INSTITUTO TECNOLOGICO DE

CERRO AZUL, VERACRUZ

MATERIA: CARRETERAS

CATEDRATICO: ING. HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ GUILLERMO

JESÚS

UNIDAD 1: ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE LAS

CARRETERAS.
SUBTEMA: ANTECEDENTES HISTORICOS DE LAS CARRETERAS

EQUIPO NO.4
INTEGRANTES:
13500850 BARÓN PÉREZ JONÁS
16500660 CARDONA VIRGUEROS EDY ALBERTO
16500675 DORIA GARCÍA ABIGAIL
16500721 GONZÁLEZ SALAS FÉLIX DARIEL
16500683 HERNÁNDEZ VERA JOSÉ ARMANDO
16500698 RICAÑO LUZ SILVERIA

CARRERA: INGENIERIA CIVIL

3𝐸𝑅 SEMESTRE

AGOSTO-DICIEMBRE 2017
UNIDAD 1 ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE LAS
CARRETERAS
SUBTEMA 1.1 ANTECEDENTES HISTORICOS DE LAS CARRETERAS
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los
mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año
3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras
en torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo)
durante 2.000 años; Los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de
caminos que no se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era
conocida por los incas. Estas llamadas carreteras recorrían todos los Andes e
incluían galerías cortadas en rocas sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón
registró un sistema de carreteras que partían de la antigua Babilonia; los escritos de
Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vías construidas en
Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y otras
estructuras monumentales levantadas por los faraones.

Aún existen algunas de las antiguas carreteras. Las más antiguas fueron
construidas por los romanos. La vía Apia empezó a construirse alrededor del 312
a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano
tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistentes en 29 calzadas que
partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias
conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña. Las conocidas calzadas
romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas
de piedras argamasadas cada vez más finas, con una capa de bloques de piedras
encajadas en la parte superior. Toda persona tenía derecho a usar las calzadas,
según la ley romana, pero los responsables del mantenimiento eran los habitantes
del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las calzadas
en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera; con la
ausencia de la autoridad central del Imperio romano durante la edad media (del siglo
X al XV), el sistema de calzadas nacionales empezó a desaparecer. El gobierno
francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras a mitad
del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente 24.000 km de
carreteras principales.
Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un sistema de conceder
franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras,
permitiendo a las compañías que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las
mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los métodos y técnicas de construcción
de carreteras Durante las tres primeras décadas del siglo XIX. Los ingenieros
británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos
francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los responsables. El sistema de
Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos
se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes
permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera consistía en una capa de
15 cm de piedra quebrada compacta. El de McAdam mantenía que la tierra bien
drenada soportaría cualquier carga. En el método de construcción de carreteras de
McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente sobre un
cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el
cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó
en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de
las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se
utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga
pesada se adoptó el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor
distribución de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente. El declive de
las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad
del siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo y el asfalto como
pavimento para las calles de las ciudades.
Historia de las carreteras
Los senderos para animales y los caminos de tierra fueron los primeros caminos
que los seres humanos utilizaron para desplazarse de un lugar a otro. Podríamos
decir que la historia de las carreteras se escribe desde caminos de tierra construidos
naturalmente con los pies de los hombres y las bestias hasta puentes de carreteras
o las carreteras modernas de alta velocidad.
La carretera Icknield en Inglaterra, los caminos Harrappan en la India, y el camino
Apian en Roma son ejemplos de antiguos caminos cuyos restos aún se pueden ver.
Poco a poco, los seres humanos comenzaron a moverse hacia fuera de sus
pequeñas comunidades necesitando caminos cada vez más avanzados. Hoy
tenemos puentes de carreteras de hasta 245 metros desde el nivel del suelo.
Historia de las carreteras
Los primeros caminos fueron construidos en 4000 a.C. El transporte fluvial era
mucho más rápido y más fácil que el transporte por carretera. Los egipcios y los
chinos fueron los primeros en construir carreteras.
Los romanos fueron uno de los primeros en construir carreteras pavimentadas de
piedra en el norte de África y Europa para apoyar sus operaciones militares. Más
tarde, los árabes construyeron carreteras que fueron cubiertas con alquitrán.
Historia-carreteras Las técnicas de construcción de carreteras mejoraron
gradualmente a lo largo de los siglos por el estudio de la circulación viaria, el espesor
de la piedra, el trazado de la carretera, y los gradientes de pendiente. Los materiales
de construcción de carreteras iniciales eran piedras que fueron puestas en un
diseño regular, compacto, y cubiertas con piedras más pequeñas para producir una
capa sólida.
Las técnicas de construcción eran sencillas pero eficaces, reducían
considerablemente el tiempo de viaje y conectan un lugar a otro por tierra. La vía
Appia en Roma sigue existiendo a pesar de que fue construida hace 2300 años. Si
las vías romanas se consideran el comienzo de la construcción de carreteras, las
aceras Telford son conocidas como la segunda etapa de esta evolución, seguido
por las aceras Macadam que desembocan en las carreteras alquitranadas. Hoy en
día, las carreteras de hormigón han añadido otra dimensión a la estabilidad y la
fuerza de las carreteras.
Historia de las carreteras en México
Por necesidad los primeros caminos fueron vías de tipo peatonal (veredas) que las
tribus nómadas formaban al de angular por las regiones en busca de alimentos,
posteriormente cuando esos grupos si volvieron sedentarios; los caminos
peatonales tuvieron finalidades, comerciales y de conquista.
En América y en México en particular hubo este tipo de caminos durante el
florecimiento de las civilizaciones maya y azteca. Con la invención de la rueda
apareció la carreta jalada por personas o por bestias y fue necesario acondicionar
los caminos que el tránsito se desarrollara lo más rápido y pronto posible; los
espartanos y los fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, los
romanos los construyeron tanto en la península itálica, como varios puntos de
Europa, África y Asia para extender sus dominios. Cuando las vías peatonales se
formaron sobre terrenos blandos o de lodazales, las tribus trataban de mejorar las
condiciones colocando piedras en el trayecto para evitar resbalar o sumergir los pies
en el lodo. Los caminos para carreteras se revestían de tal forma que las ruedas no
se incrustarán en el terreno; para construir estos revestimientos se utilizaban desde
piedra machacada hasta empedrados; la colocación de las piedras o revestimientos
en los lodazales de caminos peatonales tenía la finalidad de que las vías recibieran
las cargas sin ruptura estructural, así como el de distribuir los esfuerzos en zonas
cada vez más amplias con la profundidad para que lo soportara el terreno natural.
Éstas son también las funciones principales de los pavimentos actuales.
Si observamos un paisaje desde el mirador de una carretera o de lo alto de un cerro,
o desde un avión, podremos distinguir una gran variedad de sitios, así como abarcar
o delimitar una cierta área, pero también una multitud de líneas. Éstas, curvas o
rectas, continuas o quebradas, corresponden a ríos o canales, linderos, caminos y
otros trazos que nos llevan a descubrir elementos de delimitación o enlace. Son
ellas las que nos permiten articular o relacionar sitios dentro de un área e incluso
demarcarla. No hay mapa en el que no haya líneas de algún tipo. Y, naturalmente,
las líneas también pueden ser materia de estudio arqueológico, aunque sea de
manera menos llamativa que cuando se trata de sitios o áreas. Las líneas son un
elemento complejo dentro del trabajo arqueológico. A veces aparecen sólo como
elementos complementarios de un sitio: por ejemplo, cuando precisan el contorno
de una ciudad amurallada (Tulum o Luxor), la disposición de calles y edificios
(Teotihuacán o Priene), o las obras destinadas al abasto o el drenaje del agua
(Monte Albán o Machu Picchu). Pero otras veces son una unidad en sí, como ocurre
con canales de gran extensión (acueductos que pueden sumar kilómetros de largo),
murallas regionales (como la que las fuentes históricas refieren que había al norte
de Tlaxcala, o la muralla de Adriano en Escocia) y, desde luego, caminos, de los
cuales hay ejemplos destacados en las calzadas incaso los sacbés mayas. Por
razones obvias, explorar o excavar restos arqueológicos de esta naturaleza impone
condiciones diferentes a las de trabajar en un sitio específico, y su reconstrucción y
conservación (como en pedazos de la Gran Muralla de China y algunas vías
romanas) plantea dificultades especiales. Aun desde el punto de vista del turismo,
no es lo mismo mantener y proteger un sitio determinado que tener control sobre
varios kilómetros de un empedrado construido hace más de quinientos años, como
ocurre con el frecuentado camino de Cuzco a Machu Picchu.
También debe tomarse en cuenta que en muchos casos los caminos entre dos
localidades no son únicos, sino que se pueden usar varias alternativas, sea con el
fin de tocar diferentes puntos intermedios, o porque unos sean adecuados para el
tiempo de secas y otros para el de lluvias, o porque el medio de transporte utilizado
aconseje preferir uno sobre otro. Por eso a veces es preferible hablar no
específicamente de caminos sino, de manera más general, de rutas, entendiéndose
por ello un enfoque más aproximado al problema, sobre todo cuando se trata de
estudiar la naturaleza o disposición de relaciones comerciales o de intercambio (por
ejemplo, entre un sitio como Cholula y las diferentes áreas culturales que se ligaron
con él), y no la evidencia arqueológica o la posición exacta de un camino en
particular. La cuestión del estudio de las rutas generales de intercambio depende
de apreciaciones sobre los medios de transporte, los bienes o personas por
desplazar, los costos y los tiempos involucrados y los derroteros más convenientes,
entre otros elementos, de lo cual puede derivarse un mapa esquemático de las
rutas. Por el contrario, la cuestión de los caminos en sí no puede detenerse sino en
el detalle de las partes descubiertas o conservadas. Debe advertirse que, del mismo
modo que muchas localidades antiguas fueron reocupadas en la época colonial y
por ello quedaron cubiertas de tal modo que es imposible llegar a una reconstrucción
completa de las mismas (como Tenochtitlán Izamal), la mayoría de los antiguos
caminos siguieron utilizándose, y algunos de ellos, con el paso del tiempo, fueron
ensanchados o acondicionados para el paso de animales de carga o vehículos con
ruedas. El resultado es que los vestigios arqueológicos de un camino prehispánico,
de por sí más difíciles de hallar que los que se busca a los pies de una pirámide,
suelen estar casi del todo destruidos.
 INSTITUTO TECNOLOGICO DE
CERRO AZUL, VERACRUZ

MATERIA: CARRETERAS

CATEDRATICO: ING. HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ GUILLERMO

JESÚS

UNIDAD 2: GENERALIDADES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO.

Subtemas:
2.1 Fundamentos de la ingeniería de tránsito.
2.2 Aforos vehiculares.
2.3 Control del tránsito.

EQUIPO NO.4
INTEGRANTES:
13500850 BARÓN PÉREZ JONÁS
16500660 CARDONA VIRGUEROS EDY ALBERTO
16500675 DORIA GARCÍA ABIGAIL
16500721 GONZÁLEZ SALAS FÉLIX DARIEL
16500683 HERNÁNDEZ VERA JOSÉ ARMANDO
16500698 RICAÑO LUZ SILVERIA

CARRERA: INGENIERIA CIVIL

3𝐸𝑅 SEMESTRE

AGOSTO-DICIEMBRE 2017
TEMA 2. GENERALIDADES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

El Instituto de Ingenieros de Transporte define la ingeniería de tránsito de la

siguiente manera:

Ingeniería de transito: “fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la
planeación, proyecto geométrico, y la operación del tránsito por calles y carreteras,
sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de
transporte”.
La ingeniería de transito es un subconjunto de la ingeniería de transporte, y a su
vez el proyecto Geométrico es un es una etapa de la ingeniería de tránsito.
El Proyecto Geométrico es de calles y carreteras, es el proceso de correlación entre
sus elementos físicos y las características de operación de los vehículos, mediante
el uso de las Matemáticas, la Física y la Geometría. En este sentido una calle o
carretera queda definida geométricamente por el proyecto de su eje en planta
(alineamiento horizontal) y en perfil (alineamiento vertical), y por el proyecto de su
sección transversal.

Conceptos de la ingeniería de transito:

Transportar: “llevar una cosa de un lugar a otro. Llevar de una parte a otra por el
porte o precio convenido”.
Transitar: “ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos”.
Transito: “acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro”.
Trafico: “tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras,
caminos, etc.”

Los tres elementos básicos que componen la ingeniería de transito son: el usuario
(relacionado con peatones y conductores), el vehículo y la vialidad (relacionado con
carreteras). Siempre que se trate de la planeación, estudio, proyecto y operación de
un transporte automotor, el ingeniero de transito debe conocer las habilidades,
limitaciones y requisitos que tiene el usuario, como elemento de la ingeniería de
tránsito. Los seres humanos, peatones y conductores son elementos primordiales
del tránsito por calles y carreteras, quienes deben ser estudiados y entendidos
claramente con el propósito de poder ser controlados y guiados en forma apropiada.

PEATON
Se pude considerara como peatón a la población en general, desde personas de un
año hasta de cien años. Pude decirse que el número de peatones en un país casi
equivale al censo de la población.es importante estudiar al peatón porque no
solamente es víctima del tránsito, sino también una de sus causas.
CONDUCTOR
Persona encargada de conducir un vehículo de motor para transportar a personas.
El individuo es capaz de conducir carreteras y rápidamente cambiar a la conducción
de diligencias, de mayor velocidad, para posteriormente adaptarse al vehículo de
motor.
VISION
La visión normal de una persona viendo hacia al frente abarca todo lo que sucede
en un ángulo de 180°.

2.1 FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO

flujo vehicular
Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender las
características y el comportamiento del tránsito, requisitos básicos para el
planeamiento, proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras
complementarias dentro del sistema de transporte. En esta sección se presenta una
descripción de algunas de las características fundamentales del flujo vehicular,
representadas en sus tres variables principales: el flujo, la velocidad y la densidad.
Mediante estas características se puede determinar las características de la
corriente de tránsito, y así predecir las consecuencias de diferentes opciones de
operación o de proyecto. De igual manera, el conocimiento de estas tres variables
reviste singular importancia, ya que éstas indican la calidad o nivel de servicio
experimentado por los usuarios de cualquier sistema vial.

Flujo de tránsito
El Manual de Capacidades HCM 2000, clasifica a los tipos de caminos en dos
categorías o tipos de operación del flujo vehicular: flujo continuo y discontinuo.

Flujo continuo
Es aquel en que el vehículo que va transitando por la vía sólo se ve obligado a
detenerse por razones inherentes al tráfico. Los caminos que poseen las
características de flujo continuo no tienen elementos externos a la corriente del
tránsito, tales como semáforos, que puedan interrumpir el mismo. Cuando se tiene
un camino que opera en estas condiciones, las características de operación de los
vehículos que por él circulan son el resultado de la intersección entre los vehículos
existentes en la corriente de tránsito y entre los vehículos y las características
geométricas y del medio ambiente en el cual se desarrolla el camino. En otras
palabras, el flujo continuo es la circulación de vehículos donde no existen
intersecciones con semáforos o con señales de alto.

Flujo discontinuo
Es el característico de las calles donde las interrupciones son frecuentes por
cualquier motivo, siendo una de estas los controles de tránsito, de las intersecciones
con semáforos, etc. Los caminos que poseen las características de flujo discontinuo
tienen elementos fijos que pueden interrumpir la corriente vehicular. En esos
elementos se incluyen los semáforos, las señales de alto y cualquier otro dispositivo
de control de tránsito, cuya presencia origina la detención periódica de los vehículos
(o la disminución significativa de su velocidad) independientemente de los
volúmenes de tránsito existentes.
 Velocidad
La velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que
se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de
movimiento, usualmente expresada en kilómetros por hora (km/h). Para el caso de
una velocidad constante, ésta se define como una función lineal de la distancia y el
tiempo, expresada por la fórmula:

Donde: v = velocidad constante (km/h)

d = distancia recorrida (km)
t = tiempo de recorrido (t) Se puede decir que el término velocidad, aplicado al
movimiento de vehículos, se utiliza de diferentes maneras de acuerdo con los
estudios que se efectúen y los objetivos que se persigan.

Existen varios tipos de velocidad:

Velocidad de punto

Tal como se muestra en la Figura 2-1, la velocidad de punto de un vehículo i, es la

velocidad Vi a su paso por un determinado punto o sección transversal de una
carretera o de una calle.

Velocidad instantánea
La velocidad instantánea de un vehículo j, es la velocidad Vj cuando se encuentra
circulando a lo largo de un tramo de una carretera o de una calle en un instante
dado.
Velocidad media temporal
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos, o parte
de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante un
intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces que se tiene una distribución
temporal de velocidades de punto. Matemáticamente, la velocidad media temporal
se define como:

Donde:
Vt = velocidad media temporal
Vi = velocidad de punto del vehículo i
n = número total de vehículos observados en el punto o tamaño de la muestra.

Velocidad media espacial

Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los vehículos que
en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice
entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades instantáneas.
Matemáticamente, la velocidad media espacial se define como:

Donde:
Ve = velocidad media espacial
Vj = velocidad instantánea del vehículo j
m = número total de vehículos observados en el tramo o tamaño de la muestra.

Límites de velocidad: La velocidad está condicionada por las características del

vehículo, del conductor y de la vía, por el volumen del tránsito, condiciones
atmosféricas y los límites impuestos por los reglamentos de tránsito, debido a ello
la velocidad con que marchan los vehículos varía constantemente especialmente
en vías urbanas.

Densidad
La tercera variable básica del flujo vehicular es la densidad, también conocida como
ocupación vial. Es el número de vehículos que se encuentran en cierto momento,
parados o andando, en un tramo de una vía, calzada o carril. Se expresa en
vehículos por kilómetro, ya que en un metro no suelen caber un vehículo real y
mucho menos en un punto, que es donde se mide el volumen. Conviene destacar
que si bien la densidad se mide en un punto temporal y en una unidad espacial
suficientemente grande para que quepa al menos un vehículo, el volumen se mide
en un punto espacial y en una unidad temporal suficientemente grande para que
pase al menos un vehículo. Son conceptos teóricamente incompatibles y sólo se
pueden relacionar aproximadamente utilizando valores medios. Por el contrario, la
velocidad se puede medir tanto en casi un punto como en un tramo y en cualquier
unidad de tiempo, mientras se trate de un tiempo finito.

2.2 AFOROS VEHICULARES

El aforo vehicular es el conteo de vehículos, es una muestra de los volúmenes para

el periodo en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número de
vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o a una intersección.

Es necesario conocer los siguientes términos:

• Transito Anual (TA): Es el número de vehículos que pasan durante un año.

• Transito Mensual (TM): Es el número de vehículos que pasan durante un
mes.
• Transito Semanal (TS): Es el número de vehículos que pasan durante una
semana.
• Tránsito Diario (TD): Es el número total de vehículos que pasan durante un
día.
• Tránsito Horario (TH): Es el número de vehículos que pasan durante una hora
• Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto
determinado durante un periodo especifico de tiempo.
• Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de
longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en
vehículos por kilómetro.
• Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por
una sección transversal o por un segmento de una carretera, en ambos
sentidos, durante un año, Dividido entre el número de días en el año. Se
puede obtener también para un solo sentido.
• Distribución Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el
sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos
sentidos durante la misma hora.
 • Composición del Tránsito: Vehículos pesados o de transporte público
expresados (excluyendo vehículos livianos, con una relación peso/potencia
similar a vehículos privados) como un porcentaje del volumen horario de
diseño.
• Volumen Horario: Es el número de vehículos que pasan por un punto en un
periodo de tiempo de una hora. El volumen horario de máxima demanda es
el máximo número de vehículos que transcurren durante 60 minutos
consecutivos, denominados también "Horas Punta". Estos volúmenes
proyectados se emplean para planificar obras, proyectar los detalles
geométricos de las vías, determinar su posible deficiencia en capacidad y
planear programas para regular el tránsito, de acuerdo con el nivel de servicio
que se le asigne.
• Composición de los Volúmenes: Los volúmenes de tránsito están
compuestos por unidades muy heterogéneas, cuyas características afectan
al flujo de tránsito e intervienen en el diseño geométrico y estructural de las
vías.
• Tramo homogéneo: sección de la carretera con características geométricas
o volumen de tránsito similar.

Tipos de estudios de volúmenes de tránsito y sus aplicaciones:

MÉTODOS DE MUESTREO
Se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para aforos de tránsito.

a) Aforos Manuales:
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con
contadores manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden
ser obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo,
número de ellos que giran u ocupantes de los mismos. Los recuentos pueden
dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el tránsito es muy denso. Para hacer
los recuentos se deben preparar hojas de campo.

- Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes

clasificados.
- La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados
pueden durar hasta 24 horas.
- El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo hasta
contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales.
- Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para efectuar
los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del
personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por
cada persona.

b) aforos automáticos
se basa en la utilización de mecanismos automáticos que detectan el paso de
vehículos, procediendo a su conteo y posterior almacenamiento.
Los aparatos mas empleados en este tipo de aforo son los neumáticos, que constan
de un captador formado por un tubo de goma colocado transversalmente sobre la
calzada, y un detector compuesto por una membrana formado por dos laminas
metálicas que en entran en contacto cada vez que el vehículo pisa el captador.
Otro tipo de sistemas empleados son los detectores de laso o bucle, basados en la
inducción electromagnética e incluso basados en ondas de choque o de láser.

C) aforos móviles
Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de la vía
urbana, sirviendo además para determinar tiempos y velocidades de recorrido
medias. Para aplicar este método se emplea un vehículo con su conductor, que
recorre el tramo de vía considerado a la velocidad media de la corriente de tránsito,
acompañado de uno o más observadores que deben registrar el tiempo que tarda
el tramo de la vía considerado, los vehículos que se cruzan con él y están en sentido
contrario, los vehículos pasados y los que se adelantan a él, en el mismo sentido.

d) aforos fotográficos
se basan en el control aéreo de la circulación, aprovechando los medios de los que
se dispone para la vigilancia del tráfico, los populares helicópteros de la DGT.

2.3 CONTROL DE TRANSITO

Se denomina dispositivo para el control de transito a las señales, marcas, semáforos
y cualquier dispositivo, que se coloca sobre o adyacente a las calles y carreteras
por una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las
mismas. Los dispositivos de control indican a los usuarios las
precauciones(prevenciones) que deben tener en cuenta, las
limitaciones(restricciones) que gobiernan el tramo en circulación y las
informaciones(guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas
de la calle o carretera.
Los dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras se clasifican en:
1. Señales.
 Preventivas
 Restrictivas
 Informativas
2. Marcas.
 Rayas
 Símbolos
 Letras
3. Obras y dispositivos diversos.
 Cercas
 Defensas
 Indicadores de obstáculos
 Indicadores de alineamiento
 Tachuelas o botones
 Reglas y tubos guía
 Bordos
 Vibradores
 Guardaganados
 Indicadores de curva peligrosa
4. Dispositivos para protección en obra.
 Señales preventivas, restrictivas e informativas
 Canalizadores
 Señales manuales
5. Semáforos.
 Vehiculares
 Peatonales
 Especiales
Cualquier dispositivo para el control del tránsito debe llenar con los siguientes
requisitos fundamentales:
 satisfacer una necesidad.
 Ser visible y llamar la atención.
 Transmitir un mensaje simple y claro.
 imponer respeto a los usuarios de calles y carreteras.
 Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.
Existen cuatro consideraciones básicas para asegurarse que los dispositivos de
control sean efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales
anteriores. Estos factores son:
Proyecto: la combinación de las características tales como forma, tamaño, color,
contraste, composición, iluminación, o efecto reflejante, deberán llamar la atención
del usuario y transmitir un mensaje simple y claro.
Ubicación: el dispositivo de control deberá estar ubicado dentro del cono visual del
conductor, para llamar la atención, facilitar su lectura e interpretación, de acuerdo
con la velocidad de su vehículo y dar el tiempo adecuado para su respuesta
apropiada.
Uniformidad: los mismos dispositivos de control o similares deberán aplicarse de
manera consistente, con el fin de encontrar igual interpretación de los problemas de
tránsito a lo largo de la ruta.
Conservación: los dispositivos deberán mantenerse física y funcionalmente
conservados, esto es, limpios y legibles, lo mismo que deberán colocarse o quitarse
tan pronto como se vea la necesidad de ello.
Al proyectar dispositivos del control de tránsito, lo más importante es lograr
la uniformidad de formas, tamaños, símbolos, colores, ubicación, etc., de
manera que satisfagan una necesidad, llamen la atención, impongan respeto
y transmitan un mensaje claro y legible.

SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas, identificadas por la SP, tiene como función dar al usuario
un aviso anticipado para prevenir de la existencia, sobre o a un lado de la carretera
o calle, de un peligro potencial y su naturaleza. La señal por si misma debe provocar
que el conductor adopte medidas de precaución, y llamar su atención hacia una
reducción de su velocidad o a efectuar una maniobra con el interés de su propia
seguridad o la de otro vehículo o peatón.
Las señales preventivas deberán instalarse siempre que una investigación o estudio
de transito indique que existe una condición de peligro potencial. Las características
que pueden justificar el uso de señales preventivas son las siguientes:

 Cambios en el alineamiento horizontal y vertical por la presencia de curvas.

 Presencia de intersecciones con carreteras o calles, y pasos a nivel con vías
de ferrocarril.
 Reducción o aumento del número de carriles y anchura del pavimento.
 Pendientes peligrosas.
 Proximidad de un crucero donde existe un semáforo o donde se debe hacer
un alto.
 Pasos peatonales y cruces escolares.
 Condiciones deficientes en la superficie de la carretera o calle, como
presencia de huecos o protuberancias.
 Presencia de derrumbes, grava suelta, etc.
 Aviso anticipado de dispositivos de control por obras de construcción.
SEÑALES PREVENTIVAS
SIGNIFICADO DE LAS SEÑALES PREVENTIVAS
DISTANCIA LATERAL Y ALTURA DE LS SEÑALES PREVENTIVAS
El tablero de las señales preventivas será de forma cuadrada, de esquinas
redondeadas, que se colocará en una de sus diagonales en sentido vertical tomando
forma de diamante. Las señales que requieren una explicación complementaria,
además del símbolo llevarán un tablero adicional en su parte inferior.
Señales Restrictivas
Son las señales de color blanco con un aro de color rojo y que tienen por objeto
indicar la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que
regulan el tránsito. Ejemplo de éstas son las siguientes:
La no obediencia de algunas de estas señales está tipificada con multas en los
Reglamentos de Tránsito.
Señales Informativas:
Son señales con leyendas y/o símbolos, que tienen por objeto guiar al usuario a lo
largo de su itinerario por calles y carreteras e informarle sobre nombres y ubicación
de poblaciones, lugares de interés, servicios, kilometrajes y ciertas
recomendaciones que conviene observar. Estas señales se clasifican en:
* De identificación
* De destino
* De recomendación
* De información general
* De servicios y turísticas
Informativas de Identificación:
Tienen por objeto identificar las calles según su nombre y las carreteras según su
número de ruta y kilometraje.
Informativas de Destino:
Tienen por objeto informar a los usuarios sobre el nombre y la ubicación de cada
uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido.
Su aplicación es primordial en las intersecciones en donde el usuario debe elegir la
ruta a seguir según el destino seleccionado.
Informativas de Recomendación y de Información General

El objetivo de estas señales es, informar determinadas disposiciones y

recomendaciones de seguridad que conviene observar, así como cierta información
general que conviene conocer.
Informativas de Servicios y Turísticas:
Tienen por objetivo informar de la existencia de un servicio o de un lugar de interés
turístico y/o recreativo. Ejemplo de estas son las siguientes:
 INSTITUTO TECNOLOGICO DE
CERRO AZUL, VERACRUZ

MATERIA: CARRETERAS

CATEDRATICO: ING. HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ GUILLERMO

JESÚS
UNIDAD 3: OBRAS DE DRENAJE.
Subtemas:
3.1 Drenaje natural.
3.2 Drenaje artificial.
3.3 Sistema de drenaje en carreteras.
3.4 Criterios generales para el diseño de obras de drenaje.

EQUIPO NO.4
INTEGRANTES:
13500850 BARÓN PÉREZ JONÁS
16500660 CARDONA VIRGUEROS EDY ALBERTO
16500675 DORIA GARCÍA ABIGAIL
16500721 GONZÁLEZ SALAS FÉLIX DARIEL
16500683 HERNÁNDEZ VERA JOSÉ ARMANDO
16500698 RICAÑO LUZ SILVERIA

CARRERA: INGENIERIA CIVIL

3𝐸𝑅 SEMESTRE

AGOSTO-DICIEMBRE 2017
TEMA 3: OBRAS DE DRENAJE
El objeto fundamental
En la construcción de carreteras, es necesario evaluar los cruces de los ríos que se
encuentren alrededor del proyecto y que puedan afectar a la carretera, siendo
necesario realizar una obra de drenaje y/u obra civil para disponer su evacuación.
El drenaje es un punto crítico y vulnerable para una carretera.
Para la evaluación de los tipos de drenajes que se necesita construir, es necesario
la realización de estudios y cálculos de ingeniería, como lo son:
Estudio hidrológico de la zona.
Estudio topográfico de la zona.
Tipo de estructura de drenaje a utilizar.
Diseño estructural del drenaje.
Diseño topográfico del drenaje.
Obras complementarias del drenaje.
Mantenimiento específico para los drenajes.
En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un
manejo adecuado de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los
procesos de captación, conducción, y evacuación de los mismos.
El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera,
afecta sus propiedades geo mecánicas, los mecanismos de transferencia de carga,
presiones de poros, presiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la
susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por tal motivo, y aun cuando el agua es
un elemento fundamental para la vida, es una de las causas más relevantes del
deterioro prematuro de la infraestructura vial.
1..-Objetivos de los drenajes en carreteras
El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de escorrentía o de
flujo superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final. De esta
manera, se convierten en un soporte importante para el control de la erosión en
taludes y la protección de la estructura del pavimento, permitiendo la rápida
evacuación del agua, que además de afectar la estructura, afecta la seguridad de
los usuarios.
2.-Importancia del drenaje
- El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles y facilita
su rápida deformación y destrucción.
- Hace perder resistencia a las bases y suelo.
- Se garantiza más durabilidad de la carretera en construcción.
3.- Criterios de diseño
A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una
serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así
como en su posterior funcionalidad. Los más destacables son:
•Factores topográficos:
Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la
ubicación de la carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte,
terraplén o a media ladera, la tipología del relieve existente- llano, ondulado,
accidentado- o a la disposición de sus pendientes en referencia a la vía.
•Factores hidrológicos:
Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas superficiales
que afectan directamente a la carretera, así como la presencia, nivel y caudal de las
aguas subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme.
•Factores geotécnicos:
La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada la
facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde su punto de origen, así como
la posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las
propiedades que considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad,
homogeneidad, estratificación o compacidad, influyendo también la existencia de
vegetación.
4.- Drenaje superficial
Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su
canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la
capa freática del terreno. Son obras que actúan directamente sobre la carretera y
las obras para el control de erosión de taludes que resultan ser muy importantes en
la estabilidad de la vía. Las obras de drenaje superficial que trabajan directamente
sobre la carretera se consideran como longitudinales o transversales, según la
posición que estas guarden con respecto al eje de la vía.
3.1 Drenaje natural
Los caminos producen una alteración en el drenaje natural, de forma particular en
las laderas por las que discurren, e interceptan los cauces de agua; en esta misma
línea, la escorrentía superficial corta los caminos en forma de regueros de diferente
caudal. Estas alteraciones requieren soluciones de drenaje diferentes; por un lado,
será necesario actuar sobre los puntos en los que se corta un drenaje importante
(cauce o arroyo) y, por otro, en aquellos en los que hay un cambio de sentido de la
pendiente de la rasante.

El objetivo principal del drenaje de caminos es el de reducir o eliminar la energía

generada por una corriente de agua y evitar la presencia de agua o humedad
excesiva en la calzada, ya que ésta puede repercutir negativamente en las
propiedades mecánicas de los materiales con que fue constituida; esto hace que la
previsión de un drenaje adecuado sea un aspecto vital para el diseño de caminos.
Muchos de los problemas asociados al drenaje pueden ser evitados a la hora de
trazar y diseñar el camino, por lo que resulta necesario incluir el sistema de drenaje
durante la alineación y planeamiento del mismo. Para que éste sea eficaz, durante
su periodo de vida se deberán satisfacer dos criterios fundamentales:
• Se debe alterar lo menos posible la red de drenaje natural.
• Se debe drenar el agua superficial y sub-superficial del camino y esparcirla de tal
forma que se impida la acumulación excesiva en zonas inestables y la erosión
ulterior aguas abajo.
3.3 Sistema de drenaje en carreteras
El sistema de drenaje permite la circulación de las aguas estancadas en el terreno,
a causa de las depresiones topográficas y controla la acumulación de sales en el
suelo, ya que esto puede disminuir la productividad. Si en un terreno no se instala
un sistema de este, cuando ocurran estos fenómenos topográficos el agua
estancada provocara daños graves a la agricultura. Ahora bien existen otros
orígenes de estas aguas como es por la elevación de las aguas subterráneas, a
causa del riego en exceso, o, por la elevación de las aguas del río, otra causa es
por el escurrimiento superficial y por la precipitación en el área. El sistema de
drenaje conduce las aguas apozadas a otra parte por medio de tuberías o de una
red de canales, es importante tener en cuenta que debemos llevar una limpieza
periódica en este sistema, debemos eliminar el fango y malezas los cuales podrían
ocasionar que la eficiencia del sistema se pierda y tenga problemas. El sistema de
drenaje está compuesto de varios elementos, los más importantes son:
Estaciones de bombeo: cuando el agua estancada no se pueda extraer fácilmente.
Obras de control de la erosión en el fondo de los canales.
Canales de campos. Canales secundarios y principales, estos son muy profundos.
Obras de protección de los márgenes de los canales.
La función principal de un sistema de drenaje es la de permitir la retirada de las
aguas que se acumulan en depresiones topográficas del terreno, causando
inconvenientes ya sea a la agricultura o en áreas urbanizadas o carreteras.
El origen de las aguas puede ser:
Por escurrimiento o escorrentía superficial
Por la elevación del nivel freático, causado por el riego, o por la elevación del nivel
de un río próximo
Directamente precipitadas en el área.
Otra función sumamente importante del sistema de drenaje es la de controlar, en
los perímetros de riego, la acumulación de sales en el suelo, lo que puede disminuir
drásticamente la productividad.
Principalmente, el sistema de drenaje está compuesto por una red de canales que
recogen y conducen las aguas a otra parte, fuera del área a ser drenada, impidiendo
al mismo tiempo, la entrada de las aguas externas. Típicamente estos sistemas se
hacen necesarios en los amplios estuarios de los grandes ríos y en los valles donde
el drenaje natural es deficiente.
La red de canales o azarbes debe ser periódicamente limpiada, eliminando el fango
que se deposita en ellos y las malezas que crecen en el fondo y en los taludes, caso
contrario muy fácilmente el flujo del agua se modificaría y se perdería la eficiencia
del sistema.
Cuando los terrenos que deben ser drenados están todos a una cota superior a la
obra o recipiente donde se quiere llevar el agua drenada, se puede aprovechar la
declividad natural del terreno y el sistema funciona perfectamente con la fuerza de
la gravedad. Caso contrario deberá implementarse una estación de bombeo.
Cuando la zona a ser saneada se encuentra a una cota inferior a las circundantes,
y está disponible un río con un considerable transporte sólido, se puede provocar el
llenado de los terrenos bajos, para permitir el depósito de los sedimentos y así
elevar su nivel.
Esta operación se ha hecho mucho en el pasado, eliminando de esa forma extensas
áreas de tierras bajas. La concepción actual ya no considera conveniente este tipo
de intervención.
En algunos casos se debe recurrir al bombeo de las aguas meteóricas, pues no
existe la posibilidad de que estas salgan naturalmente. Las primeras instalaciones
de este tipo se dieron en el siglo XIX, en Europa, con bombas movidas a vapor.
La introducción de los motores de combustión interna y posteriormente los motores
eléctricos modificaron sustancialmente la capacidad y las características de los
sistemas de drenaje que se hicieron cada vez más flexibles y potentes. En el siglo
XX, la necesidad de ampliar la frontera agrícola y la necesidad de contrarrestar las
enfermedades endémicas que flagelaban la población de las zonas costeras bajas
han dado gran impulso a la implementación de sistemas de drenaje, y generaron la
construcción de importantes sistemas de drenaje que permitieron el drenaje de
vastas áreas.
 INSTITUTO TECNOLOGICO DE
CERRO AZUL, VERACRUZ

MATERIA: CARRETERAS

CATEDRATICO: ING. HERNÁNDEZ HERNÁNDEZ GUILLERMO

JESÚS
UNIDAD 3: PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS.
SUBTEMA: 4.3 SECCIONES TRANSVERSALES

EQUIPO NO.4
INTEGRANTES:
13500850 BARÓN PÉREZ JONÁS
16500660 CARDONA VIRGUEROS EDY ALBERTO
16500675 DORIA GARCÍA ABIGAIL
16500721 GONZÁLEZ SALAS FÉLIX DARIEL
16500683 HERNÁNDEZ VERA JOSÉ ARMANDO
16500698 RICAÑO LUZ SILVERIA

CARRERA: INGENIERIA CIVIL

3𝐸𝑅 SEMESTRE

AGOSTO-DICIEMBRE 2017