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EL DORADO COLOMBIA

INTRODUCCION

En la actualidad Colombia presenta un gran atraso en obras para la infraestructura vial, se necesitan
muchas construcciones como puentes, viaductos, túneles, taludes y carreteras que están restando
productividad y competitividad al país. Cuando viajamos por Colombia apreciamos el estado
anticuado de sus carreteras, las vías primarias, las que conectan municipios, las secundarias y qué
no decir de las vías rurales o terciarias, no hay autopistas, la mayoría son de dos carriles y presentan
mal estado en general, limitan la velocidad y están sometidas a trancones y demoras. La baja
productividad que esto implica está perjudicando la economía y resulta imposible ser competitivos
internacionalmente.
Estos problemas de la infraestructura vial, tienen hoy características de crisis que se han
identificado como falta de recursos, licitaciones a bajo precio, demoras excesivas en la terminación
de contratos, geografía adversa, el cambio climático, inadecuada planeación, corrupción, el
conflicto armado, incidencia de la plutocracia en los trazos de la vía, falencias en la Interventoría,
falta de definición y aprobación de los estudios y diseños, consultas con las comunidades, permisos
y licencias ambientales, deficiencia y dificultad para conseguir los materiales, entre otras muchas.
Tener una visión integral y sistémica de los proyectos a planear es importante porque se cuenta
con una información de calidad y se toman mejores decisiones, se maneja la incertidumbre y se da
un uso eficiente a los recursos limitados. Una de las respuestas al por qué falta esa visión integral
es que por lo general vemos que los profesionales que administran los proyectos son ingenieros
civiles, arquitectos o ingenieros de otras disciplinas quienes no cuentan con una sólida formación
teórica en el área administrativa, sus conocimientos los adquieren a través de la práctica de los
proyectos reales, y esta puede darse de manera deficiente, por eso se hace de vital importancia el
tener una formación profesional de postgrado para la administración de los proyectos Ningún
proyecto es demasiado pequeño en lo que respecta a la expansión del aeropuerto y construcción.
Con dólares, comercio y seguridad en la línea, proyectos de aeropuertos - desde pistas a hangares -
son procesos altamente detallados y regulados, y por una buena razón Los gerentes de proyecto
para las mejoras del aeropuerto deben ejercer un equilibrio ingenioso de los objetivos de gran
imagen y de inmediato detalles finitos.
La planificación y las prácticas insuficientes con respecto a las actividades de desarrollo pueden
exponer un aeropuerto a riesgos innecesarios y gran ineficiencia, por lo tanto, la gestión detallada
del proyecto no es poca cosa. Si bien es relativamente general y el camino lineal conduce a la
culminación de un proyecto, las decisiones correctas y las acciones en cada etapa pueden significar
la diferencia entre un plan exitoso y uno que podría fallar Aquí hay varios pasos clave para considerar
desde planificación para la finalización:
Para garantizar un servicio aeroportuario eficiente y eficaz es importante hacer un mantenimiento
preventivo y correctivo de la infraestructura aeroportuaria debido al normal deterioro a causa del
uso y de las inclemencias del tiempo, que se presenta en pistas, calles de rodajes, plataformas, zonas
de seguridad, terminales de pasajeros y demás infraestructura aeroportuaria en todos los
aeropuertos administrados por la Aerocivil.

Metodología:

La capacidad de un aeropuerto es la aptitud de procesos de las instalaciones funcionales y de


servicio para manejar apropiadamente un determinado volumen de tráfico. Dicha capacidad
depende del tipo, tamaño, configuración y condición de todas las facilidades asociadas al viaje del
pasajero desde el punto de origen hasta la aeronave y desde la aeronave hasta el punto de destino,
considerando asimismo la forma en que las instalaciones son operadas, reguladas y equipadas; para
hacer un análisis de capacidad adecuado, se requiere de un escenario de demanda y provocar la
máxima capacidad. La demanda se refiere al volumen de pasajeros, de operaciones y las
características principales de ambos, que afectan la habilidad de ser acomodadas por los
componentes funcionales. Se entiende también que esa aptitud de procesamiento de la
demanda debe realizarse a una determinada calidad de servicio. La Calidad de servicio de un
componente funcional o subsistema, según es experimentado por los pasajeros, se constituye en
nivel de servicio.
Factores tales como el tiempo de espera, el tiempo de proceso, la acumulación de personas y la
disponibilidad y conveniencia de instalaciones para el confort son elementos de medida de la calidad
del servicio. La capacidad y calidad de servicio están relacionados estrechamente y deben ser
siempre considerados en conjunto. A fin de realizar un adecuado Análisis de Capacidad, cuantitativo
y cualitativo, de la Infraestructura Aeroportuaria y sus alternativas de configuración, para la
demanda actual y futura de corto y largo plazo, se utilizará la técnica de Simulación de Eventos
Discretos para lo cual, de acuerdo con conocimientos aplicados en el Aeropuerto Internacional, se
aplicará esta técnica al proyecto a través de una adaptación de la metodología general de simulación
de procesos, se aplicara la siguiente metodología específica.

(1) Revisión bibliográfica para la asimilación de experiencias previas, así como el entrenamiento en
el uso de software requeridos para el análisis y simulación por la técnica de eventos discretos

(2) Definición de Requerimientos, donde se realizará toda la recopilación de información en campo,


la identificación de procesos, el mapeo de procesos, captura, toma de tiempos, redacción y revisión
de especificaciones.

(3) Metodología de trabajo, donde se definirá una forma estandarizada de trabajo para la captura
de información gráfica para el modelado tridimensional (entre los diferentes grupos de trabajo), y
la integración de los escenarios de trabajo.

(4) Construcción y pruebas que incluye (a) las construcción de modelos de geometrías y (b) la
construcción de simulaciones; el primero incluye las modelaciones de sillas, mesas, WC, migitorios,
lavamanos, postes porta cintas, bandas de equipaje, mostradores, carros portaequipajes,
aviones, autos, autobuses, postes estructurales, áreas de comida, edificio de reclamo de equipaje
internacional y nacional, zona de espera, zona de bodegas y banda de equipaje, modelo de fachadas
principal y posterior, servicio de renta de autos, taxis y zona de estacionamiento, otros; la segunda
incluye modelado de pasajeros en partida, modelado de pasajeros en arribo, modelado de equipaje
en partida, modelado de equipaje en arribo, modelado de carga en partida, modelado de carga en
arribo, modelado de vuelos en arribo, modelado de vuelos en partida, revisión de modelos.

(5) Pruebas para verificar la funcionalidad de los modelos, e incluye las corridas de simulación
preliminares, análisis de sensibilidad, y generación de informes para análisis.

(6) Ajustes al modelo general, e incluye las actividades de adecuación de escenarios, ajuste a los
modelos de simulación, simulación final y documentación de resultados.

(7) Documentación, que consiste en la redacción de los manuales de operación, liberación de


documentación final y reporte técnico in extenso.
(8) Aprobación final que consiste en la verificación de los modelos de simulación y los modelos
tridimensionales en situación real, y finalmente la aprobación del proyecto.

Resultados Esperados:

1.- Presentación del estado integral de capacidad de flujo de la infraestructura aeroportuaria.

2.- Diseño de una metodología dinámica de trabajo adecuada a la organización de los Aeropuertos
de la Nación.

3.- Establecer un estándar de Aeropuertos para el Análisis de Capacidad.

4.- Capacitar teórica y prácticamente al personal designado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares,
y los concesionarios en la

metodología de trabajo y en el estándar de Análisis de Capacidad, de forma tal que sean


completamente autónomos en su

uso intensivo y extensivo.

5.- Construir los primeros modelos tridimensionales de análisis en el comportamiento del proceso
de emergencia y de los

distintos sistemas que conforman la infraestructura aeroportuaria.

Áreas de impacto

Seguridad Operacional

La normalización en la utilización de éste sistema de simulación dentro de los aeropuertos, y como


parte de la política

aeronáutica, proporcionará una herramienta con a cual se podrán anticipar los responsables de la
seguridad operacional a

los eventos producto de una emergencia que ocurra en las áreas de movimiento e instalaciones
aeroportuarias.

Seguridad de la Aviación Civil

De igual forma que en la anterior, la normalización en la utilización de éste sistema de simulación


dentro de los aeropuertos,

y como parte de la política aeronáutica, proporcionará una herramienta con a cual se podrán
anticipar los responsables de la

seguridad civil a los eventos producto de una emergencia dentro de las instalaciones y edificios
terminales.
Impacto Científico:

Derivado de este proyecto se asimilarán y adquirirán nuevos conocimientos y experiencia para


análisis y optimización de

flujo de procesos vía simulación tridimensional, específicamente para aeropuertos, la cual es un


área donde no se han

enfocado este tipo de tecnologías.

Impacto Tecnológico:

El mayor impacto será el fortalecer los objetivos estratégicos de ASA y de los Aeropuertos
concesionados relacionado con la

optimización de los recursos y procesos involucrados en la operación de sistemas tan complejos


como los aeroportuarios

Impacto Social:

En cuanto se obtengan las primeras simulaciones y se procesen y analicen los procesos involucrados
en el flujo de procesos,

se contribuirá a la reducción de fatiga de las actividades propias de los empleados del aeropuerto y
se elevará la

productividad, de las aerolíneas y de los centros logísticos de carga correspondientes, al estudiar


diferentes escenarios y

adoptando las condiciones representadas en la simulación

Impacto Económico:

Con la realización de las simulaciones de flujos de procesos y la optimización de recursos se prevee


que se pueda optimizar,

económicamente hablando, el proceso de operación del aeropuerto. Además, si se agilizan los


procesos de operación del

aeropuerto, se puede programar mayor cantidad de operaciones semanales y por ende, se


incrementará la derrama

económica que genera el aeropuerto en la región.

Impacto Ambiental:

El uso de tecnologías de simulación, bien implementadas contribuyen en todos los ámbitos a la


reducción de costos y

optimización de recursos, reduciendo gastos, disminuyendo la incertidumbre de cambios de


infraestructura, planificando los
cambios y expansiones antes de ser materializadas, se reduce el costo ambiental de una expansión
mal lograda que impacta

significativamente al ecosistema en el cual opera el aeropuerto.

Antecedentes

El 28 de abril del 2015 se celebró el contrato de consultoría No 150000084, entre la Unidad


Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil y el Consorcio Plan Maestro Nuevo Aeropuerto el
Dorado II, el cual esta conformado por TYLIN International, Ingetec y Ladrum & Brown, el contrato
tenía una duración en tiempo de 7 meses. El contrato tuvo las siguientes suspensiones en tiempo,
las cuales no originaron ningún valor adicional, es decir, solo fue ampliación en tiempo y ello debido
a los siguientes aspectos; Primera suspensión de tres meses fue del 02 de marzo de 2015 y fue
originada por la necesidad de realizar un estudio operacional y una modelación que no estaba
contemplada en los plazos iniciales, lo que conllevo a modificar las coordenadas dadas inicialmente
del polígono, lo que conllevo a que la nuevas áreas de polígono sean en total de 1982 hectáreas.

El proyecto tuvo su acta de inicio el 5 de mayo del 2015, cuya primera actividad fue la de la
aprobación de la metodología y el cronograma por parte de los supervisores de la división de Planes
Maestros y su equipo técnico de la Aerocivil.

El objeto de la consultoría fue para Realizar el Análisis Técnico de la Viabilidad Operacional y


Elaboración del Plan Maestro del Nuevo Aeropuerto el Dorado II. El presente documento tiene como
objeto presentar los resultados obtenidos de la Viabilidad, Operacional, Técnica, Ambiental, Urbana,
socioeconómico y predial, realización del plan maestro en donde se estudiaron entre otros aspectos,
la actualización de los pronósticos de demanda, la conectividad y los costos y presupuestos.

A continuación el desarrollo metodológico de este producto se hará de manera ordenada tanto del
lado Aire como del lado Tierra.

Estudios de campo

Viabilidad Tecnica

Viabilidad Operacional

Se adelantaron los estudios de pre factibilidad para el Plan Maestro del Aeropuerto El Dorado ll,
dentro del cual se realizan análisis meteorológicos y climáticos de la zona donde se tiene definido el
polígono del aeropuerto El Dorado II, con el fin de conocer el comportamiento de las variables
climatológicas y su posible incidencia en el desarrollo y operación del proyecto.
ESTUDIOS DE CAMPO

Se realizó la recopilación de la información meteorológica de la zona de estudio que abarca gran


parte del sector occidental-suroccidental de la Sabana de Bogotá, más allá del área del polígono
donde estará ubicado el nuevo aeropuerto.

La zona de estudio pertenece a la cuenca del río Subachoque que cubre los municipios de
Subachoque, Mosquera, Faca, Tenjo, Madrid, Funza y Bojaca. Desde el punto de vista climático éste
sector es particular en el entorno de la Sabana de Bogotá, por su cercanía con los cerros occidentales
y el valle del Magdalena, que indudablemente le imprime un sello distinguible en varios de los
parámetros meteorológicos utilizados en el estudio. Igualmente se realizó una recopilación de
información para el componente geotécnico, hidrológico e hidráulico.

CLIMA

Todos los países ubicados sobre el ecuador geográfico o en sus proximidades, tienen un clima
determinado por la Zona de Confluencia Intertropical (ZCI). Nuestro país por estar allí, tiene dos
períodos del año en que llueve más que en los otros dos. Son las que aquí se denominan como
épocas de “invierno”, que equivalen a épocas de más lluvias.
Las estaciones meteorológicas de la Sabana de Bogotá, incluidas las de los alrededores del polígono
muestran este comportamiento pluviométrico “bimodal”, es decir, con dos temporadas de más
lluvias (“inviernos”) y dos de menos lluvias (“veranos”) y una a mitad de año que se denomina
“veranillo”, porque cae menos agua que en las temporadas de invierno, pero hay una alta frecuencia
de lloviznas y una sensación de frío que se explicará más adelante, pero que amerita que se haga
esa distinción clara con las otras dos temporadas pluviométricas.

GEOTECNIA

En este capítulo se presenta el estudio geológico, geomorfológico, análisis geotécnico y el diseño de


las estructuras de pavimento a nivel de pre factibilidad. Como parte del estudio geológico y
geomorfológico de la zona del proyecto se realizó la recopilación bibliográfica con el fin de
establecer una descripción regional de los materiales existentes en la zona. Adicionalmente, a partir
de la información hidrogeológica se realizó una descripción de las posibles fuentes
de agua subsuperficial en la zona. Por su parte el análisis geotécnico se encaminó a la recopilación
bibliográfica que permitió hacer un análisis conceptual del efecto de subsidencia en la Sabana de
Bogotá debido a la sobre explotación de los acuíferos de la zona. Se ejecutaron tres exploraciones
geotécnicas con piezocono (CPTu – Cone Penetration Test with pore pressure measurements) con
el fin de caracterizar y establecer los espesores de estratos de suelo más superficiales y los niveles
de agua en el terreno. La caracterización sísmica de la zona el proyecto se definió con base en las
recomendaciones de la NSR10 enunciadas en el título A, referentes a los municipios circundantes a
la zona del proyecto. El dimensionamiento de las estructuras de pavimento flexibles se realizó
mediante la utilización de la metodología propuesta por la Administración Federal de Aviación FAA.
Con el propósito de caracterizar la subrasante y elaborar los diseños a nivel de prefactibilidad se
ejecutó un plan de exploración del subsuelo que comprendió la ejecución de 17 apiques y 16
barrenos para obtener información del suelo para el diseño de la estructura de pavimento de las
pistas.
Adicionalmente, se ejecutaron cuatro pruebas de disipación de presión de poros, en las cuales se
suspende temporalmente el avance del equipo y se registra el descenso en la presión de poros por
un período aproximado de 2 horas.

MARCO SISMICO

Se definió la ejecución de 1200 metros de refracción sísmica alrededor de las perforaciones CPTu. A
partir de este tipo de pruebas indirectas es posible establecer la distribución de los materiales en
profundidad.

MARCO GEOLOGICO

El proyecto Nuevo Aeropuerto El Dorado II se localiza en el extremo occidental de la Sabana de


Bogotá a 2.5 km del tren estructural N–E que forman unidades de rocas de edad Cretácica y Neógeno
que dan origen al relieve montañoso del sector. El proyecto se emplaza en sedimentos del
Pleistoceno- Holoceno de origen lacustre – aluvial, transportados por drenajes como los ríos
Subachoque y Bogotá, y numerosos

Diseño de prefactibilidad de la estrcutura del pavimento

El esquema del Aeropuerto El Dorado II consta de las pistas de despegue y aterrizaje, calles de rodaje
y plataformas de embarque de pasajero . Estas zonas fueron evaluadas a partir de la información de
exploración y laboratorio, la cual se procesó a fin de llegar a una adecuada caracterización de los
materiales de soporte. Adicionalmente, se estudiaron las condiciones de la zona y la normativa
vigente, con el objetivo de realizar la caracterización de los diferentes materiales empleados en los
diseños y de los parámetros de admisibilidad.
Dato de vientos (rosa de los vientos)

En la estación Polígono se instalaron anemómetros a 2 y 10 metros de altura para los meses de


agosto a diciembre, para conocer superficialmente como se comporta éste parámetro tan
importante para las actividades aéreas y para detectar, en la medida de las posibilidades, si hay
cizalladuras del viento en los meses observados (agosto, septiembre, octubre y noviembre). Durante
agosto de 2015, a 2 metros de altura, las mañanas mostraron una predominancia de los vientos de
componente norte. Una de tales situaciones de riesgo son las denominadas “windshear”, en
lenguaje internacional, o cizalladura del viento, en español, que es la diferencia brusca en la
velocidad o dirección del viento a nivel vertical u horizontal, a diferentes altitudes y circunstancias.
Es particularmente peligrosa una cizalladura durante el despegue y aterrizaje de las aeronaves,
porque afecta el ángulo de ataque y la velocidad de la aeronave, así como la sustentación y
resistencia, afectando el equilibrio del avión pudiéndolo llevar a un accidente con graves
consecuencias. La cizalladura del viento en la Sabana se puede presentar por factores orográficos o
por la presencia de poderosas tormentas, y tienen asociadas unas turbulencia severas y de gran
efecto sobre la estabilidad y sostenimiento de la aeronave.

VIABILIDAD TECNICA

Zonificación ambiental

Con base en la información de la caracterización ambiental de las áreas de influencia y la legislación


vigente, se debe efectuar un análisis integral de los medios abiótico, biótico y socioeconómico, con
el fin de realizar la zonificación ambiental, a partir de la sensibilidad ambiental del área, en su
condición sin proyecto, partiendo del análisis de las cualidades del medio que expresan su
susceptibilidad ante fenómenos naturales y antrópicos, considerando aspectos de los componentes
del ambiente que podrían ser objeto de una posible afectación. En el área de estudio se encuentra
un tramo de la línea de transmisión Bacatá - Nueva Esperanza 500kV la cual cruza el polígono del
Aeropuerto El Dorado II, se identifican secciones del poliducto y del propanoducto, y se identifica la
Base Aérea de Madrid y su respectivo cono de aproximación.

Restricciones del medio biótico

En el área de estudio se identificaron diferentes cuerpos de agua como el río Subachoque y su zona
de inundación, el río Serrezuela y su zona de inundación, la quebrada del Chircal y su zona de
inundación, canalizaciones, lagunas artificiales, y el humedal Gualí entre otros.

Restricciones del medio fisíco

En el área de estudio se evidencia infraestructura que por su altura, ubicación, y su funcionalidad


pueden ser consideradas como posibles restricciones para la operación del aeropuerto El Dorado II.
La infraestructura presente dentro del polígono y que genera una restricción considerable para la
ejecución del proyecto es un tramo de la línea de transmisión Bacatá - Nueva Esperanza 500kV, un
tramo del poliducto, y un tramo del propanoducto.
LADO TIERRA

CONECTIVIDAD ENTRE AEROPUERTOS

Lo primero que ha de considerarse al analizar la conexión de pasajeros, equipaje o carga entre los
dos

aeropuertos es la naturaleza del sistema aeroportuario y las principales razones para conectar los

aeropuertos en lugar de operarlos independientemente. Varias razones principales para establecer


un

enlace de conexión entre los aeropuertos se enumeran a continuación:

- Cuando el aeropuerto secundario está añadiendo capacidad necesaria debido a las limitaciones

de expansión del aeropuerto principal

-Cuando los aeropuertos prestan servicio a la misma población general y tienen zonas de influencia

mutuamente dependientes

-Cuando hay una demanda suficiente para justificar el servicio de conexión

-Cuando es económicamente viable

La conexión de los dos aeropuertos puede ser preferible y potencialmente beneficiosa,


dependiendo del volumen de demanda de conexión entre ambos aeropuertos y las consideraciones
de costo y beneficio asociadas. En este informe, se analiza un caso base suponiendo que ambos
aeropuertos tienen instalaciones de acceso terrestre, por lo que solo los pasajeros que conectan
entre vuelos en ambos aeropuertos requieren la infraestructura de conexión. También se presenta
un caso alternativo en el que se supone que no hay instalaciones de acceso terrestre en El Dorado
II y por lo tanto toda la demanda de El Dorado II requiere conexión con El Dorado I. La fuerza motriz
de la conexión entre los dos aeropuertos, El Dorado I y El Dorado II, son las proyecciones de
pasajeros. El transbordo de los pasajeros en el momento oportuno es conveniente para ellos y
esencial

para los sistemas aeroportuarios en los que hay que conectar entre líneas aéreas en terminales que
pueden estar lejos entre sí.
Concepto De Operaciones

El concepto de operaciones de la Pista 13 representado en la siguiente figura, muestra


aproximaciones paralelas a ambos aeropuertos con las restricciones de altitud para las
aproximaciones a El Dorado I. Los procedimientos de aproximación frustrada para las llegadas por
la Pista 13 en El Dorado I divergirán en direcciones opuestas para mantener la separación adecuada.
Mientras tanto, el procedimiento de aproximación frustrada a la Pista 13L en El Dorado II divergirá
30 grados al sur de la trayectoria de aproximación a la pista 13R de El Dorado I. Para mantener la
separación adecuada, el procedimiento de aproximación frustrada para la 13R en El Dorado II debe
divergir en 30 grados adicionales de la trayectoria de aproximación frustrada a la Pista 13L en El
Dorado II. Este procedimiento de aproximación frustrada será, por lo tanto, divergente en 60 grados
de la trayectoria de aproximación a la Pista 13R en El Dorado I. Cabe señalar que no son viables las
llegadas duales porque la separación no se puede asegurar en situaciones en las que ambas
aeronaves estén virando en la misma dirección.
ESTUDIO PREDIAL

El estudio predial consistió en la identificación detallada y la proyección real de los costos de


adquisición de los predios incluidos en el polígono definido por la Aeronáutica Civil, para la
realización del Proyecto de Infraestructura el Dorado II, realizando también el análisis de usos
permitidos del suelo en el área de influencia. Documentando mediante análisis catastrales y
evaluación de predios la condición real de los mismos, utilizando datos de las bases oficiales del
Instituto geográfico Agustín Codazzi.

Uso del Suelo

Dentro del análisis normativo se estudiaron las planes de ordenamiento territorial de cada
municipio, que corresponden a el Acuerdo 007 de 2012 (Consejo Municipal, 2012) por medio del
cual se deroga el acuerdo 018 de 2011 y se adopta la modificación excepcional del plan básico de
ordenamiento territorial del municipio de Madrid - Cundinamarca y el Decreto 069 de 2002 (Consejo
Municipal, 2002) (P.O.T) mediante el cual se reglamenta el uso del suelo del municipio de Facatativá.
El Acuerdo 007 de 2012 define los usos del suelo rural de la siguiente forma: áreas para la producción
agrícola y ganadera y de explotación de recursos naturales, zona de corredor vial suburbano, zona
suburbana y centros poblados.
VALIDAMOS

-La administración aeroportuaria del país dio un nuevo comienzo con la implementación de las
concesiones aeroportuarias como apoyo para el trabajo en los aeropuertos y desarrollo de la
infraestructura aeronáutica en el país, sin embargo la poca planificación y la falta proyección
convirtieron las concesiones en un problema que durante 25 años le costó al país miles de millones
en pérdidas y retrasos tecnológicos.

-La aeronáutica civil ha sido juez y parte en los procesos de contratación no solo para los contratos
de concesión, también para gastos propios de la infraestructura aeronáutica colombiana, y que ha
dejado cuantiosas pérdidas sin que haya sanciones para los responsables del detrimento del erario
público, en cambio sí dejaron al país con equipos e infraestructura tecnológica obsoleta que
actualmente representa un peligro operacional para quienes usan el espacio aéreo colombiano. -La
falta de planeación no solo ha traído perdidas en los aeropuertos existentes, el proyecto del
megaeropuerto en palestina, ha sido un foco de cuantiosas pérdidas, pues al día de hoy y después
de 3 años de proyecto todavía siguen en etapa de estudio y de suelos para su construcción, ni
gobierno, ni aerocivil han podido justificar los gastos generados por este generoso proyecto -La ANI
es la nueva rectora en materia de contratación para las concesiones aeroportuarias, ha dado un
nuevo comienzo con nuevas políticas y reglas para hacer una mejor elección sobre quienes deben
tener la administración de los aeropuertos colombianos, esta sancionando a quienes han
incumplido, y lo más importante es que para la elaboración de pliegos se ha equipado con personas
idóneas en materia de infraestructura y administración aeronáutica -Las nuevas políticas en materia
aeronáutica han ayudado al país a tener una mejor calidad de aeropuertos, con sobrecostos y
perdidas se han podido mejorar algunos aeropuertos, principalmente los internacionales, sin
embargo no se deben descuidar los regionales que son los que ayudan al progreso y desarrollo de
dicha región la red aeroportuaria si bien tiene deficiencias, debe tener un cambio tecnológico que
sea acorde a los nuevos retos de la aviación mundial.

POLÍTICAS DE TRANSPORTE FLUVIAL

Conforme a lo establecido en el Artículo 208 de la Constitución Política. “Los ministros y los


directores de departamentos administrativos son los jefes de la administración en su respectiva
dependencia. Bajo la dirección del Presidente de la República, les corresponde formular las políticas
atinentes a su despacho, dirigir la actividad administrativa y ejecutar la ley”. Por consiguiente,
corresponde al Ministerio de Transporte en coordinación con las diferentes entidades sectoriales,
la definición de las políticas generales sobre el transporte y el tránsito a nivel nacional.

Política de Desarrollo para el Transporte Fluvial

El propósito de la política establecida por el Gobierno Nacional a través del Plan de Acción del
Ministerio de Transporte, es desarrollar el transporte fluvial e integrarlo con los otros modos de
transporte, con el fin de conformar corredores de transporte multimodal y así mejorar la
conectividad entre las diferentes regiones del país y vincular regiones aisladas con potencial agrícola
e industrial a los centros de distribución y consumo, contribuyendo de esta manera al desarrollo
económico del país a través de una reducción en los costos de transporte. Para
ello, se tiene previsto en el periodo 2007 – 2010.

• Recuperar el sistema de transporte fluvial, rehabilitando y dando un

adecuado mantenimiento a la infraestructura existente: canales navegables,

puertos y ayudas a la navegación.

• Recuperar la navegabilidad del Río Magdalena y Canal del Dique.

• Recuperar la navegabilidad del Río Meta.

• Adecuación de un Canal Navegable en el Río Putumayo.

Estrategias para el Desarrollo del Transporte Fluvial

Dentro de las estrategias a desarrollar se encuentran las siguientes:

• Fortalecer el proceso de descentralización de los puertos y muelles de

interés regional y local. Con el ánimo de conseguir una mayor

independencia y generar el sentido de pertenencia para una mejor

operatividad y resultados óptimos.

• Adelantar la construcción, rehabilitación y mantenimiento de infraestructura

portuaria de interés nacional y regional.

• Desarrollar estudios Técnicos, de Demanda y Financieros que permitan la

viabilizarían, estructuración, desarrollo y ejecución de proyectos en

infraestructura de transporte fluvial.

• Desarrollar estudios de Estructuración de posibles concesiones con el fin de

incentivar la participación privada en la ejecución de proyectos fluviales.

• Gestionar la asignación de recursos de Inversión Nacional.

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL

El servicio de transporte fluvial colombiano, en desarrollo de su actividad comercial, presenta las


siguientes características principales: Es un medio rígido en su infraestructura ya que requiere de
la ayuda de otros modos de transporte para que las cargas lleguen de los orígenes a los destinos
finales; es un modo intermedio de conexión entre otros modos de transporte: por ejemplo, entre
ferrocarril y carretera; entre marítimo y ferrocarril y/o carretera, etc. En otras palabras, su grado de
eficiencia está directamente relacionado con la capacidad y eficacia de otros modos de transporte
complementarios. Es adecuado para el transporte de cargas no perecederas, que rquieren ser
movilizadas en gran volumen y distancias considerables.

POSICIÓN GEOESTRATÉGICA

Sin lugar a dudas, nuestra región cafetera enclavada en la zona centro-occidente de Colombia,
se constituye por su ubicación en el centro del denominado Triángulo de Oro, donde se ubica
el 52% de la población y se genera el 70% de PIB de Colombia. Estas cifras revelan,
que el desarrollo que se logre generar en materia de infraestructura para la región,
impactará de manera directa en la dinámica del país. Hacia allí es donde apuntan varias
iniciativas gestadas y promocionadas años atrás, desde la Cámara de Comercio de Manizales y
que hoy se convierten en la punta de lanza del esperado desarrollo de la región,
que configuran el carácter intermodal del transporte como herramienta básica que optimice y
haga eficiente y competitivo el intercambio comercial con el mundo entero.

PUERTO DE TRUBIGA
Construir un puerto de aguas profundas en la ensenada de Tribugá, que no tenga limitaciones
de acceso, fondeo y atraque, permitiendo el arribo y salida de buques de gran calado,
que generen importantes economías en el transporte marítimo de larga distancia.
Este proyecto portuario sobre la costa Pacífica Chocoana se proyecta como
complementario a Buenaventura.

Las características principales del puerto serían: muelles de 3.600 metros de longitud; dársena de
maniobras de 300 hectáreas; canal recto de acceso de 3.000 metros de longitud;
profundidad inicial de 15 metros; profundidad final de 20 metros y un área de patios del
puerto de 250 hectáreas.
VENTAJAS

Rebaja entre un 30 y 50% el costo de los fletes marítimos con la Costa


Asiática, Australia y las Costas Occidentales de Canadá, Estados Unidos y México.
Genera grandes economías en distancias terrestres a ciudades del Norte de
Colombia y Venezuela. Se convierte en gran polo de desarrollo para el Chocó. Permitirá
la industrialización de la pesca del Norte del Pacífico Colombiano y el aprovechamiento de
importantes recursos naturales (minería, industria maderera, riqueza hídrica, etc). Alrededor de
la zona de influencia del puerto, existen los terrenos necesarios para albergar el desarrollo de la
infraestructura complementaria (ciudad, zona franca, vías, aeropuerto,
ferrocarril, etc.). Estratégicamente ofrece la posibilidad de construir un oleoducto a menos de 300
msnm, desde la Guajira hasta Tribugá, para la exportación de los petróleos de Venezuela,
Brasil y Colombia hacia los países del Pacífico. Se convertirá en puerto alterno al de Buenaventura.

IMPACTO ESPERADO

Con su construcción y operación se generaría un inmenso potencial de inversiones en sectores


estratégicos como la minería, la industria maderera, la pesca y demás actividades
comerciales, que requieran por sus importantes volúmenes de producción, utilizar medios
de transporte masivo de bajo costo. Será sin lugar a dudas
la redención del paradójicamente rico departamento del Chocó, que con sus 46.530 Km y
454.000 habitantes, ha vivido abandonado por siglos y sometido al olvido institucional;
lo que por ende, también abre inmensas posibilidades de desarrollo para otras regiones
mediterráneas de Colombia

COSTO Y PLAZO DE EJECUCIÓN

Costo estimado primera etapa:

US$ 200 millones (incluye el valor de los equipos mecánicos). Se espera que en tres (3) años se
ejecuten las obras.
CONCLUSIONES

Para la estabilidad de la economía, la infraestructura vial es un valor agregado que conlleva un


crecimiento económico sostenible, creando oportunidades de empleo y competitividad, por eso la
infraestructura es un medio que tienen las personas para transportar sus bienes y servicios y por
ende aumentar su consumo en cantidad, calidad y diferenciación.
En el contexto actual de negociación del Tratado de Libre Comercio se hace muy necesario planear
y ejecutar importantes proyectos de infraestructura vial que permitan aprovechar al máximo las
oportunidades de exportación y crecimiento económico esperadas. Es evidente que la solución para
ser competitivos es hacer infraestructura física, garantizando el desarrollo económico para resolver
los problemas sociales, la pobreza, el desempleo y los desplazamientos.
Entre las causas del atraso de la infraestructura vial en Colombia es evidente la falta de una buena
y adecuada planeación para el cumplimiento de los objetivos propuestos. El sistema vial se
constituye como un componente fundamental de la estrategia nacional de desarrollo y entre sus
más importantes contribuciones se encuentran: la reducción de los costos de transporte, el
incremento en la rentabilidad de las actividades productivas, la reducción de los costos que
enfrentan especialmente los productores rurales para su integración a los mercados; y la reducción
de los tiempos de movilización. La planificación vial se articula con las diversas iniciativas y esfuerzos
de desarrollo regional y local, apunta a incentivar sinergias y líneas de complementación con los
planes regionales que se ejecutan en distintos departamentos del país.
Es importante realizar controles sobre los resultados de la gestión pública en el cumplimiento de las
metas físicas y de inversión en infraestructura vial para obtener una mejor asignación de los
recursos, una cultura de la gestión orientada a resultados y establecer un marco adecuado a la
rendición de cuentas. Las metas y resultados de la evaluación deben ser transparentes, claras y al
alcance de los ciudadanos y comunidades para que estos puedan contribuir a su control.
De acuerdo a los indicadores de competitividad global, vemos que Colombia ha perdido
competitividad, y este rezago de la infraestructura vial solo se podrá disminuir con inversión y una
gestión adecuada que consolide un crecimiento económico sostenible. El Gobierno ha planeado
realizar importantes inversiones con la adjudicación de las nuevas concesiones viales de cuarta
generación para acercarse a las metas fijadas y poder responder a las demandas futuras de la
infraestructura vial, a este respecto y con el fin de reducir la incertidumbre y mostrar eficiencia y
competitividad, la estrategia del Gobierno fue convertir la INCO en la nueva Agencia Nacional de
Infraestructura, ANI, con el fin de mejorar la gestión en el sector. Se deben programar con criterios
más acertados los presupuestos de inversión en las obras, para garantizar una ejecución completa
de los tramos de vías y al momento del inicio de los contratos deben estar definidos los Estudios y
Diseños, las Licencias Ambientales, la adquisición de los Predios necesarios y definidos los
problemas de traslado de redes, porque estos problemas son los que más demoras causan y se ha
dado que los presupuestos se acaban esperando estas definiciones. Para contrarrestar o dar posible
solución a la carencia o falta de planeación y escasa gerencia de obras que se da actualmente en el
país se les debe requerir a los profesionales técnicos que dirigen
estas obras que deben realizar estudios de postgrado en las áreas administrativas o de la Alta
Gerencia para poder tener mejores criterios de dirección, hacer las evaluaciones correspondientes
y poder tomar decisiones más acertadas en el momento oportuno, pues de esta forma se mostraría
gestión y buen desempeño que sería algo muy necesario para salir del atraso que registra la
infraestructura vial del país.
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