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Sección 16 Diseño Estructural de Pavimentos Flexibles PDF
Sección 16 Diseño Estructural de Pavimentos Flexibles PDF
La aplicación de los métodos empíricos de diseño para pavimentos flexibles data desde
tiempos del imperio romano, aunque éstos se desarrollaron como ciencia sólo a fines del siglo
XIX. En sus comienzos, la aplicación de estas metodologías se limitaba a la experiencia propia
de los profesionales, lo cual trajo como consecuencia la inexistencia de metodologías claras y
discordancia en los parámetros considerados para el diseño. Consecuencia de ello, se
comienza a realizar estudios con el objetivo de definir parámetros comunes para el diseño. En
estos estudios se establecieron ecuaciones que relacionaban propiedades inherentes del
pavimento con características geométricas y de carga. Así, se generaron una serie de
relaciones, tablas y ábacos, que permitían a los diseñadores determinar el espesor de las capas
a partir de unos pocos datos iniciales.
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16.2.1. Introducción
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Estas ecuaciones se calibraron con mediciones realizadas en Illinois, por lo cual representan
condiciones climatológicas particulares de dicha zona.
( )
( )
( )
Las solicitaciones para el diseño son definidas mediante el concepto de número de ejes
equivalentes (EE), el cual corresponde a la cantidad de ejes de 80 [KN] necesarios para llevar el
pavimento desde un estado inicial (pi) hasta un estado de serviciabilidad final (pf).
Para determinar los ejes equivalentes totales se define un factor eje equivalente
correspondiente a una pérdida de serviciabilidad ∆p en una estructura con número estructural
dado NE al cociente entre el número de repeticiones de ejes de peso X con relación al número
de pasadas de un eje simple rodado doble de peso 80 kN.
16.2.2.3. Suelo.
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en el caso de vías tipo Pasajes, Locales y de Servicio, y un CBR > 15 en las vías tipo Colectoras,
Troncales y Expresas.
Para establecer el módulo de una subrasante que incluye una capa de mejoramiento se realiza
con la siguiente relación, que se obtiene aplicando las relaciones bicapa desarrolladas por
Odemark:
• Módulo equivalente:
( )
[ ( ) ]
16.2.4. Clima.
El efecto de las aguas lluvias en el pavimento se representa por los coeficiente de drenaje (m i)
con que se mayoran o minoran los coeficientes estructurales de base y sub base.
Este coeficiente permite ajustar el coeficiente estructural de las capas no tratadas, en función
de las condiciones del drenaje del proyecto. Los valores recomendados se encuentran en la
Tabla 16-1.
mi Casos
1,1 Para zonas 1 y 2
En casos especiales de cualquier zona, como suelos muy finos y presencia de
1,0
napa en la zona de influencia de transmisión de cargas (0 a 1[m]). Zona 3
El pavimento se diseña para que preste servicio un determinado lapso de tiempo denominado
“vida de diseño”, que corresponde al periodo durante el cual la serviciabilidad se mantiene
dentro de ciertos límites fijados por el diseñador.
Los valores a considerar en vías urbanas para pavimentos flexibles son: 4,2 serviciabilidad
inicial y 2 serviciabilidad final. Estos estados se miden con el índice de serviciabilidad presente
(PSI); según se describe en tabla siguiente:
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Calificación
Descripción
Numérica Verbal
Sólo los pavimentos nuevos (o casi nuevos) son lo suficientemente suaves y sin
Muy deterioro para clasificar en esta categoría. La mayor parte de los pavimentos
5.0-4.0
buena construidos o recarpeteados durante el año de inspección normalmente se
clasificarían como muy buenos.
Los pavimentos de esta categoría, si bien no son tan suaves como los "Muy
buenos", entregan un manejo de primera clase y muestran muy poco o ningún
signo de deterioro superficial. Los pavimentos flexibles pueden estar comenzando a
4.0-3.0 buena
mostrar signos de ahuellamiento y fisuración aleatoria. los pavimentos rígidos
pueden estar empezando a mostrar evidencias de un leve deterioro superficial,
como desconches y fisuras menores.
En esta categoría la calidad de manejo es notablemente inferior a la de los
pavimentos nuevos, y puede presentar problemas para altas velocidades de
3.0-2.0 Regular tránsito. Los defectos superficiales en pavimentos flexibles pueden incluir
ahuellamiento, parches y agrietamiento. los pavimentos rígidos en este grupo
pueden presentar fallas en las juntas, agrietamiento, escalonamiento y pumping.
Los pavimentos en esta categoría se han deteriorado hasta un punto donde pueden
afectar la velocidad de tránsito de flujo libre. los pavimentos flexibles pueden tener
grandes baches y grietas profundas; el deterioro incluye pérdida de áridos,
2.0-1.0 Mala
agrietamiento y ahuellamiento, y ocurre en un 50% o más de la superficie. El
deterioro en pavimentos rígidos incluye desconche de juntas, escalonamiento,
parches, agrietamiento y bombeo.
Los pavimentos en esta categoría se encuentran en una situación de extremo
Muy deterioro. Solo se puede circular a velocidades reducidas y con considerables
1.0-0.0
Mala problemas de manejo. Existen grandes baches y grietas profundas. El deterioro
ocurre en un 75% o más de la superficie.
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Representada por la desviación normal de error combinado (S0) de todos los parámetros que
intervienen en el comportamiento del pavimento.
Los coeficientes estructurales para cada capa dependen de las propiedades reales de los
materiales que las constituyen. Para condiciones normales de diseño se deberán adoptar los
valores indicados en la Tabla 16-4.
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Se recomienda realizar este procedimiento a todos los diseños efectuados según la Guía
AASHTO 93, para una determinación idónea de los espesores de las capas de la estructura.
Con relación al método AASHTO se recomienda tener presente las siguientes consideraciones.
Considerar que las ecuaciones AASHTO se obtienen en una prueba efectuada a fines
de los años cincuenta en pistas de prueba ubicadas en Illinois construidas muy
cuidadosamente, pero con equipos y sistemas de medición de esa época.
La pluviométrica y temperaturas a que estuvo sometido el pavimento fueron las del
lugar.
Los suelos que conformaran la subrasante fueron A-6 y A-7-6 (arcillas con pobre
drenaje).
Se emplearon cuatro tipos de bases; en experimento principal las bases fueron de
origen calizo, en estudio especial fueron de base silícea, las otras bases en estudios
especiales fueron tratadas con cemento y asfalto.
Se usó sólo un tipo de sub base granular, de grava arenosa.
Sólo empleó un tipo de mezcla asfáltica en carpeta de rodadura de tamaño ¾” y sólo
un tipo como binder o capa intermedia de tamaño 1”.
Al no incorporar propiedades fundamentales de los materiales se limitan las
posibilidades de incorporar nuevos materiales, es decir se dificulta el desarrollo futuro.
Circularon aproximadamente 1.100.000 ejes equivalentes durante dos años (con
cargas y presiones de neumáticos de la época, muy diferentes a las actuales). No es
posible pensar que se pueda extrapolar a varios millones de ejes.
El criterio de falla en AASHTO es Serviciabilidad, que tiene muy baja correlación con
agrietamientos y deformaciones que son las principales fallas en pavimentos flexibles.
Recordando la prueba AASHTO, ésta simula mejor un tránsito no interrumpido a
velocidades uniformes y de características bastante diferentes al tránsito a que están
sometidos los pavimentos urbanos.
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16.3.1. Generalidades
Los principales criterios para determinar los espesores necesarios para alcanzar la vida de
diseño son:
Para condiciones normales de carga (cargas verticales en ruedas dobles), los valores máximos
se encuentran en el eje vertical bajo el centro del área de carga o en el eje vertical de simetría
entre las dos áreas de carga. En algunos casos, cuando se tienen altas razones de módulos
entre la base granular y la capa asfáltica, las deformaciones unitarias horizontales máximas en
el asfalto no se encuentran en el fondo, sino más arriba.
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Los pavimentos se diseñan para entregar una superficie resistente, suave, segura y confortable
a los usuarios de ella.
El objetivo del diseño mecanicista es dar una estructura al pavimento de manera que su
desempeño sea el previsto, controlando los deterioros que afectan estructuralmente el
desempeño de los pavimentos.
Los principales deterioros estructurales que tienen los pavimentos se relacionan con las
dimensiones de la estructura de un pavimento flexible y son la deformación por compresión en
la subrasante y el agrietamiento por fatiga en capas asfálticas.
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16.3.3.1. Tránsito.
El espectro de ejes de carga estimado a ser usado en el pavimento durante la vida de diseño,
se convierte en un número de ejes simples de carga estándar de 80 kN, con una presión de
contacto de 600 KPa distribuida uniformemente en un área circular, que es función de la carga
y la presión de inflado de los neumáticos, supuestamente igual a la presión de contacto.
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Confiabilidad Factores de
Tipo de Vía
R [%] Confiabilidad FR
Expresas 85 2,9
Troncales 80 2,4
Colectoras 80 2,4
Servicio o
50 1,0
locales
Pasajes 50 1,0
16.3.3.2.1. Subrasante.
Es posible caracterizar las capas granulares utilizando la relación desarrollada por SHELL:
Donde:
Las ecuaciones que utiliza la metodología SHELL para determinar el módulo de las mezclas
asfálticas se muestran en ANEXO 16.2
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La zonificación territorial del país, considerara la Temperatura Media del Aire para distintos
sectores del territorio, de acuerdo a la metodología Shell.
A través de un estudio de las localidades del país se establece una subdivisión del territorio en
tres zonas geográficas, denominadas Zona 1, Zona 2, y Zona 3.
La Tabla 16-6 muestra, para varias localidades a lo largo del país, la temperatura media del
aire; de acuerdo a su respectiva zona.
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Para el diseño de las estructuras de pavimento de las vías Expresas, Troncales, Colectoras, de
Servicio, Locales, y Pasajes, se utilizarán las gráficas presentes en las figuras 16-7, 16-8, Y 16-9.
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SECCIÓN 16
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SECCIÓN 16
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16.6. ESTRUCTURACIÓN
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ANEXO SECCIÓN 16 CÓDIGO DE NORMAS MINVU
ANEXO
1) De la Tabla 16-5, para una vía Troncal se considera una Confiabilidad R de 80%, y por
lo tanto un Factor de Confiabilidad FR = 2,4.
ANEXO
1) De la Tabla 16-5, para una vía Troncal se considera una Confiabilidad R de 80%, y por
lo tanto un Factor de Confiabilidad FR = 2,4.
Para efectos del desarrollo del presente ejemplo se considerara la Temperatura Media Anual
Ponderada del Aire 13°C; sin embargo quedará criterio del consultor el utilizar o no temperaturas de
estaciones puntuales, dependiendo de cuan representativas estas sean de la temperatura del lugar en
donde se proyecte el diseño.
ANEXO
Donde:
: Índice de Penetración.
: Penetración asociada a una temperatura
: Temperatura asociada a una Penetración
: Temperatura del Punto de Ablandamiento.
El módulo del bitumen puede ser calculado mediante el Nomograma de Van der Poel,
determinado previamente la frecuencia de aplicación de la carga (Figura 16.3.1).
Para
| |
Para
ANEXO SECCIÓN 16 CÓDIGO DE NORMAS MINVU
Donde:
( )
Las ecuaciones anteriores, para el cálculo del módulo de la mezcla, se encuentran graficadas
en el nomograma de Van der Poel que se reproduce a continuación. No obstante lo anterior,
los módulos tanto del bitumen , como de la mezcla asfáltica , pueden obtenerse
directamente del programa computacional BANDS 2.0, presente en el software SPDM 3.0
desarrollado por SHELL, el cual incorpora todas las ecuaciones antes mencionadas.
ANEXO SECCIÓN 16 CÓDIGO DE NORMAS MINVU