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PREGUNTA N° 1:
PRINCIPALES AVANCES EN LA INGENIERIA DE PUENTES:
ANALISIS
Los puentes de concreto: problemas y soluciones comunes en todo el mundo A raíz del trágico
colapso el 01 de agosto del 2007 del Puente Interestatal 35W, en Minnesota (Estados Unidos),
que cobró 13 vidas y afectó directa- mente a 144 personas sin mencionar el caos que generó por
buen tiempo en esta importante ciudad de Estados Unidos- la Asociación Americana de
Funcionarios de Carreteras y Transportes (AASHTO) publicó un reporte muy completo y
documentado sobre la situación y evaluación general de los puentes de Estados Unidos,
incluyendo su proceso de restauración y reconstrucción En este interesante informe podemos ver
que la realidad nacional y seguramente la de muchos países sobre la problemática en
infraestructura vial, salvando las diferencias, presen- tan similitudes con Estados Unidos. Veamos
algunos datos, diagnósticos y soluciones que se encuentran en este informe: Identificación de los
cinco principales problemas: 1. Tiempo de servicio y deterioro. La mayoría de los puentes en
Estados Unidos, construidos entre los años 1950 y 1960, necesitan reparaciones mayores o
reemplazo. La edad promedio de los 560,000 puentes es de 43 años. Se estima que uno de
cada cuatro puentes es estructuralmente deficientes o se encuentran obsoletos para los volúmenes
actuales de tráfico. 2. Congestión. Estados Unidos no podrá resolver sus dificultades de
congestión sino resuelve el problema de sus puentes que se han convertido en cuellos de botella
en
Las carreteras. Los 10 principales puentes interestatales causan un promedio de 1.5 millones de
horas- camión perdidas cada año. Para mejorar estos intercambios, gran parte de la inversión
estará relacionada a construcción de nuevos puentes y viaductos. 3. Aumento de los costos de
construcción. Hoy en día, los costos relacionados a carreteras y tránsito han
sufrido incrementos. Así como el petróleo ha cuadruplicado sus costos en los últimos cuatro años,
los precios del acero, concreto, asfaltos y movimientos de tierras han aumentado, por lo menos,
en un 50%. 4. Mantenimiento de la seguridad del puente. Hay mucha restricción
en cuanto al financiamiento de pro- gramas continuas de prevención, reparación y
reemplazos de puentes que mantendrán a las actuales estructuras crujiendo. 5. Necesidad de
puentes nuevos. Los enormes costos asociados a nuevos puentes e intercambios para frenar la
congestión y ayudar al crecimiento económico superan con creces los recursos disponibles.
Identificación de las cinco principales soluciones:
1. Inversiones. Todos los niveles de gobierno tendrán que aumentar considerablemente la
inversión de transporte si se necesita preservar lo que se ha construido y garantizar la
modernización esencial para el crecimiento futuro.
2. Investigación e innovación. La seguridad, vida útil e inversión en los puentes americanos
están siendo constantemente mejoradas por las innovaciones en diseño, materiales y tecnología.
Con estos avances, una nueva generación de puentes seguros y de larga duración estará
asegurados. La investigación sobre el diseño de puentes, los materiales y su rehabilitación debe
continuar.
3. Mantenimiento sistemático. A través de sistemas de gestión de largo plazo, los estados
pueden producir condiciones estables para todos los puentes considerando bajos costos en sus
ciclos de vida. El objetivo es encontrar el equilibrio justo entre la solución de problemas
inmediatos, llevando a cabo el mantenimiento preventivo y de forma periódica, además de
sustituir un número razonable de puentes antiguos para asegurar puentes estables para la
población.
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4. Conciencia pública. El colapso de un puente en Minneapolis el 01 de agosto del 2007 fue una
llamada de alerta que centró la atención nacional sobre la importancia de los puentes en los
Estados Unidos. La conciencia es el primer paso hacia un compromiso nacional para aumentar la
inversión en infraestructura de transporte.
5. Opciones financieras. Para resol- ver las necesidades de los puentes se requerirá, por lo menos,
de dos formas de financiación. En las áreas metropolitanas, donde principalmente se requieren
puentes nuevos para dar cabida a grandes volúmenes de tráfico, los peajes pueden jugar un papel
significativo en los costos de financiamiento. En otras áreas, sin embargo, las agencias estatales
y locales de transporte tendrán que depender de un aumento general de los ingresos fiscales para
hacer posibles inversiones en la conservación de sus puentes.

1. Fig. 1: El colapso del Puente Interestatal 35W despertó el interés sobre la real situación
de los puentes en Estados Unidos
DISEÑO
Avances de la tecnología en el diseño y reforzamiento de puentes El concreto es el material de
construcción más utilizado en la construcción de puentes en muchos países del mundo. Asimismo,
el uso de pretensado en estas edificaciones ha crecido rápidamente y de manera constante,
desde 1949, con cables de acero de alta resistencia.
Solo en Estados Unidos, entre los años 1950 y principios de 1990, el uso de
concreto pretensado pasó de ser casi nulo a estar presente en más del 50% de todos los puentes.
El pretensa- do también ha jugado un papel importante en el incremento de la capacidad útil de
los puentes de concreto.
A finales de 1990, se utilizaron paños con vigas pretensadas de 100 m, lo que constituyó un record
para esa época. Hoy en día, con la construcción de puentes
segméntales, se alcanzan luces de hasta 240 m. A finales de la década
de 1970, la construcción de los puentes atirantados comienza a crecer en cuanto a los puentes de
concreto. En 1982, el puente Sunshine Skyway en Tampa,
Florida, había establecido un nuevo récord para puentes de concreto, con un tramo
principal de 365 m. Al año siguiente, el puente Dames Point, en Jacksonville, Florida, llegó a un
nuevo record de 400 m.
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• Concreto de alto desempeño (resistencia a la compresión). Durante

muchos años el diseño de vigas de concreto prefabricado o pretensado se basó en concretos de
resistencia a la compresión entre 280 a 420 kg/cm2. Este nivel de resistencia
fue fundamental para la industria del concreto pre- tensado. En la década de los 90, se comenzaron
a utilizar concretos de mayor compresión, y ya desde el año 2000, la industria está prepara- da
para usar concreto de resistencias a la compresión de hasta 700 kg/cm2. No queda dudas
que en el futuro hablaremos de concretos de mayores perfomances, ya que
en los últimos 20 años se vienen produciendo de resistencias mayores a 700 kg/cm2. Los
investigadores buscan levantar obstáculos para una mayor difusión. • Durabilidad. Los
llamados concretos de alto desempeño (HPC por sus siglas en inglés) pueden
ser especificados como de alta resistencia a la compresión (por ejemplo, en vigas pretensadas) o
una convencional resistencia a la compresión pero con una durabilidad mejorada. Existe la
necesidad de desarrollar mayo- res avances en todos los parámetros que afectan a la durabilidad,
tales como resistencia a agentes químicos, físicos y ambientales, y otros mecanismos que atacan
la integridad del material. A largo plazo, se pueden presentar diferencias significativas en la
durabilidad de estructuras ad- yacentes o gemelas construidas al mismo tiempo con el uso de
materiales idénticos. Esto pone de manifiesto nuestra falta de comprensión y control de los
parámetros que afectan la durabilidad. • Nuevos materiales. Años atrás, las especificaciones para
el di- seño del concreto se centraban principalmente en la resistencia a la compresión. El concreto
está evolucionando hacia el uso de materiales cuyo rendimiento puede ser alterado por el
diseñador.
Ahora ya se pueden especificar las propiedades de los materiales tales como la permeabilidad,
ductilidad, resistencia a la congelación- descongelación, durabilidad, resistencia a la abrasión, la
reactividad, etc. Otros nuevos materiales, como la fibra de polí- mero reforzado con compuestos,
los refuerzos no metálicos (vidrio reforzado con fibra de carbono y fortalecido con fibras de
plástico, etc.), nuevos refuerzos metálicos o de alta resistencia, también se pueden usar para
mejorar el rendimiento de lo que se considera que es un material tradicional. El uso de
reforzamientos de gran resistencia es particularmente muy eficiente cuando se combina con
concretos de alta resistencia. A medida que nuestros recursos naturales disminuyen, se vuelve
muy relevante la investigación de los materiales cementicos con productos reciclados y el uso de
las fuentes alternativas de agrega- dos (por ejemplo, los reciclados). Los cementos altamente
reactivos y los agregados reactivos serán cosas del pasado y el nuevo materiales con durabilidad
a largo plazo se convertirán en algo común. En las reparaciones, reforzamientos y rehabilitaciones
de puentes, también hay una creciente demanda de nuevos materiales y tecnología. A medida que
pasan los años, la vida útil de las estructuras se vuelve crítica. Algunos materiales innovadores,
aunque no muy económicos, van a encontrar su nicho en el reacondicionamiento y reparación. •
Secciones optimizadas. En los primeros años de uso de concreto pretensado para
puentes, los diseñadores concentraron sus ideas en el desarrollo de mejores secciones de viga. El
resultado fue que El Contratista tenía que utilizar vigas de diferentes formas, por lo que era
demasiado costoso diseñar vigas a medida para cada tipo de proyecto. Como resultado de ello, se
comenzó a trabajar en la estandarización de las secciones de vigas de los puentes. No hay duda
de que la normalización de las vigas ha logrado diseños simplificados y ello ha llevado
a una utilización más amplia del concreto pretensado para puentes y una importante reducción de
costos.
• Puentes segmentales. En la actualidad, los puentes segmentales se han convertido en el
tipo preferido para carreteras y proyectos de alto tránsito con sitios restringidos. Además, la
construcción por segmentos ha demostrado ser la más adecuada a gran escala, tales como puentes
repetitivos, largas vías acuáticas o viaductos urbanos, autopistas sin peaje, o cuando la estética
del proyecto es particularmente importante; seguramente que esta forma de construcción será muy
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masiva en este tipo de puentes en el futuro. Asimismo, la ejecución de secciones transversales

estándar se ha desarrollado para permitir una aplicación más amplia en proyectos de menor escala.
En la segunda parte del artículo hablaremos de nuevas tecnologías en el reforzamiento de puentes.
3. Reforzando las vigas de un puente con fibra de carbono.

4. Puentes segmentales.

Es necesario un programa de inspección continuo en los viaductos.

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CONSTRUCCION:
El procedimiento constructivo consiste en la hinca de un cajón con su borde inferior biselado o
con forma de cuchilla que se va construyendo a medida que progresa la excavación del material
que va quedando encerrado en su interior. Cuando se alcanza el lecho de roca, la cámara de trabajo
se llena de hormigón y se convierte en la base permanente para la cimentación. Su uso se limita
a terrenos muy permeables o flojos debido al posible sifonamiento, cuando no sea posible el uso
de un método alternativo. Antes de iniciar el proceso constructivo se hunde como un cajón abierto,
tan profundo como sea posible. Mediante la inyección de aire comprimido se evita el
desmoronamiento de las paredes.
El cajón de aire comprimido suele tener un cilindro de acceso para los trabajadores, y otro cilindro
independiente para los cangilones donde se coloca el material excavado. Hay unas compuertas
herméticas que permiten mantener constante la presión de la campana durante la entrada y la
salida de trabajadores y materiales. La presión debe equilibrarse en ambos lados de la compuerta
para poder abrirla.
Mediante este método se pueden llegar a estratos de hasta 35 m de profundidad bajo el nivel del
agua (pues los hombres no pueden trabajar a presiones de aire superiores a los 3,5 kg/cm2), no es
necesario el agotamiento, es posible el acceso directo al fondo para vencer ciertos obstáculos
durante el proceso de hinca y el fondo, una vez alcanzado, se puede observar y limpiar
directamente, por lo que se garantiza unas condiciones buenas de cimentación. Sin embargo, entre
los inconvenientes de este tipo de técnica destacan los siguientes: costes unitarios por material
excavado altos y primas por peligrosidad a los trabajadores, pues se puede producir la muerte de
los trabajadores por asfixia si hay una descompresión rápida de la cámara de trabajo. Ello obliga
a duplicar las fuentes de energía para mantener la seguridad en la presión de aire.
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Un cajón es una estructura que hundida a través del terreno o del agua permite colocar la
cimentación a la profundidad de proyecto, y que posteriormente pasa a formar parte de la
estructura definitiva. Estos cajones pueden ser de fondo abierto o de fondo cerrado (ver cajones
flotantes). Nos centraremos en este post en los cajones de fondo abierto en las que existe una
cámara de trabajo sometida a una presión superior a la atmosférica para impedir que el agua entre
en la excavación. Se trata de las cimentaciones mediante cajones neumáticos o de aire
comprimido.
Alguien puede preguntarse a qué viene un post sobre una técnica que tiene riesgos evidentes de
ejecución y que ya en un artículo de Presa y Eraso (1970) nos avisaba que era una técnica en
trance de desaparecer. Hoy día existen procedimientos (por ejemplo pilotes de gran diámetro) que
son más sencillos de construir, suficientemente seguros, rápidos y económicos que permiten evitar
riesgos innecesarios, especialmente los procesos de compresión y descompresión que requieren
tiempos suficientes, tal y como ocurre en los trabajos realizados por los buzos o submarinistas.
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Pues bien, razones históricas y docentes nos llevan

a analizar brevemente este procedimiento constructivo y a dejar unas cuantas referencias al lector
curioso que quiera ampliar información al respecto.
En 1830 el británico Thomas Cochrane ideó y patentó un sistema para cimentar en seco, mientras
que en Francia, de forma paralela, el ingeniero de minas francés Jacques Triger ideó en el año
1839 un sistema para poder excavar en el interior de la mina de Chalonnes -que dirigía- en la
zona cubierta por el agua del cercano río Loira. Mediante una cámara llena de aire a presión
conseguía evitar la entrada del agua y así poder trabajar cómodamente. Habían inventado el cajón
de aire comprimido.

Figura. Puente de Saltash (Isambar K. Brunel, 1854-1859) .

El aire comprimido fue empleado por primera vez en cajones de puentes por John Wright en
1851 para los pilares de puente Rochester, y algunos años más tarde por Isambard K. Brunelen
el puente Saltash. El primero que lo utilizó en cimentaciones de puentes muy grandes fue James
B. Eads, en el puente St. Louis sobre el río Mississippi, comenzado en 1864. El capitán Eads
conocía muy bien el Mississippi, por eso sabía que el lecho era muy socavable. En una ocasión
había buceado con escafandra durante una de las crecidas del rió y pudo observar el movimiento
de las arenas del fondo. Por eso no dudó en bajar las cimentaciones a gran profundidad por debajo
del lecho del río. Los dos pilares situados en el río se hundieron por medio de aire comprimido
hasta profundidades de 26 y 28 m bajo el nivel del agua, lo que constituyó un éxito notable ya
que los efectos fisiológicos al trabajar bajo elevadas presiones de aire eran más o menos
desconocidos por aquel tiempo. Los métodos de hundimiento ideados por Eads han variado hasta
ahora únicamente en algunos detalles. Daniel E. Moran introdujo en 1936 un nuevo tipo de cajón
conocido con el nombre de “cajón de flotación”, siendo empleado para el puente sobre la bahía
de San Francisco-Oakland.

Puente de St. Louis sobre el río Mississippi (James B. Eads, 1864-1874).

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Puente de Brooklyn, Nueva York (John Augustus Roebling, 1867-1883)

En Estados Unidos el ejemplo más llamativo en el uso de cajones de aire comprimido es el puente
de Brooklyn. Se trata de cajones de 52 por 31 m, en el lado de Nueva York, que se dividieron en
seis habitaciones donde trabajaban entre 15 y 20 personas en cada una de ellas –hasta 180 personas
en su interior- y lo bajaron cerca de 24 m bajo las aguas del Hudson. Hubo grandes problemas y
accidentes con las descompresiones, donde la mitad de los trabajadores sufrieron graves secuelas,
y donde el propio Washington Roebling, ingeniero jefe tras la muerte de su padre John A.
Roebling, diseñador del puente, sufrió también las secuelas tras una visita de obra.

Cajones de aire comprimido para la cimentación del puente de Brookly

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PREGUNTA N° 2:

PRINCIPALES FALLAS EN LOS PUENTES Y SUS EFECTOS:

El uso continuo de los puentes, los factores climáticos, los movimientos de asentamiento o
sísmicos y la antigüedad de las estructuras, son algunas de las causas de las fallas en estas
construcciones, las cuales requieren de un mantenimiento periódico y programado.

GRIETAS Y FISURAS

Estas fallas se pueden presentar por incremento de las cargas, el uso de materiales de mala
calidad, inestabilidad elástica o pandeo, hormigón mal vibrado y mal curado, hormigonado
durante temperaturas ambiente extremas, deslizamiento del terreno, fallas en las
cimentaciones, temperaturas extremas o enraizamiento de árboles y arbustos.

DETERIOROS EN HORMIGÓN Y FÁBRICAS

Estas fallas pueden aparecer en forma de coqueras, desprendimientos y nidos de grava. Pueden
ser causadas por ausencia o pérdida de recubrimiento en las armaduras, impermeabilización
incorrecta o faltante, ejecución de hormigonado con temperaturas ambiente extremas, vibrado
insuficiente del hormigón, lavado de juntas entre ladrillos por filtraciones, contaminación de
áridos, depósitos de sales de deshielos y efectos por presencias de microorganismos.

MUROS Y ESTRIBOS CON DESLIZAMIENTOS

Este tipo de fallas pueden ser originadas por soluciones estructurales mal ejecutadas, como
juntas, empotramientos y apoyos, incremento notable de cargas, enraizamiento de árboles,
terreno mal compactado y deslizamiento de tierra.

DESGASTE EN LOS APOYOS PARA PUENTES

Los apoyos de neopreno pueden verse afectados por un mal dimensionamiento de los mismos
o por un exceso o falta de reacción vertical.

DESGASTE DE LAS JUNTAS DE EXPANSIÓN

Pueden originarse en su dimensionamiento incorrecto, impactos de las máquinas quita nieve y

desgaste o ausencia del material de la junta.

OTRAS FALLAS

Puede ser por deformación elástica (recupera su forma una vez quitada la carga) o por
deformación permanente. Este caso representa aquellas estructuras que producen un
sentimiento de inseguridad en los usuarios y que por lo tanto dejan de ser funcionales.
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PREGUNTA N° 3: Efectos de cargas determinantes de puentes

Efecto del viento en las estructuras Las edificaciones sometidas a la acción del viento están en
constante riesgo de sufrir daños por diversos efectos relacionados con esta fuerza de la naturaleza.
“Los vientos son movimientos horizontales de masas de aire debidos a diferencias de presión en
las distintas zonas de la atmosfera y la rotación terrestre” (Meli Piralla, 1985, p.201).
Generalmente estas estructuras son sometidas al análisis pertinente en la fase de proyecto en
cuanto al efecto de la carga en cuestión, pero no por ello son ajenas al deterioro de sus elementos
y en casos extremos al fallo súbito provocado por el colapso de un elemento
de cierre, hecho este que permite la intrusión de una de las fuerzas menos predecible existente en
nuestro universo

Fig 1. Comportamiento del flujo del viento ante un objeto.

En estructuras donde el componente estático del viento tiene protagonismo díganse en
construcciones ligeras con grandes superficies expuestas al flujo, se puede resolver la situación
con relativa facilidad. En cambio, las construcciones flexibles y las expuestas al fenómeno de
generación de vórtices como es el caso de chimeneas, puentes atirantados y colgantes, las antenas
y algunas torres, son difíciles de analizar ante el efecto del viento ya que en ellas prima el
comportamiento dinámico.
Dirección del viento.
Salvo condiciones excepcionales, el viento actúa horizontalmente y en cualquier dirección. Se
prestará mayor atención al efecto del viento en las direcciones principales de la estructura, aunque
no se deja de analizar todas las direcciones donde este influye. En otras estructuras se investigará
también el impacto en la dirección de las diagonales, tal es el caso de las estructuras especialmente
expuestas al viento como los faros, torres y otras.

Los principales causas para estos efectos son:

RESISTENCIA I – Combinación de cargas básica que representa el uso vehicular normal del
puente, sin viento.
RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos de diseño especiales especificados por el Propietario, vehículos de circulación
restringida, o ambos, sin viento.
RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de
velocidades superiores a 90 km/h.
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RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las
solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h. • EVENTO EXTREMO I –
Combinación de cargas que incluye sismos.
EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de
embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a
la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.
SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un
viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores nominales. También se relaciona con
el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas, revestimientos de túneles y
tuberías termoplásticas y con el control del ancho de figuración de las estructuras de hormigón
armado. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de
taludes.
SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención Esta combinación de cargas corresponde
al requisito de SECCIÓN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA 3-13 es controlar la
fluencia de las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las
conexiones de resbalamiento crítico.
SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la figuración.
SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la figuración.
FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la sobrecarga
gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un único camión de diseño con la
separación entre ejes especificada.
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PREGUNTA 4. Evaluaciones de sistema de mantenimiento de puentes

se describe los procedimientos y métodos para realizar el inventario de puentes y evaluar su
deterioro. La información recopilada durante la inspección de puentes es fundamental para
programar el mantenimiento oportuno, de su calidad dependerá el buen funcionamiento del
sistema dado, que las estructuras continúan envejeciendo y deteriorándose, una evaluación
precisa y completa es esencial para mantener en servicio una red vial confiable. Con el fin de
que la información anterior sea la correcta, se debe contar con un grupo de inspectores
calificados que comprendan todos los conceptos, responsabilidades y deberes contenidos en
este manual. Las actividades de mantenimiento de puentes y el diagrama de flujo de las
actividades se muestra en la Figura -1-1.

Inspección visual del deterioro del puente

La inspección visual que se realiza para la evaluación del deterioro del puente es parte
importante de la inspección periódica de los puentes. Los datos son también utilizados para
analizar un estimado de los costos de reparación del puente, priorizar la reparación del puente
y clasificar el grado de deterioro de estos. Si los datos no son precisos o registrados
correctamente, los resultados no son fiables para cumplir el propósito de la administración de
puentes. Por lo que, el inspector debe comprender por completo la información que va a
recopilar en el registro de los datos de inspección descritos en este manual.
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Inventario básico del puente. Características generales

Este formulario presenta datos de información general del puente y se divide en siete partes.
La primera es la información básicos que sería, dirección de la vía, tipo de estructura, tipo de
carga viva, longitud total del puente, especificación de diseño utilizada, número de
superestructuras, número de tramos, número de subestructuras, longitud de desvío,
pendiente longitudinal, fecha de la última pintura, servicios públicos, cruce, pavimento, conteo
de tráfico y restricciones. La segunda parte corresponde a las dimensiones. La tercera parte
son los antecedentes de inspección y la cuarta parte se refiere a los antecedentes de
rehabilitación. La quinta parte es la ubicación del puente, la sexta parte es la vista panorámica
del puente y por último la sétima parte que corresponde a una casilla con observaciones para
anotaciones de datos importantes

Inventario básico del puente. Detalle de superestructura

La información relevante de la superestructura se registra en este formulario. Este formulario

consta de una tabla que detalla los datos de cada superestructura del puente. Con respecto al
número de superestructuras que se incluyó en el formulario anterior se describe primero el
número de tramos con que cuenta la superestructura correspondiente, la alineación de la
planta, el tipo de material de las vigas principales, el tipo de superestructura, el tipo de viga, la
longitud total, la longitud del tramo máximo, altura de la viga, tipo de juntas de expansión al
inicio y final, material y espesor de la losa, tipo de pintura utilizada en el caso de vigas de
acero, área pintada y empresa encargada de pintar. Las diferentes opciones para completar la
información del formulario se mencionan más adelante

Inventario básico del puente. Detalle de subestructura

La información de la subestructura se almacena y se recopila en este formulario. Sobre el

bastión y la pila se introduce el tipo de material, tipo de bastión o pila, altura, sobre la pila la
forma de la columna y dimensiones, sobre la fundación el tipo, dimensiones y si existen pilotes
se especifica el tipo, además el tipo de apoyo y el ancho de asiento. El tipo de materiales, el
tipo de estructura, tipo de apoyo en cada subestructura y demás información se indican en la
guía de recopilación en este manual.

Inventario básico del puente. Planos

Si los planos constructivos están disponibles deben ser escaneados y almacenados en este
formulario. En el caso de que algún plano no exista, deben escanearse esquemas con
dimensiones del puente incluyendo la longitud, componentes, geometría de la losa, altura de
la subestructura y otras notas especiales

Inventario básico del puente. Fotografías

Se deben recopilar para este formulario fotografías que muestren características típicas del
puente. El inspector debe proveer fotografías digitales a color de 400 puntos x 600 puntos de
cada puente para el archivo de inventario. Cuando se realicen reparaciones grandes las
fotografías deben ser renovadas.

1) Las siguientes fotografías deben estar presentes en el momento de la recopilación de las

mismas.
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2) Rótulo con el nombre del puente. Si no existe un rótulo en el puente, el inspector deberá
anotar el nombre del puente en un papel y tomarle una fotografía a éste.

3) Vista de la vía a los largo de la línea de centro, la dirección debe ser en el sentido creciente
del estacionamiento y se debe mostrar la condición de la superficie de rodamiento.

4) Perspectiva de todo el puente en donde se muestren las condiciones generales de los

miembros principales.

5) Vista lateral en donde se pueda observar el tipo de viga principal.

6) Vista inferior donde se observe el sistema de piso, arriostramiento o diafragmas.

7) Vista desde la parte superior del puente donde se muestre el cauce del río y las condiciones
para cruzar debajo del puente.

8) Vista de la subestructura que incluye el bastión, la pila y apoyos.

9) Vista del elemento que cruza el puente ya sea un río, camino o vía férrea.

10) Señales de límites de peso, carga, altura máxima, ancho, entre otras. Las señales deben
verse legibles en las fotografías. Además de los lugares mencionados anteriormente, también
se deben tomar fotos del puente en sitios donde se presenten condiciones especiales y el
inspector crea necesario.

Inspección del puente. Grado de daño

Con respecto a las condiciones de grado de deterioro se debe realizar la inspección con este
formulario. En la guía de codificación de este manual se describe el criterio de evaluación para
el grado de daño en cada elemento del puente. El formulario debe ser completado según cada
componente del puente, por ejemplo si el puente consiste en tres tipos de superestructuras,
cerchas de acero, vigas I de acero y losa de concreto, el inspector debe preparar tres tipos de
memorias del formulario 6 y 7 para cada componente. El registro de los daños debe ser
renovado cada vez que se lleve a cabo una nueva inspección. La calificación de los grados de
deterioro ayudan en la planificación de las reparaciones necesarias. El grado de daño es la
calificación dada por el inspector de campo a los componentes del puente. Se les asigna ese
número objetivamente y no por criterios personales u opiniones, deben ser consistentes entre
inspectores, es decir debe ser la misma calificación, para dar la misma deficiencia estructural
del elemento. El grado de deterioro es la medida del daño o deterioro y no es una medida de
deficiencia de diseño. Por ejemplo, un puente viejo diseñado con baja capacidad de carga pero
con un poco

Inspección del puente. Fotografías

Las fotografías en este formulario deben corresponder a las condiciones de deterioro del
formulario-6 y este formulario debe renovarse cuando la inspección se lleva a cabo. No sólo se
deben almacenar las fotografías de los elementos con mayores daños sino también los
elementos con deterioro menor. Las fotografías de este formulario deben incluir:

1) Las juntas de expansión. Si las juntas de expansión están cubiertas por sobrecapas de
pavimento, se debe fotografiar el área donde se conoce que deben estar las juntas de
expansión.
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2) Los apoyos del puente. Si no hay apoyos en el puente, se debe fotografiar el límite entre la
superestructura y la subestructura.

3) Vista inferior del puente para que se observe la condición de la losa y el sistema de piso.

4) Los bastiones del puente.

5) Se debe fotografiar el talud de aproximación al aletón del bastión mostrando la erosión de

la pendiente.

6) El talud de protección al frente del bastión.

7) Las pilas del puente. Cualquier socavación o erosión significativa debe ser fotografiada.

8) Si el pavimento del puente ha sido reparado con sobrecapas de asfalto, se debe examinar el
espesor de la sobrecapa de pavimento y se deben tomar fotografías mostrando la medida.

9) Baranda, si se observa alguna deformación o faltante de elementos.

Con respecto a las fotografías para la inspección, aquí se deben incluir fotos de todos los
elementos que presenten los daños o deterioros descritos y evaluados en la hoja de
inspección; no se debe limitar a las descripciones mencionadas anteriormente, sino se debe
tomar fotografías de los rasgos que a criterio del inspector sean problemas estructurales,
inusuales, peligrosos, o pobremente reparados.
Para la Evaluación de Daños en el Puente se tiene los siguientes ensayos.

4.1 Ensayos destructivos y no destructivos

4.1.1 Medición directa de recubrimientos:
Se realiza la medición de los recubrimientos en los elementos estructurales de concreto armado
con el objetivo de comprobar que se cumplan los recubrimientos mínimos exigidos por la Norma
FONDONORMA 1753-2006 en su artículo 7.7.5., que garantiza su función de aislar al acero del
medio externo.
4.1.2 Ubicación del acero
Este procedimiento se lleva a cabo con la finalidad de conocer la trayectoria real del acero dentro
de los elementos de concreto armado. Para esto se pueden emplear artefactos que aplican rayos
X sobre los elementos de concreto armado, o el FERROSCAN.
4.1.3 Ensayo de Resistencia a la Compresión de Núcleos de Concreto:
Este ensayo es empleado para determinar la resistencia real del concreto de los elementos de
concreto armado. Esto se hace mediante el ensayo a compresión de núcleos de concreto
endurecido extraídos a elementos escogidos de tal manera de no comprometer su capacidad
resistente. Los núcleos deben ser de un diámetro tal que cumplan con el requerimiento de ser al
menos tres veces el tamaño máximo del agregado empleado en el concreto procurando no
seccionar el acero de interno a los elementos. La extracción, preparación y ensayo de los núcleos
se ejecuta bajo las Normas COVENIN 345: Método para la extracción de probetas cilíndricas y
viguetas de concreto endurecido, y COVENIN 338: Método para la elaboración, curado y ensayo
a compresión de cilindros de concreto.
4.1.4 Ensayo de contenido de cloruros:
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Este método es empleado para conocer el contenido y la profundidad de penetración de cloruros

en elementos de concreto armado. Los valores de contenidos de cloruros deben compararse con
los límites impuestos por la Norma COVENIN 39 1753, con la finalidad de determinar si una de
las causas de la corrosión es la acción de ellos. La profundidad de penetración permite conocer la
distribución de los cloruros dentro del concreto. Este ensayo se ejecuta bajo la Norma ASTM C-
1218 M - 99 Water-Soluble Chloride in Mortar and Concrete.
4.1.5 Ensayo de Profundidad de Carbonatación:
Este ensayo es utilizado para determinar si el concreto ha sido atacado por el proceso químico
denominado carbonatación, y la profundidad hasta la cual ha penetrado. Este método consiste en
realizar titulaciones con un indicador que sobre la superficie de concreto, según el pH, cambia de
color, lo que indica si hubo o no carbonatación. Para este ensayo se sigue el procedimiento
descrito en DURAR Subprograma XV Corrosión/ Impacto
4.2 Evaluación estructural y sismorresistente
La evaluación estructural y sísmica a realizar en los puentes se basa en los fundamentos de las
siguientes normas: AASHTO, STÁNDAR SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES,
2003: como documento principal de referencia por ser empleado a nivel internación para el diseño
de estructura tipo puente, considerando regulaciones sísmicas.

Para el mantenimiento hay dos tipos el preventivo y correctivo.

1. Mantenimiento Preventivo
Se define como mantenimiento preventivo al conjunto de acciones y Actividades que deben
considerarse para ser realizadas a los puentes de concreto y acero para prevenir el deterioro de
los materiales que componen sus elementos.
2. Mantenimiento Correctivo
Se define como mantenimiento correctivo al conjunto de acciones y actividades que deben
considerarse para ser realizadas a los puentes de concreto y acero cuando se observen daños,
con el objeto de hacerle reparaciones o reforzamientos dispuestos a mantener su
funcionabilidad y extender su tiempo de vida.

PREGUNTA 5. Proceso de demolición de puentes, avances e ingeniería de demolición.

Dado que la utilización de la demolición es muy requerida en la obra civil actual, es necesario
llevar un orden adecuado y por lo tanto una correcta metodología, ya que para este proceso se
requiere de la participación de un conjunto de especialistas en áreas tales como: análisis
estructural, impacto ambiental, costos en obra civil, urbanismo, ingeniería eléctrica y química,
entre otros.
La demolición conlleva un conjunto de pasos que van desde el peritaje estructural, el cual permite
calcular la cantidad de carga explosiva y el lugar de su colocación (si en su caso fuera empleada
la técnica de explosivos), el retiro de escombro y la limpieza del lugar, así como la aplicación
obligatoria del Reglamento de Construcciones, por ser este el que regula y contempla leyes y
disposiciones tales como la ley de Monumentos Históricos y Artísticos y la Ley General de
Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, entre otras.
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En la antigüedad, la demolición en puentes era utilizada generalmente para limitar el paso del
enemigo en tiempos de guerra, retrasando la entrada de recursos y transportes. Algunos dañaban
los puentes con bombas aéreas.
Técnicas de demolición
La elección del método de demolición depende de las condiciones del proyecto, el sitio y sus
limitaciones, la sensibilidad de la zona y la disponibilidad de equipos.
Referente a los métodos de demolición de estructuras tradicionales, las técnicas ofrecen ventajas
diferenciales que varían según el tipo de proyecto. Entre las principales técnicas de demolición
destacan las siguientes:
a) Demolición Manual. b) Demolición Mecánica. c) Demolición por Explosivos

2.2 Demolición manual

La demolición manual es una técnica de la ingeniería cuyos inicios se asociaron, generalmente, a
acciones de carácter bélico o eminentemente destructivo .

Para la aplicación de esta acción es necesario disponer de unos pocos útiles y herramientas como
son: cuñas, mazas, picos, palas, cortafríos, palanquetas, martillos, compresor, etc. y de personal
con experiencia.
El método más frecuente es una combinación de pala excavadora y de demolición a mano, el más
antiguo y tradicional de los conocidos. La demolición es un proceso para eliminar de forma parcial
o total una construcción existente, esto causado por la escasez de suelo edificable esto
mayormente en las zonas urbanas.
La utilización de elementos mecánicos más complejos dependerá del tamaño de estructura a
demoler y las características de su estructuración de soporte, así como de los medios económicos
del promotor.
Antes de proceder a una demolición se han de llevar a cabo una serie de acciones previas:
a) Recabar la posible documentación existente de organismos oficiales, colegios profesionales,
etc.
b) Considerar la antigüedad de la estructura y calidades de los elementos estructurales, estudiando
la cimentación de la estructura y de las estructuras colindantes.
c) Situar la ubicación de tuberías de agua, colectores pluviales, gas, electricidad, etc.
d) Visita previa de reconocimiento.
e) Elaboración de un proyecto de demolición.
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Entre las medidas iníciales de una demolición destacan en los inmuebles del perímetro de la
demolición revisar los siguientes aspectos:
a) La colocación de vallas y señales de tráfico en puntos estratégicos de la obra.
b) ) Anular las instalaciones existentes de agua, corriente eléctrica, gas, etc., para evitar
electrocuciones, intoxicaciones por gas, explosiones o incendios.
c) Visita de inspección en sótanos, espacios cerrados, depósitos, etc., para determinar la
existencia de gases, vapores tóxicos, inflamables, etc.
d) Desinfectar, en los casos donde sea necesario, en función del uso dado con anterioridad
al mismo, siendo distinto el tratamiento si ha sido hospital, cuartel, hotel, vivienda, etc.
e) Apuntalamientos en huecos y fachadas, de abajo hacia arriba, es decir de forma inversa
a como se realizara la demolición, reforzando cornisas, balcones y muros.
f) Instalación de andamios, plataformas de trabajo, tolvas, y todos los medios auxiliares de
protección colectiva previstos para la demolición que favorezcan la circulación por la
obra y evitando molestias y daños a terceros.

A fin de evitar riesgos se mencionan algunos aspectos importantes a considerar:

a) Revisar y sanear cada día al finalizar el turno y previamente al inicio de trabajos, todas
las zonas con riesgo inminente de desplome.
b) Reconocimientos periódicos de las estructuras colindantes conforme avanza la
demolición, en especial tras producirse vibraciones.
c) Colocar testigos en lugares adecuados, vigilando su evolución durante toda la
demolición.
d) El derribo debe hacerse empezando de arriba hacia abajo; procurando la horizontalidad y
evitando el que trabajen operarios situados a distintos niveles.
e) Prevenir la acumulación de materiales del derribo en las plantas de las estructuras, si en
su caso fuese un edificio, ya que lo sobrecarga puede producir derrumbamientos.
f) Iluminación para seguridad en la ejecución de los trabajos donde sea necesario el
señalamiento fosforescente.

Demolición mecánica

Demolición mecánica en general, implica el uso de maquinaria con la finalidad de

desmantelar cierta estructura existente. Los métodos mecánicos comunes incluyen el uso
de un brazo de empuje, pistón hidráulico y concha de almeja. Las operaciones de estas
aplicaciones se ilustran en la (figura 2). Estos métodos se aplican a las estructuras como
pudiera ser a edificios aislados en un terreno relativamente plano. La buena práctica de
la demolición mecánica debe de tener un orden específico, que cumpla con todo y lo
mejor de la obra civil.
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Descripción de Demolición mecánica

Demolición es lo contrario de construcción: el derribe de edificios y otras estructuras. El

edificio más alto demolido en su época fué el Singer Building, de 47 plantas, de la Ciudad
de Nueva York, que fue construido en 1908 y derribado en 1967–1968, se hizo la
demolición por métodos mecánicos y con explosivos controlados, para ser reemplazado
por el One Liberty Plaza.

Demolición con explosivos

Debido a que la utilización de explosivos en la demolición de estructuras requiere de un
debido control de calidad, experiencias y aplicación de técnicas, es importante que se
conozcan la operación de demolición que garantice la seguridad de quienes trabajan en
esta disciplina.
Los temas que abarcan la demolición de una estructura con explosivos van desde el
conocimiento del desarrollo histórico de los explosivos hasta los casos especiales de
aplicación, pasando por la normatividad, su funcionamiento, manejo, diseño de
voladuras, equipos de medición y lo hoy en día muy en boga, aspectos ambientales.
Otro de los aspectos fundamentales en la demolición de estructuras es la capacitación
continua del personal tanto en estudios de precios unitarios, en impacto ambiental, en la
colocación de los explosivos y en la organización y comunicación con los organismos
gubernamentales y sociales que coadyuven a una segura demolición de cierta estructura.
Actualmente dicha técnica ha sido desarrollada para cumplir con labores de beneficio de
rapidez como son la construcción de túneles, la minería, las carreteras, los ferrocarriles,
etc.

Descripción de Demolición por explosivos

La demolición por explosivos, aplicada a construcciones dañadas, es considerada como
una actividad de la moderna ingeniería que presenta evidentes ventajas sobre los métodos
tradicionales de demolición.

La técnica de demolición con explosivos, aplicada en zonas urbanas donde se encuentran

con edificios de alto valor circundante a los mismos, ha probado que es la adecuada para
aplicarse en estos casos.
Obviamente, la técnica de demolición con explosivos no es una técnica únicamente
aplicada a edificios dañados, aunque esta ha sido la principal utilización en la ciudad de
México. La aplicación que más se da en el caso de los Estados Unidos frecuentemente es
para despejar áreas que van a cambiar su destino de uso.

Fase I:
Recopilación de información técnica sobre la estructura a demoler.
Se recopila toda la información posible para realizar un buen diagnóstico de la estructural
que se pretende demoler y determina la metodología de demolición, en cuanto a planos
arquitectónicos y estructurales, memorias de cálculos, bitácoras etc. El puente vehicular
es curvo y elevado compuesto por un viaducto aligerado trapecial con curvatura, el cual
es de concreto pres forzado, donde este viaducto de tránsito vehicular se apoya sobre
columnas intermedias con sección circular las cuales son de concreto reforzado, en ambos
extremos del viaducto se apoya sobre estribos de concreto reforzado y aunado a estos
estribos se encuentran las rampas de acceso que están conformadas con tierra armada.
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Fase II:
Análisis del sitio de ubicación de la estructura a demoler
Se realizan las visitas necesarias de campo, para inspección del lugar, se realizan reseñas
fotográficas referentes al área de ubicación del puente vehicular y de igual forma para las
estructuras aledañas para la evaluación de afectación durante el proceso de demolición,
en esta fase se consideran sondeos en el área del terreno con el objetivo de ubicar líneas
de servicios que pudieran ser afectadas por la demolición.

Fase III:
Evaluación de las alternativas existentes para la estructura de demolición.
Parea esta fase de demolición, se tomó en cuenta toda la información de la fase I y II. La
estructuración del puente principalmente juega un papel muy importante, ya que es un
puente elevado, considerándolo de mediana altura de tal manera que se pueda emplear el
uso de maquinaria sobre oruga que pueda ejercer desde el nivel de piso de terreno, de tal
manera esta maquinaria trabaje sin riesgos, por tal manera se ha considerado la máquina
excavadora sobre oruga con aditamento de una cizalla demoledora en su brazo extendido,
ya que la demolición es considerada en altura por la estructuración del puente elevado, es
por eso que se justifica que la demolición se realice desde los alrededores del perímetro
del viaducto del puente que se pretende cortar y demoler, sin tener que estar en el área o
parte del puente con equipo o personal que realizaran la demolición y exponerlos a
accidentes. También se ha considerado diferentes aspectos como; económico,
ambientales, seguridad, social, tiempo, etc.

Fase IV: Planeación y Ejecución de la demolición.

Esta es la fase final, en la cual se demuele por completo el puente vehicularla, la cual
conlleva una serie de pasos y etapas secuenciales controlados, esta serie de etapas es con
el fin donde se refleja el conjunto de estudios de un proyecto de investigación y ejecución
para cierto fin específico de demolición estructural. Esta fase última contempla tres etapas
de demolición importantes que son:

Etapa uno: Instrumentación y medición

El proceso de monitoreo en cuanto a las mediciones se hizo durante todo el proceso de
demolición, pues fueron indicadores que nos guiaron para la toma de acciones en la
distribución de áreas a demoler. Debido a lo mencionado anteriormente, se realizó el
siguiente seguimiento secuencial de instrumentación y medición.
En este caso de estudio, la instrumentación propuesta es la siguiente:
a) Colocar micrómetros en la parte interior e inferior para la medición de los giros del
viaducto del puente vehicular, para observar el comportamiento de la estructura durante
las fases de demolición. b) Llevar un control topográfico para monitoreo de niveles y
movimientos de la estructura, de igual manera se traza la trayectoria de los ductos de
presfuerzo para acotar y referenciar límites de demolición. c) Instalar medidores de
grietas en puntos estratégicos para complementar el monitoreo del comportamiento del
viaducto del puente vehicular durante las diferentes fases de demolición. d) Instalar
equipos de medición de vibración en puntos estratégicos para monitorear los rangos de
vibración causadas por la demolición del puente vehicular.
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Etapa dos: Demolición lateral estructural.

Una vez realizada la etapa uno de instrumentación y medición del puente, se continúa con
la interpretación de esta recopilación de información estructural del puente, para
ordenarla y considerarla en el proceso de demolición, de las cuales ya se tiene sus
antecedentes y su configuración estructural en cuanto al diseño. Considerando su
estructuración y su comportamiento de diseño y construcción, se realizara la demolición
de lo siguiente manera:

Figura 13 Se comenzara a demoler mecánicamente las alas del viaducto del claro central
primario

Figura 14 Demolición de ala exterior del viaducto (Disminución de área en volado).

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Figura 15 Demolición de alas del viaducto del claro central primario.

Figura 16 Demolición de alas del viaducto del claro central primario, controlado y
en equilibrio.
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RESUMEN DEL PUENTE

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón,
un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo
físico.1 El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno
sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural,2 siendo numerosos los tipos de
diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las
técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de
analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen
del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.

En la construcción temprana de puentes el puente Brooklyn fue el más largo y empleando una
tecnología básica sin computadoras ni grúas ni maquinaria en general, el que innovo e idealizo
este puente con esta tecnología básica fue el ingeniero JHON ROBLIN, fue el que diseño con
cajones de aire comprimido, el cual idealizo en ese tiempo trazar las línea de acero, cable con
una rueda, que son cables inclinados que actúan como tirantes y verticales que ayudan a
contrarrestar al viento.
Otro puente parecido fie el JHON WASHINTON el cual tiene un Índice medio diario anual de
trafico de 25000vehiculos/ día.
Uno de los puentes que tuvo problemas después de su construcción fue el puente TACOMA
NARROWS , el cual se cayó 4 meses después que se construyera, gracias a que los ingeniero
no tuvieron en cuenta a la fuerza del viento, el cual lo hacía oscilar como una ola, esto ocurrió
que se derrumbara por el hecho de no calcular al puente aerodinámicamente.
El puente VERRAZANO NARROWS fue el más largo del mundo en un tiempo construido en
ESTADOS UNIDOS, tiene una dimensión equivalente a 14 campos de futbol, u otra
equivalencia es que si se pie zara desde inicio al final de cada cable tiene la misma longitud a la
mitad de camino de la tierra a la luna, el cual también posee una cantidad de 3 millones de
alambres y 1millon de pernos.
En Japón el puente AKASHI KAIKYO es ahora el puente más largo del mundo con 2.5 km de
distancia de cada torre, el cual lo construyeron por los barcos que transitan debajo, y diseñado
para soportar los climas más desastrosos y que existen ahí como tifones, terremotos, corrientes
marinas, el cual para su diseño se hizo en un puente de viento a escala, para ver las deflexiones
y producirlas en el puente real. En su proceso de construcción se hizo con cilindros de acero de
tamaños de un buque, el cual pusieron roca y grava alrededor de cada torre que son del tamaño
de la torre Eiffel, también usaron un helicóptero para recorrer el cable guía, luego de esto cada
línea de cable longitudinal está compuesta por 300 cables y cada cable compuesto por 100
alambres cada uno. Y por su distancia este puente tiene anclajes más grandes del mundo, este
proceso se hizo en aproximadamente 10 años y 4 mil millones de dólares.
Este puente debe tener mantenimiento constante revisando con frecuencia remaches sueltos,
óxidos, etc.
En 1967 se derrumbó el puente Gilbert por no ver cuarteaduras en las barras I, luego de esto
cualquier puente mayor de 6 metros de luz se revisa paulatinamente cada 2 años.
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MANTENIMIENTO.
Se debe ver las reacciones electrolíticas, es cuando el acero se hace en oxido, por eso se trata de
pintar para evitar eso.

 Se necesita electricistas para cambiar bombillos de luz

 Utilización de grúas
 En el mantenimiento submarino, se ve cuanta erosión hay en la base de cada pilar, y en
la línea en donde el concreto está expuesto a agua de mar y aire permanentemente es el
lugar donde hay más erosión.

En la innovación después que en 1980 en el puente JUMPABEL después que un
carguero se estrellara, murieron 35 personas, esto provocó que haya otro tipo de modelo
de puente. Un puente con cables el cual es más económico pero a al a vez igual o más
resistente. El cual en este puente sirvió como reemplazo en el antiguo con curvaturas de
180 a 300 metros.
Para su demolición del antiguo puente JUMPABEL se hizo con demolición con cargas
explosivas controladas, para la demolición del acero y concreto del puente, fuera y dentro del
agua. A esto se lo llamo Eutanasia estructural, haciendo que el conocimiento para construir un
puente también se lo use para su destrucción.
AHORA existen los llamados puentes inteligentes con fibras ópticas q ven su estado actual. Y
saber antes de que siga avanzando las fisuras o alguna deflexión y acomodar y que no se pueda
reemplazar grandes estructuras o el puente completo.
Si bien es cierta falta construir más puentes que unirán más fronteras como el puente Gibraltar
que unirá España con Marruecos, y el puente entre Alaska y Siberia.