos del asiento en la maniobra de un buque son importantes en cuanto a la

acción del viento y de la corriente, ya que en virtud de su asiento estos efectos actuarán
con más virulencia sobre uno u otro extremo del buque. De esta manera un buque
apopado tendrá tendencia a llevar la popa al viento por ofrecer este extremo más
resistencia a la deriva dentro del agua. [5]

Velocidad de maniobra: El exceso de velocidad en el momento de la maniobra hace

que el buque pierda maniobrabilidad al crearse una presión muy grande a proa y
muchas turbulencias a popa que disminuyen el efecto del timón. A mayor velocidad
del buque, menor es la maniobrabilidad. El rumbo del buque se verá afectado por las
turbulencias generadas a popa por la velocidad elevada, esto obliga a actuar
continuamente sobre el timón para conservar el curso y rumbos deseados. [5]

Factores externos:
El viento:

En las maniobras de prevención de abordajes durante la navegación en mar abierta en

que la velocidad del buque es más elevada, y la deriva causada por el viento en
cualquier circunstancia, el viento produce fuerzas laterales en las cabezas de maniobra,
resultantes de una fuerza lateral y un momento de giro, que pueden actuar en contra o
a favor de la caída de la proa por acción voluntaria del timón. [1]

Los condicionantes son las relaciones existentes entre la velocidad del viento y la del
buque, la profundidad del buque y el área lateral sumergida.

25
De este modo, con el buque en navegación y avante, con un viento recibido por la
banda de estribor, con el punto de giro bien a proa, el buque tiende a llevar la proa
hacia el viento, corregido con el timón a la banda contraria de la del viento, babor, así
el buque efectúa una derrota que no coincide con la línea de crujía del buque. [1]

Este comportamiento tiene especial importancia cuando el buque se encuentra

navegando en canales o pasos estrechos.

En buques con grandes superficies de apantallamiento al viento, como por ejemplo

car-carriers y además con asiento apopante, en las mismas condiciones de viento
citadas, se necesita aplicar timón a estribor ya que el buque responde arribada. [1]

En cambio, con el buque atrás, al disponer el punto de giro a popa, la respuesta del
buque es siempre de arribada, es decir, la popa siempre al viento con decisión y sin
lugar a dudas.

Según la orientación del viento respecto al rumbo del buque, representará un

incremento o una disminución de la velocidad del buque, manifiesta sobre todo cuando
el viento se recibe por la misma popa o por la misma proa, respectivamente.

La corriente:

Otro de los agentes externos que condicionan la maniobra es la corriente, cuyos efectos
se manifestarán sobre el buque en dos aspectos bien definidos según sea la orientación
de la proa respecto a la dirección de la corriente.

El vector de dirección e intensidad de la corriente combinada con el vector de

velocidad y rumbo del buque proporcionarán un resultante de rumbo y velocidad que
representará el movimiento real del buque sobre el fondo.

En el caso de ser de direcciones opuestas, el buque tiene una velocidad menor en el

valor de la intensidad de la corriente, mientras que coincidiendo la corriente con el
mismo rumbo del buque, éste se desplazará a la velocidad resultante de la suma de las
dos intensidades, en ambos casos en su referencia al fondo, ya que en superficie el
buque es transportado por la masa de agua que se mueve en su dirección e intensidad.
[1]

26
No obstante, cuando el buque no se encuentra en navegación, especialmente en la
condición de fondeado, la recepción de la corriente al rumbo opuesto de la proa
representa un efecto sobre la pala del timón que puede crear, de ser necesario para una
acción de apartar la popa de otro, una presión normal de magnitud correspondiente a
la velocidad de la corriente, en caso contrario, si bien también la recibe, la eficacia del
timón es menor y por ello la respuesta evasiva esperada. [1]

La acción de la corriente genera, por tanto, una variación de la velocidad resultante y

un desplazamiento total del mismo en la dirección de aquella, siendo importante su
consideración cuando la influencia cesa en alguna parte de la eslora del buque, por
ejemplo cuando se está pasando de una zona de corriente a otra abrigada. [1]

El oleaje:

Son distintos los efectos que las olas producen sobre el buque según su procedencia,
de este modo las olas de mar de fondo o de mar tendida sólo provocan movimiento al
buque sin desplazamiento salvo las propias por el movimiento orbital y con pequeños
avances en su movimiento orbital en las olas cuyas crestas rompen.

Es decir, en el primer caso las partículas de agua oscilan entre varios límites, hacia
abajo cuando se aproxima a la cresta, hacia delante cuando pasa la ola, hacia abajo
cuando ha pasado y hacia atrás cuando pasa el seno de la ola. En el segundo, su
movimiento orbital sigue la dirección de desplazamiento de la ola, pero con muy poco
avance en dicha dirección. Sin embargo, en estas últimas, la ola que rompe representa
una gran masa de agua que es proyectada a considerable fuerza hacia adelante y hacia
atrás de la cresta, siendo además más alta y profunda, no obstante, la ola de fondo, si
rompe sobre el casco del buque, produce casi los mismos efectos que l ola rompiente.
[1]

El radio de la órbita circular decrece con la profundidad, aproximándose a cero a una

profundidad de agua igual a media longitud de la ola. En aguas someras las órbitas se
transforman en formas elípticas reduciendo su velocidad y con ello, al mantenerse
constante el período, también disminuye la longitud de la ola, y al ser la misma energía,
con olas más cortas se produce un incremento de la altura de las olas. [1]

27
Cuando se producen en el seno de una corriente de la misma dirección, se incrementa
la longitud de la ola y disminuye su altura, y viceversa en caso contrario, llegando en
casos extremos a provocar la rompiente en las crestas. La corriente oblicua a la
dirección de las olas no manifiesta grandes alteraciones, mientras que una fuerte
corriente perpendicular a las olas termina destruyéndolas. [1]

La longitud y la altura de la ola crecen con la velocidad del viento, pero cuando éste
supera los 10 nudos, la razón de incremento de la altura es mayor que la
correspondiente a la longitud, de esta manera una sucesión de olas pueden alcanzar
menos altura que las correspondientes de relación altura-longitud de 1:10, sin romper
la cresta. [1]

Puede decirse que los mares de período corto o mar confusa son más peligrosas para
buques pequeños, mientras que mares de período largo lo son para buques de gran
eslora.

El golpe de las olas sobre el buque altera la orientación de las proas en buques
pequeños, y en los grandes buques la tendencia es atravesar las olas. Se deben de
considerar los aspectos relacionados con la resistencia estructural del buque cuando
este se encuentra con las crestas en las cabezas de maniobra o bien en sucesivos senos,
con riesgo de arrufo y quebranto respectivamente, o por otro lado, con olas recibidas
de costado, entrar en sincronismo con el balance producido o las olas recibidas por la
proa o por la popa, pudiendo ser engullidos por ellas. [1]

La maniobra de ponerse en seguridad respecto a las olas consiste en poner la proa

abierta al viento de 2 a 4 cuartas por la amura y ajustar la velocidad para mantener un
mínimo de gobierno. El ángulo de abertura con el viento dependerá de la estructura
longitudinal, del cabeceo que se produzca, de la naturaleza de carga y de la cubertada.
La banda más adecuada para recibir el viento es la de babor.

Otra alternativa de pasar el mal tiempo es recibiéndolo por el través, procedimiento

válido cuando el sincronismo puede controlarse por máquina, siendo desfavorable el
gran abatimiento que se produce. El balance será muy duro y casi nulo el longitudinal
de cabeceo. Los buques que se han quedado en esas condiciones adoptan una posición
resultante con las fuerzas del viento y la acción de las olas, en equilibrio con los

28
aspectos relacionados con el asiento y el calado sin sufrir grandes daños a pesar de la
virulencia soportada. [1]

La maniobra de giro en mares gruesas debe hacerse en el momento adecuado. Si la

situación inicial es proa a la mar se pretende caer al rumbo opuesto para correr el
temporal, el punto más delicado es tener la mar de través, no sólo por la acción de las
olas, sino para poder continuar la caída iniciada. Ya que las olas de mar gruesa van
seguidas de otras de menor altura, para iniciar la caída es necesario esperar esos
momentos de calma relativa, o por lo menos que se llegue a la posición de mar
atravesada en dicho momento. En la primera fase de la evolución no debe de llevarse
excesiva arrancada, dado el riesgo de fuertes pantocazos y cabezadas, sin embargo una
vez iniciada debe de completarse con la mayor rapidez posible. Lograda la caída y el
rumbo opuesto, se ha de navegar a velocidad reducida para evitar los peligrosos golpes
sobre el timón. [1]

Aguas Restringidas:

Podemos distinguir el agua restringida del resto de concepciones alrededor de la forma

o composición del agua marítima como sigue, entendiendo agua restringida como
aquellas aguas o aquella zona de navegación marítima en la que existe una limitación
espacial para la maniobra del buque, tanto en superficie como en profundidad. De esta
manera son condicionantes para la maniobra la relación entre la manga del buque y la
manga del canal navegable, y entre la obra viva y el fondo, de especial importancia la
altura del agua disponible bajo la quilla del buque. Igualmente como agua restringida
también podemos referirnos a aguas someras, pasos o canales angostos. [1]

Los dos tipos de accidentes marítimos más comunes a los que puede verse expuesto
un buque que navega en aguas someras o aguas restringidas las cuales afectan y
perturban el desenlace de su maniobra, son el abordaje y la varada.

En canales angostos, en aguas restringidas en general, deberán seguirse los siguientes

principios de maniobra:

 Navegar a velocidad menor que la velocidad crítica.

 Navegar a menor velocidad que la máxima posible en el canal.

29
 Mantener en reserva una potencia de máquina para incrementar la eficacia del
timón.
 Especial cuidado cuando se entra en un canal procediendo de una zona de
mayor profundidad.
 Especial cuidado cuando se entra en el canal alcanzando a otro buque. [1]

30
 Maniobra del buque.
El buen gobierno del buque depende en gran parte del lugar donde se ha instalado el
timón.

En el caso de una sola hélice, normalmente se coloca a popa de la hélice en el plano

diametral. Es en ese lugar donde recibe los efectos de la corriente de expulsión de las
palas de la hélice y además, es el sitio donde confluyen los filetes líquidos que van
junto al casco incidiendo por último sobre la pala del timón ejerciendo una presión
normal proporcional al cuadrado de la velocidad de dichos filetes líquidos.

En el caso de hélices gemelas, es costumbre colocar el timón en la línea central,

ganando así en resistencia y seguridad de instalación. Sin embargo, el timón pierde
efectividad cuando no está inmediatamente detrás de la hélice. En algunos barcos de
hélices gemelas los timones van colgados a popa de cada hélice, aumentando así la
maniobrabilidad del barco.

Teniendo en cuenta que la posición del timón respecto a la hélice influirá de una
manera u otra a la maniobra, podemos aclarar que para el buque partiendo en reposo
hay una clara tendencia de caída de la popa hacia la banda a la que tiene su giro.

Junto con el timón, la hélice constituye uno de los elementos más importantes para la
maniobra del buque. Al moverse avante, parte del agua fluye a popa creando la estela
donde opera la hélice, acelerándola y empujando al buque. Una hélice trabaja mejor
en el flujo de la estela que fuera de ella. [1]

Para el buque ya con arrancada, la influencia de la corriente de agua que recibe la

hélice, en especial sus palas altas, equilibra las presiones de trabajo en relación con las
bajas, llegando incluso a tener una tendencia de llevar la popa ligeramente a la banda
contraria de giro. [1]

El empuje lateral de las hélices es importante desde que el buque parte de reposo hasta
que se crea el flujo de la estela que equilibra las diferencias de trabajo de las palas
superiores a las inferiores durante el giro de la hélice, cuyo resultado es un efecto de
guiñada en la dirección del giro, es decir, caída de la popa a estribor en las hélices de

31
paso a la derecha, o la popa a babor en las hélices levógiras. Dicha tendencia se reduce,
anula o cambia de banda al incrementarse la velocidad. [1]

Con un criterio de aplicación semejante, deberá tratarse la influencia del asiento y el

calado del buque, en cuanto a la posición de la hélice respecto a la profundidad de agua
en que trabaje. El resultado es un mejor equilibrio de las fuerzas cuando la hélice
trabaja en aguas más profundas, correspondiendo a las condiciones de buque a plena
carga o buque en cualquier condición de carga pero con un importante asiento
apopante. Por el contrario para los buques en lastres, asiento aproante o fuertes
cabezadas, significa que las palas superiores descubran parte de su superficie por
encima de la superficie del agua, con pérdida evidente de empuje y una notable
diferencia con la incidencia de las palas inferiores, por lo que todavía es más clara la
caída de la popa a la banda de giro de la hélice. [1]

Si en principio uno de los objetivos del propulsor en la maniobra queda plenamente

conseguido por la acción del empuje, imprimiendo en el buque un movimiento avante
o atrás según el sentido de giro de la hélice, la fuerza lateral tiene unos efectos
negativos sobre el buque, ya que tenderá a llevar la popa del buque hacia una banda
sin pretenderlo el maniobrista, pues, en todo caso, si fuera su voluntad, usaría el timón
para conseguir dicha caída, siempre claro está que, por ser conocidos tales efectos,
sean aprovechados cuando sea posible hacerlo, como de hecho se utilizan para
determinadas maniobras de atraque. [1]

Salvo en casos especiales, conocidos bajo la expresión general de hélices de paso

variable, las hélices son fijas y solidarias al eje de cola, girando con él en uno u otro
sentido.

Cuando para conseguir la marcha avante del buque, las hélices giran en el sentido
directo, como las agujas del reloj, visto desde la popa del buque mirando hacia proa,
se dicen que giran a la derecha o dextrógiras, mientras que en sentido contrario son
llamadas de giro a la izquierda o levógiras. Con máquina para lograr atrás, las de giro
a la derecha lo hacen a la izquierda y las de giro a la izquierda lo hacen a la derecha.
[1]

32
Las hélices instaladas en buque son en su mayoría son de giro a la derecha en la marcha
avante. Cuando las hélices del buque tienen el giro a la izquierda en la marcha avante
es necesario indicarlo expresamente a los oficiales o prácticos que embarquen en el
buque, ya que, los efectos sobre el buque serán distintos provocando situaciones
durante la maniobra que serán condicionantes de su realización, y por tanto hay que
tenerlos en cuenta en todas las situaciones en que se utilice la máquina como propulsor.
[1]

En cuanto al giro de las hélices de paso controlable aun pudiendo desarrollarse en

ambos sentidos, es más frecuente el giro constante a la izquierda, para que en atrás el
buque pueda comportarse como los buques convencionales, respecto del sentido de
aplicación del empuje lateral de la hélice, es decir la Pp a Br y por ello la Pr a Er. [1]

Resultado de la combinación de la hélice y el timón.

Buque partiendo de reposo:

Es el caso en que el buque inicia una maniobra partiendo de una velocidad por máquina
igual a cero, es decir, aún bajo la influencia de los agentes externos presentes, el buque
no mantiene ninguna arrancada inicial de cualquier signo.

Para su análisis se considerarán los casos de máquina avante y máquina atrás, y en

cada uno de ellos con timón a la vía a Er. Y a Br. [1]

Buque con arrancada avante:

En ésta condición pueden presentarse dos situaciones distintas, la de buque con

arrancada avante, de máquina avante, y otra en la que el buque conservando una
arrancada avante invierta el giro de la máquina (de atrás). También como en el caso de
buque partiendo de reposo, se distinguirá la posición del timón en cada supuesto. En
estas circunstancias el supuesto queda reducido a un solo caso, ya que la obediencia
del timón es relevante, sea cual sea la banda a la que esté metido.

33
 Foto 9: Arrancada avante, máquina avante. [1] Foto 10: Arrancada avante, máquina atrás. [1]

En el caso del timón a la vía, al trabajar la hélice en un seno de agua que fluye bien a
las palas, ya quedó dicho que la presión lateral por su giro queda anulada o incluso
puede observarse un cambio de la tendencia de caída a la banda contraria a la de giro,
todo dependerá de las circunstancias de trabajo, tanto por revoluciones, como por su
profundidad en función del estado de carga o el asiento que tenga el buque en dicho
momento. En resumen el buque tiene un comportamiento relativamente estable y
responde bien al timón, en especial cuando, teniendo el buque arrancada avante, recibe
una orden de máquina de mayor velocidad, con lo cual se genera un flujo superior a la
pala del timón y asimismo una mayor presión normal con un aumento de su eficacia.
[1]

Con el buque manteniendo arrancada avante y dando máquina atrás, si consideramos

el comportamiento dinámico que mantiene el buque con arrancada residual o por las
revoluciones de máquina, permanecerá hasta que el timón deje de recibir los filetes de
agua suficientes para producir una presión normal que compense las guiñadas o
tendencias del buque hasta ese momento (velocidad mínima de gobierno). Sin embargo
por debajo de dicha velocidad el timón deja de ser operativo y queda a merced de los
efectos y fuerzas producidas por la hélice, básicamente por la presión lateral. Esa
disminución progresiva de la velocidad se crea al dar atrás y reducir el empuje hasta
invertirlo de sentido. [1]

Con el timón a la vía, el buque mantendrá con cierta facilidad su proa mientras el buque
tenga arrancada y la presión lateral sea poco importante o, en todo caso, la ligera caída

34
de la proa a Br., ya comentada para los buques con arrancada avante. Cuando la
velocidad sea inferior a la de gobierno, la presión lateral de la hélice va aumentando y
por ello va provocando su conocido efecto de llevar la popa a la banda de giro en la
marcha atrás, ayudado además por la mayor incidencia de las corrientes de expulsión
sobre la bovedilla de la banda contraria, y por tanto potenciando la caída. [1]

En el supuesto de encontrarse el timón a Er. El buque mantendría la caída a Er. Que

su arrancada y grado timón metido le impusiera, que naturalmente se irá reduciendo,
si bien la aparición de la presión normal, todavía mantendrá esa original caída de la
proa a Er. Cuando el buque detenga toda su arrancada avante e inicie la arrancada
atrás, el timón empezará a recibir plenamente la acción tanto de la zona de agua situada
a popa hacia la que se dirige y además las corrientes de aspiración, ambas con clara
incidencia sobre la cara activa del timón (Br). A partir de ese momento si la presión
normal (Pn) es suficiente y supera la presión lateral de la hélice, la popa tenderá a
cambiar la tendencia de caída a la misma banda de metida del timón, es decir a Er.
Siempre conforme al comportamiento esperado expuesto en el supuesto de buque en
reposo y máquina atrás, por lo que la caída de la popa a Er. Será poco importante y
clara. [1]

Con planteamiento semejante al anterior el buque mantendrá su caída a Br. Producida

por la acción del timón, mientras el buque tenga arrancada avante, aunque eso sí, con
una desaceleración de dicha caída por la acción de la presión lateral de la hélice que
trabaja en sentido contrario. A partir del momento en que se inicie la arrancada atrás,
el timón vuelve a tener su protagonismo y el buque le obedecerá, ayudado fuertemente
por la presión lateral que trabaja en el mismo sentido que aquél, produciendo una caída
de la popa a Br. importante y decidida. [1]

35
Buque con arrancada atrás y máquina avante:

Considerando las tres posiciones del timón tendríamos:

Foto 11: Arrancada atrás, máquina avante. [1]

Con el timón a la vía, el buque tendría una caída de la popa a la banda de giro de la
hélice en la marcha atrás. A medida que se reduce la arrancada atrás por el empuje
avante que produce la máquina avante, crece la presión lateral de la hélice que tiende
a reducir la mencionada caída inicial, por lo que el buque a partir de ese momento
mantendría la caída de la Pp a Br en una primera fase residual de la arrancada atrás,
una segunda fase de equilibrio y otra posterior de acuerdo a la que le correspondiera
como buque que parte de reposo. [1]

Con el timón a Er, la caída presumiblemente de la popa a Er mientras el buque

mantenga la arrancada atrás ayudado además por la presión lateral de las palas que
trabajan en el mismo sentido, pero cuando las corrientes de expulsión no se vean
anuladas por los filetes de agua en contra y tengan plena incidencia sobre la pala del
timón, la caída de la popa a Er irá reduciéndose se anulará y terminará obedeciendo
plenamente al timón, o sea, la proa a Er. [1]

Con el timón a Br siguiendo los mismos planteamientos anteriores, la popa que caía
decididamente a Br, con la acción de la presión lateral de las hélices girando en avante
y las corrientes de expulsión incidiendo sobre el timón, la proa pasará de una caída
rápida a Er. A fase de neutralización y finalmente a una decidida y clara caída de la
proa a Br. Como pretendía la situación del timón. [1]

Efectos combinados sobre buques de dos hélices:

Para todos los supuestos, se considerará que el timón está situado a crujía del buque,
entre las dos hélices, y que estas giran hacia afuera.

36
En estos casos una hélice se equilibra con la otra no produciéndose alteraciones
significativas por causa de su número, pasando a comportarse como si fuera un buque
de una sola hélice, por lo que todo lo mencionada sobre aquellos es aplicable a los
buques de dos o más hélices gemelas. [1]

Ciaboga en buques de una hélice:

La maniobra de ciaboga se aplica a los buques que deben cambiar su proa en un

número importante de grados. En una zona de agua en que el diámetro de la curva de
evolución normal del buque es superior al espacio transversal disponible. Es una de
las maniobras más utilizadas con el uso exclusivo de las hélices y el timón, en dársenas
de puertos comerciales, en ríos o zonas angostas, y por supuesto con obstáculos en la
banda de caída. Analizamos una situación en la que decidimos emplear la maniobra de
ciaboga, en dos casos, con caída inicial a estribor o a babor, pero ambos casos para un
buque con hélice de giro a la derecha. [1]

Foto 12: Ciaboga en buques de una hélice. [1]

En el primer caso procedemos con caída inicial a Er, aquí la maniobra consiste en:

El buque intentará situarse lo más próximo que le sea posible al límite (obstáculo) que
tenga por su costado de Br a partir de ella meterá timón todo a Er con la máquina
mínima que le permitirá efectuar la caída y controlar efectos de la corriente o viento
de proa.

37
Cuando la distancia al límite (obstrucción) que tenga por Er, incrementada por una
distancia adicional de seguridad, esté próxima a la distancia de parada necesaria para
detener el buque con toda la máquina atrás y el avante que el buque consiga teniendo
en cuenta la respuesta de máquina, se dará atrás toda, manteniendo todavía el timón
metido a Er para aprovecharse de la existente presión normal sobre el buque mientras
tenga arrancada avante. [1]

Una vez lograda la parada del buque se cambiará el timón a la banda de Br. para
conseguir el efecto de la naciente presión normal del timón, cuando el buque inicie la
arrancada atrás. Desde la orden de máquina atrás del punto anterior, la presión lateral
de las hélices ayuda en el objetivo previsto de llevar la popa a Br. [1]

Cuando el buque tenga la proa orientada próxima o suficiente para iniciar el avante
parará sus máquinas y podrá dar avante toda para retener la arrancada atrás y una vez
conseguido esto pondrá el avante de máquinas que necesite para navegar en dichas
circunstancias y el timón que precise para maniobrar según convenga, posiblemente a
Er si todavía no alcanzaba el nuevo rumbo de salida (opuesto 180º al inicial). [1]

En el segundo caso, la maniobra de caer inicialmente a Br se ejecutará:

Como en el caso anterior se buscará una posición del buque que le proporcione la
mayor distancia lateral por la banda de caída. Cuando deba iniciar la ciaboga, meterá
todo el timón a Br con el régimen de máquinas que le permita controlar las necesidades
de la maniobra, generalmente a velocidad reducida. [1]

Cuando el buque llegue a la distancia de parada más la distancia de seguridad por

respuesta de máquina, invertirá sus medios de propulsión manteniendo el timón a Br.

A diferencia del supuesto de caída inicial a Er para la ciaboga, la presión lateral de las
hélices no ayuda a la caída de la popa a Er, ni incluso con certeza cuando el buque,
una vez detenida toda su arrancada avante, tenga el timón metido a Er ya que, en este
caso, la respuesta atrás no es tan clara. Por tanto se podrán dar dos posibles caídas de
la popa del buque, una marcadamente a Er y otra con muy poca o nula caída. [1]

El atrás continuará hasta la distancia que pueda ser controlada por la máquina avante,
más una distancia de seguridad por respuesta de la máquina e imprevistos, en cuyo
momento se dará avante, metiendo el timón todo a Br.

38
Si la caída de la popa a Er fuese considerable, el buque posiblemente el buque
posiblemente pueda lograr la proa que le lleve a la salida, mientras que si la citada
caída fuera escasa e insuficiente será necesario repetir los puntos 3 y 4 de este supuesto,
con la orden de atrás toda a las máquinas y timón a Er, de forma que el buque consiga
separarse del límite de obstáculos que tiene por la proa y finalmente dar avante con
timón a Br. [1]

Ciaboga en buques de dos o más hélices:

Suponiendo un buque partiendo de reposo con giro de las hélices hacia el exterior en
máquina avante, si deseamos realizar la maniobra de ciaboga, se ha de proceder de la
siguiente manera:

Foto 13 y foto 14: Ciaboga en buques de dos o más hélices. [1]

En los dos casos, caída a Er o Br, se aprovechará el par de giro que proporcionan las
hélices girando una avante y otra atrás, según convenga para iniciar la caída a la banda
seleccionada, y considerando la distancia de separación entre sus chumaceras de
empuje que constituyen el brazo del par. [1]

Para caer inicialmente a Er, depondrá la de Er atrás y la de Br avante, mientras que

para caer a Br, la hélice de Er irá avante y la de Br atrás.

En la ciaboga si metemos timón a una banda debemos proceder de la siguiente manera;

partiendo de una situación de reposo, con timón metido a la banda por donde se quiere
iniciar la caída, la corriente de aspiración de la hélice que va atrás, perturba la caída
por chocar sobre el timón con caída contraria a la deseada, tanto en una banda como
en otra; por ello el timón no ayuda a los objetivos de máxima eficacia, aunque en la

39
práctica, para disminuir la resistencia del timón con el desplazamiento lateral del
buque, es conveniente meter unos 10º a la banda de giro. Por su parte, la presión lateral
de las hélices en ambos caso, es favorable a la caída del buque hacia la banda
pretendida. [1]

Con arrancada avante, la presión normal del timón correspondiente al ángulo de timón
utilizado predomina sobre cualquier otro, y por tanto, resulta efectivo para aumentar
la velocidad de la ciaboga. [1]

Suponiendo un buque con giro de las hélices hacia adentro en avante, con y sin timón,
la maniobra a realizar consiste en iniciar la maniobra como si se pretendiera caer a la
banda contraria de la deseada, y luego invertir el giro de las hélices una vez iniciada la
caída, es decir, vencer la inercia inicial aprovechando la acción de la presión lateral de
las hélices cuando favorece la caída deseada y luego continuarla con el par de giro de
los empujes opuestos de las hélices. [1]

Mientras que otra solución consiste en considerar el buque como si fuera de una sola
hélice, actuando las dos avante con timón a la banda deseada, y luego dar los 2 atrás
obedeciendo siempre al timón. El inconveniente es el avante inicial que el buque
consigue en la primera fase de la maniobra, lo que anula la posibilidad de hacer la
ciaboga sobre su misma eslora. [1]

40
 Hélices y timones para la maniobra
del buque.
Hélice de proa
El tipo más común es el propulsor de túnel, que consiste en una unidad de hélice
montada en el interior de un túnel transversal, en su parte media, que atraviesa la carena
pudiendo estar situado dicho túnel en proa o en popa. La hélice es de paso fijo o paso
variable operando en condiciones uniformes de flujo y con las puntas de las palas
despejadas, de esta forma el ancho de las palas aumenta hasta los extremos de las palas
y las pérdidas finales son eliminadas. La energía es suministrada por un motor
eléctrico, aunque antiguamente funcionaban hidráulicamente. En el pasado, el control
de la dirección y la velocidad se hacía con una alimentación de corriente continua y,
mientras este sistema se hacía cada vez más impopular, las hélices fueron instaladas
con un sistema de manejo de hélice de paso controlable. No obstante, a partir de los
últimos años de los ochenta se desarrolló un sistema de control llamado thyster, que
permite aplicar a los motores eléctricos de corriente alterna control sobre la velocidad
y la dirección en las hélices transversales. Esto mejora la facilidad y la habilidad del
propulsor para operar con igual efectos en una u otra dirección. [3]

Al accionar la hélice de proa, un motor eléctrico se pone en marcha, la hélice empieza

a girar y crea una corriente de expulsión hacia una banda u otra para desplazar la proa
en función de nuestra selección. Esto provoca un empuje hacia una de las bandas,
similar a un remolcador empujando en la banda y a la altura donde se produce la
aspiración. [5]

Las órdenes se dan considerando la banda donde se desea provocar la caída. Si

deseamos trasladar la proa del buque a estribor, la corriente expulsada por nuestro
propulsor transversal irá hacia babor desplazando así la proa a la banda opuesta. En
caso contrario, se desear mover la proa a babor, la corriente del propulsor transversal
irá direccionada a estribor.

41
La hélice de proa es de gran utilidad para la maniobra de atraque ganando en rapidez
y especialmente en economía al evitarse el empleo de remolcadores, tanto para atracar
como para desatracar.

Los buques que llevan hélices de proa, lo indican mediante un disco pintado en cada
amura a la altura del túnel, en el que figura una hélice.

Se instalan propulsores (hélices) transversales en la proa o en la popa con el fin de

mejorar la maniobrabilidad del buque. El propulsor transversal ubicado en la proa se
le denomina hélice de proa y puede haber más de uno. Cuando está instalado próximo
a la popa se le denomina hélice transversal de popa. [5]

Dependiendo del tipo de buque, el rango de aplicación para los propulsores

transversales se extiende desde un uso breve y para atracar o desatracar en los puertos
con un número limitado de horas de trabajo al año, hasta un funcionamiento
continuado en condiciones extremas de carga y en demandas exigentes en alta mar con
posicionamiento dinámico. [5]

Cuando se utilizan las hélices de paso fijo, los motores eléctricos e hidráulicos
permiten que se invierta el sentido del empuje. Se requiere una caja de cambios
adicional si la hélice está propulsada por un motor diésel.
Presenta estas ventajas esenciales:
 Para las condiciones extremas de trabajo, por ejemplo, en el sector off-shore
 Para servicio continuo y de tiempo limitado.
 Baja emisión de ruido
 Disponible con las hélices de paso variables o fijas
 Diseño compacto dada la disposición horizontal, vertical o inclinada de la brida de
entrada de fuerza
 Combinable con motores diésel, hidráulica o eléctrica

En muchos buques la disposición está severamente restringida debido a la estrechez

del lugar donde debe estar ubicada la planta propulsora.

Las limitaciones de potencia también están dadas en muchos grandes ferries debido a
su escaso calado que hace que el túnel se encuentre muy cerca de la superficie.

42
Cuando nos referimos a la potencia de los propulsores debemos de tener en cuenta que
la misma es la indicada cuando:

a) Están sumergidos a la profundidad de diseño.

b) La velocidad del buque sobre el agua es nula o hasta ¼ de nudo.
c) El buque se encuentra adrizado.

Cuando la velocidad del buque en el agua es grande se genera lo que se conoce como
chorro pasivo. Sobre la banda de aspiración se generan dos zonas, una de depresión a
proa del túnel y otra de presión a popa del mismo. Sobre la banda de expulsión sucede
lo mismo pero al revés. Lo que implica que el chorro de expulsión no empuja sobre la
pared de agua, sino que es desplazado hacia popa, convirtiéndose en un chorro pasivo
que no genera ningún efecto. [4]

Podemos decir que un propulsor transversal, cuando el buque tiene una velocidad de
2 nudos, solo funcionará al 50% de su capacidad de empuje, y cuando la velocidad del
buque sea superior a 4 nudos, el propulsor transversal no tendrá efecto. [4]

En los propulsores transversales de proa, por detrás del chorro de expulsión, se origina
un fuerte campo local de baja presión, en tanto que por el contrario, en el chorro de
entrada se forma una zona de sobrepresión de menor intensidad. [4]

La fuerza resultante de los citados campos de presiones actúa en contra de la dirección

de empuje del propulsor transversal. De este modo sucede que, la potencia efectiva de
empuje queda reducida y en el caso de velocidades de marcha de 4 nudos o mayor, se
neutraliza totalmente. [4]

Foto 15 y foto 16: Hélice de proa y esquema de una hélice de proa. Fuente:
http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2008/11/23/article-1088688-028CF88D000005DC-401_634x433.jpg

http://www.ship-technology.com/contractor_images/ktr-kupplungstechnik/2-tunnel-thruster.jpg

43
 Hélice de proa con túnel antisucción:
Últimamente han surgido innovaciones para este tipo de hélices, como el de la firma
Schottel que posee un túnel antisucción a popa (A.S.T.: anti suction thruster). Este
túnel equilibra las presiones a ambas bandas a popa de la hélice, permitiendo su
utilización a mayores velocidades.

Según sus fabricantes la efectividad y rapidez de viraje del barco se puede mejorar
entre un 40 a un 60% con el empleo de un A.S.T. Por tanto podrán instalarse
propulsores transversales de potencias menores lo cual significará una reducción de
las inversiones y de los costos de utilización.

El túnel antisucción une los campos de succión y de presión y compensa sus

diferencias, es decir, la potencia de empuje del propulsor de proa se halla siempre
disponible en su totalidad. Estas modificaciones permiten aumentar los rendimientos
a velocidades ligeramente superiores a las de los propulsores convencionales,
pudiendo tener efectos evolutivos (muy disminuidos) hasta velocidades de 6/7 nudos.
[4]

Uso de la hélice transversal de proa:

Son cuatro las posibilidades que debemos analizar:

1.- Buque parado:

Cuando el buque está detenido y se aplica la hélice de proa, la proa cae hacia la
dirección deseada, debido a un empuje generada por la fuerza del propulsor,
multiplicada por la distancia del mismo hasta el punto pivote o punto de giro.

Pero ese movimiento de giro genera un pequeño avance de buque, producido por un
flujo de agua alrededor de la roda que causa una zona de baja presión en la proa.

Si bien, dicho avance es muy pequeño, conviene tomarlo en consideración cuando se

utiliza la hélice de proa para sacar la proa estando atracados a un muelle. [4]

2.- Buque avanzado:

Cuando se usa la hélice de proa con el buque avanzado, la principal limitación es la

velocidad sobre agua que puede estar desarrollando el buque.

44
Eso nos ilustra sobre la principal razón de la poca eficacia de una hélice transversal
cuando se navega avante, en comparación con el ejemplo del buque que se encuentra
detenido.

Mientras que el propulsor puede parecer muy útil para controlar el rumbo cuando se
está avanzando a bajas velocidades, es claro que no puede cumplir eficientemente esa
misión, pero, por otro lado, se convierte en una muy útil herramienta para producir, en
conjunción con la máquina principal, movimientos laterales del buque. [4]

3.- Buque realizando un movimiento lateral:

Cuando se dispone de una hélice de proa, la maniobra resulta mucho más sencilla
utilizando ambos medios. Consiste en aplicar cortas y potentes “patadas” de máquina
con timón todo a la banda adecuada y empujando la proa con el propulsor transversal
generando así un efectivo movimiento lateral. Esto es en particular muy efectivo en
los buques grandes donde su gran inercia impide que tomen arrancada avante,
permitiendo aplicar el movimiento lateral por más tiempo. [4]

En los buques monohélices es muy importante diferenciar hacia que banda se debe
hacer la maniobra (si es movimiento lateral a babor o a estribor), ya que hay grandes
diferencias entre ambas.

Desplazamiento a babor:

El movimiento lateral a babor debe ser iniciado con una potente pero corta patada
avante, con todo el timón a estribor, al mismo tiempo que se aplica el propulsor
transversal a babor, que contrarrestará cualquier indeseable tendencia de la proa a
estribor. Es necesario saber equilibrar la fuerza de empuje de la hélice de proa con la
fuerza lateral que genera el timón. [4]

Desplazamiento a estribor:

En el caso de tener que provocar desplazamientos del buque a estribor, lo que debe
hacerse es posicionarlo inicialmente, tan próximo al muelle o sitio de atraque, como
sea posible y evitar tener que dar atrás con grandes potencias y/o largos periodos. [4]

45
4.- Buque retrocediendo:
En estas condiciones el propulsor de proa es realmente eficiente.

La hélice de proa aquí está siendo usado para gobernar el buque y lo que pueda hacer
en forma muy eficiente, por lo tanto no se debe dudar en emplearlo, pero habrá que
tomar en cuéntalo siguiente:

 Es aconsejable comenzar aplicando una potencia pequeña para luego ir

aumentándola si fuera necesario.
 Las respuestas al gobierno serán perezosas notándose que las tendencias de
caída tardarán en ser controladas.
 Es preferible aplicar el propulsor a proa con poca potencia largo tiempo, antes
que grandes potencias por cortos períodos.
 Cuando con puente a popa se mira hacia tras se pierde la sensación de caída
del buque, por lo que se deberá estar controlando permanentemente la proa
para evitar que una caída indeseada adquiera arrancada.
A veces la demora que puede tener la hélice de proa en comenzar a actuar o su poca
potencia pueden impacientarnos e incitarnos a aplicar la máxima potencia, que sólo
hará enloquecer al buque dificultando su gobierno.

No es prudente dejar que el buque se aparte demasiado del curso que se desea seguir,
lo aconsejable es actuar de inmediato ante una caída incipiente. En alguna etapa del
retroceso será necesario aplicar la máquina atrás. En este caso, deberemos adelantarnos
a la caída de la proa que seguramente se provocará, aplicando la hélice de proa antes
de que se inicie. [4]

Es por ello que hay maniobras en zonas especiales que los prácticos prefieren hacerlas
retrocediendo hacia el muelle en lugar de encararlas de proa.

Retroceder con un buque dentro de un canal es una maniobra que, con la utilización
correcta de la hélice de proa, puede realizarse sin mayores problemas, siempre y
cuando, no se permita al buque llegar a situaciones comprometidas.

Cuando el buque entra de popa al canal y se encuentra perfectamente ubicado con su

proa recostada sobre babor tendrá un buen margen de caída a estribor para cuando se
aplique la máquina atrás.

46
Cuando la hélice de proa se emplea demasiado tarde o sin la suficiente fuerza la popa
terminará situándose en el centro del canal. Si el propulsor transversal siguiera
aplicándose para corregir esta situación, el efecto lateral indeseado de la hélice,
sumado al propio, provocaría un movimiento lateral hacia babor que debe ser
absolutamente evitado.

Debemos de corregir el rumbo, y la mejor manera de corregir la mala posición es

usando la hélice transversal de proa con toda su capacidad de empuje con el fin de
trasladar la popa hacia el centro del canal, sobre todo si la máquina sigue dando atrás.

La combinación de la hélice de proa y el efecto lateral indeseado de la hélice, originan

un desplazamiento lateral a babor, produciendo una deriva cada vez mayor hacia
babor. Esta tendencia puede ser más notable en buques de gran tonelaje donde costará
bastante anular la energía cinética acumulada en el movimiento lateral.

El buque podría ya estar muy próximo al borde del canal y no tener espacio suficiente
en la amura de babor para mover la proa y poder direccionar la popa hacia el centro
del canal.

Al haber perdido espacio de maniobra, y hallarse ya recostado sobre el borde,

aparentemente, el buque estaría imposibilitado de salir de esa situación retrocediendo.
Solo le quedaría separar la proa con la hélice de proa y con patadas adelante y ubicarse
nuevamente en una posición más hacia estribor del eje del canal. [4]

Para no caer en esta situación se debería tener lo presente lo siguiente:

 Imprimir rápidamente una arrancada atrás y luego mantenerla

permanentemente. Esto disminuirá los efectos de la deriva o movimiento
lateral, los cuales se incrementan a muy bajas velocidades o cuando se
permite que el buque se detenga.
 Utilizar las pequeñas patadas avante para reposicionar la popa puede hacer
perder la arrancada que traía atrás y se deberán Aplicar grandes potencias
retrógradas para volver a lograrla, con el consiguiente desgobierno de la
popa. Las patadas avante se deberían usar con mucha moderación.
 No se debería efectuar la maniobra si el viento reinante pudiera superar
fácilmente el efecto del propulsor transversal.

47
  Una vez que el buque tomó arrancada atrás en orden de mantener muy bajo
el efecto lateral indeseado de la hélice, se deberá disminuir al mínimo o
parar la máquina hasta que sea necesario nuevamente su utilización.
 Llevar la popa a estribor todo lo posible para que, cuando se aplique la
máquina atrás, tenga suficiente espejo de agua de babor.
 Vigilar atentamente el rumbo usando la hélice transversal enérgicamente
para mantener el gobierno y mantener la popa en la posición y rumbos
deseados. Si se logra eso, la proa la seguirá. No se puede negar que una
buena medida de precaución en esta maniobra es tomar un remolcador que
lo pueda asistir, posicionando la popa, mientras con el propulsor se
controla la proa. [4]

Cuando queramos atracar nuestro buque retrocediendo, se debe de proceder a

maniobrar de la siguiente manera:
Como el buque está yendo atrás, como resultado del empuje transversal indeseado de
la hélice, la popa irá describiendo un amplio arco. Esto, en términos prácticos significa
que el buque entero a proa del punto de pivote está cayendo a estribor mientras se está
dando atrás.
Manteniendo la popa tan cerca del muelle como la seguridad lo permita, el rabeo de la
proa irá poniendo al buque paralelo al mismo, sin alejar demasiado la popa.
Este ángulo del buque con respecto al muelle puede ser corregido con la hélice de proa.
Una de las ventajas de ir al atraque por popa es la gran potencia disponible con la
máquina adelante, con la cual es fácil de corregir una aproximación al muelle muy
rápida o una inadecuada posición de la popa. [4]
Si la popa se ha acercado demasiado o la arrancada atrás es muy grande, saldremos
fácilmente de esa situación con timón a estribor y una potente parada de máquina
avante. Recuérdese lo visto anteriormente, tener la popa alejada del muelle es
sumamente imprudente y debe evitarse a toda costa porque es prácticamente imposible
volver arrimarla dando máquina atrás, especialmente si sopla alguna brisa desde tierra.
[4]
Si la popa está en posición y la proa no está lo suficientemente cerca del muelle, un
adecuado uso del hélice de proa permitirá remediar esa situación, porque si el buque

48
está detenido o con ligera arrancada atrás, y el propulsor de proa es usado, el buque
rotará sobre el punto de pivote que estará ubicado a popa de la sección maestra, o sea
que trabajará con un excelente brazo de palanca. Si esto provocara que la popa se
alejara algo del muelle, ello podría contrarrestarse con los largos de popa. [4]

Timones y propulsores especiales para la maniobra.

En los años sesenta, relativamente en todos los buques mercantes se comenzó con la
instalación de unidades de propulsión transversal, principalmente para la asistencia en
la maniobra del buque en aguas restringidas, así como para la operación de atraque o
desatraque. El crecimiento de la industria petrolífera en el mar del norte hizo
incrementar la necesidad de las hélices transversales para aquellos buques que tenían
dificultad de mantener la posición en condiciones meteorológicas adversas, mientras
se trabajaba de costado a las plataformas de extracción de petróleo.

De esta manera los buques comenzaron a ser equipados con propulsores y timones de
diferentes diseños y propiedades que fueron evolucionando desde un simple propulsor
transversal a sistemas y equipos más complejos que relacionaban ya no solo el
concepto de la hélice sino que encontraba en sus diseños la colaboración de hélice y
timón.

A continuación expongo una relación de hélices y timones especiales:

Timón Schilling:

Es un timón con un perfil de forma especial que lleva incorporadas unas placas de
cierre en los cantos superior e inferior de la placa con el objeto de evitar el paso
transversal del flujo de un lado a otro. Aumentando así de esta manera la relación de
alargamiento efectiva y en consecuencia la fuerza en el timón.

La forma especial del borde de salida, del tipo cola de pez, mejora la maniobrabilidad
en avante y en la ciaboga. El ángulo de caña puede llegar a ser de 75º y puede aumentar
la fuerza transversal hasta en un 30% más que en los timones convencionales. El par
en la mecha también incrementa y puede resultar que las características propulsivas
del buque se vean algo deterioradas por el aumento de resistencia que producen el
grueso del perfil y las placas de cierre.

49
Este sistema se caracteriza por constar de un par de timones por cada hélice, lo que
conlleva una serie de importantes modificaciones en lo que respecta a diseño,
operación y maniobra.

Los buques equipados con timones Schilling están dotados de hélices de paso fijo que
giran siempre en un sentido, marcha adelante. En estos buques se puede detener la
hélice, pero no invertir su marcha.

Para los propósitos de la maniobra, los mejores rendimientos se logran generalmente

con el buque a muy baja velocidad pero con las revoluciones por minuto que
corresponden a toda fuerza avante. Estas revoluciones pueden ser disminuidas para
evitar indeseados remolinos, adecuando las rotaciones a la velocidad deseada dentro
de un umbral mínimo.

Ubicados directamente a popa de la hélice, se encuentra el par de timones, cada uno

puede girar 145º, desde 35º a una banda y hasta 110º hacia la otra.

Estos timones no operan independientemente, sino que lo hacen sincronizada y

armónicamente, controlados mediante joystick que inclinamos hacia la dirección a la
que deseamos mover el buque.

Adelante a la vía-.

Se logra con el joystick totalmente inclinado hacia adelante. Si deseamos ir perdiendo

arrancada avante, además de bajar las revoluciones por minuto, se puede ir levantando
el joystick. A medida que hagamos esto, ambos timones comenzarán a adquirir un
ángulo hacia afuera, abriendo en abanico la corriente de expulsión. De esta forma se
irá reduciendo la velocidad del buque.

Virada por avante a babor-.

Se coloca el joystick todo hacia adelante y a babor. El timón de estribor alcanza los
35º y el de babor 70º. Esta posición brinda un excelente diámetro evolutivo,
particularmente a bajas velocidades.

50
Atrás-.

Se logra con el joystick inclinado totalmente hacia atrás, y equivale a máquina atrás.
Los timones giran 110º hacia afuera, cerrando el paso de la corriente de expulsión que
lanza la hélice, desviando la misma unos 180º.

Si en cambio se desea el “para” (stop), sin la detención de la hélice, se deberá ajustar

el paso de la corriente de expulsión a través de los timones con lo que es desviada
hacia proa, para permitir igualar los empujes hacia proa con los de popa.

Atrás llevando popa a babor-.

En esta ocasión, el joystick se inclina hacia la aleta de babor y la corriente de expulsión

genera un empuje resultante de la popa a babor.

El sistema consiste en dos timones de movimiento independiente, colocados en la popa

de una tobera fija dentro de la cual gira la hélice. Al combinar los dos timones se puede
dirigir el chorro de expulsión en la dirección deseada, mientras que la hélice gira con
las mismas revoluciones y siempre en el mismo sentido.

El distancia de parada con el sistema de timones gemelos Schilling es mucho menor

que en los buques provistos de sistemas convencionales de gobierno y con inversión
de marcha del propulsor. Esto es debido a la resistencia que ofrecen las dos palas de
los timones al abrirse hacia las bandas frenando la marcha avante, a la vez que al chocar
el chorro de la hélice en ambas palas, es reflejado hacia proa originando una fuerza en
este sentido contrario al movimiento del buque. Al mismo tiempo que se consigue
parar el buque se puede hacer caer la popa a la banda deseada accionando los timones
convenientemente. [3] [4] [5] [6]

Turbohélice Castoldi Jet:

La turbo hélice de tipo Castoldi posee un sistema de transmisión conectada al eje del
motor mediante un embrague de piñones, así transmite su giro a una turbina situada en
una tobera a popa. El movimiento giratorio de la turbina aspira agua del mar a través
de unas rejillas del fondo de la embarcación, acelerando el fluido e impulsando el agua
a gran velocidad por la tobera, generando de esta manera empuje.

51
Este sistema permite evolucionar el buque sobre su eje accionando simultáneamente
el brazo giratorio y el timón, formado por dos palas entre las cuales pasa un chorro de
agua de expulsión, dirigiéndolo en cualquier dirección permitiendo evolucionar la
embarcación en el mínimo espacio y con la mínima fuerza del motor. [5]

Sistema de Timón-Tobera Kort:

Consiste en una hélice suspendida de un eje vertical en sistema ángulo recto. Fijo al
eje hay una tobera dentro de la cual gira la hélice y todo el conjunto puede girar 360º
sobre dicho eje vertical. Con este giro se consigue dirigir el chorro de la corriente de
expulsión en la dirección deseada, dando una gran maniobrabilidad al buque,
pudiéndolo desplazar en todos los sentidos.

Este sistema se emplea especialmente en remolcadores de puerto, aunque también se

instala en remolcadores de altura, y debido a la gran potencia que puede desarrollar
unido a su gran maniobrabilidad, resulta de utilidad en las maniobras de los Very Large
Crude Carrier, también conocidos como súper petroleros.

Muchos buques tienen sus hélices instaladas en el interior de toberas.

La tobera logra su objetivo debido a dos efectos:

Al ser su parte interna convergente a proa de la hélice y divergente a popa de la hélice,

la corriente de aspiración se acelera produciendo una disminución de la presión,
mientras que, pasando el disco de la hélice, se desacelera produciéndose un aumento
de la presión, con el consiguiente incremento del rendimiento.

Debido a que la periferia de la hélice se encuentra muy próxima al interior de la tobera,

se minimizan las turbulencias que allí se producen y que le restan un considerable
rendimiento a las hélices.

Las toberas son más efectivas a bajas velocidades y altas cargas. Debido al incremento
de la presión que se genera en la corriente de expulsión, mejora las condiciones
evolutivas del buque aumentando la respuesta del timón a pequeños ángulos de metida.
Consecuentemente el control del rumbo a bajas velocidades es mucho más efectivo.
[4] [5]

52
 Foto 17 y foto 18: Timón-Tobera Kort. Fuente: http://www.fairplay-towage.com/files/fairplay-ix-dock-
kort-duese.jpg http://img.nauticexpo.es/images_ne/photo-g/tobera-helices-buques-30793-178565.jpg

Sistema Kamewa:
El sistema de hélice de paso controlable Kamewa permite hacer girar las palas sobre
un eje vertical dándole el paso requerido en un sentido o en otro o dejándolo anulado
girando las palas de la hélice como un disco. El motor gira siempre en el mismo sentido
y permanece en marcha constantemente.

El funcionamiento, de una forma muy simplificada, consiste en un mecanismo

instalado en el puente consistente en un control de velocidad. El primero acciona un
circuito hidráulico haciendo mover a voluntad las palas de la hélice y el segundo, el
control de velocidad actúa sobre el regulador del motor aumentando o disminuyendo
las revoluciones.

Al actuar sobre la palanca de control de paso, el pistón se desplaza y abre la válvula

introduciendo el aceite a mucha presión en el cilindro y desplazando el émbolo. El
vástago del émbolo está unido a una palanca la cual al girar actúa haciendo desplazar
el vástago, abriendo el paso del aceite de la válvula que actuará sobre el émbolo.

Al desplazarse el émbolo se introducirá el aceite a presión haciendo desplazar el

émbolo y abriendo la válvula el aceite pasa al pistón al quedar abierta la galería por el
movimiento del vástago.

Cuando entra el aceite a presión el pistón vence la resistencia de un resorte y se

desplaza accionando sobre el bulto, lo que hace girar la pala en un sentido o en otro
según el paso deseado. [5]

53
Timón articulado o timón “Becker”:

Existen buques equipados con timones compensados que, montados sobre su arista de
escape tienen un timón abisagrado. Este timón emplea un flap sujeto por bisagras en
la popa del timón que gira en la misma dirección del timón cuando se da una orden de
timonel y añade arco a la sección del timón, lo que aumenta considerablemente su
empuje transversal en ángulos pequeños de timón. Es un timón compensado con el eje
de giro más a popa que los timones convencionales. El flap adopta un ángulo doble
del girado por el timón principal por medio de una articulación relativamente sencilla
montada sobre una estructura fija al casco, lo que permite cambiar la dirección del
chorro de la hélice. La variación de cantidad de movimiento se traduce en una fuerza
transversal que puede llegar a ser del orden del 70 al 90% mayor que el que genera un
timón convencional.

Además, el timón en su arista de ataque puede llegar a poseer un rotor vertical, al que
se le aplicará un giro en un sentido u otro, de acuerdo con la banda donde haya sido
cargado el timón. Este rotor se denomina rotor fletchner. El cilindro, al rotar, arrastra
el fluido en la dirección de su giro, produciendo una aceleración en uno de sus lados
y, de acuerdo con el principio de Bernoulli, una zona de bajas presiones, mientras que
en el lado opuesto se produce una zona de alta presión. [1] [3]

Foto 19: Timón Becker (Timón articulado). Fuente: http://img.nauticexpo.es/images_ne/photo-g/timon-

aleta-buques-30793-178335.jpg

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Sistemas Omnidireccionales eléctricos:

El concepto se basa primariamente en la generación de energía eléctrica para alimentar

motores eléctricos de corriente alterna, colocados dentro de carcazas estancas ubicadas
bajo la línea de flotación y que pueden orientarse en todas las direcciones. Estos
motores eléctricos están acoplados directamente a las hélices.

El sistema Azipod (azimutal, receptáculo), es un sistema que cuenta con una sola
hélice ubicada a proa del receptáculo. El motor de corriente alterna mueve una hélice
de paso fijo que se encuentra acoplado directamente a su eje.

El sistema Siemmens-Schottel cuenta con dos hélices, una a proa y otra a popa del
receptáculo, montadas sobre el mismo eje.

Estos sistemas ofrecen un gran número de ventajas:

a) Aprovechamiento más racional de la energía generada

Los buques modernos necesitan energía para propulsar el buque en navegación y

contar con los servicios básicos durante la misma, además requieren de energía en
puerto para operaciones de carga y descarga, y para las maniobras de atraque y
desatraque.

b) Eliminación del timón y del servomotor

Este sistema combina la propulsión con el gobierno, ya que el buque es direccionado

a través de chorro de expulsión de las hélices, que pueden posicionarse en cualquier
dirección horizontal.

c) Recuperación de espacios físicos del buque

El sistema puede ser ubicado en cualquier lugar del buque, permitiendo un mejor
aprovechamiento de los espacios.

d) Notable mejoramiento de las cualidades evolutivas

El poder direccionar el chorro de expulsión de las hélices en cualquier sentido

incrementa notablemente las cualidades de maniobra del buque y reduce
significativamente las distancias y tiempos de detención, mejorando sensiblemente el
gobierno con máquina atrás.

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 e) Simplificación y estandarización de la planta propulsor
Se reduce sustancialmente la variedad de mecanismos. [4]

Foto 20: Propulsor Siemens Schottel. Fuente:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c2/Siemens_Schottel_Propulsor.jpg

Timón múltiple o en persiana:

Este sistema fue creado para mejorar las cualidades de maniobrabilidad asociadas con
una tobera fija, las cuales son algo inferiores a las de las hélices convencionales. Este
dispositivo consiste en varios timones, normalmente tres, emplazados a popa de la
tobera y a veces está complementado por dos timones a proa de la tobera. Los timones
son de relación de alargamiento elevada y su eficiencia conjunta es superior a la del
timón cuya área sea la suma de los tres, pero con relación de alargamiento
convencional. El problema del desprendimiento de flujo que surge en timones altos y
estrechos desaparece debido a las interferencias mutuas entre cada timón y su
adyacente. De esta forma puede alcanzarse grandes ángulos de caña con una elevada
fuerza de gobierno. Los timones de proa sirven para mejorar la maniobrabilidad en la
acción de ciaboga. [1] [6]

Foto 21: Timón múltiple o en persiana. Fuente: http://www.marinelog.com/IMAGESMMIII/islmon5.jpg

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Timón con cilindro rotatorio:

Este tipo de timón incorpora a su diseño un cilindro vertical sobre su extremo de proa
que se puede girar en cualquier dirección por medio del mecanismo de gobierno y del
propio movimiento de acción del timón. Cuando el timón es puesto todo a estribor el
cilindro se mueve alrededor de sí mismo girando en sentido opuesto a las agujas del
reloj, visto desde arriba, para acelerar el flujo en el lado de baja presión mientras se
reduce el flujo en el lado puesto. El cilindro rota en el sentido de las agujas del reloj
cuando el timón es puesto todo a babor, en este caso, el movimiento circulatorio del
agua realza el flujo asimétrico y de esta manera incrementa la fuerza transversal inicial
en pequeños ángulos de timón.

Diversos proyectos han concluido en el desarrollo de un dispositivo consistente en un

cilindro giratorio acoplado al borde de entrada del timón. Dicho cilindro es accionado
eléctricamente a través de un eje flexible que se conduce por el interior de una mecha
hueca.

La rotación del cilindro imparte energía cinética a la capa límite, retardando el

desprendimiento y en consecuencia, pudiendo alcanzar el timón ángulos de caña muy
elevados sin pérdida de eficacia. Evita el desprendimiento de flujo de los laminares y
corriente de expulsión de la hélice sobre la pala del timón, incluso en ángulos muy
superiores a los 35º. Se acopla al timón convencional constituido por un cilindro
giratorio en el borde de entrada de la pala del timón, cuya velocidad tangencial es de
0,7 a 1,5 veces la velocidad del agua que llega a la zona del timón, produciendo
energía cinética a la capa límite y retardando el desprendimiento. Su objetivo es evitar
el desplazamiento del fluido en ángulos de timón elevados (hasta 90º). Requiere
potencias pequeñas y su hipotética avería no modifica la maniobrabilidad, pues el
timón actúa como ordinario en navegación a velocidad de servicio.
Este mecanismo tiene buen comportamiento hasta en ángulos de 90º, siendo más
notables estos resultados a bajas velocidades. Cuando el buque navega a velocidad de
servicio el cilindro no gira y el timón opera de manera convencional. [6]

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Timones activos:

El Timón activo, consiste en una pequeña hélice en tobera accionada por un motor
eléctrico sumergible que se encuentra dentro de un bulbo adosado al timón y está
alineada con la principal línea de ejes en el canto de salida de la pala del timón, cuya
acción provoca una corriente de aspiración que necesariamente debe circular lamiendo
la estructura del timón, lo que viene a sustituir la carencia de flujos laminares de agua
cuando el buque se encuentra parado o con velocidades muy bajas. La mecha debe de
ser hueca para permitir el paso de los cables del motor eléctrico y el servo pude girar
hasta 70º. Al meter la caña, la fuerza adicional generada por la pequeña hélice es muy
efectiva para el gobierno del buque, sobre todo a bajas velocidades. Se diferencia de
los timones de alto rendimiento, en que un timón activo no está diseñado para operar
a máximas velocidades. Hay un límite para la potencia de salida de la hélice auxiliar y
si la velocidad del flujo es excesiva, controlará la hélice propulsora, girando en otra
dirección y la hélice propulsora se recargará. Esto simplemente creará una resistencia
extra, disminuirá el flujo de velocidad sobre el timón y probablemente dañara el motor
hidráulico de la hélice.

Un ejemplo de clase de buque equipado con uno de estos tipos de timones es el buque
cablero de una sola hélice, con una velocidad máxima de 13 nudos. El equipo de
control del timón activo está integrado con la corredera, de esta manera el timón se
apaga cuando el buque supera los seis nudos de velocidad. El buque puede, sin
embargo, mantener el rumbo de gobierno del buque a bajas velocidades inferiores a
un nudo con marejada de proa si la hélice de timón está operativa. Por el contrario, sin
el timón activo el gobierno del buque será complicado de mantener a velocidades
inferiores a tres nudos.

Los timones activos como el del buque cablero, fueron incorporados dentro un sistema
de control íntegro que combinaba la hélice de paso controlable con un azimut retráctil,
que puede rotar 360º, una hélice de proa y un timón que puede rotar 90º. Si por el
contario el ángulo del timón excede de 35º, el sistema automáticamente configura el
paso de la hélice a cero con el fin de prevenir la exposición del montaje del timón a la
fuerza de la aceleración avante. El timón activo fue diseñado en una primera ocasión
para actuar como un propulsor semiazimutal en la popa del buque para las maniobras

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delicadas a baja velocidad durante las operaciones submarinas de reparación y
colocación de cables.

El timón activo más conocido es el timón Pleuger, que posee una ventaja adicional
respecto a otros timones; mejora no sólo la maniobrabilidad sino también el
comportamiento propulsivo del buque.

La potencia suministrada a la hélice auxiliar puede ser usada también como

complemento de la propulsión principal, y los fabricantes del sistema aseguran que el
rendimiento del conjunto es superior al de la hélice principal sola, es decir, que se
obtiene una mayor ganancia de velocidad fraccionando la potencia total entre dos
propulsores. [1] [3] [6]

Foto 22: Timón activo. Fuente: http://www.motorship.com/__data/assets/image/0004/627358/pleuger.jpg

Propulsores de eje vertical o cicloidal:

El propulsor cicloidal o de eje vertical es una alternativa a la hélice convencional y al

timón que otorgan propulsión, gobierno y maniobrabilidad a baja velocidad. Estos
propulsores son conocidos normalmente como propulsores Voith Schneider o Kirsten
Boeing y consisten en un disco con un movimiento rotacional a velocidad constante
con cuatro o más palas largas verticales colocadas alrededor de una circunferencia.
Cuando las palas verticales de metal se mueven alrededor de la circunferencia con el
disco de rotación, también giran sobre su eje por medio de unas barras telescópicas
para producir un ángulo de paso cuando el buque se mueve en la dirección deseada
con el impulso generado. Las palas de la hélice son del tipo pluma para otorgarle un

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ángulo de ataque cero cuando se está moviendo en línea con el empuje. Los extremos
interiores de los brazos telescópicos siguen un anillo de control que puede ser
desplazado desde el centro del disco para producir la dirección de empuje y la potencia
requerida. Los propulsores cicloidales actúan de forma similar a los remos de un bote,
moviendo y girando un solo remo atrás y adelante en la popa.

Los buques se encuentran normalmente equipados de manera que disponen de una

unidad cicloidal en popa y otro en proa. La máxima velocidad de gobierno se logra
cambiando la dirección del empuje de la unidad de cola, de esta manera no hay timón.
Las unidades de propulsión cicloidal (Voith Schneider) pueden ser empleadas como
hélices direccionales para operaciones de maniobra a baja velocidad de esta manera el
sistema adquiere gran versatilidad. Su potencia y su eficiencia por el contrario están
bastante limitados, ya que cada pala del propulsor produce solo un empuje equivalente
a dos porciones pequeñas de su ciclo de rotación, por lo que el propulsor cicloidal no
es tan eficiente como la hélice de tornillo. Los propulsores Voith Schneider son
instalados y usados particularmente por remolcadores de puerto para las operaciones
portuarias de remolque, y por los ferries de pasajeros, facilitándoles las maniobras de
atraque y desatraque en muelle, y otorgándoles más velocidad de respuesta y acción
en el servicio.

El empuje se crea por la rotación de un disco, con palas verticales instalados alrededor
de su propia circunferencia. Las palas son mecánicas y giran sobre su propio eje,
estando instaladas en el extremo de unos brazos rígidos y telescópicos, lo que genera
un empuje cuando se mueven perpendicularmente al flujo resultante. Los extremos
internos de los brazos telescópicos giran alrededor de un anillo de control que tiene un
dispositivo de compensación ajustable de la longitud y ángulo de cada brazo, en el
centro del disco. La dirección y el grado de esta compensación determinan la dirección
del empuje y la cantidad. [3]

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 Foto 23: Hélice Voith Schneider (Hélice Cicloidal). Fuente:
http://dccorp.resource.bosch.com/media/general_use/industries_2/machinery_applications_and_engineering/mari
ne/products_and_solutions_3/voith_schneider_propeller/Voith-schneider-propellers_bosch-rexroth_w496.jpg

Timones-hélices o azipods:

Los timones-hélices gemelos utiliza unidades de propulsión azimutales como

propulsión principal para el buque. Este tipo de propulsores ha sido empleado durante
un tiempo en algunos remolcadores de altura para ayudar a buques, pero ahora ha
comenzado a incrementar su uso en buque de gran eslora, como las nuevas
generaciones de cruceros.

Los propulsores azimutales pueden producir empuje en cualquier dirección, siendo una
alternativa a las hélices de túnel transversal. Son propulsores frecuentemente
instalados en el fondo del buque que se sienta sobre el mar, en el extremo de una
prolongación vertical hacia abajo que puede rotar 360º. La energía es suministrada por
un motor eléctrico situado en el interior del buque, de esta manera un eje vertical que
sale desde el propulsor a través de una prolongación vertical atraviesa el caso del buque
y se acopla al motor eléctrico. La velocidad y la dirección que se le da al propulsor
azimutal se logran gracias al empleo de una hélice de paso controlable. Actualmente
algunos buques reemplazan el sistema convencional de hélice y timón con dos o tres
propulsores azimutales instalados en la popa, de esta manera el gobierno del buque y
la dirección se logra rotando los propulsores azimutales.

Tienen la ventaja y la capacidad de poder dirigir el empuje efectivo en cualquier ángulo

a proa o popa del buque. El buque puede también desplazarse lateralmente o rotar
alrededor de sí mismo, si además de los timones-hélices gemelos cuenta con la

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instalación de una hélice transversal de maniobra a proa le permitiría usarlo para
obtener empuje lateral.

La energía y potencia de transmisión que llega a los propulsores azimutales lo hace a

través de la unidad de transmisión mecánica Z donde el eje de la máquina principal
acciona un eje vertical, colocado en el interior de la estructura vertical del azimut, a
través de unos engranajes cónicos mientras que un engranaje similar dispuesto en el
fondo del eje vertical acciona el eje del propulsor. Este sin embargo es un sistema
complejo, ya que debe permitir controlar la potencia y la dirección de empuje, así que
suele ser más común que el propulsor sea accionado por un motor eléctrico de
velocidad variable. Debe ser instalado en la parte superior de la unidad azimutal,
dentro del casco, pero este dispositivo todavía consiste en los engranajes cónicos y en
un eje vertical instalado en el interior de la estructura vertical. Es más común encontrar
buques dónde el motor se encuentra instalado en un módulo carenado junto a la hélice,
lo que se conoce como módulo de propulsión. Esto es a lo que llamamos azipod, que
funciona con energía eléctrica transmitido al motor a través de unos anillos colectores,
y que nos permite gobernar el buque rotando el azipod.

El azipod está diseñado para darle un aspecto similar al del timón convencional, lo que
aportará ayuda en la fuerza de giro, y tenderá a dirigir el flujo orientándolo al disco del
propulsor cuando el buque está cambiando de rumbo. La popa está diseñada con una
aleta estabilizadora instalada entre los dos azipods para mejorar la estabilidad en el
gobierno del buque cuando se está navegando. [3]

Foto 24: Hélice Azimutal. Fuente: http://www.motorship.com/__data/assets/image/0009/726561/AZIPOD6_hi-

2.jpg

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Propulsor a chorro tipo Gill:

El jet Gill es un propulsor azimutal que trabaja diferente, y que está instalado en el
casco. Un túnel con forma de T se instala en el casco del buque, en la proa o en la línea
central de la popa. Esto dirige el impulso en cualquier dirección en la que el plato de
Gill desee. La corriente de impulso tiene componente descendente y dirección
horizontal por lo que parte de la energía se disipa.

Este tipo de propulsor está instalado en el forro, en el fondo del casco del buque, de
esta manera la succión y la descarga tiene lugar en el fondo, en la plancha del forro
exterior del casco. El agua se extrae y se descarga por medio de un propulsor a través
de una paleta directora estática, en el interior del túnel hay instalada una bomba que
impulsa agua a alta velocidad a través del túnel horizontal-transversal (forma de T)
para ser forzado a salir por las paletas en el fondo del casco del buque. La paleta
directora elimina los remolinos y el agua sale al exterior en forma de chorro a través
de un deflector giratorio de 360º. El deflector tiene paletas curvadas, asemejándose en
su diseño a la sección de una tobera de turbina, y produciendo un chorro horizontal de
agua. El deflector es accionado para la rotación, por un eje de dirección que pasa a
través de un prensaestopas. A su vez es controlado y manejado desde el puente del
buque.

El propulsor Gill no necesita de un diseño inverso, pensado como para las máquinas
de avante y atrás. En este sentido, el diseño es más moderno, permitiendo el empuje
en cualquier dirección, siendo su accionamiento vertical u horizontal, dependiendo del
diseño de la unidad propulsora instalada. [2] [3]

Foto 25: Propulsor Gill. Fuente: http://www.teesgillthrusters.com/userfiles/image/hjp-cut-away.jpg

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Otros tipos de timón:
Son diversos los tipos de timón que si bien por su aceptación en ciertos tipos de buques
o por la originalidad de su diseño merecen ser considerados destacando:

 Timón Kitchen, regula el gobierno, la velocidad y la marcha atrás. Está

constituido por dos conchas giratorias alrededor de un eje, con el que gira
solidariamente. Actúa como tobera timón y al abrirse y cerrarse dan la marcha
avante y la marcha atrás, al mismo tiempo que, según gire el sistema, dan un
empuje lateral que permite evolucionar el buque.
 Sistema Navyflux, es un sistema que actúa como timón auxiliar consistente en
un túnel situado en el bulbo de proa, con salidas laterales que se cierran o abren
a voluntad, cuyo flujo hace caer la proa a voluntad. Además si se abren las dos
salidas provoca una resistencia adicional de freno. En situación de buque en
reposo, dispone de una hélice a proa del túnel que aspira agua y la lanza por la
salida abierta.
 Timón de varias palas o alerones, consistente en dos pequeñas palas de timón
auxiliares, unidas al timón principal a modo de tangones. Cuándo el timón está
en la posición central estos alerones-timón se encuentran exactamente en la
estela de las hélices.
 Timones múltiples o timón Towmaster, consistente en varios timones
(normalmente tres) situados a popa de la tobera, de elevada relación de
alargamiento (del orden de tres) y su eficiencia conjunta superior a la del timón
cuya área sea la suma de los tres. [1]

Foto 26: Timón Kitchen. Fuente: http://www.goslowboat.com/files/kitchen-rudder-composite.jpg

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 Conclusiones
1. La navegación marítima de los buques es algo que depende exclusivamente de un
buen propulsor diseñado para el empuje del buque y su evolución a lo ancho y pleno
del mar junto a un buen timón, pero cuando la navegación se convierte en algo
secundario, entramos de lleno en un escenario donde la capacidad de maniobra lo es
todo, la capacidad del buque para desenvolverse en muelles, canales y en general aguas
someras o restringidas es lo más importante y surge así el esfuerzo por parte del sector
marítimo de dar con el equipo que reúna las características más eficaces para facilitar
el desarrollo de la maniobra del buque, con equipos y hélices de maniobra como las
hélices transversales a proa o las hélices azimutales.

2. La maniobrabilidad del buque marca la diferencia entre el éxito o el fracaso en el

momento de aproximación a muelle. Un barco que esté en disposición de los mejores
equipamientos de maniobra podrá realizar la operación de atraque y desatraque más
rápido. Por eso las hélices y los timones de maniobra son el eslabón más importante.

3. Hoy en día en lo referente a la maniobra de los buques, lo más idóneo es seguir dos
líneas evolutivas hacia la maniobra perfecta. Una línea evolutiva consiste en hallar un
nuevo diseño de hélice que dé respuesta a todas las necesidades y dificultades que
surge alrededor de la maniobra de los buques, un diseño que tenga en una sola unidad
las capacidades y opciones que ofrece los equipos anteriormente expuestos. La unión
de la hélice y el timón ha logrado equipos que aportan a la maniobra una gran libertad
de acción y alternativa.

Otra línea evolutiva de los buques consistiría en estar equipados con multitud de
unidades de propulsión y maniobra. Es por ejemplo el caso de los buques de
posicionamiento dinámico, o los buques de extracción petrolífera. Este tipo de buques
poseen varias unidades propulsoras, desde una hélice principal, hélices transversales
para empuje lateral a proa y popa u otras unidades como propulsores tipo Gill.

En definitiva, para lograr un buque con maniobrabilidad, las opciones pasan, por
encontrar el diseño perfecto que reúna, en una sola unidad, todas las capacidades del
timón y la hélice, o instalar varias unidades de maniobra en un solo buque.

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 Conclusions
1. The maritime navigation of the vessels depends of a good propeller, designed to
propel the vessel, to thrust and to sail in the sea, all of this with a good rudder. But
when the navigation is a secondary thing, we enter in the field of manoeuvre, where
the vessel must to be capable to proceed in shallow waters or dangrous docks. In this
way appears the most effective equipments and ystems for the manoeuvre of the vessel,
like the transverse bow propellers or azimutal propellers.

2. The vessel manoeuvrability makes the difference between the success and the
disaster at the momento of approximation to the dock. A vessel with the best
manoeuvre equipments can do berth operation faster. This is the reason why propellers
and rudders are the most important thing in the manoeuvre.

3. In present day, i think the most suitable plan is to follow two evolutives lines for the
manoeuvrability. A new evolutive line, consist to investigate a new propeller design,
a design that have in one equipment the capacities and options like the previous
designs. Other evolutive line is to fit the vessel with a lot of thrusters and propeller
units. Is the real case of dynamic positioning vessels, or for drill ships. This type of
vessel have different units, like a main propeller and a bow and stern thrusters.

Definitely, there are two options for the manoeuvrability, one perfect design or vessels
with a lot of units.

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 Bibliografía

 [1] Ricard Marí Sagarra, Maniobra de los buques. 3ªed, Barcelona: Ediciones
UPC, 1994.

 [2] H D McGeorge, Marine Auxiliary Machinery. 7ªed, Oxford: Butterworth

Heinemann, 1995.

 [3] Ian Clark, Ship Dynamics For Mariners. 1ªed, Londres: The Nautical
Institute, 2005.

 [4] Eduardo O. Gilardoni, Manejo del buque en aguas restringidas. 2ªed,

Buenos Aires: Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, 2006.

 [5] Juan B Costa, Tratado de maniobra y Tecnología naval. 2ªed, Formentera:

Estudios Náuticos Costa, 1991.

 [6] Antonio Baquero, La maniobrabilidad del buque pesquero. Canal de

experiencias hidrodinámicas, El Pardo. Ministerio de Defensa, Madrid.
Publicación Número 123, 1987. URL:
http://www.cehipar.es/__files/users/publicaciones/123.pdf

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