El secreto del éxito ferroviario de Tokio

ERIC JAFFE 18 DE MAYO DE 2012

Las tarifas son buenas, pero las propiedades inmobiliarias y las propiedades
minoristas son las principales razones por las que sus compañías ferroviarias
privadas obtienen ganancias.

Dos veces durante mi reciente viaje a Tokio , una vez en Shibuya y nuevamente en un
suburbio al oeste de la ciudad, salí de la plataforma del metro solo para encontrarme
envuelto en una gran tienda departamental. Esta era la tienda Tokyu . En Shibuya, al
menos, se sentía tan gigantesco como la gigantesca tienda insignia de Macy en la calle
34 de Nueva York. Tenía al menos 10 historias en su nombre y una curiosa disposición
de las sillas fuera del elevador, en las cuales la gente se sentaba tan atentamente, uno
pensaría que eso era exactamente lo que habían despertado.
En otras palabras, el ferrocarril en sí mismo era solo una atracción secundaria. Esto no
es un accidente Como nos recuerda John Calimente en el último número del Journal of
Transport and Land Use [ PDF ], uno de los principales motivos por los que las líneas
ferroviarias privadas de Tokio tienen tanto éxito es que diversificaron el negocio más
allá del transporte hacia propiedades inmobiliarias y puntos de venta. Al final del día,
esto significa tanto la rentabilidad para la empresa como un mejor transporte para los
residentes de la ciudad. Calimente escribe:
La regulación gubernamental de las tarifas junto con los subsidios limitados para las
operaciones ferroviarias empujaron a los ferrocarriles privados a innovar y diversificarse
en una amplia variedad de negocios relacionados, en particular bienes raíces. Debido a
su interés a largo plazo en las comunidades que construyeron a lo largo de sus líneas
ferroviarias, los ferrocarriles privados proporcionaron valiosos beneficios sociales a
través del transporte público mientras aún perseguían beneficios. El servicio ferroviario
de alta calidad y frecuente a urbanizaciones densas, de uso mixto, seguras y aptas para
peatones ha permitido a Tokio alcanzar tasas envidiables de uso del transporte público y
ha dado a los habitantes de Tokio la libertad de ver la propiedad de automóvil como una
opción de estilo de vida en lugar de una necesidad.
Tomemos, por ejemplo, la Corporación Tokyu. Establecida en 1922 como una empresa
de desarrollo regional, Tokyu es hoy un enorme "conglomerado ferroviario" de casi 400
empresas que emplea a 30,000 personas, de las cuales una décima parte trabaja
directamente para el ferrocarril. A partir de la década de 1930 Tokyu rodeó sus centros
con edificios comerciales y comerciales y vendió terrenos cerca de sus estaciones
intermedias a universidades a buenos precios, para crear corredores residenciales
confiables (y por lo tanto pasajeros).

Un plan bastante bueno: las siete líneas ferroviarias principales y las líneas secundarias
de Tokyu ahora transportan alrededor de mil millones de pasajeros al año. Eso es lo
máximo de cualquier ferrocarril privado en Japón, desde 2006, según Calimente. Ese
año Tokyu generó $ 2,63 mil millones en ingresos en el camino a $ 587 millones en
ganancias. Las tarifas del tren trajeron aproximadamente un tercio de esa cifra, las
propiedades inmobiliarias cosecharon otro tercio, y la venta al por menor alrededor de
un quinto.
Dos estaciones en particular personifican el éxito de Tokyu para Calimente. Estas son la
estación de Jiyugaoka, al suroeste de Tokio, y Tama Plaza, a unos 20 minutos al oeste de
Shibuya. Ambos están rodeados de grandes almacenes. Ambos se encuentran en
comunidades densas que incluyen escuelas, negocios e instalaciones gubernamentales.
Y ambas estaciones desalientan la dependencia del automóvil.
Esto último se logra a través de la frecuencia y el uso de la tierra. Los trenes salen cada
dos minutos en hora punta en ambas estaciones, y de 3 a 5 minutos durante las horas
de menor actividad. En Jiyugaoka en particular, hay solo 569 espacios de
estacionamiento a una corta distancia a pie de la estación, en comparación con 673
lugares para bicicletas. Como resultado, la gran mayoría de los viajeros caminan o viajan
a Jiyugaoka, y solo el 5 por ciento conduce. La situación en Tama Plaza es similar,
informa Calimente, con solo el 11 por ciento de los pasajeros que llegan en automóvil.
Esto es más que un desarrollo orientado al tránsito al estilo estadounidense, argumenta
Calimente. Más bien es un ejemplo de "comunidades integradas ferroviarias" sólidas:
centros densos, transitables y de uso mixto con una "vitalidad de la mañana a la noche"
que convierte a los pasajeros en clientes, y viceversa, en todo momento del día. Él ve a
Tokyu como un modelo que las compañías ferroviarias de los Estados Unidos podrían
algún día adoptar como una guía para el desarrollo del tránsito rentable:
En lugar de depender estrictamente de los ingresos y la imposición de las tarifas, las
agencias de tránsito en América del Norte deberían liberarse para desarrollar otras
fuentes de ingresos, del mismo modo que los ferrocarriles privados japoneses lo han
hecho con gran éxito. La diversificación en negocios relacionados podría ser la clave
para la salud financiera a largo plazo para el transporte público en América del Norte. ...
Una versión del modelo integrado de la comunidad ferroviaria desarrollado en Tokio
podría ser una clave para una mayor estabilidad financiera para el transporte público en
América del Norte.
Calimente es particularmente liviano en cuanto a sugerencias concretas sobre cómo
Occidente podría lograr este cambio. La privatización del ferrocarril estadounidense en
el molde de Tokio ha sido sugerida anteriormente en Atlantic Cities , pero por supuesto
hay una serie de diferencias políticas, históricas y culturales que considerar. Como la
audiencia del banco de ascensores en la tienda Tokyu en Shibuya puede dar fe, a veces
es una buena idea solo sentarse y mirar.