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Estudio de
Accesibilidad
Urbanística
(1ª parte)
Francisco Rama Labrador,
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
Índice
1.- ANTECEDENTES 6.- ACCESIBILIDAD URBANÍSTICA
6.1. Objeto.
2.- INTRODUCCIÓN 6.2. Ámbito de aplicación.
6.3. Definiciones.
3.- ANÁLISIS DE VÍAS PEATONALES, PASOS 6.4. Condiciones generales de accesibilidad urbanística.
DE PEATONES Y ESQUINAS DE ACERAS 6.5. Vías peatonales. (Aceras).
3.1. Tipos de usuarios. 6.6. Pasos de peatones.
3.2. Anchura útil de una acera o vía peatonal. 6.7. Vados (Entrada y salida de vehículos o de emergencia).
6.8. Escaleras.
4.- METODOLOGÍA, PROCEDIMIENTOS DE 6.9. Rampas.
APLICACIÓN Y EJEMPLOS DE CÁLCULO 6.10. Parques, jardines y espacios públicos.
4.1. Niveles de servicio en las vías peatonales. 6.11. Aparcamientos.
4.2. Criterios para los niveles de servicio en vías peatonales.
4.3. Procedimiento de aplicación para vías peatonales 7.- PASOS DE PEATONES RESUELTOS.
y ejemplo de calculo. 7.1. Simbología.
4.4. Criterios para los niveles de servicio en pasos de peatones 7.2. Figura A.- Esquina de aceras de anchos menores o
4.5. Procedimiento de aplicación para pasos de iguales a 2,00 m con dos pasos de peatones.
peatones y ejemplo de calculo. Figuras B, C, D y E.- Esquina de aceras, una de
4.6. Movimiento peatonal en esquina de aceras. ellas con ancho mayor a 2,00 m. con dos pasos
4.7. Zona de influencia peatonal en esquina de aceras. de peatones.
4.8. Niveles de servicio en esquina de aceras. Figura F.- Esquina de aceras de anchos mayores a
4.9. Procedimiento de aplicación en esquina de aceras 2,00 m. con dos pasos de peatones.
y ejemplo de calculo. Figura G.- Esquina de aceras de anchos mayores a
2,00 m. con dos pasos de peatones y aparca-
5.- DISEÑOS mientos en batería o en cordón.
5.1. Esquina de aceras. Figura H.- Esquina de aceras de anchos mayores a
5.2. Intersecciones. 2,00 m. y un solo paso de peatones y aparca
5.3. Funcionalidad de las isletas de encauzamiento. miento en batería o en cordón.
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Figura I.- Chaflán en esquina de aceras, una de Figura R.- Chaflán en esquina de aceras de
ellas con ancho mayor a 2,00 m. y dos pasos de anchos mayores a 2,00 m. y un solo paso de
peatones. peatones. Franja de detección desplazada
Figura J.- Chaflán en esquina de aceras, una de respecto al eje del paso.
ellas con ancho mayor a 2,00 m. y dos pasos de Figura S.- Esquina de aceras de anchos mayores
peatones. a 2,00 m. y dos pasos de peatones. Franja de
Figura K.- Chaflán en esquina de aceras de detección desplazada respecto al eje del paso.
anchos mayores a 2,00 m. con dos pasos de peatones.
Figura L.- Chaflán en esquina de aceras de 8.- OBRAS DE ACONDICIONAMIENTO DE
anchos mayores a 2,00 m. y un solo paso de PASOS DE PEATONES
peatones frente al chaflán. En la C/ Jesús – Av./ Pérez Galdós – C/ Maestro
Figura M.- Pasos de peatones situados entre Sosa de la ciudad de Valencia siguiendo los
esquinas de aceras, una de ellas con ancho mayor criterios expuestos en este “Estudio de
de 2,00 m. con aparcamientos en batería o en Accesibilidad Urbanística”
cordón y mediana central con ancho mayor o
igual a 1,50 m. 9.- SUPRESIÓN DE ESCALONES Y FORMACIÓN
Figuras N y O.- Isleta triangular con dos pasos de DE RAMPAS
peatones. En el puente de Madera de la ciudad de Valencia.
Figura P.- Isleta triangular con tres pasos de peatones.
Figura Q.- Paseo central con paso de peatones. 10.- BIBLIOGRAFÍA
Actualmente en la mayor parte de los pasos de peatones Por otra parte, las isletas, en las que coinciden dos
existe un desnivel o resalto entre la acera y la calzada de o más pasos de peatones, no disponen normalmen-
hasta 18 cm. en algunos casos y en otros a pesar de no te de la “superficie de espera” necesaria, unas veces
existir el mencionado resalto, las rampas de acuerdo son porque el tráfico de vehículos necesita mas espacio
muy fuertes de hasta el 30% con numerosos obstáculos y otras porque se reduce esta superficie al instalar
como pueden ser árboles, farolas, buzones postales, arbitrariamente elementos de urbanización, mobi-
papeleras, cabinas, parquímetros, bolardos para evitar liario urbano, etc., en ellas.
las invasiones de vehículos etc., impidiendo así su utili-
zación por personas con movilidad reducida por una También se da la circunstancia de que se utiliza el
parte y por otra supone la disminución de la “zona de cir- mismo tipo de pavimento en las aceras que en los
culación “ y de la “ zona de espera” fundamental esta pasos de peatones siendo difícil para personas con
última en un paso de peatones al estar ocupada por ele- visibilidad deficiente detectar que se encuentran en
mentos de urbanización, mobiliario urbano y otros. un paso de peatones.
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Por lo expuesto anteriormente, las vías peatonales y g) Compatibles con el medio circundante próxi-
pasos de peatones deberán ser funcionales para mo a fin de realzar el entorno.
ofrecer un buen servicio a los usuarios, teniendo
como objetivos los siguientes: 3. ANÁLISIS DE VÍAS PEATONALES, PASOS
DE PEATONES Y ESQUINAS DE ACERAS.
a) Los niveles de proyecto y mantenimiento han
de permitir su uso sin inconvenientes a todo tipo de Los principios para el análisis de la circulación peato-
usuarios. La necesidad de mejorar, sobre todo, las nal son análogos a los establecidos para los vehícu-
condiciones de movilidad a los minusválidos, nos los. Las relaciones fundamentales entre velocidad,
incumbe a todos para conseguir una ciudad más intensidad y densidad también son semejantes. A
habitable, sin barreras, no sólo para personas con medida que la intensidad y la densidad de una
disminuciones físicas, sino también para ancianos y corriente de circulación peatonal aumentan desde
para otros ciudadanos que por una particular situa- régimen libre a otras condiciones más desfavorables,
ción tienen dificultades añadidas de movilidad, y es disminuyen la velocidad y la facilidad de movimien-
por lo que para que la integración sea efectiva y las tos. Cuando la densidad peatonal excede un nivel crí-
personas con minusvalía puedan acceder a un tico, entonces la velocidad y la intensidad toman valo-
desenvolvimiento normal de sus actividades motri- res erráticos y rápidamente disminuyen.
ces en el núcleo en que habiten, es necesario remo-
ver los obstáculos y evitar las barreras urbanísticas. Los datos de partida necesarios para llevar a cabo un
análisis son:
La Constitución Española en sus artículos 9.2., 14 y
49 encomienda a todos los poderes públicos la 3.1 Tipos de usuarios
creación de las condiciones para que la libertad y la
igualdad de las personas y de los grupos en que se El peatón es un factor muy importante en cualquier
integran sean efectivas y reales, eliminando los obs- problema de circulación urbana, especialmente
táculos que impidan o dificulten su plenitud para desde el punto de vista de su seguridad, siendo sus
facilitar la accesibilidad al medio de todos. actitudes más diversas que las de los conductores,
obedeciendo con menos rigor las normas especificas
En este sentido, ya la Ley 13/1982, de Integración Social y a la señalización, por lo que hace más difícil orde-
de los Minusválidos, aprobada por las Cortes Generales nar sus movimientos y mejorar su seguridad.
el 23 de marzo, señaló que las Administraciones
Publicas, en el ámbito de sus competencias, aprobarían El análisis de la intensidad peatonal se basa general-
las "Normas Urbanísticas Básicas" conteniendo las condi- mente en las velocidades media de marcha de los
ciones a que deberían ajustarse los proyectos, efectuan- grupos de peatones. Dentro de cualquier grupo, o
do la planificación y urbanización de las vías publicas, entre distintos grupos, puede haber grandes diferen-
parques y jardines de tal forma que resultasen accesi- cias en las características de la velocidad, sobre todo
bles y utilizables por los minusválidos. para personas con disminuciones físicas. Los ancia-
nos y los niños tienden a caminar a un paso más
b) Proporcionar un paso por el que puedan caminar lento que otros grupos y es por lo que el proyectista
con seguridad los peatones, libre de obstáculos, depre- debe hacer las correcciones oportunas para tener en
siones, riesgo de tropiezos, charcos, superficies sueltas etc. cuenta este tipo de usuarios.
c) La superficie de los pavimentos será plana y 3.2 Anchura útil de una acera o vía peatonal
antideslizante tanto en tiempo seco como húmedo.
El concepto de un carril para peatones ha sido
d) Las pendientes deberán ser uniformes evitando empleado algunas veces para analizar la intensidad
cambios repentinos. peatonal, de forma análoga al análisis de un carril de
carretera. El “carril” no se debe utilizar en análisis
e) Deberán estar libres de discontinuidades en las peatonales debido a que estudios fotográficos han
que puedan quedar atrapados tacones, pequeñas rue- demostrado que los viandantes no caminan por carri-
das y bastones. les preestablecidos. Conceptualmente el “carril” solo
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Por otra parte, hay que tener presente que los peatones ELEMENTOS DE URBANIZACIÓN Y MOBILIARIO URBANO
durante su trayecto, prudentemente, se alejan de los
Báculos de alumbrado público 1,50
obstáculos, no aproximándose en exceso a las fachadas
Báculos y armarios de control de los semáforos 1,50
de los edificios, reduciendo así la anchura de la acera.
Señales de tráfico 1,00
Parquímetros 1,00
Se denomina “Línea límite de obstáculos “, la parale-
Buzones postales (0,5 por 0,5m) 1,25
la a la alineación del bordillo de delimitación acera-
Cabinas de teléfonos (0,8 por 0,8m) 1,75
calzada, de tal modo, que queden englobados entre
Papeleras 1,00
ambas todos los obstáculos fijos como pueden ser,
Bancos 1,75
farolas, árboles, etc.
PAISAJE
La “anchura útil” en una acera, es la que se puede uti- Árboles 1,50
lizar de forma efectiva por los peatones en sus movi- Jardineras variable
mientos o también, la distancia de la “línea límite de USOS COMERCIALES
obstáculos” a la fachada de los edificios. Por lo tanto,
Tenderetes variable
cuando se determinen los niveles de servicio peato-
Mostradores variable
nales, habrá que sustraer aquella parte del espacio
Elementos de publicidad variable
existente que no es utilizado empleando los siguien-
Escaparates y expositores variable
tes factores de ajuste de la anchura de las aceras por
los obstáculos fijos más habituales. Tabla 1 . ELEMENTOS QUE SOBRESALEN DE LOS EDIFICIOS
Pilares 0,90
4- METODOLOGÍA. PROCEDIMIENTOS DE Porches o sopórtales de entrada 1,80
APLICACIÓN Y EJEMPLOS DE CALCULO
1. - Para tener en cuenta la distancia de seguridad que guardan
los peatones con los obstáculos debe añadirse entre 0,30 y
4.1. Niveles de servicio en vías peatonales
0,45 m. a la anchura no útil asignada a un obstáculo individual.
2. - Desde el bordillo al borde del objeto, o desde la línea de
Los criterios seguidos para establecer los distintos nive-
fachada al borde del objeto.
les de servicio en la circulación peatonal están basados
en medidas subjetivas, y, por lo tanto, pueden resultar
algo imprecisas. No obstante cabe definir intervalos de NIVELES DE SERVICIO PEATONAL 2
superficie por peatón, intensidades y velocidades que EN VÍAS PEATONALES
pueden utilizarse para evaluar la calidad de circulación. 2
INTENSIDADES Y VELOCIDADES ESPERADAS
4.2 Criterios para los niveles de servicio en vías NIVEL DE SUPERFICIE VELOCIDAD
SERVICIO (m2/pt) INTENSIDAD RELACIÓN
peatonales MEDIA
I (pt/min/m2) VOL/CAP I/c
V (m/min)
Las tablas 2 y 3 muestran los criterios de nivel de ser-
vicio peatonales. La magnitud de efectividad primaria A ≥ 11,70 ≥ 78 ≤ 07 ≤ 0,08
para definir el nivel de servicio peatonal es la superficie, B ≥ 03,60 ≥ 75 ≤ 23 ≤ 0,28
el inverso de la densidad. La velocidad media y la inten- C ≥ 02,16 ≥ 72 ≤ 33 ≤ 0,40
sidad se presentan como criterios complementarios. 3 D ≥ 01,35 ≥ 68 ≤ 49 ≤ 0,60
E ≥ 00,54 ≥ 45 ≤ 82 ≤ 1,00
Estos criterios están basados en la hipótesis de que los
peatones se distribuyen uniformemente sobre la anchu- F < 0,54 < 45 VARIABLE
ra útil de la vía peatonal. La circulación peatonal está
Condiciones medias para 15 min
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sujeta a una gran variabilidad aun en periodos de tiempo La expresión matemática de la recta que relaciona las
muy cortos y el analista debe considerar el efecto de los intensidades máximas de los pelotones con las inten-
pelotones u otras distribuciones de tráfico, modificando sidades medias es la siguiente:
las hipótesis subyacentes para el cálculo de las intensida- Ip = I + 13,12 en donde:
des medias de los niveles de servicio y en consecuencia, Ip= Intensidad de pelotón. (Peatones/minuto/metro)
realice los ajustes oportunos cuando ello sea necesario. I= Intensidad media (Peatones/minuto/metro)
En las secciones de la vía que presenten acusados Esta ecuación es válida para intensidades mayores de
efectos de apelotonamiento, se debe determinar la 1,64 pt/min/m.
magnitud y duración de estas oscilaciones de la
demanda. Esto se lleva a cabo aforando estas oleadas, La metodología es bastante clara en su aplicación, y es
de periodo corto, de la demanda. El valor y la frecuen- útil para determinar las ubicaciones más problemáticas
cia de aparición de pelotones se deben comparar con que precisan un estudio de campo más detallado y las
la intensidad para el periodo de 15 min., al objeto de posibles medidas correctoras. Entre éstas pueden citarse la
proporcionar una visión más exacta de las condiciones ampliación de aceras, la prohibición a los vehículos de realizar
de los niveles de servicio en estos tramos de la vía. ciertos giros y/o la variación del reparto del ciclo semafórico.
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El cálculo para las vías peatonales se basa: Cálculo de la anchura total de la acera proyectada:
At= Au+Ao= 4,64+1,50
1º) En el aforo peatonal de los 15 minutos punta At ≥ 6,14 m.
(Qp15 en pt/15mín). El tramo central, entre esquinas,
de la acera se debe aforar durante distintos periodos Nivel de servicio de los pelotones de la acera
de tiempo a lo largo del día con el fin de determinar las proyectada
variaciones de la circulación en cada sentido. Para los Ip= I+13,12 en donde:
casos de nuevas instalaciones o el análisis de la circu- Ip= Intensidad de los pelotones en pt/ min./m.
lación futura se deben realizar estudios de previsión de Ip= 23+13,12
demanda. Ip ≥ 36,12 pt/min./m.
2º) Nivel de servicio medio deseado para la acera Para la intensidad ≥ 36,12 pt/min./m, el nivel de
que se proyecta. servicio de los pelotones es el C según la tabla 3
3º) Obstáculos posibles en la acera, determinan- 4.4.- Criterios para los niveles de servicio en
do los factores de ajuste y ancho de la zona de obs- pasos de peatones.
táculos (Ao).
Las características de la circulación en los pasos de
4º) Cálculo del ancho total (At) de la acera que se peatones son similares a los de las aceras, utilizán-
proyecta, y ancho útil (Au). dose las mismas relaciones básicas de la velocidad,
densidad, superficie e intensidad en consonancia
5º) Determinación del nivel de servicio de los con los valores observados para circulación ininte-
pelotones de la acera. rrumpida en vías peatonales. Sin embargo, los
semáforos controlan el movimiento en los cruces,
Ejemplo de cálculo: agrupando los peatones en pelotones más densos y
alterando las distribuciones más usuales de las
En un tramo de una acera de 4,00 m. de ancho de una velocidades de marcha. Para la velocidad media de
avenida, el aforo peatonal practicado en los 15 minu- marcha en los cruces suele tomarse un valor de
tos punta en ambos sentidos es de :Qp15=1600 pea- 1,35 m/seg.
tones/15minutos.
Los conceptos de nivel de servicio desarrollados en
La zona de obstáculos tiene actualmente un ancho principio para el movimiento peatonal en aceras
Ao=1,50 m. y se pretende que el nivel de servicio sea el B. puede aplicarse al análisis de los cruces, pero los
tiempos de los semáforos y los efectos de los vehí-
Se trata de determinar: culos que giran durante la fase verde de los peato-
nes pueden modificar las hipótesis subyacentes del
1º) Anchura total de la acera At que debemos dar análisis del nivel de servicio.
para el nivel de servicio B.
Los pasos de peatones pueden analizarse como
2º) Nivel de servicio de los pelotones de la acera zonas tiempo-espacio. El tiempo-espacio disponible
proyectada. es el producto del tiempo de la fase verde peatonal,
previamente deducido el tiempo de arrancada del
Cálculo de la anchura útil de la acera proyectada: pelotón, que se toman 3 seg. por la superficie del
I= Qp15/15 x Au en donde: cruce en metros cuadrados. La demanda de superfi-
I= intensidad en pt/min./m. cie es el producto del volumen peatonal de cruce
Qp15= aforo peatonal en los 15 minutos punta por el tiempo medio de cruce. El cociente entre la
Au = Anchura útil. demanda y el tiempo-espacio disponible es la super-
ficie a disposición de cada peatón móvil durante la
La intensidad para un nivel de servicio B según tabla fase verde. Esta superficie puede contrastarse con
3 es de I ≥ 23 pt/min./m. la de los criterios de nivel de servicio.
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