VOL 06 TUNELES Ca-Cj 140131

REPÚBLICA DE COLOMBIA
FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE
Contrato No 2121825
VOLUMEN VI
DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚNELES
CORREDOR: IBAGUÉ – LA PAILA

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA
Tramo: Calarcá - Cajamarca
ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES VIALES PARA
EL GRUPO DE CARRETERAS 2 CENTRO OCCIDENTE,
CORREDORES:
(1) DOBLE CALZADA IBAGUÉ-LA PAILA.
(2) DOBLE CALZADA BUGA-BUENAVENTURA.
(3) SANTANDER DE QUILICHAO-CHACHAGÜÍ.

PASTO-RUMICHACA
BOGOTÁ D.C. Agosto de 2013

CORREDOR: IBAGUÉ - LA PAILA
VOLUMEN VI
DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚNELES
1 OBJETIVO.............................................................................................................1
1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS................................................................................................2
2 NORMATIVIDAD APLICABLE...........................................................................2
3 ALGUNAS CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO DE TÚNELES..............................4
4 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMÉTRICO........................................5
4.1 ZONA DE PROYECTO......................................................................................................5

4.2 SECTORIZACIÓN DEL TRAMO CALARCÁ - CAJAMARCA.................................................7
4.3 PARÁMETROS DE DISEÑO.............................................................................................9
5 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA PARA TÚNELES..................................12
5.1 CONSIDERACIONES GENERALES.................................................................................12
6 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS DE LOS TÚNELES........................................13
6.1 INTRODUCCIÓN...........................................................................................................13
6.2 OBJETIVOS...................................................................................................................14
6.3 GEOLOGÍA GENERAL...................................................................................................14
6.4 ESTRATIGRAFÍA............................................................................................................15
6.5 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL...........................................................................................16
6.6 ESTUDIO DE TÚNELES Y DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA......................................................18
6.6.1 No. 1 Túnel 8.5 (K8+550 – K9+160) Calzada Izquierda, Calarcá - Cajamarca.....18
6.6.2. No. 2 Túnel 9.3 (K9+300 – K9+840) Calzada Izquierda, Calarcá – Cajamarca...19
6.6.3 No. 3 Túnel 38.4 (K38+400 – K38+700) Calzada Derecha, Cajamarca – Calarcá21
VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚENELES ÍNDICE

7 ESTUDIO DE POZOS DE VENTILACIÓN, NICHOS Y GALERÍAS..........................22
8 MEDIDAS ADICIONALES EN LA CONSTRUCCIÓN DE PORTALES......................27
8.1 GENERALIDADES.........................................................................................................27
8.2 RECOMENDACIONES ADICIONALES EN LA EJECUCIÓN DE PORTALES........................28
8.3 PROPUESTA DE TRATAMIENTOS PARA PORTALES EN SUELOS....................................30
8.4 PROPUESTA DE TRATAMIENTOS PARA PORTALES EN ROCAS......................................31
9 DISEÑO CONCEPTUAL DE IMPERMEABILIZACIÓN, REVESTIMIENTO Y

DRENAJE......................................................................................................31
9.1 DISEÑO CONCEPTUAL DE LOS SISTEMAS PARA LA IMPERMEABILIZACIÓN Y

REVESTIMIENTO..........................................................................................................31
9.2 DISEÑO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE DRENAJE......................................................32
10 ESTUDIO DE REQUERIMIENTOS DE VENTILACIÓN, ILUMINACIÓN,

ENERGÍA Y BOMBEO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN.....................................34
11 ESTUDIO DE INSTALACIONES ELECTROMECÁNICAS, DE LOS CENTROS

DE CONTROL Y DE EDIFICIOS AUXILIARES.....................................................41
11.1 VENTILACIÓN..............................................................................................................42
11.2 SISTEMA DE SUPERVISIÓN Y CONTROL.......................................................................48
11.3 SISTEMA CONTRA INCENDIOS....................................................................................52
12 EQUIPAMIENTO ITS TÚNEL...........................................................................54
12.1 SISTEMAS ELECTRÓNICOS PARA EL CONTEO Y REGISTRO DEL TRÁNSITO..................54

12.2 PANTALLAS DE INFORMACIÓN Y SEÑALIZACIÓN E INFORMACIÓN DINÁMICA
DE TIPO LED................................................................................................................57
12.3 SISTEMA DE COMUNICACIÓN DE EMERGENCIA POSTES SOS....................................60
13 EL PAVIMENTO DE LOS TÚNELES..................................................................64
14 ESTIMACIÓN DE LAS DESVIACIONES PRESUPUESTARIAS DE LOS

TÚNELES......................................................................................................64

15 MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.............................................67
16 PLANOS........................................................................................................68
17 PRESUPUESTO..............................................................................................68
18 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES........................................................69
19 BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................71
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Localización general del proyecto..................................................................................................6
Figura 2. Ubicación de la zona del tramo Calarcá - Cajamarca......................................................................9
Figura 3. Ubicación del Proyecto con Variantes y conexión..........................................................................9
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Túneles en construcción por parte del INVIAS.................................................................................7
Tabla 2. Sectorización del tramo Calarcá – Cajamarca del Corredor Ibagué – La Paila..................................8
Tabla 3. Sectorización de Variante de Calarcá y Conexión Armenia del Corredor Ibagué – La Paila.............8
Tabla 4. Parámetros de diseño del proyecto...............................................................................................10
Tabla 5. Relación de túneles del tramo Calarcá – Cajamarca......................................................................10
Tabla 6. Parqueos y nichos por túneles......................................................................................................11
Tabla 7. Resumen de la clasificación textural de los suelos de la AASHO (Según WAY, 1973).....................16
Tabla 8. Modelo de cuadro sintético de propiedades selectas de las rocas................................................17
Tabla 9. Parqueos y nichos por túneles......................................................................................................23
ÍNDICE DE ANEXOS

ANEXO 1. ESTUDIOS DE CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL CONSORCIO DE LA LÍNEA. INVIAS. CONTRATO NO. INV-
760-98

1 OBJETIVO
El objeto del estudio es el mejoramiento y la rehabilitación de la carretera existente, adaptándola para la
circulación en un solo sentido (sentido Ibagué en el primer sector y La Paila en los dos restantes).
Para el tramo central, del Portal Quindío al Tolima, se plantea la rehabilitación de la vía existente que
funcionará como un par vial en conjunto con el Túnel de La Línea actualmente en construcción (según
Contrato de obra pública No 3460 de 2008. Estudios y diseños, gestión social, predial y ambiental,
construcción y operación del proyecto “Cruce de la Cordillera Central: Túneles del II Centenario Túnel de la
Línea y segunda calzada Calarcá – Cajamarca”), en el sentido hacia Calarcá. De igual forma, el INVIAS
tiene programada el diseño y construcción del segundo túnel de la Línea en sentido hacia Cajamarca.
Una vez concluida la construcción del segundo túnel de La Línea, la vía existente se abandonaría para que
el corredor funcione a través de los túneles.
En los tramos Calarcá – Portal Quindío y Portal Tolima – Cajamarca, en que la duplicación se está llevando
a cabo, se tuvo en cuenta el trazado de la segunda calzada actualmente en construcción, para lo cual, se
solicitó al INVIAS la información correspondiente a estos diseño. De INVIAS se recibieron las plantas perfil
de los tramos; a partir de esta información, se plasmó el trazado de la segunda calzada en los planos del
mejoramiento de la calzada existente.
Con las intervenciones de INVIAS y del futuro concesionario se tendrá como resultado el disponer de dos
calzadas unidireccionales de dos carriles cada una.
El presente volumen contempla el estudio de los túneles requeridos para llevar a cabo las siguientes
actuaciones correspondientes al Corredor IBAGUÉ – LA PAILA, tramo Calarcá – Cajamarca.
 El mejoramiento de la vía Calarcá a Portal de Quindío (Sector 1)
 La rehabilitación de la calzada entre Portal Quindío y Portal Tolima (Sector 2)
 La construcción de la segunda calzada entre Portal Tolima y Cajamarca (Sector 3)
 Aspecto especialmente destacable, ya que así se suprime el punto más crítico del tramo,
eliminando las curvas de menor radio y mayor pendiente del trazado actual.
Adicionalmente se tiene los Sectores 3 y 4
 El mejoramiento de la Conexión Armenia en doble calzada
 La construcción de una nueva Variante de Calarcá en doble calzada
En estos sectores no se han planteado túneles.
VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚNELES 1

1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Definir los principales rasgos geológicos (litológicos y estructurales) a lo largo del alineamiento de los
túneles propuestos en el tramo Calarcá – Cajamarca, cuya información sirva de soporte para el diseño
de dichos túneles.
 Determinar los principales rasgos geomorfológicos que caracterizan la zona de cada túnel, teniendo en
cuenta el análisis fotogeológico.
 Realizar una clasificación del macizo rocoso para cada túnel, a partir de las características mecánicas de
las rocas que afloran en la superficie.
 Estructurar la operación y mantenimiento (largo plazo) para contratar por concesión de la vía y todas
las Obras del sistema de Túneles.
 Estructurar la operación y mantenimiento a largo plazo de toda la infraestructura del corredor una vez
sea construida por Concesión o por Obra Pública.
Para ello se analizarán los siguientes aspectos:
 Trazado geométrico
 Geología y geotecnia
 Hidrogeología, hidrología e hidráulica.
 Diseño conceptual de la impermeabilización, revestimiento y drenaje de los túneles
 Estudio de requerimientos de ventilación, iluminación, energía y bombeo durante las obras
 Estudio de instalaciones auxiliares
El propósito del presente documento es la elaboración de los diseños de los túneles.
2 NORMATIVIDAD APLICABLE
Las características técnicas que se definan para los túneles, se elaborarán de acuerdo con lo establecido
en este documento y con las últimas versiones de las normas publicadas por las siguientes entidades:
 Como norma general se seguirán las recomendaciones a nivel internacional de la Asociación

Mundial de la carretera. (AIPCR)
 Para el diseño estructural del sostenimiento será de aplicación el código sismoresistente
colombiano NSR-98 y el numeral 4 de las normas AIC 318/95, en caso de contradicción entre
ellas, prevalecerán los requerimientos de este numeral 4.
 Para el diseño geométrico se seguirá el manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS.
 En materia de seguridad será de aplicación la Directiva europea 2004/54/CE.
Además se presenta un listado de especificaciones de diferentes instituciones que pueden servir de

referencia al concesionario a la hora de realizar el diseño de los túneles:
 FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION.

 SIA-280. SWISS STANDARD SCHWEIZER NORM 1994.

 AMERICAN INSTITUTION OF STEEL CONSTRUCTION (AISC)
 GUIDE FOR LIGHTING OF ROAD TUNNELS AND UNDERPASSES (CIE 88-1990)
 DEUTSCHE INSTITUTE FÜR NORMEN (DIN)
 NORMAS TÉCNICAS APLICABLES DEL INVIAS: ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCIÓN
DE CARRETERAS” Y EL “MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
 NORMAS DEL AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS- ASTM
 NORMAS DEL AMERICAN CONCRETE INSTITUTE- ACI
 NORMAS DEL AMERICAN INSTITUTE OF STEEL CONSTRUCTION- AISC
 NORMAS Y RECOMENDACIONES DE AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIALS- AASHTO
 NORMAS Y RECOMENDACIONES DEL AMERICAN SOCIETY OF MECHANICAL ENGINEERS- ASCE
 NORMAS TÉCNICAS DE ICONTEC
 NORMAS Y RECOMENDACIONES DEL INSTITUTO DE MECÁNICA DE ROCAS-ISRM
 MANUAL DE DISEÑO DE TÚNELES INTERURBANOS DE CARRETERA. GOBIERNO VASCO.
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS. DIRECCIÓN DE INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE. MARZO DE 1996
 CRITERIOS Y NORMAS SOBRE REVESTIMIENTO DE TÚNELES; TUNNELS AND SHAFTS IN ROCK-
DEPARTMENT OF THE ARMY. US ARMY CORPS OF ENGINEERS.
 U.S ARMY CORPS OF ENGINEERS, 1980, ENGINEERING AND DESIGN: ROCK REINFORCEMENT.
ENGINEER MANUAL EM 1110-2907, 1980. WASHINGTON, D.C.
 GUIDELINES FOR TUNNEL LINING DESIGN- ASCE.- T.D.O´ROURKE
 ROCK CHARACTERIZATION TESTING AND MONITORING. ISRM. SUGGESTED METHODS. E.T.
BROWN
 MANUAL DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS- LÓPEZ JIMENO C.- 2011. VOLÚMENES 1 Y 2.
 TUNNEL ENGINEERING HANDBOOK. BICKEL J.O Y KUESEL, T.R ,1982. .
 TUNNELS ROUTIERS: ÉMISSIONS DES VÉHICLES ET BESOINS EN AIR POUR LA VENTILATION (ROAD
TUNNELS: VEHICLE EMISSIONS AND AIR DEMAND FOR VENTILATION) – AIPCR ASSOCIATION
MONDIALE DE LA ROUTE (PIARC WORLD ROAD ASSOCIATION) – 05.14.B - 2004 Y 2008
 NFPA 502 STANDARD FOR ROAD TUNNELS, BRIDGES, AND OTHER LIMITED ACCESS HIGHWAYS.
 MAÎTRISE DES INCENDIES ET DES FUMÉES DANS LES TUNNELS ROUTIERS. (FIRE AND SMOKE
CONTROL IN ROAD TUNNELS) – AIPCR ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE (PIARC WORLD
ROAD ASSOCIATION) – 05.05.B
 SYSTÈMES ET ÉQUIPEMENTS POUR LA MAÎTRISE DES INCENDIES ET DES FUMÉES DANS LES
TUNNELS ROUTIERS (SYSTEMS AND EQUIPMENT FOR FIRE AND SMOKE CONTROL IN ROAD
TUNNELS) – AIPCR ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE (PIARC WORLD ROAD ASSOCIATION) –
05.16.B
 DESIGN GUIDELINES TUNNEL VENTILATION. RVS 9.261 FUNDAMENTALS. RVS 9.262 CALCULATING
THE FRESH AIR DEMAND.
 THE HANDBOOK CARVEL. 2005. OF TUNNEL FIRE SAFETY. ALAN BEARD AND RICHARD
 POLLUTION PAR LE DIOXYDE D’AZOTE DANS LES TUNNELS ROUTIERS- PIARC
3 ALGUNAS CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO DE TÚNELES

El diseño y la construcción de túneles y obras subterráneas es una actividad dinámica, con condiciones
geológicas, geotécnicas e hidrológicas cambiantes que requieren una rápida respuesta. Resulta imposible

prever la totalidad de las contingencias que se presentarán en una obra de este tipo, pero es factible
minimizarlas si nos anticipamos a ellas, el trabajo de la supervisión y/o interventoría es una herramienta
eficaz para llevar esto a cabo.
Pues bien, el diseño de un túnel no puede seguir el proceso ordinariamente aplicado al resto de los tipos
estructurales, porque existen hechos no habituales en otras especialidades de la ingeniería, entre los que
hay que destacar, en primer lugar, la complejidad del propio elemento estructural. Dicho de otro modo
en el diseño del túnel el proyectista no puede emplear libremente su imaginación para llegar a definir un
conjunto de elementos estructurales aportados, que han de dimensionarse sin más influencia externa
que la comprobación de su apoyo o cimiento en el terreno es viable.
El túnel es, quizá, la estructura ingenieril donde la interrelación Diseño – Sistema (y proceso)
constructivo tiene la mayor importancia. La aplicación de una u otra metodología de construcción puede,
no sólo aumentar el coste hasta niveles de inviabilidad del Proyecto, sino llegar a condicionar totalmente
de diseño.
Todas las recomendaciones clásicas de definición del trazado con criterios exclusivamente de tipo
económico, es decir, el trazado más corto (con simples correcciones de acuerdo con un conocimiento
general de las condiciones geotécnicas del macizo), no son suficientes. De hecho en la mayoría de los
actuales Proyectos de túneles, se cuida cada vez más el estudio previo de los tres primeros
condicionantes previos o puntos de partida básicos que son los siguientes:
a) La geotecnia local del macizo a atravesar. Desde el momento en que se tantea el encaje de la
posible solución (o soluciones) en planta del Proyecto hay que disponer de una información de
tipo general sobre las condiciones geológicas y geotécnicas del macizo a atravesar, aunque luego
se vuelva sobre el tema. Ello permitirá establecer las alternativas de trazado, en principio más
adecuadas desde el punto de vista geotécnico.
b) La afección a obras subterráneas existentes. Se puede decir, sin exageración alguna, que la
información sobre los servicios existentes en el subsuelo de la zona de la futura obra subterráneas
es tan importante, por no decir más, que la relativa a la geología y geotecnia del macizo.
c) La afección a obras exteriores existentes. El fenómeno de la subsidencia del terreno superficial,

debida a la ejecución de un túnel bajo el mismo, existe siempre, aunque naturalmente, depende
muy esencialmente de las características geotécnicas del macizo.
4 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMÉTRICO

4.1 ZONA DE PROYECTO
La carretera Calarcá - Cajamarca, esta ubicada en los departamentos de Quindío y Tolima, forma parte del
corredor IBAGUÉ – LA PAILA.

El Corredor Ibagué- Cajamarca, Cajamarca – Calarcá y Calarcá - Club Campestre – La Paila hacen parte de
la ruta 4002 y 4003 de la transversal Buenaventura – Puerto Carreño. Atraviesan los Departamentos del
Tolima, pasando por el departamento del Quindío y finaliza en el Valle del Cauca.
La vía tiene una longitud total de 146 kilómetros, en una calzada con dos carriles, con un ancho promedio
de 7.0 m, en esta parte se analiza el tramo de Calarcá a Cajamarca, que tiene una longitud de 45.98 km, y
constará de dos cuerpos con un ancho de 22.00 m.
El proyecto está localizado en la parte centro-occidental del departamento de Tolima y en la parte centro-
oriental del departamento de Quindío, entre los 4° 20’ y 4° 35’ de Latitud Norte y entre 75 14’ y 75 40’
de Longitud Greenwich. La región se caracteriza por unas lluvias medianas a nivel anual que varían entre
los 1000 y 4000 mm y de temperaturas promedio que fluctúan entre los 3° a 6°C en la zona de La Línea y
los 12° a 24° en las zonas extremas.
El tramo de Calarcá - Cajamarca se desarrolla en un terreno montañoso y escarpado. Cruza

transversalmente la Cordillera Central entre las ciudades de Ibagué y Calarcá.
Figura 1. Localización general del proyecto

Este estudio se realizará sobre el tramo entre Calarcá y Cajamarca y atraviesa los departamentos de
Tolima (municipios de Cajamarca e Ibagué) y Quindío (municipios de Armenia y Calarcá), como se aprecia
en la Figura 1.
En este tramo, INVIAS está construyendo la segunda calzada mediante el Contrato de obra pública No.
3460 de 2008. Estudios y diseños, gestión social, predial y ambiental, construcción y operación del
proyecto “Cruce de la Cordillera Central: Túneles del II Centenario Túnel de la Línea y segunda calzada
Calarcá – Cajamarca”, en el sentido hacia Calarcá.
De este proyecto, INVIAS nos proporcionó las plantas perfil entre Calarcá y el Portal Quindío del túnel de
la Línea, así como las que corresponden al Portal Tolima y Cajamarca. A partir de estas plantas, se
identificaron los siguientes túneles:
TÚNEL NOMBRE ABSC. INICIO ABSC. FINAL LONGITUD
T1 BERMELLÓN 2 K36+186.63 K36+460.13 273.50

T2 CINABRIO K37+258.00 K37+418.00 160.00
T3 CINABRIO 2 K37+540.00 K37+620.00 80.00
T4 PLAYITA K37+690.00 K37+884.50 194.50
T5 PERALES K38+270.00 K38+662.00 392.00
T6 CRISTALES K38+750.00 K38+880.00 130.00
T7 LA PALOMA K39+660.00 K39+870.00 210.00
T8 LAS MARÍAS K40+960.00 K41+010.00 50.00
T9 EL TOPACIO K41+543.00 K41+678.00 135.00
T10 LA JULIA K42+243.22 K42+367.72 124.50
T11 EL PORVENIR K42+705.00 K42+895.30 190.30
T12 BALCONCITOS K42+940.00 K43+060.00 120.00
T13 LOS ALPES K43+131.00 K43+222.20 91.20
T14 LAS PEÑAS K43+744.00 K43+796.00 52.00
T15 ESTRELLA-ITAIC K44+265.00 K44+350.00 85.00
T16 CARMELITAS k 8+069.40 k 8+369.40 300.00
T17 VIRGEN NEGRA k 8+413.50 k 8+695.00 281.50
T18 VIRGEN k 8+758.00 k 8+854.90 96.90
BLANCA
T19 RCN k 9+750.00 k 9+842.00 92.00
TOTAL 3,058.4
0
Tabla 1. Túneles en construcción por parte del INVIAS.

Junto con estos túneles, INVIAS está construyendo el túnel II Centenario, y tiene programado el diseño y
construcción del segundo túnel de la Línea; estas obras y la segunda calzada, serán entregados al nuevo
concesionario en operación.
4.2 SECTORIZACIÓN DEL TRAMO CALARCÁ - CAJAMARCA
Se divide este tramo en 3 sectores como se aprecia en las tablas siguientes, denominadas 2 y 3
respectivamente.
SECTORIZACIÓN TOTAL DEL TRAMO
Nº SECTOR ABSCISAS KM TIPO

NOMBRE APROX
INICIO FINAL
1 CAJAMARCA - PORTAL TOLIMA K44+560 K36+100 8.4 MEJORAMIENTO
2 PORTAL TOLIMA – PORTAL QUINDÍO K36+100 K15+500 20.6 REHABILITACIÓN
3 PORTAL QUINDÍO - CALARCÁ K15+500 K5+800 9.7 MEJORAMIENTO

(INICIO VARIANTE)
Tabla 2. Sectorización del tramo Calarcá – Cajamarca del Corredor Ibagué – La Paila
Nº SECTOR ABSCISAS KM TIPO

NOMBRE APROX
INICIO FINAL
4 VARIANTE DE CALARCÁ K0+000 K4+300 4.30 NUEVO

TRAZADO
Calarcá- Cajamarca-
La Paila Calarcá
5 CONEXIÓN ARMENIA K0+000 K5+453 5.45 MEJORAMIENTO

Glorieta Entrada
Versalles Armenia

Tabla 3. Sectorización de Variante de Calarcá y Conexión Armenia del Corredor Ibagué – La Paila
La duplicación del corredor IBAGUÉ – LA PAILA se plantea con el fin de mejorar la infraestructura vial y de
transporte de esta región del país, disminuyendo considerablemente los tiempos de recorrido entre
Buenaventura y Bogotá y desde todo el Suroccidente del país.
Figura 2. Ubicación de la zona del tramo Calarcá - Cajamarca
Figura 3. Ubicación del Proyecto con Variantes y conexión
La vía comienza en Ibagué a una altura de 1,250 msnm para ir ascendiendo hasta Cajamarca donde se
llega hasta La Línea a más de 3,000 msnm para luego descender hasta Calarcá y Armenia (1,483 msnm).
La temperatura media anual es de 24 grados centígrados para la mayor parte del corredor.

4.3 PARÁMETROS DE DISEÑO
El estudio comprende el diseño de una solución vial óptima para el tramo Calarcá - Cajamarca
El tramo cuenta con 6 túneles y el diseño geométrico se realiza en concordancia con las demás disciplinas
que forman parte integral del Proyecto. De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico para carreteras del
INVIAS y teniendo en cuenta que el tipo de terreno en la zona del proyecto es montañoso y que la vía es
una carretera principal de una calzada se adoptó una velocidad de diseño de 60 Km/h.
La definición de los parámetros de diseño se hizo con base en las normas del Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras, y de acuerdo a las características particulares del sector.
A continuación se presentan los parámetros de diseño del proyecto:
CARACTERÍSTICA Un VALOR
Velocidad de diseño Km/h 60
Radio mínimo m 113
Longitud mínima de Espiral m 12
Ancho de Calzada m 7,30
Pendiente máxima % 9.0
Peralte máximo % 8.0
Tabla 4. Parámetros de diseño del proyecto
El diseño del tramo cuenta con tres (3) túneles. La lista de estos, con sus abscisas de inicio y fin y su
longitud se muestra en el siguiente cuadro:
TÚNELES TRAMO CALARCÁ - CAJAMARCA

Nº ABSCISAS LONGITUD CALZADA SECTOR
INICIAL FINAL M LADO NOMBRE
1 8+500 9+160 660 DERECHA CALARCÁ – PORTAL QUINDÍO
2 9+300 9+840 540 DERECHA CALARCÁ – PORTAL QUINDÍO
3 38+400 38+700 300 DERECHA PORTAL TOLIMA – CAJAMARCA
Tabla 5. Relación de túneles del tramo Calarcá – Cajamarca

TRAMO
ABSCISAS K LONGITUD NÚMERO DE NICHOS
No. CALARCÁ – CAJAMARCA
M DE AUXILIO
SECTOR PR INICIAL PR FINAL
1 Calarcá – Portal Quindío 8+500 9+160 660 2
SUMA LONGITUD TOTAL (M) 1500 6
Tabla 6. Parqueos y nichos por túneles
A continuación se presentan los parámetros de diseño generales de los túneles
CARACTERÍSTICA Un VALOR
Velocidad de diseño Km/h 50
Radio mínimo m 57
Longitud mínima de Espiral m 29
Ancho de Calzada m 7,30
Pendiente máxima % 10
Peralte máximo % 8
La nueva sección transversal tipo, para los tramos de mejoramiento de Calarcá - Cajamarca, constará de
una calzada, con dos carriles de 3,65 m, bermas exteriores de 1,80 m, berma interior de 0,50 m.
La sección tipo de los túneles, constará, para cada calzada de dos carriles de 3,65 m y dos bermas
laterales de 0,5 m de anchura.

La sección tipo de los túneles, constará, para cada calzada de dos carriles de 3,65 m y dos andenes
laterales de 0,5 m de anchura.
5 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA PARA TÚNELES

5.1 CONSIDERACIONES GENERALES
En este trabajo se presenta el reconocimiento de las características geológicas (litológicas y estructurales)

del sector correspondiente al alineamiento de los túneles propuestos en el tramo de la vía que comunica
los municipios de Calarcá (Quindio) - Cajamarca
De acuerdo con lo observado en ésta área, afloran rocas metamórficas de edad Paleozoica,
correspondientes al Complejo Cajamarca, rocas ígneas intrusivas del Jurásico correspondientes al Batolito
de Ibagué, rocas vulcano-sedimetarias de edad Cretácea correspondientes al Complejo Quebrada-
grande, rocas ígneas (andesitas y dacitas) de edad Terciaria y materiales Cuaternarios, los cuales se
encuentran cubriendo la mayor parte de las rocas de este sector. La geología estructural de la región es
muy compleja por la proximidad a la zona de sutura conocida como el sistema de Cauca – Romeral. Las
fallas se caracterizan por presentar orientación general Norte – Sur y en menor proporción se presentan
componentes en sentido general Este – Oeste. En general los cauces de las principales quebradas del
área se encuentran controlados por fallas geológicas, también se observan algunos lineamientos de falla
a través de los cuales las quebradas han entallado sus cauces.
Con relación a la exposición de afloramientos rocosos en el área, se puede considerar que la mayor parte
de esta se encuentra cubierta por depósitos piroclásticos sobre los cuales se concentran la mayor parte
de los fenómenos de remoción en masa, representados en su mayoría por deslizamientos y flujos de
tierra.

El hecho que la zona haya sido sometida a altos esfuerzos tectónicos, ha conllevado al fracturamiento
excesivo de los cuerpos rocosos, presentándose en sectores la roca brechada y milonitizada, hecho que
no es favorable para la excavación en toda la zona.
La información obtenida en campo se correlacionó con los núcleos que se obtuvieron de los sondeos
realizados por la Empresa Gómez Cajiao, de igual forma se tuvo en cuenta los resultados de los ensayos
realizados de mecánica de rocas a los núcleos de perforación.
Con la información anterior se propone un esquema de la geología del área de los túneles propuestos a
lo largo del corredor vial, que incluye rasgos litológicos y estructurales, a través de los cuales se extrapola
la posible geología en profundidad y las características del macizo rocoso.
Para ello se contó con la información de estudios previos realizados en la zona de proyecto, que recoge
información de las características geológicas de los principales afloramientos. Posteriormente con esta
información se realizaron las clasificaciones respectivas del macizo rocoso en superficie para los
diferentes tramos homogéneos desde el punto de vista geotécnico en los que se dividió el corredor vial.
En relación a la geomorfología del terreno, el alineamiento de los túneles se encuentran en un sector de

la cordillera de topografía escarpada, controlado por dos grandes sistemas de fallas.
Para el elemento de textura se puede decir que la zona presenta una densidad de canales alta, reflejo de
la topografía abrupta y precipitación alta ( 2000mm) en la mayor parte de la zona, esta densidad alta del
drenaje también está asociada con el tipo de cobertura de suelo, la cual es una ceniza volcánica con alta
susceptibilidad a la erosión.
La red hidrográfica presenta gran variedad de cauces, algunos están adaptados a la estructura siguiendo
fallas y algunas tendencias del lineamiento metamórfico.
6 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS DE LOS TÚNELES

6.1 INTRODUCCIÓN
En este trabajo se presenta el reconocimiento de las características geológicas (litológicas y estructurales)

del sector correspondiente al trazado y alineamiento de los túneles propuestos en el Corredor IBAGUÉ –
LA PAILA, tramo Calarcá - Cajamarca que comunica los municipios de Calarcá (Quindío) y finalmente hasta
Ibagué (Tolima).
Este es el resultado de la unificación de la cartografía geológica detallada, la interpretación fotogeológica

y la correlación de las perforaciones realizadas y ensayos de mecánica de rocas realizados a los núcleos
de los sondeos.
De acuerdo con lo observado en esta área afloran rocas metamórficas de edad Paleozoica,
correspondientes al Complejo Cajamarca, rocas ígneas intrusivas del Jurásico correspondientes al Batolito
de Ibagué, rocas vulcano-sedimentarias de edad Cretácea correspondientes al Complejo
Quebradagrande, rocas ígneas (andesitas y dacitas) de edad Terciaria y materiales Cuaternarios, los

cuales se encuentran cubriendo la mayor parte de las rocas de este sector. La geología estructural de la
región es muy compleja por la proximidad a la zona de sutura conocida como el sistema de Cauca –
Romeral. Las fallas se caracterizan por presentar orientación general norte – sur y en menor proporción
se presentan componentes en sentido general este – oeste. En general los cauces de las principales
quebradas del área se encuentran controlados por fallas geológicas, también se observan algunos
lineamientos de falla a través de los cuales las quebradas han entallado sus cauces.
Con relación a la exposición de afloramientos rocosos en el área, se puede considerar que la mayor parte
del área se encuentra cubierta por depósitos piroclásticos sobre los cuales se concentran la mayor parte
de los fenómenos de remoción en masa, representados en su mayoría por deslizamientos y flujos de
tierra.
El hecho que la zona haya sido sometida a altos esfuerzos tectónicos, ha conllevado al fracturamiento
excesivo de los cuerpos rocosos, presentándose en sectores la roca brechada y milonitizada, hecho que
no es favorable para la excavación.
Con la información anterior se propone un esquema de la geología del área de los 6 túneles propuestos
en el tramo de la vía Calarcá – Cajamarca que incluye rasgos litológicos y estructurales, a través de los
cuales se extrapola la posible geología en profundidad y las características del macizo rocoso. Para ello,
en superficie se recolectó la información de las características geológicas de los principales afloramientos,
para posteriormente con esta información, elaborar los respectivos planos y realizar las clasificaciones
respectivas del macizo rocoso en superficie.
Posterior al análisis de la información se obtuvieron los respectivos planos geológicos de los sectores
donde se ubicarán los túneles a escala 1:1000 en su mayoría. Estos mapas incluyen planta y perfil a lo
largo del alineamiento. Además, estos planos se complementan con un registro de fotografías aéreas con
su respectiva interpretación, fotografías del sector de los portales y los respectivos registros con
fotografías de los sondeos realizados en este sector.
6.2 OBJETIVOS
 Definir los principales rasgos geológicos (litológicos y estructurales) a lo largo del

alineamiento de los túneles propuestos en el tramo a partir de la información existente
de la zona de estudio, y que servirá de soporte para el diseño de dichos túneles.
 Determinar los principales rasgos geomorfológicos que caracterizan cada sector en
donde se construirán los túneles que contempla el proyecto.
 Realizar una clasificación del macizo rocoso para cada tramo, a partir de las
características mecánicas de las rocas que afloran en la superficie.
6.3 GEOLOGÍA GENERAL
El área motivo de este trabajo está ubicada al sur del complejo volcánico del Ruiz – Tolima, re conocida
como Depresión del Quindío; y se caracteriza por ser la parte más baja del páramo del mismo nombre y
la más angosta en la zona meridional de la Cordillera Central Colombiana, que se conoce comúnmente
como Alto La Línea.

El ambiente geológico del Alto La Línea es complejo tanto a nivel litológico como a nivel estructural. En él
se han reconocido litounidades metamórficas, ígneas e importantes recubrimientos de piroclastos y
aluviones. Las características geológicas de las unidades en particular están definidas en el Volumen V
Informe de Geología y Geotecnia de la UT2 y de este tramo específicamente.
En relación a la geología estructural, los principales rasgos tectónicos del área son fallas de orientación
N – S.
6.4 ESTRATIGRAFÍA
Nelsón (1962) engloba todo el conjunto de rocas metamórficas de la Cordillera Central entre Ibagué y
Armenia dentro del Grupo Cajamarca. Este Grupo lo limita al oeste mediante una falla en el flanco
occidental de la cordillera Central, que lo pone en contacto con rocas del Grupo Diabásico, su límite
oriental también es una falla que lo separa del Batolito de Ibagué. Litológicamente se distinguen los
siguientes materiales: esquistos verdes, anfibolitas, esquistos grafíticos, filitas cuarzosas, esquistos
cuarzosos gnéisicos, diabasas y calizas cristalinas. Los esquistos verdes están formados en gran parte por
homblenda, clorita, epídota y albita.
Los afloramientos de este Complejo muestran que estas dos unidades se presentan en diferente relación,
es decir: sectores con presencia de uno de los dos cuerpos independientemente, pero en otros sectores,
se aprecia una inter-estratifícación de los mismos. Esta relación no es clara y para efectos prácticos de
campo se tratan estos esquistos como un paquete compuesto por las dos litologías antes que dos
miembros independientes.
El Complejo Cajamarca expone un metamorfismo de grado regional bajo y acción dinámica posterior que
genera replegamiento y fracturamiento; en la fábrica de la roca se observa el registro de eventos
tectónicos que se ven traducidos en la presencia de pliegues menores (de escala macroscópica a
microscópica). Algunos plegamientos ocasionalmente encontrados son de tipo recumbente o ptigmático.
Los estados de alteración en que se encuentran las rocas varían de fresco a muy meteorizado, como se
observa en los sectores con mayor intensidad de fracturamiento.

CLASIFICACIÓN AASHO DE LOS SUELOS
Tabla 7. Resumen de la clasificación textural de los suelos de la AASHO (Según WAY, 1973)
6.5 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
Los principales rasgos estructurales en la zona son fallas, las cuales se agrupan dentro del Sistema
Romeral (zona de melange) con orientación en general de Norte - Sur, también se presentan en una
menor proporción sistemas de fallas en dirección E-W. A continuación se describen las estructuras más
destacadas.
La falla de Romeral corresponde a una importante fractura regional cuyo trazo se ha identificado desde la
costa Caribe hasta Guayaquil (Ecuador). El ancho de la faja de roca afectada por cataclasis es de por lo
menos 15 km en los diferentes sitios donde ha sido estudiada en la Cordillera Central.
En el área de estudio, la zona de influencia de esta falla se extiende por lo menos desde la cima de la
cordillera hasta Calarcá. Es difícil precisar hasta dónde se extiende su límite de influencia al occidente,
pues parece confundirse con la zona de influencia del sistema de fallas de Armenia, subparalelo al de
Romeral y fuera del área de estudio. El sistema de Armenia evidentemente ha afectado sedimentos
recientes.
Los efectos de la falla de Romeral sobre la litología original van desde fajas con severa trituración
(brechamiento y milonitización) hasta lograr una parcial o total recristalizacición para conformar filonitas
propiamente. Es frecuente encontrar localmente algunos bloques sanos de tamaño considerable dentro
de la zona de cataclasis, una especie de grandes escamas no alteradas que forman parte de la zona de
influencia.

Tabla 8. Modelo de cuadro sintético de propiedades selectas de las rocas
RELACIÓN DE TÚNELES TRAMO CALARCÁ – CAJAMARCA
SUBTRAMO: TÉRMINO DE VARIANTE CALARCÁ – PORTAL QUINDÍO
ABSCISAS LONGITUD
Nº NOMBRE IDENT
INICIAL FINAL m
1 TÚNEL 8.9 K8+500 K9+160 660
2 TÚNEL 9.6 K9+300 K9+840 540
SUBTRAMO: PORTAL TOLIMA – CAJAMARCA
ABSCISAS LONGITUD
Nº NOMBRE IDENT
INICIAL FINAL m
3 TÚNEL 38.1 K38+400 K38+700 300

6.6 ESTUDIO DE TÚNELES Y DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA
Para el estudio de los túneles se utilizó la información aportada por los sondeos que se realizaron para el
Proyecto del Cruce de la Cordillera Central entre los departamentos de Tolima y Quindío, realizado por la
empresa Ingeniería Gómez Cajiao, con el fin de establecer los niveles de meteorización, características de
la roca y otros datos como presencia de agua, eventuales zonas perturbadas y especies de cenizas
volcánicas.
Se describen a continuación las características geológicas y geotécnicas de terreno que se verá afectado
por los diferentes túneles del proyecto del tramo de Calarcá a Cajamarca, de la nueva calzada de la vía,
toda esta es del carril derecho en dirección a La Línea y se contemplan tres (3) túneles que a
continuación se describen.
6.6.1 No. 1 Túnel 8.5 (K8+550 – K9+160) Calzada Izquierda, Calarcá - Cajamarca
Los primeros túneles Nº 1 y 2 se encuentran próximos al túnel Carmelita, en construcción actualmente,

éste túnel se localiza en el tramo conocido como La Carmelita sobre la carretera Calarcá - Cajamarca,
cercano a las localidades de La Virgen Negra y Piedra Amarilla, muy próximo a Calarcá y próximo al túnel
del mismo nombre, cerca de la zona del término de la Variante de Calarcá.
Este túnel se encuentra en el costado occidental de la Cordillera Central, el más cercano a Calarcá y el
relieve del sector está determinado por el efecto del Sistema de Fallas Romeral, que imparte como rasgo
principal el alineamiento de valles y sierras en la misma dirección que el rumbo de sus fallas: Norte – Sur.
El sector La Carmelita - La Virgen Negra está localizado en una de estas sierras alineadas N-S, compuesta
por montañas altas de laderas empinadas cortadas por drenajes controlados tectónicamente como la
Quebrada seca, o subsecuentes como el de la quebrada Virgen Negra.
En la zona del Túnel 1 se han presentado desarrollos de suelos residuales antes de la depositación de las
cenizas volcánicas y estas últimas a su vez, han quedado cubiertas de suelos más recientes.
El túnel atraviesa un macizo compuesto por rocas del Complejo Quebradagrande, con predominio de
metadiabasas en las que se intercalan esquistos negros de protolito sedimentario; este macizo está
recubierto por una capa de piroclastos, los cuales a su vez en las laderas abajo de la actual vía.
En este sector donde se ubicará el túnel 1, se realizó un sondeo por rotación con recuperación de núcleos
(PT-T-25) en el cual se pudo observar, en parte, la presencia de metadiabasas del miembro volcánico, lo
mismo que esquistos negros del miembro sedimentario del Complejo Quebradagrande. Las rocas en
general se encuentran muy fracturadas y en tramos se presentan milonitizadas como resultado de la
actividad tectónica del área. En la parte superior se observan suelos residuales producto de la alteración
de la roca de aproximadamente 15 metros de espesor. En los registros de los núcleos del sondeo se
pueden visualizar con más detalle las características de la roca.
Este túnel está dentro de la zona de acción directa del Sistema de Fallas Romeral, con arreglo Norte - Sur,
que imprime a la región aspectos característicos como el alineamiento de la esquistosidad en el mismo

sentido N-S, de igual forma se observa un fuerte diaclasamiento y plegamiento, resultado de la actividad
tectónica del sector. La foliación a nivel general se dispone con inclinación hacia el oriente.
Las rocas se encuentran en varios grados de fracturamiento, desde poco fracturadas en algunas
metadiabasas a intensamente fracturadas en metadiabasas y metasedimentos.
En los fotocalcos se observa la presencia de algunos lineamientos de falla aproximadamente paralelos y

con orientación general N - S, los cuales han fracturado y milonitizando las rocas circundantes.
El alineamiento del túnel de la Carmelita es de geometría de gran semicircular, característica particular

que permitirá cortar en varios ángulos el arreglo de las discontinuidades del macizo. En general y para
una excavación desde el portal occidental se estima que las discontinuidades están en arreglo favorable
(Bieniawski 1976).
En el tramo de entrada con dirección a Cajamarca que corresponde al portal occidental se esperan
posibles problemas por la escasa cobertura y la presencia de depósitos de cenizas volcánicas y suelos
residuales. En general en este tramo se espera que la roca se presentará muy alterada y fracturada.
Adicionalmente se presentan coberturas que van desde los 60 m hasta los 100 m apx., con variaciones
grandes en las calidades de macizo rocoso, más aun si se encuentran esquistos grafitosos como los
descritos en la litología. Igualmente es muy posible encontrar dentro del macizo agua subterránea, por
las evidencias de goteo en el talud de la vía actual.
A los núcleos del sondeo PT-T- 25 se les realizaron ensayos de compresión inconfinada y carga puntual a
diferentes profundidades.
Se realizaron un total de 7 ensayos de carga puntual, los cuales arrojaron valores de resistencia a
compresión uniaxial variando de 16.38 Mpa (resistencia muy baja) hasta valores de 41.55 Mpa
(resistencia media), predominando en general una resistencia baja para la mayoría de los resultados
obtenidos, esta información se puede ver con más detalle en el anexo.
Se realizaron un total de 4 ensayos de compresión inconfinada a diferentes profundidades, obteniéndose

valores de esfuerzo cortante variando de 40.35 (Kg/cm2) para un esfuerzo normal de 80.69 (Kg/cm2),
hasta esfuerzos cortantes de 126.80 (Kg/cm2) para un esfuerzo normal de 253.6 (Kg/cm2). Los datos y
resultados de estos ensayos se pueden visualizar en el anexo.
6.6.2. No. 2 Túnel 9.3 (K9+300 – K9+840) Calzada Izquierda, Calarcá – Cajamarca
Este túnel Nº 2 se encuentra próximo a la zona del Túnel Carmelita y el Túnel 1 sobre la carretera Calarcá
- Cajamarca, cercano a las localidades de La Virgen Negra y Piedra Amarilla, muy próximo al túnel del
mismo nombre.
Las descripciones técnicas del suelo son similares a las del túnel 1 y se complementan ambas.
El túnel se encuentra en el costado occidental de la cordillera Central, antes de descender a Calarcá. El

relieve del sector está determinado por el efecto del Sistema de Fallas Romeral.

En cuanto a fenómenos de remoción en masa se observa la presencia de reptación del suelo y

deslizamientos rotacionales activos, al igual que cicatrices de antiguos deslizamientos desarrollados en
suelos residuales, los cuales se han visto activados por la pendiente, el uso del suelo y la pluviosidad del
sector.
En la zona próxima de los túneles 1 y 2 se han presentado desarrollos de suelos residuales antes de la
deportación de las cenizas volcánicas y estas últimas a su vez, han quedado cubiertas de suelos más
recientes.
Este túnel 2 también atraviesa un macizo compuesto por rocas del Complejo Quebradagrande, con
predominio de metadiabasas en las que se intercalan esquistos negros de protolito sedimentario, este
macizo está recubierto por una capa de piroplastos, los cuales a su vez en las laderas debajo de la actual
vía.
Las rocas del Complejo Quebradagrande presentan una edad cretácea inferior. Este Complejo se
encuentra constituido por dos miembros, el primero corresponde al miembro volcánico constituido por
metadiabasas (Kiqd) y el segundo se encuentra constituido por metasediementos (Kiqs), los cuales se
encuentran intercalados entre sí.
Hay esquistos muy frecuentemente que contienen lentes de grafito, lentes de cuarzo lechoso cristalizado
y deformado, y también pirita diseminada. Estos esquistos se observan normalmente plegados y
fracturados, incluso plastificados en tramos. El contacto del miembro sedimentario con las metadiabasas
son netos y fallados.
Los depósitos Cuaternarios están representados por cenizas volcánicas, las cuales en general presentan
granulometría arena media - gruesa, constituidas por cuarzo, anfíboles y micas, pobremente
consolidadas. Su espesor varía y puede alcanzar 2m a 10m.
También se presentan depósitos de escombros, los cuales se observan en las laderas inferiores de la vía
actual, su disposición es caótica de tipo tálus y se encuentran en equilibrio precario. Su presencia sobre
las cenizas volcánicas y suelos residuales es desfavorable para los portales.
El alineamiento del túnel 2 es de geometría casi recta con curva muy ligera a la entrada de un cuarto de
círculo, característica particular que permitirá cortar algunos pequeños ángulos el arreglo de las
discontinuidades del macizo. Respecto de las condiciones del macizo a nivel del túnel, se puede decir que
este presentará zonas desfavorables para la excavación donde aparecen las intercalaciones de esquistos
con contenido de micas, grafito y arcillas y también en los sectores con profunda meteorización de las
metadiabasas.
Se presenta nuevamente una reducción en la cobertura desde 60 m. aproximadamente gasta cero, el

macizo puede presentar dificultades importantes por el aumento de intercalaciones de esquistos con
metadiabasas, los cuales en este tramo se encuentran fuertemente fracturados.
Se aprovecharon para este túnel, 2 los núcleos del sondeo PT-T-25, se le realizaron ensayos de
compresión inconfinada y carga puntual a diferentes profundidades con valores de resistencia muy bajas
a compresión uniaxial, todos los resultados de los ensayos son presentados en el anexo.

6.6.3 No. 3 Túnel 38.4 (K38+400 – K38+700) Calzada Derecha, Cajamarca – Calarcá
El sitio del túnel 38.1 se encuentra a menos de 50 metros de eje a eje del túnel denominado Perales, así
como unos 60 metros del actual cruce con la vía existente, la cual cruza en varias ocasiones dentro de la
quebrada Perales que corre hacia el norte en este sitio.
La descripción geológica de la quebrada Perales se realizó más detallada en el Estudio Geotécnico del
tramo que se presenta por separado.
La roca presente en el cruce de La quebrada Perales es un esquisto del grupo de Cajamarca. Estas rocas
son finamente esquistosas con proporciones variables de cuarzo finogranular, y grafito interlaminado que
les da el color característico gris. En menor proporción contiene sericita y escamas clorita. Estos esquistos
tienen un bajo grado de metamorfismo. Existe un fracturamiento tectónico que coincide con el cauce de
la quebrada. La superficies de esquistosidad tiene orientación variable debido principalmente al
replegamiento; sin embargo, en la margen izquierda de la quebrada se observa que la esquistosidad es la
característica estructural que controla la ladera. El grado de meteorización de la roca tiende a ser mayor
en las cimas de las laderas y menor en las zonas inferiores cerca al cauce de la quebrada donde debido a
la alta pendiente del cauce el agua fluye con gran poder erosivo.
Las condiciones del subsuelo en los sitios de cimentación de la estructura sobre la quebrada Perales
consisten básicamente en coluviones aislados depositados sobre suelo residual y al aumentar la
profundidad una transición a roca. En algunas áreas se observan depósitos de cenizas volcánicas. La
transición entre el suelo residual y roca es gradual y se podría describir como saprolito; no existe un
contacto neto.
Se encontraron depósitos coluviales laminares de unos 3.5 m de espesor en la margen izquierda de la

quebrada. Estos coluviones están conformados por algunos fragmentos de esquisto meteorizados en
matriz de arena limosa carmelita, de densidad muy suelta a suelta.
Estos coluviones son laminares y en la margen izquierda de la quebrada se encuentran en movimiento

sobre los planos de esquistosidad de la roca. En la proximidad del cauce de la quebrada se encuentra una
acumulación de materiales deslizados por la ladera, los cuales al ser erodados por la quebrada propician
que la inestabilidad continúe ladera arriba.
El suelo residual y saprolito encontrado en los sondeos y apiques exploratorios consiste en bloques de
esquisto en matriz de arena limosa a limo arenoso, habana grisácea, muy suelto cerca de la superficie del
terreno a muy denso en profundidad. El espesor de suelo residual y saprolito encontrado en el sitio del
puente varía de 0 m en el cauce de la quebrada Perales, hasta 11 m en el sitio del sondeo PT-1.

Los ensayos de SPT efectuados en este suelo arrojaron valores de N entre 3 y 100. Los valores altos
tienden a estar influenciados por la presencia de bloques de esquisto que dificultan el paso del
muestreador.
La roca encontrada en los sondeos es esquisto gris, con intercalaciones de cuarzo, vetas oxidadas,
meteorizado o poco meteorizado, muy fracturado a algo fracturado, duro a muy duro.
En el sitio de la perforación PT-1, en la margen izquierda, el esquisto se encontró a 11 m de profundidad,

poco meteorizado, algo fracturado, y duro, con recobros típicos del 100% y RQD entre 62% y 72%.
Mediciones del buzamiento de la esquistosidad en los cortes de la vía existente y en la perforación
indican que la esquistosidad tiene un azimut 50° y el buzamiento es 35°. Dos ensayos de compresión
inconfinada realizados en muestras obtenidas a 12 m y 14 m de profundidad arrojaron un valor de
resistencia última de 219 kg/cm²
En el sitio de la perforación PT-2 en la margen derecha, el esquisto se encontró a una profundidad de 5.4
m, meteorizado, muy fracturado, duro, obteniéndose recobros entre 55% y 100% y valores de RQD entre
0% y 37%. La orientación de los planos de esquistosidad es similar a la margen izquierda pero con algunas
variaciones debido a plegamientos.
Toda la Geología de este subtramo se trata en el capítulo de Geología y Geotecnia para el tramo de la
Línea – Cajamarca, el mismo título para el tramo de Cajamarca - Ibagué de la UT2 así como la información
técnica del consorcio La Línea (Diciembre del año 2000) realizado por Gómez, Cajiao y Asociados S.A.,
Ingenieros Consultores; trabajos que duraron cerca de tres (3) años en su realización por la profundidad
técnica realizada en los mismos
7 ESTUDIO DE POZOS DE VENTILACIÓN, NICHOS Y GALERÍAS

De acuerdo con el apartado 7.2.5 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de INVÍAS, para
permitir unas condiciones de operación seguras, es necesario construir una serie de elementos que
permitan la atención oportuna ante situaciones eventuales. Los criterios fundamentales para su
dimensionamiento y ubicación se recogen en apartado correspondiente del presente documento.
- Parqueos o bahías para estacionamiento. Tienen como finalidad principal permitir el

estacionamiento de vehículos con fallas mecánicas y del personal de mantenimiento, sus
dimensiones son: Ancho mínimo: cuatro metros (4.0 m), Longitud mínima: cuarenta metros (40
m). La separación máxima en túneles bidireccionales es de 1.000 m, alternando margen derecho
y margen izquierdo, y cada 1.000 m en el margen derecho de túneles unidireccionales. Su
construcción es conveniente que se efectúe durante las obras del túnel, realizando un ensanche
mediante la apertura de la sección de excavación. El soporte se consigue con los mismos
elementos empleados en el túnel. Es importante destacar que durante las obras deben ubicarse
en zonas con calidad geotécnica favorable, por lo que es susceptible de desplazarse por estos
condicionantes. En el presente tramo, y al no haber túneles de longitudes superiores a 1, 000 m,
no será necesario realizar parqueos o bahías para estacionamiento

- Nichos de auxilio. son excavaciones menores localizadas cada doscientos metros (200 m),
provistas de teléfonos de emergencia conectados con el Centro de Control para solicitar ayuda,
con botón de emergencia, extintores, mangueras e hidrantes para casos de incendios. Son obras
de menor complejidad y pueden efectuarse durante la ejecución de otras obras en el túnel. En la
siguiente figura se observa su geometría:
El número de estas obras por túneles es la siguiente:
TÚNELES TRAMO CALARCÁ – CAJAMARCA
SUBTRAMO: TÉRMINO VARIANTE CALARCÁ – PORTAL QUINDÍO
ABSCISAS NÚMEROS
LONGITUD
Nº NOMBRE IDENT DE NICHOS
INICIAL FINAL m
DE AUXILIO
1 TÚNEL 8.9 K8+500 K9+160 660 2
2 TÚNEL 9.6 K9+300 K9+840 540 2
SUBTRAMO: PORTAL TOLIMA – CAJAMARCA (VARIANTE)
ABSCISAS NÚMEROS
LONGITUD
Nº NOMBRE IDENT DE NICHOS
INICIAL FINAL m
DE AUXILIO
3 TÚNEL 38.1 K38+400 K38+700 300 2
SUMA LONGITUD TOTAL DE TÚNELES 1500 6
Tabla 9. Parqueos y nichos por túneles

TÚNELES SUBTRAMO CALARCÁ (VARIANTE) – PORTAL QUINDÍO
Nº 1 TÚNEL 8.9 (K8+500 – K9+160)
Longitud: 660 m Tipología específica: C

Nº 2 TÚNEL 9.6 (K9+300 – K9+840)

Nº 3 TÚNEL 38.1 (K38+400 – K38+700) PRÓXIMO AL TÚNEL PERALES

8 MEDIDAS ADICIONALES EN LA CONSTRUCCIÓN DE PORTALES

8.1 GENERALIDADES
Una zona de gran importancia para la ejecución del túnel es la zona de los portales. Esta zona, que
comprende los primeros metros del túnel, presenta unos condicionantes especiales que complican su
ejecución. Al tratarse de zonas más cercanas a la superficie, la roca está más fracturada y meteorizada,
con el consiguiente riesgo de que las posibles inestabilidades puedan alcanzar la superficie del terreno, y
al mismo tiempo se pueden enlazar estas discontinuidades con las del talud frontal. Por estos motivos
estas zonas suelen presentar soportes más potentes.
De forma general, en los portales en que la cobertera de tierras es reducida no se desarrolla bien el
“efecto bóveda” en los materiales que quedan por encima de la clave del túnel, lo que puede provocar
inestabilidades. Por esta razón, un criterio de gran relevancia para el encaje y el diseño de portales de
túneles prescribe que, desde un punto de vista geotécnico, es preciso disponer de al menos un espesor
de terreno competente igual al diámetro del túnel para que el portal se ejecute en buenas condiciones.
Se ha aplicado este criterio para establecer las zonas más adecuadas para ubicar los portales de los
túneles de este proyecto. El procedimiento para ubicar los portales, se esquematiza en la figura que se
muestra a continuación:
Cuando el talud frontal está bien desarrollado y el “ángulo de ataque” del túnel es pequeño (caso en el
que son casi perpendiculares el túnel y la traza horizontal del talud) son relativamente frecuentes los
problemas de estabilidad, con caídas parciales o incluso roturas planas generalizadas.
Especialmente los problemas de vuelco de estratos suelen sorprender durante la ejecución, a causa de la
inclinación vertical o casi vertical del talud frontal, al menos en la parte baja. Y así como en un talud
normal el vuelco suele ser un proceso lento que rara vez es catastrófico, en los taludes frontales de las
bocas de los túneles el vuelco desorganiza la masa rocosa situada sobre la clave del túnel y daña las
medidas de emboquille construidas previamente

Cuando el “ángulo de ataque” del túnel es grande (son poco oblicuos o incluso casi paralelos el túnel y la
traza horizontal del talud) son especialmente frecuentes los problemas de estabilidad, a causa de la
asimetría de la excavación del túnel.
Si además la ladera tiene pendiente lateral respecto al túnel, con coberturas diferentes en cada hastial,
pueden producirse problemas graves de inestabilidad Esa disposición también agrava los riesgos de
colapso sobre la bóveda del túnel, a causa de la asimetría de cargas, con resultante inclinada
En los portales de los túneles del presente proyecto, se ha detectado roca en la mayoría de los casos, si
bien es cierto que los macizos rocosos pueden presentar importantes recubrimientos de suelos de
alteración y coluviales, por lo que el tratamiento de los taludes en cada uno de los casos debe ser
diferente.
8.2 RECOMENDACIONES ADICIONALES EN LA EJECUCIÓN DE PORTALES
Partición de la sección
Para masas rocosas de buena calidad (RMR > 70) parece recomendable emboquillar a sección completa,
si la excavación va a continuarse también a sección completa.
Para masas rocosas de media calidad (30 < RMR < 70) el sistema habitual es la sección partida en dos:
avance y destroza.
Para masas rocosas de calidad mala (30 > RMR) es más conveniente el emboquille por galerías múltiples,
con construcción de contrabóveda robusta para finalizar la sección.
Paraguas de emboquille
El paraguas es siempre una buena práctica y se recomienda prácticamente en todos los casos, aunque
podría obviarse cuando la calidad del macizo rocoso es muy buena (80 > RMR).
Paraguas ligero (60 < RMR) Constituido por bulones de φ 32 de acero corrugado y de 6 a9 metros de
longitud, colocados dentro de una perforación. La distancia usual entre las perforaciones varía entre 0.5 y
1 m.
Paraguas medio (30 < RMR < 70) Constituido por micropilotes de tubo metálico de diámetro exterior
igual o inferior a 90 mm y espesor igual o inferior a 7 mm. La distancia entre ejes de micropilotes oscila
entre 40 y 70 cm. La longitud de estos paraguas varía entre 9 y 20 m.
Paraguas pesado (RMR<30) Puede estar constituido por micropilotes detuvo metálico dediámetro
exterior superior a 90mm y espesor superior a 7mm. La distancia entre los ejes demicropilotes es menor
de 50cm. La longitud de los paraguas pesados es, como mínimo de 20m y está limitada técnicamente por
la capacidad para mantener el paralelismo entre perforaciones próximas.
Paraguas de jet-grouting: En terrenos sin cohesión el paraguas puede construirse mediante columnas de
jet-grouting. Lalongitud de los paraguas de jet-grouting suele variar entre 12 y 20m aunque se han
construido paraguas de jet-grouting de hasta 25m. En las columnas es conveniente introducir una
armadura.

Bulones en el talud frontal
Es normal la utilización de bulones de acero corrugado, o de acero de alta resistencia. El diámetro

recomendable es de 32 mm, aunque pueden utilizarse bulones de 25 mm de diámetro cuando la calidad
del macizo rocoso sea alta. Los bulones deben anclarse por adherencia con lechada de cemento y es
conveniente aplicar en cabeza una ligera tensión para que la placa la transmita a la superficie del talud y
prevenir así la descompresión superficial. La longitud de los bulones suele ser del orden de 6m o inferior.
Hormigón proyectado en el talud frontal
El gunitado sistemático de todos los taludes no es deseable. La capa de hormigón proyectado puede
dificultar el drenaje natural, aporta poca resistencia frente a un problema de inestabilidad del talud,
enmascara lo síntomas iniciales de roturas por deslizamiento y, además tiene un mal aspecto desde el
punto de vista estético.
Para masas rocosas de calidad media a buena (40 < RMR) debe aplicarse puntualmente.
Para masas rocosas de calidad mala (RMR < 40) el hormigón proyectado puede ser útil para prevenir la
erosión superficial debida al clima o a la escorrentía superficial del agua.
Red de protección sobre el talud frontal
La colocación de una red/malla metálica sobre el talud supone una importante protección contra la caída
de piedras y es muy recomendable desde el punto de vista de la seguridad del personal, aunque no
supone mejora de la estabilidad del talud. Debe elegirse el tipo de red o malla en función del tamaño del
bloque tipo que pueda desprenderse y caer.
Mallazo
Se recomienda la colocación de mallazo como armadura de la capa de hormigón proyectado. Su función

es evitar la rotura a tracción de la gunita y reforzar su resistencia a flexión frente a fenómenos de caída
de fragmentos de la masa rocosa.
Drenaje del talud frontal
Una buena práctica es la construcción de sistemas de cunetas de drenaje, con las correspondientes
bajantes, para evitar la escorrentía superficial sobre las superficies de los taludes de la trinchera que
erosionaría y dañaría el talud.

Recomendaciones de portales de túneles
8.3 PROPUESTA DE TRATAMIENTOS PARA PORTALES EN SUELOS
Las recomendaciones que se han seguido para los portales en los tramos en donde se prevea un
importante desarrollo de suelos son las siguientes:
 Taludes recomendados 1H:1V, con bermas cada 10 m de altura

 Mallazo
 Se recomienda la colocación de mallazo como armadura de la capa de concreto
 proyectado. Su función es evitar la rotura a tracción de la gunita y reforzar su resistencia
a flexión.
 Bulones de longitud mínima 8 m
 Tratamiento con escollera
 Se colocará escollera sobre la visera, apoyada la misma contra el desmonte. Este
tratamiento asegura la estabilidad de la excavación del desmonte a largo plazo
 Lloraderos que permitan la evacuación de agua.
 Paraguas pesado (RMR< 30):

 Puede estar constituido por micropilotes de tubo metálico de diámetro exterior superior a
90 mm y espesor superior a 7 mm, introducidos en perforaciones de diámetro superior a
6 “ (150 mm), rellenas interiormente y exteriormente por lechada que puede aplicarse
con una ligera presión, o bien inyectarse con la técnica de los tubos-manguito. La
distancia entre los ejes de micropilotes es menor de 50 cm. La longitud de los paraguas
pesados es, como mínimo de 20 m y está limitada técnicamente por la capacidad para
mantener el paralelismo entre perforaciones próximas. Aunque se han citado paraguas
de hasta 40 m de longitud la práctica habitual rara vez excede de 20-25 m. Debe
estudiarse la resistencia a flexión de los solapes de tubos (reforzándola con manguitos
exteriores). Las cabezas de los micropilotes deben arriostrarse con una viga de
hormigón armado.
8.4 PROPUESTA DE TRATAMIENTOS PARA PORTALES EN ROCAS
Las recomendaciones que se han seguido para los portales en los tramos en donde se prevea un
importante desarrollo en rocas son las siguientes:
 Bulones: Serán de acero corrugado, o de acero de alta resistencia, con una longitud
mínima de 6 m y asegurando el anclaje en sustrato rocoso competente. Estos bulones
se perforarán e instalarán por bandas horizontales, al mismo ritmo de excavación del
talud, para evitar la descompresión de la masa rocosa.
 Malla gunitada
 Lloraderos que permitan la evacuación del agua.
 Precauciones suplementarias contra accidentes son: la excavación suplementaria,
tendiendo el talud en las zonas superiores meteorizadas (1H:1V como en el caso
anterior de suelos), y la colocación de barreras y/o cercas para evitar las caídas de las
personas que puedan circular en las zonas altas.
 Enfilajes con tubos de acero
9 DISEÑO CONCEPTUAL DE IMPERMEABILIZACIÓN, REVESTIMIENTO Y

DRENAJE
9.1 DISEÑO CONCEPTUAL DE LOS SISTEMAS PARA LA IMPERMEABILIZACIÓN Y
REVESTIMIENTO
Una vez completada la excavación y soporte de los túneles, se ejecutará un revestimiento de hormigón
convencional fundido en el sitio de 25 cm de espesor. Salvo comportamientos geológicos a largo plazo del
macizo rocoso (squeezing, hinchamiento...), en principio el revestimiento no asume cargas estructurales
a corto-medio plazo, ya que esta misión la cumple el soporte provisional, pero su colocación es
conveniente por los siguientes motivos:
 El revestimiento aporta un coeficiente de seguridad adicional en la estabilidad de la excavación,

colaborando con el sostenimiento a corto plazo. A largo plazo no se puede confiar plenamente en
el sostenimiento, pues al estar en contacto directo con las humedades del terreno tiende a
corroerse y degradarse con relativa rapidez. La estabilidad a largo plazo se garantiza, pues,
únicamente con el revestimiento.

 El revestimiento de concreto permite, por otra parte, eliminar las labores de mantenimiento y
conservación del sostenimiento, crecientes con la edad del túnel, que son, normalmente, muy
costosas y que, además, entorpecen el tráfico.
 La superficie interior lisa del anillo de hormigón favorece en gran medida la circulación del aire a
lo largo del túnel.
 El revestimiento constituye un elemento de protección del túnel contra incendios
Las fases constructivas son las siguientes:
 Concreto neumático: Este trabajo consiste en la colocación de una capa de concreto lanzado fino.
El espesor de este concreto podrá variar entre 2 cm y 6 cm, debido a que debe corregir las
irregularidades que haya dejado la segunda capa de concreto lanzado del túnel.
 Geo-membrana con geo-textil para impermeabilización: Tiene la función de aislar el interior del
túnel de las filtraciones del terreno y como protección del revestimiento de concreto
convencional.
 Colocación del concreto moldeado in situ: Habitualmente se emplea un carro de encofrado

autoportante para alcanzar un mayor rendimiento. Si incorpora refuerzo de acero, este se
colocará previamente.
 Colocación de viga base, pre-anillo y solera: El arco de la solera en los tramos donde se requiere
como consecuencia las pobres condiciones geológicas, forma el cierre del anillo del revestimiento
del túnel. El arco de solera en concreto debe resistir las presiones y suministrar estabilidad a la
excavación subterránea. La resistencia a los 28 días del concreto para la viga y arco de solera será
de 4000 lbs/in2 (280 Kg/cm2).
 La lechada de contacto: es la inyección de lechada a presión para llenar vacíos entre el

revestimiento de concreto en el sitio y la roca o concreto lanzado o el revestimiento de
membrana (impermeabilización). Es necesario colocar una inyección de contacto en forma
sistemática, en la sección del techo del túnel después que el revestimiento de concreto fragüe y
se obtengan la resistencia especificada a los veintiocho (28) días mediante ensayos de cubo.
Todos los túneles incluidos en el Tramo incorporan este tipo de revestimiento e impermeabilización.
9.2 DISEÑO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE DRENAJE
Las estructuras de drenaje subterráneo de un túnel tienen entre otros los siguientes objetivos
 Evacuar las aguas que ingresen al túnel, provenientes de la escorrentía superficial o subterránea
de origen natural o artificial.

 Evitar goteos sobre los vehículos que utilizan la vía y eliminar el flujo de agua sobre la carpeta
vial.
 Eliminar las filtraciones y las afectaciones de origen hidrogeológico que pueden afectar la
estabilidad de la obra (Túnel).
 Asegurar la durabilidad de las estructuras de concreto, de los refuerzos metálicos y de las obras
de arte vinculadas al drenaje mediante la disminución de los esfuerzos efectivos sobre las
paredes del túnel.
 Permitir la continuidad del flujo vehicular, en forma segura durante los eventos atmosféricos
importantes.
 Dependiendo de la metodología adoptada, las obras pueden tener dos finalidades:
 a) abatir en forma permanente el nivel freático
 b) Abatir en forma temporal el nivel freático durante la ejecución de la obra y
restablecerlo durante el funcionamiento en forma definitiva o controlada mediante el
empleo de válvulas y drenajes a presión.
La escorrentía de origen atmosférico (pluvial) solo se presenta en las inmediaciones de los portales de los
túneles y se origina por el ingreso al túnel de la precipitación inducida por las corrientes de viento y
posteriormente conducida por gravedad a través de los drenes de la calzada. Cabe anotar que los
túneles usualmente tienen una pendiente continua y por ende, la escorrentía ingresa por el portal más
elevado.
Otras escorrentías de origen no pluvial pueden ser conducidas por el drenaje superficial de la vía hacia
los costados del túnel o a través de otros ductos de su sistema de drenaje, como es el caso de residuos
líquidos de predios aledaños. También es de origen natural el flujo originado en las infiltraciones
inducidas por la presión hidrostática de confinamiento alrededor de la sección transversal del túnel en
sus distintas secciones: la bóveda, los muros laterales y la base del túnel. Pueden incluso ser de tipo
surgente y de hecho casi siempre ocurren cuando la presión hidrostática supera la presión atmosférica
existente dentro del túnel.
Los conductos deben estar capacitados para evacuar aquellos flujos producidos como consecuencia de
derrames ocasionados por un accidente de un carro tanque o por la rotura de cualquier ducto
transportador de líquidos que presente fugas a su paso por el túnel. Existen muchos tipos de flujo. A
manera de ejemplo se pueden recordar: aceites que son altamente inflamables, combustibles, lácteos,
jugos de frutas, agua para consumo, etc.
Usualmente se puede dar la posibilidad de rotura de cualquier tubería que transporte fluidos a su paso
por el túnel. Esta situación no se presenta en esta oportunidad pero el diseñador y el constructor son
ajenos a modificaciones futuras y por ello se advierte. Si se ha tenido en cuenta en el diseño un caudal
que resulta de la evacuación de aguas provenientes del consumo para preparar mezclas de concreto o
similares en obras civiles que se adelanten en la zona o dentro del túnel.
Obra y sección propuesta
El diseño geométrico del túnel incluye la previsión de un drenajes de 0.40m de diámetro. Cada túnel del
proyecto se ha equipado con una tubería de fondo para recoger flujos subterráneos y dos canales
rectangulares adicionales a lado y lado en forma de cárcamos. Los diámetros usados son generosos con
el fin de reducir las obstrucciones y disminuir labores de mantenimiento.

El drenaje final del canal rectangular o cárcamo, se conducirá hacia la primera estructura existente
después del portal inferior del túnel. En caso de no existir una obra cercana, deberá llevarse mediante
una entrega (descole) en concreto, en sección mínima de 0.80 m de ancho en gradería hacia una zona
idónea, capaz de recibir el agua sin afectaciones ambientales desproporcionadas.
10 ESTUDIO DE REQUERIMIENTOS DE VENTILACIÓN, ILUMINACIÓN, ENERGÍA

Y BOMBEO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
En este capítulo se describen las instalaciones y medios auxiliares que deben disponerse para la
construcción de los túneles. Este apartado comprende los siguientes subcapítulos:
- Ventilación
- Aire comprimido
- Abastecimiento de agua y desagüe
- Iluminación
- Instalaciones eléctricas
- Talleres
Ventilación
Para la construcción de cualquier obra subterránea es necesario asegurar una ventilación constante y
suficiente para garantizar un nivel de oxígeno admisible, conseguir unas concentraciones de gases
nocivos por debajo de los límites máximos establecidos, eliminar las partículas de polvo y mantener una
temperatura razonable en el interior de la galería.
La normativa de seguridad considera las siguientes limitaciones:
El aire no debe contener más de 5 ppm de gas nitroso, 2.5 ppm de dióxido de nitrógeno, 24 ppm de
monóxido de carbón como un máximo absoluto o 5000 ppm de dióxido de carbono será permitido como
un máximo absoluto. Concentraciones de gases en exceso de 5 ppm de gas nitroso, 24 ppm de monóxido
de carbón y 5000 ppm de dióxido de carbón, solo serán permitidas dentro de una distancia de 3m del
punto de descarga de los gases de las máquinas de combustión interna, siempre y cuando se garantice
que ningún trabajador se encontrará en esta zona de concentraciones excesivas.
La tubería de ventilación debe terminar máximo a 30 m del frente de excavación durante todo el tiempo
de construcción del túnel. Se debe prever la utilización de ventiladores intermedios sujetos a los tubos de
ventilación principal para garantizar la eliminación satisfactoria del aire contaminado. Durante el
escombrado, las pilas de escombros deben humedecerse continuamente para prevenir el levantamiento
de polvo y partículas contaminantes.
Por cada persona trabajando dentro de la excavación subterránea, se debe proveer una cantidad mínima
de 3 m3/min de aire fresco.

Si se usan equipos de motor diesel en las excavaciones subterráneas, la cantidad mínima de aire fresco
requerida es de 3 m3/min por cada KW de potencia empleada dentro de la excavación subterránea,
adicional a los requerimientos para el personal.
El uso subterráneo de máquinas de combustión interna quemando gasolina o gases de petróleo licuados
(propano, butano, propileno y butileno) está totalmente prohibida.
El contenido de oxígeno en el aire no será menor del 20% en volumen.
Los túneles, en su mayor parte se excavarán mediante drill and blast, utilizándose medios mecánicos
cuando se atraviesen terrenos de baja calidad geotécnica. La retirada del material excavado se realizará
con maquinaria diesel utilizando una pala cargadora de neumáticos y dumper de carga de obras
subterráneas.
Las principales fases de trabajo son:
1. Marcado del frente y perforación de los tiros
2. Carga de explosivos y tronadura
3. Ventilación
4. Acuñadura y soporte provisional
5. Transporte del material excavado
6. Se completa el soporte previsto
Por lo tanto, existen dos momentos en los que es necesario diluir los gases nocivos:
 Después de producirse la tronadura.

 Durante las labores de retirada del material excavado es necesario diluir los gases producidos por
la maquinaria diesel.
En la fase de construcción el túnel solo tiene una entrada por lo que la ventilación se consigue
asegurando la circulación de aire desde la entrada hasta el frente de avance. De ha diseñado una
ventilación por aspiración e impulsión sucesivas
 Primero se realiza una fase de aspiración durante la cual se elimina la fracción de humos situada
cerca de la tubería. Esta fase de aspiración se realizará fundamentalmente cuando se necesario
diluir gases nocivos
o Después de producirse la tronadura.
o Durante las labores de retirada del material excavado es necesario diluir los gases
producidos por la maquinaria diesel.

 Fase de impulsión o ventilación soplante: A continuación se sopla por la misma tubería de forma
que se pueda limpiar la zona comprendida entre el extremo de la tubería y el frente
Ventilación por aspiración
 El aire ocupa el frente de avance se aspira mediante una tubería de ventilación
 El aire entra por la boca del túnel y atravesando toda su sección llega hasta el frente de avance
 Un ventilador acoplado a la tubería hace que el aire del frente entre en esta y sea expulsado por
su otro extremo al exterior del túnel
Ventajas de la ventilación por aspiración:
 Los gases y el polvo retornan por la tubería evitando que los respire el personal
 Tras el disparo de las voladuras los gases y humos se elimina rápidamente
Ventilación por impulsión:
 El aire circula a través de la tubería hasta el frente de avance
 El tapón de humos, gases y polvo que ocupa el fondo es removido por el aire fresco soplado por
la tubería, siendo así diluido y empujado a lo largo del túnel hacia el exterior
Ventajas de la ventilación por impulsión
 El aire se conduce más rápidamente y llega al frente en buenas condiciones

El sistema de ventilación más adecuado es soplante o de fondo de saco
Frente de excavación
Aire viciado
Aire fresco
Ventilador soplante
Rejilla de protección
Aire fresco
Aire contaminado
Aire comprimido
En la construcción de túneles se utilizan diferentes tipos de máquinas que consumen aire comprimido.
Conocidos sus consumos nominales se establece el caudal del compresor a instalar para cubrir todas las
necesidades, así como la presión máxima de trabajo. Esta presión de trabajo suele ser igual para todas
ellas y, salvo excepciones, es inferior a 8 bar.

Si alguna de las máquinas utilizadas precisa una presión mayor, ésta será la que obligue a la elección del
compresor, instalando reductores de presión a la entrada de cada una de las otras máquinas que
funcionen con una presión claramente inferior.
Las máquinas que utilizarán aire comprimido para su funcionamiento, en la construcción de los túneles
son principalmente equipos de concreto lanzado y martillos neumáticos.
El compresor deberá poder suministrar un volumen de aire aspirado por segundo necesario para
abastecer a toda la maquinaria neumática de interior. Para ello se sumarán los consumos específicos en
litros por segundo (l/s) de las diferentes máquinas, obteniéndose así un consumo nominal.
Dicho valor será mayorado y reducido según las características del circuito con el fin de determinar el
caudal real necesario que debe producir el compresor para alimentar, sin ningún tipo de limitaciones, a
toda la maquinaria.
Abastecimiento de agua y desagüe
Las máquinas más comunes que consumen agua a presión en un túnel en construcción, son básicamente
las siguientes:
 Jumbos: aproximadamente 42 l/min por brazo.

 Bombas de inyección de mortero o lechada.
 Carros de perforación.
 Otros consumos por definición de los trabajos como pudieran ser limpieza de soleras.
Los frentes de trabajo tienen que estar abastecidos en todo momento de agua y para ello se instalará una
red de tubería de P.V.C o metálica. La longitud de ésta se ampliará mediante módulos que irán anclados
en el hastial, siempre por debajo de las conducciones eléctricas del túnel.
Para obtener los caudales de agua necesarios de manera regular, se instalará un depósito en la zona de
acceso al túnel y dos equipos de presión de 4 KW que impulsen el agua hacia el interior del túnel.
En cuanto al desagüe pueden presentarse dos casos en la instalación de las redes:
Las labores se desarrollan de manera descendente y el agua de proceso y de infiltración deben ser
evacuadas al exterior artificialmente mediante una bomba de achique y tuberías de desagüe. Las aguas
de desagüe se cargan de lodos y de materiales en suspensión y por ello son adecuadas las tuberías
metálicas que si bien son más costosas, presentan unas buenas características ante el deterioro por
abrasividad.
Las labores se desarrollan en ascenso y el agua de proceso e infiltración fluye por gravedad por una
canaleta hacia el exterior.
En ambos casos, en la boca de salida debe instalarse una balsa de decantación de lodos que permita
purificar las aguas antes de su vertido.
Iluminación

Para los trabajos subterráneos es necesario disponer de una capacidad de iluminación en las zonas de
trabajo tal que se obtenga un mínimo de 200 lux. En estas zonas se instalarán unos focos halógenos con
lámpara de 400 W sobre torretas móviles, que estarán situadas de forma que no entorpezcan durante las
operaciones. Además, todos los vehículos deben iluminar mediante un sistema de luces blancas en el
sentido de avance del movimiento, siempre que circulen por el interior del túnel.
La línea para alumbrado fijo interior, que irá montada en el hastial o en la clave del túnel, se acomete
desde el exterior. Se suelen repartir los puntos de luz cada 15 metros con pantallas fluorescentes de
doble tubo (2 x 40 w = 80 w). La iluminación de emergencia puede ir alternada con la línea de alumbrado
fijo y con alimentación independiente. Es importante tener en cuenta que la línea de tiro debe ir siempre
montada en el hastial contrario al resto de las líneas eléctricas.
Instalaciones eléctricas
Cada frente de trabajo requiere unas instalaciones específicas para el correcto funcionamiento de la
maquinaria eléctrica. Hay que diseñar una red de distribución que acerque los puntos de toma al frente,
garantizando su disponibilidad para los diferentes niveles de servicio.
La red eléctrica a instalar dependerá fundamentalmente de los siguientes factores:
 La potencia y tensión de alimentación de los equipos eléctricos.

 Los equipos que previsiblemente estén en funcionamiento de manera simultánea.
 Las longitudes de las canalizaciones.
 El tipo de maquinaria a utilizar.
Al tratarse de túneles interurbanos, lo habitual es ubicar grupos electrógenos diesel en los portales de los
frentes de excavación.
Los cuadros de distribución equiparán todos los elementos de protección para los conductores que van
desde los armarios hasta la conexión de la máquina: protecciones diferenciales para limitar corrientes de
fuga, interruptores magneto-térmicos y protección contra cortocircuitos.
Todos los transformadores, deben disponer de protecciones tanto de índole eléctrica como constructiva.
Protección contra sobrecargas. Estos sensores podrán colocarse en la salida del circuito secundario, en la
entrada del circuito primario o en el cable de alimentación.
Protección contra cortocircuitos. Los transformadores estarán protegidos contra el efecto de

cortocircuitos externos e internos. Por ello la protección podrá estar situada a la entrada de cada
transformador o al comienzo de su cable de alimentación, si éste es exclusivo. En cualquier caso la
protección debe actuar bajo los efectos del cortocircuito mínimo que pueda producirse en el secundario
del transformador.
Protección contra mezcla de tensiones. Si el neutro del secundario del transformador está aislado de
tierra o unido a ella a través de una impedancia de elevado valor, se dispondrá de un limitador de tensión
entre dicho neutro y tierra o entre una fase y tierra si el neutro no es accesible.

La sección de los cables será función de su longitud y de la intensidad de corriente que por ellos circule.
Los cables que se utilicen en las canalizaciones de interior estarán fabricados con arreglo a la normativa
vigente que corresponda para cables de mina y deberán satisfacer la condición de no propagadores del
incendio o de resistentes al fuego.
Por otra parte, los cables estarán protegidos contra los efectos de los daños mecánicos mediante
armaduras metálicas o con dispositivos eléctricos que garanticen la desconexión automática de todos los
conductores activos.
La protección contra contactos indirectos se realizará con la puesta a tierra de las masas. La puesta a
tierra se hará construyendo huecos en la solera de 1x1x2 m, rellenos de carbón vegetal hasta conseguir
una resistencia inferior a 10 Ω.
Ubicación de los ductos
Existen unas recomendaciones generales para la ubicación de los diferentes ductos:
 Línea de tiro de tronaduras en el paramento opuesto al resto de conducciones eléctricas.

 Ductos con fluidos en nivel inferior a las eléctricas.
 Ducto de ventilación ubicado de forma que no reduzca el gálibo en lo posible.
En la siguiente figura se observa las posiciones habituales:
TUBERÍA FLEXIBLE DE VENTILACIÓN
LÍNEA ELÉCTRICA 380 V

LÍNEA ILUMINACIÓN LÍNEA DE TIRO
AIRE COMPRIMIDO
ABASTECIMIENTO DE AGUA
Talleres
En toda obra es recomendable realizar un mantenimiento preventivo de vigilancia para evitar que la
maquinaria sufra averías que paralicen los trabajos o disminuyan los rendimientos habituales. Por ello es
necesario disponer un taller por boca de ataque que de servicio a la maquinaria que se emplee en los dos

tubos, con todos los útiles previsibles para las emergencias que puedan presentarse, entre los que
podemos destacar:
 Cajas de herramientas normales y neumáticas.

 Equipos de oxi-corte y afiladores.
 Taladro perforador de mano.
 Torno y mesa de trabajo.
 Compresor y motogenerador diesel para disponer de energía eléctrica en campo.
 Unidad móvil de soldadura eléctrica.
 Unidad móvil de engrase y reposición de aceites hidráulicos y lubricantes.
 Unidad móvil para el control y reparación del equipo eléctrico.
 Unidad móvil para inflado y reposición de neumáticos.
 Grúa móvil diesel-eléctrica para elevación y arrastre de hasta 10 toneladas.
 Lanza de agua-vapor a presión.
 Cisterna de aceites usados.
Cuando tengan lugar averías importantes es preferible recurrir a los talleres del servicio post-venta de las
propias casas comerciales suministradoras de la maquinaria. En estas situaciones lo más acertado es
optar por la sustitución completa de la pieza o equipo averiado para no retrasar los trabajos de la obra.
Se dispondrá además de una estación de servicio y lavado que permita repostar combustible, aire, aceite
y grasas en el menor tiempo posible.
11 ESTUDIO DE INSTALACIONES ELECTROMECÁNICAS, DE LOS CENTROS DE

CONTROL Y DE EDIFICIOS AUXILIARES
El propósito del presente apartado es la elaboración de los diseños de instalaciones de los túneles. Para
el dimensionamiento de las instalaciones, se ha seguido y normativa vigente, así como normativa
internacional extendida.
Los requerimientos en cuanto a instalaciones se refiere, se marcan las siguientes:
 Ventilación.
 Sistema de Fuerza e Iluminación
 Sistema de Supervisión y Control
 Sistema de protección contra incendios
 Otros sistemas Electromecánico

11.1 VENTILACIÓN
INCENDIOS EN TÚNELES:
Cuando se inicia un incendio, la temperatura se va incrementando paulatinamente, aumentando la

cantidad de gases generados los cuales por efecto de la flotabilidad se elevan a la parte superior de la
sección del túnel. Si el incendio se produjese al aire libre, el calor generado por el incendio se disiparía.
Sin embargo, cuando el incendio se produce en recintos cerrados, los gases acumulados en las
proximidades del combustible, con una temperatura elevada, emiten energía por radiación la cual
contribuye a gasificar el combustible existente incrementando la temperatura del foco. Este proceso de
re-alimentación del incendio por radiación lleva a un incremento muy importante de la temperatura en
las proximidades del foco denominado llamarada (flash-over).
Sin embargo, la existencia de corrientes forzadas modifican las condiciones típicas de los recintos
cerrados. Así la siguiente figura se muestra esta situación del penacho arrastrando aire vecino así como la
interferencia con un viento lateral provocado por la ventilación natural o artificial y con una superficie de
cierre del espacio superior que impide el desarrollo vertical de la llama y el penacho y provoca la
formación de un estrato de humo con el techo que se extiende en horizontal hasta que se enfría y se
mezcla con la capa de aire limpio.
Comportamiento del incendio
En la figura anterior se bosqueja también el retroceso aguas arriba de la capa de humos (a veces llamado
recirculación o, en inglés, backlayering) que intenta ser evitado en los túneles de un solo sentido de
circulación mediante aumento de la velocidad de soplado. El foco se alimenta por su parte inferior, con
corrientes de aire re-entrantes.
En función de las condiciones de la corriente de aire longitudinal existente en el túnel la distribución de la

nube de humos se producirá en mayor o menor medida aguas arriba del foco produciendo el retorno
(back layering) de la capa caliente de humos.

Este modelo general de comportamiento depende en gran medida de la magnitud de la corriente

longitudinal en el túnel. Así, cuando la velocidad del aire en el túnel es reducida, el movimiento del humo
se produce a ambos lados pero en condiciones de estratificación hasta que, debido al enfriamiento,
comienza a destruirse la capa situada en la altura del túnel.
VENTILACIÓN EN SERVICIO:
El objetivo de la ventilación en situación de servicio es garantizar que la atmósfera del túnel reúne unas
condiciones adecuadas de confort y seguridad para los usuarios.
Así, el caudal de aire necesario debe asegurar la dilución de los contaminantes emitidos por los vehículos
para mantener sus concentraciones dentro de límites admisibles, y además permitir una adecuada
capacidad de reacción del sistema de ventilación ante una demanda rápida de caudal en cualquier
situación de servicio.
Hasta ahora, sólo se consideraba necesario controlar la contaminación por el CO y los humos emitidos
por los vehículos dentro del túnel, ya que el caudal de aire necesario para su dilución se suponía que
garantizaba la de otros contaminantes, en particular de los óxidos de nitrógeno.
Sin embargo, debido a la progresiva reducción de los niveles de emisiones de partículas y CO, al
incremento de la proporción de los vehículos ligeros diesel del parque móvil, así como el mayor
conocimiento de la nocividad del NO2, cada vez existe mayor interés respecto a la necesidad de controlar
las emisiones de NOx.
Por tanto, a pesar de la complejidad que en la práctica supone el control de los óxidos de nitrógeno en
los túneles, y de la falta de acuerdo acerca de los niveles admisibles de este contaminante, en este
proyecto, se ha tenido en cuenta el criterio de dilución del NOx, además del de CO y humos.
VENTILACIÓN EN INCENDIO:
Para el dimensionamiento en situación de incendio al tratarse del sistema de ventilación, hay que tener
en cuenta que debe tener la capacidad suficiente para lograr el arrastre de la nube de humos en sentido
del tráfico, para ventilación longitudinal o bien extracción de la nube de humos para el sistema semi-
transversal, independientemente de que en los primeros instantes de desarrollo del mismo, el sentido de
ventilación esté fijado en función de las condiciones de tráfico (fluido o congestión), según el criterio de
actuación para conseguir la evacuación de los usuarios en las mayores condiciones de seguridad. Por
tanto, el objetivo de la ventilación debe ser conseguir una velocidad de aire mínima que garantice dicho
arrastre de la nube de humos.
La velocidad del aire que evita el retorno de la nube de contaminantes se denomina velocidad crítica, y
depende de la pendiente del túnel, la potencia del incendio y la geometría de la sección transversal.
El método de cálculo empleado corresponde al régimen permanente, es decir, a la situación de evolución

final del incendio, vehículos detenidos en el interior del túnel y ventiladores a pleno régimen, lo cual
representa un margen de seguridad adicional a los estudios en régimen transitorio.

El caudal de ventilación necesario en situación de incendio está relacionado con distintas magnitudes
siendo la potencia de incendio uno de los criterios de mayor relevancia si bien influyen también la
geometría del túnel.
La potencia de incendio mínima con la que se pueden diseñar los sistemas de ventilación es de 30 MW,
que correspondería a un incendio de un vehículo pesado con una importante carga de mercancías.
Se propone un sistema de ventilación longitudinal simple para todos los túneles del tramo, con una doble
finalidad:
 Mantener los niveles de contaminación dentro de unos umbrales admisibles
 Permitir la evacuación en caso de incendio y el control de la nube de gases y humos producto de

la combustión de dicho incendio.
El sistema de ventilación longitudinal simple consiste en la disposición de ventiladores de chorro en la

clave del túnel, los cuales, una vez activados generan una corriente longitudinal de aire, haciendo circular
el mismo a lo largo del todo el túnel en un único sentido y de manera que el aire que se succiona por una
boca se expulsa por la otra
Los ventiladores de chorro, a los que también se denomina aceleradores son los empleados típicamente
para los sistemas de ventilación longitudinal. Estos equipos constan de un núcleo central donde va
situado el rodete, el cual sirve de soporte a los álabes, fijos, que se acopla al eje de giro del motor
eléctrico. El conjunto se completa con silenciadores que se acoplan a ambos lados del ventilador para
reducir el ruido producido. Estos ventiladores pueden ser reversibles o unidireccionales en función del
tipo de álabe empleado y la capacidad del motor de invertir su sentido de giro.
Los aceleradores se colocan dentro del túnel aportando la energía necesaria al fluido para mover el aire
en el interior del túnel. La velocidad de giro de este tipo de ventiladores es normalmente constante y por

tanto el caudal impulsado y la cantidad de movimiento aportada. La regulación necesaria se consigue

aumentando o disminuyendo el número de ventiladores encendidos simultáneamente
Generalmente este tipo de ventiladores son reversibles, es decir, que pueden cambiar el sentido del flujo
del aire dentro del túnel, con tan sólo invertir su giro de funcinamiento.
El Sistema de Ventilación Longitudinal Simple está especialmente indicado para túneles con un sentido
único de circulación. En caso de incendio, se impulsan los humos y gases de la combustión hacia la boca
de salida de los vehículos, evitando el retroceso de los humos a la zona en la que se produce la retención
de vehículos debido al accidente o incendio.
SISTEMAS DE FUERZA
Dentro del CT estarán contenidos sus cuadros de Baja Tensión correspondientes, desde donde se
alimentarán los equipos mediante su cableado correspondiente, guiado mediante canalización.
Por lo que lo que en este, se especificarán las características de:
 Cableado de las líneas.

 Protecciones.
 Canalizaciones.
 Sistema de arranque de motores.
 Cuadros de baja tensión.
 Control de la instalación.
 Puesta a tierra.
ILUMINACIÓN
Las principales referencias para la redacción del sistema de iluminación, son las “RETILAP de Colombia
(Reglamento Técnico de Iluminación y Alumbrado Público” y las recomendaciones de iluminación CIE
88:2004 “Guía para el alumbrado de túneles de carretera y pasos inferiores”. Además de la experiencia
de proyectista en la iluminación.

Los criterios de diseño que se deben de recoger se expresan seguidamente.
El túnel se divide en varias zonas:
 Zona de acceso
 Zona de umbral
 Zona de transición
 Zona central
 Zona de salida
Se deben tener en cuenta los siguientes parámetros para la uniformidad de túneles:
 Velocidad permisible: 100 km/h en túneles

 Pavimento de la vía: Concreto hidráulico
 Material de las paredes: Pintura epóxica
 Altura de las luminarias: 4.5 m
 Se propone un circuito que alimenta luminarias de 150W que funcionan las 24 horas y
un segundo circuito para luminarias de 400W que funcionan en el día (12h).
La iluminación de la entrada debe ser diseñada de acuerdo con la publicación CIE 88-2004, los valores de
luminosidad en la zona de umbral en cada portal de acuerdo con la CIE y dependen de la pendiente de la
vía (distancia de parada), el porcentaje de la iluminación natural en la vía y la velocidad permisible.
Los parámetros para iluminación en exteriores deben ser:
 Se ilumina el 100% de la Nueva Calzada, la Vía existente y las intersecciones

 Velocidad permisible: 100 km/h
 Pavimento de la vía: Concreto asfáltico
 Poste: Concreto de 12m
En cuanto a la distinción según la longitud del túnel, que se deberá contemplar para el
dimensionamiento de la iluminación se muestra la imagen de lo establecido por la CIE 88-2004:

Alumbrado durante el día de túneles de diferente longitud
Asimismo sería conveniente detallar los siguientes puntos:
 Adecuación de los niveles de alumbrado para control de escalones.

 Eficiencia energética en la iluminación
 Distribución eficiente de luz
 Accesibilidad para cambio de lámparas y mantenimiento con seguridad.
Dentro de los puntos marcados se especificará la eficiencia energética en iluminación, con el objetivo de
hacer un uso racional de la energía, consecuencia directa de un mejor cuidado del medio ambiente.
Las principales mejoras aplicables en las instalaciones de iluminación son:
En el interior del túnel:
 Empleo de iluminación basada en tecnología de led, si los estudios demuestran una

menor potencia instalada.
 Uso de balastos electrónicos.
 Empleo de estabilizadores reductores.
 Uso de fluorescentes eficientes.
En el exterior del túnel:
 Uso de balastos electrónicos.

 Empleo de reloj astronómico.
 Uso de estabilizadores reductores.

11.2 SISTEMA DE SUPERVISIÓN Y CONTROL
SEÑALIZACIÓN DINÁMICA
La señalización dinámica permite informar a los conductores del estado de la vía y de situaciones de
riesgo o emergencia que puedan producirse, así como dar instrucciones sobre las acciones que deben
llevar a cabo para evitar que se ocasionen daños.
Cumplirán con la normativa vigente “Señalización Vertical”, y los objetivos son:
 Informar a los usuarios del estado de la vía y de situaciones de peligro.

 Gestionar el tráfico en el interior del túnel.
 Interrumpir el tráfico en caso de emergencia.
 Asegurar unas condiciones operativas razonablemente seguras para los conductores,
pasajeros, servicios de emergencia y servicios de conservación, minimizando los efectos
adversos de accidentes, condiciones meteorológicas y ambientales adversas,
obstrucciones en la vía, firme deslizante, etc.
Tanto para la gestión de emergencias como para el control de tráfico, la señalización dinámica es vital
para realizar actuaciones de forma remota.
La señalización dinámica se encontrará situada a las entradas del para informar sobre incidentes a las
salidas del túnel, o en el interior, y constituyen un instrumento esencial para adoptar medidas de
precaución tales como limitación de la velocidad o el indicar los carriles operativos. En los casos más
graves (incendio) permiten interrumpir el tráfico en el interior del túnel.
La señalización dinámica en los accesos del túnel tiene como función informar de incidentes y riesgos
existentes en el interior de los mismos y, en caso de incidente grave o trabajos de mantenimiento y
explotación en el interior o en los accesos, permitir el cierre de los túneles en caso necesario.
Los principales elementos de los que consta el sistema de señalización dinámica en los túneles objeto del
estudio y que irán situados en los accesos a las bocas son:
 Sección doble de Aspa-Flecha por carril en cada boca, para posible uso reversible.
 Sección de Limitación de Velocidad doble de Aspa-Flecha por carril en cada boca, para
posible uso reversible.
 Conjunto de barreras con semáforos doble rojo en cada boca y alarma acústica.
 Sección de semáforos rojo/ámbar/verde (R.A.V.) sobre carril de entrada en función del
trazado, en báculo.
 PMV de 2 gráficos y 3 líneas de 12 caracteres sobre pórtico visitable ubicado a la
máxima distancia de la boca permitida por el trazado.
La señalización dinámica en el interior del túnel tiene como función informar de los carriles operativos y
de los límites de velocidad.
Los principales elementos de los que consta el sistema de señalización dinámica en el túnel y que irán
situados en el interior del túnel son:

 Sección de Aspa-Flecha en el interior del túnel en las bocas de entrada y salida. Y en el

interior según la longitud del túnel.
 Sección de Limitación de Velocidad en el interior del túnel en las bocas de entrada y
salida. Y en el interior según la longitud del túnel.
NICHOS S.O.S
Los sistemas de llamada en caso de emergencia se han convertido en un equipamiento estándar de las
carreteras de cierto tráfico, no sólo en túneles o en tramos de concentración de riesgo, sino en carreteras
abiertas, siendo un elemento esencial de comunicación entre el usuario y el centro de operaciones o
centro de emergencia de la ruta, a través del cual, aquél recibe asistencia en ruta, sea sanitaria o
mecánica.
En este proyecto, se opta por situar postes SOS en las bocas de entrada y de salida, y en el interior del
túnel, no superándose en ningún caso la distancia de 200 m entre sí. Los postes SOS deberán estar
equipados de un teléfono de emergencia y de dos extintores, aunque este tema será tratado en su
correspondiente apartado de equipamiento contra incendios.
Los postes SOS permitirán establecer contacto directo entre el usuario y el Centro de Control, desde
donde se les proporcionará ayuda en caso de necesidad o bien dar curso a la información facilitada por
los usuarios actuando del modo más conveniente, en función del problema de que se trate.
Las funciones generales que el sistema realiza son:
 Comunicaciones fónicas entre el Centro de Control y el poste.

 Pruebas de postes.
 Registro de incidencias.
 Realización de mediciones de línea.
 Manejo del sistema a través de interfaz gráfica con el trazado de las autovías
controladas.
Los postes SOS empleados en el túnel de la Caldereta se caracterizan por tener tecnología IP. Este sistema
estará formado por un conjunto de postes IP distribuidos a lo largo de los túneles, y bocas de los túneles
que se conectarán con el Centro de Control a través de la red de comunicaciones.
El sistema constará de los siguientes elementos:
 Postes SOS IP maestros.

 Postes SOS esclavos.
 Red de comunicación, para el intercambio de información (señalización y audio) entre
los postes SOS y el Centro de Control.
 Servidor de la aplicación de postes SOS IP y puestos de operación con la aplicación de
gestión centralizada que integrará la gestión del sistema de postes SOS IP.
 Teléfonos IP dedicados exclusivamente a la gestión del sistema de postes SOS.
 Matriz digital de audio, que integrará los diferentes sistemas de comunicaciones (postes
SOS y radiocomunicaciones).
DETECCIÓN DE INCENDIOS

Los túneles de carretera son tramos de especial riesgo, y cuanto mayor es su longitud mayor es su riesgo
intrínseco. Estadísticamente, los tramos bajo túnel se pueden considerar dentro de la red de carreteras
como los más seguros. Este hecho se debe a que, tanto los usuarios como las autoridades competentes,
extreman las precauciones en ellos. Sin embargo, pese a que ese porcentaje de riesgo de incidente grave
es pequeño, en caso producirse, las consecuencias son mayores y más graves que las producidas en un
tramo de carretera que discurre a cielo abierto. De ahí que no se escatimen esfuerzos a la hora de
proyectar equipos para detectar incendios, o, en caso de propagarse, para anular o minimizar sus efectos.
En todos los túneles dotados de un centro de control se instalará un sistema capaz de detectar de forma
automática los incendios que se puedan producir.
Sistema de Detección Lineal de Incendios tiene como función detectar y localizar de forma automática la
presencia de un incendio en el interior del túnel. Es muy importante que esta detección se realice de la
forma más rápida y precisa posible, para facilitar su control y extinción.
El sistema de detección de incendios que se instalará en el túnel consistirá en un sistema de detección

continuo en el interior del túnel, capaz de detectar y ubicar el incendio.
El sistema deberá disponer de las siguientes características funcionales:
 Análisis centralizado en el Centro de Control.

 Parametrización de sectores.
 Umbrales de alarma configurables.
 Operación a las diferentes temperaturas.
 Lecturas fiables de los sensores a temperaturas bajas.
 Inmunidad ante agentes químicos, sustancias corrosivas, interferencias
electromagnéticas, influencias mecánicas, altas presiones, fatiga térmica y condiciones
atmosféricas.
 Sensibilidad máxima y ratio bajo de falsas alarmas.
Los elementos principales que configuran el sistema detección en el túnel son los siguientes:
 Cable detector.
 Unidad de control de cable detector.
Requerimientos del sistema
Se deberán cumplir los siguientes requisitos:
 Tiempo de detección: El sistema deberá ser capaz de detectar un incendio de una

superficie de 1 m2 a nivel de calzada, en cualquier punto de la calzada, con una
velocidad de aire en el interior del túnel de 2 m/s en menos de 1 minuto.
 Zonificación: El sistema de detección deberá ser capaz de dar la alarma de incendio y
ubicar el foco en el local técnico que se produzca o en la parte del túnel que se
produzca. La precisión en la ubicación dentro del túnel debe ser inferior a 20 metros.
 El sistema deberá presentar las siguientes características mínimas:
 Precisión térmica: < 1 ºC.
 Tiempo de respuesta: <10 segundos.

 Precisión de localización: < 5 metros.

 Alarma ante rupturas de cable.
 Sensor continúo de incendios: Se deberá de instalar un detector de incendios
automático a lo largo del túnel. Los umbrales de alarma deben ser configurables para la
optimización del sensor según las características ambientales del túnel. Aunque se
defina como sensor continuo, este puede estar formado por un sistema de detectores
discretos si su interdistancia es lo suficientemente pequeña. La norma recomienda el
empleo de sensores discretos no estén espaciados más de 4 metros entre sí en sentido
longitudinal del túnel.
 El cable sensor se deberá ubicar en la clave del túnel. No deberá existir ningún punto de
la calzada cuya distancia con la proyección en planta del sensor sea superior a 6,5
metros. Si el túnel tuviese una calzada superior a 13 metros se deben instalar al menos
2 cables paralelos para que la detección sea la adecuada.
Alarmas de detección
 Por temperatura máxima (normalmente 58 ºC).

 Por gradiente de temperatura (Habitualmente entre 6 y 12 ºC/minuto).
 Por diferencia de temperatura en un punto de resolución (3-4 metros) sobre la
temperatura media de su zona (Habitual=15 ºC).
AUTOMATIZACIÓN DE LA VENTILACIÓN
El sistema previsto dispondrá de dos modos de operación:
Funcionamiento manual
Mediante este funcionamiento se dispondrá de arranque/paro de cualquiera de los ventiladores tanto

desde el cuadro de maniobra como desde la sala de Control. Durante esta operación permanecerán
abiertas las compuertas cortafuego, puesto que su cierre será de forma automática por detección de
fuego en el tubo correspondiente.
Funcionamiento automático
Mediante este funcionamiento se arrancará el ventilador, No obstante, con el fin de poder ventilar la
galería en funcionamiento normal, e ventilador de presurización podrá ponerse en funcionamiento con
una determinada periodicidad, de acuerdo al Manual de Explotación.
AUTOMATIZACIÓN DE LA ILUMINACIÓN
Todos los Centros de Mando de alumbrado exterior, al igual que el Centro de Transformación de exterior
dispondrán de módulos de control para comunicar las señales de medidas, alarmas y estados con el
Centro de Control. La red de control de energía/alumbrado integrará todas estas señales y proporcionará
acceso a esta información en el Centro de Control.
La regulación del nivel de luminancia dentro del túnel se llevará a cabo mediante un luminancímetro,
midiendo continuamente la luminancia exterior L20. Se necesitará usar un luminancímetro por cada

entrada a un túnel, ya que el nivel de luminancia medido depende de la orientación de la entrada del
túnel y de los alrededores de dicha entrada.
El luminancímetro especial usado con este propósito llamado luminancímetro L20 mide el nivel de
luminancia exterior que ve un conductor que se aproxima al túnel. El aparato ha de instalarse a una
distancia igual a la distancia de parada desde la entrada del túnel.
Para aislarlo de la contaminación del tráfico denso, se instalará en una columna pequeña de 4 o 5 m al
lado de la calzada (a la derecha) al entrar hacia el túnel. El luminancímetro se apuntará hacia la entrada
del túnel, hacia el centro de la sección transversal y hacia un punto a 1.5 m del suelo (este es el punto al
que el conductor normalmente mira cuando se aproxima a la entrada del túnel).
El sistema de control de las luminarias debe ser flexible y permitir una rápida reacción ante
modificaciones repentinas en las condiciones de luz ambientales. Por ejemplo, el tiempo de respuesta de
una lámpara de descarga eficiente es típicamente largo (3 minutos para lámparas de vapor de sodio de
alta presión VSAP), mientras que los cambios en la luminancia del cielo causados por el sol al esconderse
tras una montaña o un edificio pueden ser repentinos. Los cambios rápidos y cortos de L20 motivados
por las nubes se deben ignorar.
Para ello se establecerá un luminancímetro (L20) en el exterior de cada boca de entrada al túnel, y en el
interior se instalarán luxómetros, situados a 100 metros desde las bocas, para tener un control más
sencillo de los niveles de alumbrado proporcionado. Así, si se observara que el valor medido por los
luxómetros disminuye, se procedería a la limpieza inmediata de las luminarias, aumentar el % de la
regulación o sustituir lámparas.
Las señales de cada aparato de medida irían cableadas al sistema de control de manera que en función
de los valores medidos y con las secuencias preestablecidas se irían enciendo o apagando los diferentes
circuitos.
11.3 SISTEMA CONTRA INCENDIOS
El Sistema de Protección Contra Incendios estará formado por:
 Abastecimiento de agua (alimentación y depósitos de reserva)

 Estación de Bombeo
 Red de Hidrantes en anillo para cada túnel
 Bocas de Incendio Equipadas (BIEs)
 Columna seca en galería, para uso de bomberos
 Extintores manuales en el túnel y galería de evacuación
 Detección lineal de incendio en túnel
ABASTECIMIENTO DE AGUA
El sistema de protección contraincendios estará compuesto por un anillo, cuyo punto de conexión será
una estación de bombeo situada en una de las bocas del túnel.
La captación del caudal de agua necesaria para el anillo de hidrantes se prevé realizarla mediante el
drenaje del túnel o medios naturales.

El abastecimiento cumplirá las condiciones establecidas en la reglamentación aplicable. La red hidráulica

que abastece a las BIE’s e hidrantes debe permitir el funcionamiento simultáneo de dos hidrantes
consecutivos durante dos horas, cada uno de ellos con un caudal de 1.000 l/min y una presión mínima de
5 bar.
Las funciones básicas del sistema son:
 Mantener de forma permanente una presión en el Sistema de Protección Contra

Incendios, que permita el arranque rápido del sistema, impidiendo el golpe de ariete en
las tuberías del sistema.
 Suministrar el caudal de agua necesario para compensar las posibles fugas en el
circuito.
 Suministrar el caudal de agua necesario en caso de incendio.
La alimentación del grupo de presión de hidrantes se realizará directamente desde la acometida general
de la red municipal que proviene directamente de un depósito. Regulador próximo lo que asegura el
caudal de agua necesario.
La acometida al grupo de bombeo se realiza en un único colector enterrado DN 250 de fundición dúctil.
Ya en la sala de bombeo se instalarán en el colector de acometida dos válvulas de aislamiento y dos de
retención de DN 250, a fin de evitar en todo momento un posible retorno de agua hacia el sistema de
abastecimiento de agua potable.
Se dispondrá de un depósito exclusivo para incendios, con compartimentación al 50% para facilitar las
labores de mantenimiento, con sus correspondientes válvulas de aislamiento, válvulas de flotador,
indicadores de nivel, ventilación, etc. El conjunto formado por dos vasos de 120 m3 unidos entre sí
tendrá un volumen útil de reserva de 240 m3. El depósito dispondrá de reposición automática de agua
con colector DN 80 provisto de válvulas de flotador automática e indicadores de nivel, capaz de llenar el
depósito en un periodo no superior a 24 horas y abastecerá al grupo de bombeo contra incendios.
De cada vaso del depósito saldrá un colector de DN 250, con sus correspondientes válvulas de
aislamiento, hacia el grupo de bombeo manteniendo las distancias establecidas a paredes y entradas de
agua que eviten perturbaciones en la aspiración del agua.
HIDRANTES
Los hidrantes se ubicarán cerca de las bocas del túnel. La tubería de abastecimiento a los hidrantes será
de fundición de100 mm de diámetro nominal. Estarán conectados a la red a través de una válvula de
corte manual.
En general, se situarán hidrantes de 100 mm con 2 bocas de 70 mm y una de 100 m, según se indica en
los planos correspondientes.
En las bocas del túnel se situarán hidrantes de columna seca de 100 mm provistos de dos bocas de 70
mm de diámetro nominal y una de 100 mm de diámetro nominal.
Los hidrantes estarán provistos de un fanal de protección que cubra la parte superior del hidrante,
ocultando sus racores.

Dispondrán de válvula de drenaje para vaciar el agua acumulada en la columna, por encima del conjunto
de cierre, una vez cerrado el mismo, con el fin de prevenir daños o disfunción en caso de heladas. Con la
válvula abierta, el drenaje quedará cerrado para evitar pérdidas.
12 EQUIPAMIENTO ITS TÚNEL

12.1 SISTEMAS ELECTRÓNICOS PARA EL CONTEO Y REGISTRO DEL TRÁNSITO
Definición específica para túnel
El sistema de medida de datos de tráfico se implantará en el túnel para conocer los parámetros básicos
de tráfico. El sistema permitirá obtener información en todos los sectores como apoyo a la señalización
variable y al control de tráfico en el interior.
Las Estaciones de Toma de Datos (ETD) aportan datos de interés para análisis instantáneos de tráfico,
dentro de la gestión integral del túnel y sirven de base para el análisis a posteriori de estrategia para el
futuro:
 Nivel de servicio del túnel

 Cumplimiento de los límites de velocidad por parte de los conductores
 Tiempo de normalización después de un cierre de túnel
 Efecto en el tráfico y mejora de las secuencias programadas
 Dependencia de horas punta de coches pesados con aumento de los niveles de CO y opacidad
 Análisis para mejora de infraestructuras para el futuro
Estos datos recogidos son utilizados para suministrar información al operador de la vía acerca de las
condiciones del tráfico existente. De esta forma, la adquisición de datos de tráfico provee la información
necesaria para realizar las siguientes funciones:
 Medir y controlar las condiciones de tráfico

 Tomar decisiones referentes a la explotación del túnel
 Monitorizar estados e históricos de tráfico
Criterios específicos de ubicación
Los equipos de medida para la detección del tránsito se instalarán de tal modo que den una información
del nivel de servicio de los túneles.
Así pues, se recomienda instalar equipos de medida aproximadamente a la mitad del tubo, para así poder
comparar los datos recolectados y compararlos con aquellos otros puntos situados en los accesos al túnel
aguas arriba a la última rampa de salida.
Tipos de equipamiento específicos para túnel

De las diferentes tecnologías existentes, se demuestra imposible la utilización de la detección mediante

tecnología radar debido a los rebotes que sufren las ondas en el túnel.
En cambio, la detección mediante vídeo detección, sí se muestra útil y viable económicamente para su
utilización en túneles, debido a que las condiciones climáticas y de iluminación apenas varían; no así en
el desempeño de precisión.
Así pues, por coherencia con los equipos ya instalados a cielo abierto, para la clasificación de vehículos se
recomienda la utilización de una tecnología basada en detectores mediante espiras. Esta configuración
Espira-Espira es la más precisa en la detección y clasificación de vehículos que se encuentren circulando
entre ambos carriles.
El sistema de detección, además de contar con la ETD, consta de otros elementos auxiliares que
transforman la realidad física del paso de un vehículo en una señal eléctrica (digital, 0-5 voltios).
Por tanto, el sistema completo de detección de tráfico se compone de:
 Sensor, en este caso de tipo inductivo o espira, enterrada bajo el pavimento de la calzada;
 Detector electromagnético, encargado de acondicionar la señal procedente del sensor y

transmitirla a la ETD; y
 Estación de Toma de Datos (ETD), cuya función es la de procesar las señales medidas por el
detector.
La Estación de Toma de Datos, entendida como conjunto, podrá cumplir dos funciones diferentes:
conocimiento exacto del tipo y aforo de tráfico, para finalidades estadísticas, y la detección de incidentes.
Recomendación de especificaciones
Para el conteo y clasificación de vehículos se recomienda la instalación de la tecnología basada en

detección de bucles electromagnéticos, debido a las grandes ventajas que ésta posee.
Las más relevantes se mencionan a continuación:
 El margen de error de conteo y clasificación de vehículos para vehículos ligeros es de 2% y para

vehículos pesados de 5 %.
 Las espiras requieren de un mantenimiento mínimo.
Las características mínimas que debe cumplir la ETD basada en bucles inductivos, son las siguientes:
 Equipo escalable
 Control de 1 a 16 carriles,
 Control de la totalidad de las variables de tráfico definidas anteriormente
 Detectores inductivos intercambiables
 Detección de vehículos en tiempo real
 Almacenamiento local de hasta 1 mes de datos por carril

 Bajo consumo
 Posibilidad de alimentación por paneles solares
 Grado de protección del armario: IP55
 Indicadores de LED de estado y operación
 Funcionamiento con batería hasta 24 horas.
 Puerto de comunicaciones Ethernet 10/100 Base-T para comunicaciones remotas y Terminal de
mantenimiento.
 Puerto de comunicaciones RS232 para Terminal de mantenimiento.
 LEDs de información de estado.
 Alarma local.
 Configuración de la ETD, Reset de la ETD.
 Error de Comunicación, Degradación de datos de la ETD, Time out de bloque y comunicación.
 Fallo en tensión de acometida, Corte de la alimentación, Estado de carga de Batería.
 Puerta de armario abierta.
 Puesta en fecha y hora.
 Estado de activación de SAI.
 LED de Funcionamiento normal del software (Watch-dog). Luce de manera intermitente mientras
el programa del equipo funcione correctamente. Si permanece fijo (encendido o apagado)
significa funcionamiento anómalo en el programa.
 LED de Alarma de carril. Lucen tras producirse una alarma en alguno de los lazos de cada par de
espiras de algún carril y permanece hasta que la alarma es borrada.
12.2 PANTALLAS DE INFORMACIÓN Y SEÑALIZACIÓN E INFORMACIÓN DINÁMICA DE TIPO LED
El sistema de señalización constituye el medio básico para difundir la información a los usuarios que
mediante la gestión de la demanda aminore los efectos de los incidentes. Está totalmente demostrado
que la información al usuario, fundamentalmente en el caso de incidentes, y su tratamiento centralizado
evita otro tipo de incidentes concatenados con el original y a veces de riesgo muy superior, reduciendo la
tasa de accidentes y salvando muchas vidas.
Definición específica para túnel
La incorporación de sistemas de señalización en tiempo real en los túneles se ha convertido en una

necesidad para la gestión y control de los mismos, así como un elemento importante en la seguridad. La
incorporación de este sistema es esencial para la difusión de información a los usuarios de la vía por
parte de un operador del Centro de Control frente a determinados incidentes.
Los objetivos que se persiguen con un sistema de señalización dinámica son los siguientes:
 Aumentar los niveles de seguridad del túnel y sus accesos, así como del trazado a cielo abierto al
contar con un sistema que brinde información confiable del estado de las vías.
 Responder de forma rápida y adecuada a emergencias y eventos anormales presentes dentro del
túnel y sus accesos o a lo largo del trazado de la vía mediante la difusión de información (por
ejemplo: prohibir el acceso al túnel en caso de necesidad, es decir, cerrar el túnel).

El sistema de señalización estará basado en un sistema dinámico que permitirá variar la información
emitida a los usuarios en función de las circunstancias particulares que en cada momento se den.
Esta información y los diferentes tipos de mensajes que pueden visualizarse, pueden ser clasificados en
los siguientes grupos:
 Grupo 1. Información de carácter general
Reversibilidad de carriles, obras, estado de la vía, condiciones meteorológicas que afecten a la visibilidad,
condiciones meteorológicas que afecten al deslizamiento
 Grupo 2. Información con datos obtenidos por el sistema de vigilancia y detección de incidentes
Necesidad de cambio de carril en el mismo tronco

Accidentes
Retenciones
Congestiones
Cierre de Carriles
Conveniencia u obligación de utilizar la calzada central o la lateral.
Velocidad aconsejable de forma circunstancial
 Grupo 3. Información con datos obtenidos fuera de los túneles
Desvíos aconsejables por vías alternativas
Estado de congestión en itinerarios alternativos o complementarios
Dentro de los tres grupos se integra la señalización de prohibición y obligatoriedad, limitación de la

velocidad y prohibición del uso de carriles.
La gestión del sistema de señalización dinámica será realizada por los operarios del Centro de Control,
que controlarán los distintos elementos a través de las redes de comunicaciones.
Según la funcionalidad del sistema se distinguirá entre:
 Señalización dinámica en los accesos de los túneles. Tiene como función informar de incidentes y
riesgos existentes en el interior de los mismos y, en caso de incidente grave o trabajos de
mantenimiento y explotación en el interior o en los accesos, informar del posible cierre del túnel
en caso necesario.
 Señalización dinámica en el interior del túnel. Útil particularmente para informar sobre
incidentes a la salida de los túneles o en el interior de los mismos. Constituyen un instrumento

esencial para adoptar medidas de precaución tales como limitación de la velocidad y otras. En los
casos más graves como incendio permitirá informar de la interrupción del tráfico en el interior.
Previamente a proyectar el equipamiento en los accesos de cada túnel, se deben analizar los factores que
influyen en su diseño, como son las características del trazado (distancia a cielo abierto previa a la boca,
visibilidad de la boca, existencia de desvíos o incorporaciones, etc.), y las características geométricas de la
vía (anchura de arcenes y carriles, existencia de paso entre calzadas y ubicación...).
Los principales elementos de los que consta un sistema de señalización dinámica para túneles son:
 Señales informativas: paneles de Mensaje Variable (PMV)
 Señales de afección de carril: señales de Aspa-Flecha y de Límite de Velocidad Variable (LVV)
Tipos de señalización específicos para túnel
Señalización interior del túnel
A continuación se desglosa el equipamiento que se considera necesaria para proporcionar información

general al usuario y facilitar la circulación por el túnel.
1. Panel de mensaje variable de LEDs de interior
Se propone la instalación de paneles alfanuméricos en el interior de los túneles compuestos por una (1)
línea de 20 caracteres de 320 mm de altura.
La altura de los paneles más su soporte a techo deberá respetar el galibo general libre de túnel.
2. Señales de límite de velocidad y señales de Aspa-Flecha
Estas señales se instalarán sobre cada carril colgadas del techo. En cualquier caso la altura de los paneles
más su soporte a techo deberá respetar el galibo general libre de túnel.
Las señales Aspa-Flecha dispondrán de, al menos, dos (2) caracteres posibles todos ellos sobre fondo
negro:
Aspa roja, indicador de cierre de carril.
Flecha verde, indicador de carril abierto
Las señales de limitación de velocidad dispondrán de los caracteres posibles de limitación obligatoria de
velocidad, que tendrá como límite superior el máximo de velocidad establecida como límite.
Se instalarán este tipo de señales aproximadamente en el punto medios de cada uno de los túneles con
una separación tal, que no obstaculice la visión con los paneles alfanuméricos.
Señalización en los accesos al túnel

A continuación se desglosan los elementos que componen el sistema de señalización exterior.
1. Panel de mensaje variable de LEDs de exterior
Sus funcionalidades será informar a los usuarios del estado del tráfico del sentido al que se va acceder.
De cara a informar a los usuarios de la carreta la posibilidad de derivación por carreteras aledañas con
suficiente antelación ante cualquier incidente o la mera información de algún tipo de modificación, se
prevé y recomienda la instalación de un Panel de Mensaje Variable al menos a 1000m de la boca.
Las señales de afección de carril o Aspa-Flecha, tienen como características generales:
 Longitud x Altura x Profundidad 1000mm x 1000mm x 160mm

 Tamaño de la zona gráfica aprox. 670x497 mm
 Color de visualización Aspa roja, flecha vertical verde
 Protección P2 (IP-55)
 Comunicaciones CPU
 Alimentación 230 VAC
 Peso aproximado 45 kg
 Consumo 35 W (máximo)
Para las señales de Limitación de Velocidad, las características generales, son las siguientes:
 Longitud x Altura x Profundidad1000mm x 1000mm x 160mm

 Diámetro de la orla roja800 mm
 Altura de carácter 320 mm
 Resolución de los Caracteres 11x16
 Color de visualización Orla Roja, Dígitos Ámbar
 Protección P2 (IP-55)
 Comunicaciones CPU
 Alimentación 230 VAC
 Peso aproximado 45 kg
 Consumo 40 W (máximo)
Para el panel de mensaje variable para interior de túnel se recomienda tecnología LED formado por 1
líneas de 16 caracteres con una resolución de 11x16 píxeles, altura de carácter 320 mm y una
configuración de 1 LED por píxel en color ámbar.
12.3 SISTEMA DE COMUNICACIÓN DE EMERGENCIA POSTES SOS
Para la posible asistencia de los usuarios se prevé implantar a lo largo del túnel un Sistema de Postes SOS.
Este sistema permite la comunicación fónica entre el usuario y el operador de atención de llamadas
situado en el Centro de Control. Este sistema de auxilio a los usuarios aumenta la seguridad y
tranquilidad de los usuarios ante cualquier incidente.
Definición específica de túnel

El sistema se configura en una red de postes que se controlan desde el Centro de Control.
El sistema de postes SOS permitirá establecer comunicación de voz full-dúplex, en modo de operación
manos libres, entre el Centro de Control y cualquier poste de la red, a iniciativa de éste y bajo petición
desde el poste. El sistema de Postes de auxilio cubre las siguientes funciones:
 Comunicación con el usuario

 Comunicación con el servicio de asistencia técnico/mecánico
 Comunicaciones con los servicios de asistencia sanitaria
 Comunicaciones con los servicios policiales
 Comunicaciones con bomberos
 Coordinación general de los servicios afectados
 Archivo de eventos y actuaciones
El armario del puesto SOS incluirá contactos para señalización de alarma en caso de apertura de puerta.
Por otro lado, como medida de información al usuario, cada puesto SOS estará señalizado con un
indicador luminoso, a una altura aproximada de 2,5m para ser visto con facilidad.
Este sistema estará formado por un conjunto de postes SOS distribuidos a lo largo de los túneles y bocas
de los túneles y tramos a cielo abierto de la autopista que se conectarán con el Centro de Control a través
de la redes de comunicaciones.
Prácticamente toda normativa de referencia en la construcción de túneles de carretera posee un criterio

uniforme a la hora de establecer las condiciones para la ubicación de los postes o nichos de puesto SOS.
Cumpliendo con las recomendaciones, se proyecta la instalación de un sistema de postes SOS, ubicados
en:
 En el interior de los túneles se instalan postes SOS, ubicados cada 90-100 metros en el hastial
derecho según el sentido del tráfico.
 Tanto en las bocas de entrada y salida de los túneles como en los tramos a cielo abierto de la
autopista, se instalarán postes SOS ubicados en ambos arcenes, que darán cobertura a los
primeros metros del túnel.
Los armarios de interior donde se ubican los postes SOS están dotados de los siguientes módulos:
 Módulo de la electrónica propia del poste SOS, así como el pulsador de alarma.
 Módulo de comunicaciones para conexión a la red del proyecto.
Tipos
A continuación se describe de forma más detallada el funcionamiento de los postes SOS.

Las comunicaciones con el Centro de Control pueden realizarse, según sea la complejidad de la red de
túneles a controlar:
 Transmisión analógica: con el método tradicional (conexión eléctrica mediante cable de

cuadretes), con un sistema mixto de cable y fibra óptica, o con una comunicación completa por
fibra óptica.
 Transmisión digital: sistema de transmisión sobre IP y solución propuesta.

Ambas tecnologías comparte las funcionalidades de cara al usuario, que serán las siguientes:
 Llamada de auxilio. Como respuesta a la activación del pulsador de auxilio, se establece una
comunicación vocal con el teléfono activo de la central.
 Llamada de servicio: Idéntico al caso anterior pero como respuesta a la activación del pulsador de
servicio.
 Generación de tono de llamada: Desde que se produce la activación del pulsador hasta que se
produce el establecimiento de la llamada, se genera un tono audible similar al de un teléfono
convencional.
 Generación de mensaje de espera: Cuando se ha establecido la llamada y se está a la espera de
que el operador la atienda, se genera un mensaje audible por los altavoces del poste. Este
mensaje es configurable.
 Generación de mensaje de fallo: Si la comunicación falla y la llamada no se puede procesar, se
genera un mensaje audible por los altavoces del poste indicándolo. Este mensaje es configurable.
 Generación de luz de aviso de utilización del poste: Mientras se está realizando una llamada (y
durante un tiempo después de finalizarla), se hace parpadear una luz que avisa al resto de
usuarios de que dicho poste está siendo utilizado. El tiempo de mantenimiento posterior y los
tiempos de parpadeo son configurables.
Aplicación Centro de Control
En el Centro de Control se recibirán las llamadas y serán atendidas por operadores, para lo cual deberán
tener comunicación con los postes a través del conjunto de las redes de comunicaciones de los túneles y
la red troncal.
Los puestos de operación del sistema dispondrán de una aplicación software de gestión centralizada, que
integrará el módulo del sistema de postes SOS, siendo a la vez interfaz de usuario y gestor de la
funcionalidad del sistema. Las funciones que llevará a cabo, como mínimo, serán las siguientes:
 Atención de las llamadas de emergencia/mantenimiento de los postes SOS

 Activación de los postes
 Supervisión del estado de los postes y la red de postes. Recepción y presentación de alarmas.
 Realización de las pruebas a los postes y la red de postes. Tareas de mantenimiento: test de
mantenimiento, test de fonía, etc.
 Gestión y mantenimiento de la base de datos local del sistema SOS
 Registro de eventos del sistema
 Manejo de partes de incidencias
 Configuración del volumen de salida de los postes
Los postes SOS permitirán establecer contacto directo entre el usuario y el Centro de Control, desde
donde se les proporcionará ayuda en caso de necesidad o bien dar curso a la información facilitada por
los usuarios actuando del modo más conveniente, en función del problema de que se trate.

La recomendación para el sistema de comunicación de emergencia, es mediante el transporte de las

señales de voz y datos a través de la red IP utilizando los protocolos estándar TCP/IP, UDP/IP y tecnología
de voz sobre IP.
Con esta solución el poste SOS se conecta físicamente a una boca de un switch que forma parte del
backbone de transporte hacia el Centro de Control. Los postes SOS IP van conectados a la LAN de túnel
del mismo modo que otros equipos existentes en los túneles.
Los postes SOS utilizarán compuestos por los siguientes elementos:
 Circuitos electrónicos, incluyendo los módulos IP en el caso de los postes maestros, alojados en
una carcasa de acero inoxidable. La carcasa de los postes SOS de interior de túnel dispondrán de
un grado de protección IP65, mientras que los de exterior IP455.
 Pulsador de auxilio, totalmente estanco, tipo seta y con una indicación de pulsar en caso de
incendio.
 Detector de demanda de servicio, cápsula red sellada situada debajo del pulsador de auxilio y
activable por proximidad con un imán; su función se reduce a tareas de mantenimiento.
 Detector de puerta abierta, tipo ballesta o magnético, que se activa al abrirse la puerta.
Ubicado tanto en la puerta superior como en la inferior.
 Altavoces y micrófono, diseñados para obtener un alto rendimiento acústico.

 Módulos de alimentación. El poste está equipado con una batería que le brinda una autonomía
de 20 días de funcionamiento, disponiendo de un módulo integrado de control para la recarga de
dicha batería. Los módulos de alimentación pueden ser por panel solar, por red o por
telealimentación.
 Regleta de interconexión, alojada en una caja estanca, contiene los elementos de interconexión y
protecciones de la electrónica del poste.
 Puertos de conexión externa. Los postes SOS IP maestros deberán disponer de los siguientes
puertos de conexión externa:
 Puerto de conexión con los elementos del poste esclavo
 Puerto de conexión de carga de batería y tierra eléctrica
 Puerto Ethernet para conexión con el switch asociado de las redes de comunicaciones
 Puerto de Entradas/Salidas auxiliares
Los postes de interior dispondrán de un armario de electrónica en el que cual se albergará un conjunto
de elementos auxiliares para otros sistemas.

13 EL PAVIMENTO DE LOS TÚNELES

Los túneles del tramo en estudio se diseñarán con pavimento de tipo rígido.
Se empleará la siguiente estructura:
 Concreto hidráulico MR 4.5MPa: 26cm
 Base granular tipo BG-1: 15cm
El estudio para el pavimento de los túneles se puede ver en más detalle en el volumen 5 relativo al
diseño del pavimento.
14 ESTIMACIÓN DE LAS DESVIACIONES PRESUPUESTARIAS DE LOS TÚNELES

La ejecución de trabajos subterráneos lleva asociada un alto rango de incertidumbre, debido
principalmente a la imposibilidad de conocer con precisión la geología con que se va a enfrentar el
avance de la obra.
Todas las incógnitas que presenta la geología tratan de ser desveladas mediante sondeos, ensayos en
laboratorio de muestras obtenidas de la traza de la obra, etc., pero siempre se llega a una serie más o
menos grande de datos puntuales a partir de los cuales se debe extrapolar el comportamiento de
formaciones geológicas, que rara vez se pueden considerar totalmente homogéneas.
Para estimar las posibles desviaciones presupuestarias de un proyecto de túnel, a priori pueden
emplearse dos metodologías:
1. Metodología de Análisis de Riesgos Geológicos en Coste y Plazo, que se emplea cuando se dispone
de un extenso y preciso estudio del subsuelo, producto de una campaña completa de
reconocimientos.
2. Metodología Estadística Simplificada, empleada cuando el conocimiento del terreno donde se

excavará el túnel es menor.
Para el caso que nos ocupa, dado que el conocimiento del terreno es escaso principalmente en los
túneles cortos, utilizaremos para estimar la desviación presupuestaria, la estadística simplificada.
La metodología estadística simplificada es la que se emplea cuando el nivel de conocimiento del terreno
no es muy alto. En este caso se aplican correlaciones estadísticas que relacionan las desviaciones
presupuestarias con algún ratio que refleje la intensidad de la campaña de reconocimientos realizada. Lo
más habitual es aplicar las curvas publicadas por la United States National Committe on Tunnelling
Technology, “Geotechnical Site Investigations for Undergrounds Projects (1984).

Este organismo elaboró una estadística que correlacionaba las desviaciones presupuestarias porcentuales
en las obras de túneles, con el ratio obtenido de dividir los metros lineales de sondeos perforados para la
investigación del túnel y la longitud del propio túnel. La gráfica obtenida se incluye a continuación.
Curva USNCTT sobre el esfuerzo en la investigación de túneles
La valoración es tan sencilla como determinar el ratio, y entrar en la curva anterior para estimar los
porcentajes de desviación presupuestaria.
Para realizar la aplicación del método estadístico simplificado, en primer lugar es necesario estimar las
ecuaciones de las regresiones del sistema de puntos proporcionados por la USNCTT.
Parece evidente que las curvas de regresión que mejor se ajustarán son las exponenciales negativas. Se
ha ajustado una curva de este tipo para la envolvente superior del sistema de puntos (la que acota los
valores máximos de desviación, en color rojo), y otra para un valor promedio (en color azul):

Las ecuaciones de las dos regresiones ajustadas son las siguientes:
LÍMITE SUPERIOR (color rojo): ∆c (%)=66,638 e^(-0,966 R)
PROMEDIO (color azul): ∆c (%)=33,511 e^(-1,313 R)
Donde:
Δc (%) = Desviaciones presupuestarias porcentuales.
R = Ratio (ml sondeos / ml túnel)
Los coeficientes de correlación respectivos de ambas ocasiones son 0,885 y 0,887.
A partir de estas ecuaciones se han estimado las desviaciones presupuestarias para cada uno de los
túneles considerados. Se ha realizado una doble estimación, la primera con los sondajes inicialmente
realizados, y la segunda incluyendo los nuevos sondajes propuestos.
Con la información geotécnica disponible en la actualidad, la desviación que pudiera alcanzarse en la

construcción alcanza un valor desproporcionado para este tipo de obras: alrededor de un 26% (valor
medio), aproximadamente, de la inversión en la excavación y el soporte de los túneles.
Implementando la información existente con un estudio complementario, con un alcance presupuestario

asumible, la desviación probable disminuiría sensiblemente hasta valores que se consideran razonables
en las obras subterráneas: hasta un 15% (valor medio), aproximadamente, de la inversión en excavación y

soporte de los túneles. Reducir estos valores (15%) en fase de proyecto implicaría una inversión excesiva
en geotecnia para reducir un grado de incertidumbre que se puede considerar como asumible.
15 MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

La complicada orografía de ciertos territorios y la necesidad de mejorar la movilidad en las ciudades,
unidas a los importantes avances en los procedimientos constructivos e influida por una conciencia social
que exige crecientemente seguridad – sobre todo a partir de los siniestros europeos de Mont Blanc,
Tauern y San Gottardo, y se preocupa por el medio ambiente –traducida en el objetivo perseguido de
minimizar el Impacto Medioambiental de las nuevas infraestructuras, traen como consecuencia la
proliferación en los últimos años de numerosos túneles de carretera, algunos de ellos de importantes
dimensiones.
La construcción de una nueva infraestructura viaria exige del planificador el establecimiento o definición
de unos criterios mínimos de seguridad vial y confort para los usuarios, más aún cuando la necesidad de
su construcción viene justificada por una montañosa orografía, que exige la construcción de túnel, o por
el elevado tráfico previsto sobre ella.
Desde hace tiempo, coincidiendo con la definitiva apuesta por la construcción de túneles de carretera, se
viene demandando la figura del Manual de Operación como documento integrador de toda la
información relativa a la seguridad del túnel, desde la descripción del túnel y sus instalaciones específicas
hasta el diseño de los procedimientos de explotación para su puesta en servicio.
Es frecuente, sin embargo, la redacción del Manual de Operación en la fase previa de puesta en servicio
de la infraestructura. Por otro lado, resulta evidente que se trata de un documento vivo que debe
evolucionar a lo largo de la vida de la infraestructura y, por tanto, debe estar presente en todas sus fases
previstas, esto es proyecto, construcción y explotación.
Por tanto, pretende dar respuesta a los contenidos del Manual de Operación en su fase de proyecto.
Éstos se clasifican principalmente en:
 Definición del marco físico en que se desarrollará la explotación, con especial hincapié en la
descripción de las instalaciones que afectan a la seguridad del túnel.
 Estudio de tráfico previsto, estudiando de manera específica las medidas especiales tomadas
como consecuencia del paso de mercancías peligrosas por el interior del túnel.
 Análisis de los riesgos potenciales que pueden surgir como consecuencia de la circulación por el
interior del túnel, confrontándolos con las medidas compensatorias de que se dispone para, en
primer lugar prevenirlos, y en caso de suceder, detectarlos y corregirlos eficientemente.
Los contenidos del Manual de Explotación se estructuran según la enumeración adoptada en referencia a
la Directiva Europea sobre requisitos mínimos de seguridad en túneles de carretera, y la normativa
vigente aplicable en Colombia, que se detallan en:
 Una descripción de la estructura prevista, del acceso a la misma y de las instalaciones, junto con
los planos necesarios para definir el proyecto y las disposiciones previas de funcionamiento.

 Un estudio de previsión del tráfico, en el que se especifican y justifican las condiciones que se
prevén para el transporte de mercancías peligrosas, si se permite el paso.
 Un estudio específico de riesgo en que se describen los posibles accidentes que afecten
claramente a la seguridad de los usuarios del túnel y que puedan ocurrir durante la fase de
funcionamiento, así como la naturaleza y magnitud de sus posibles consecuencias; dicho estudio
especifica y justifica las medidas para reducir la probabilidad de los accidentes y sus
consecuencias.
 Un dictamen sobre seguridad con las valoraciones obtenidas como resultado de los puntos
anteriores.
 Los manuales de operación de los equipos y su plan de mantenimiento.
16 PLANOS
En el volumen Nº XI, PLANOS, viene recogida la ubicación y definición geométrica de las estructuras
propuestas para el tramo Cajamarca - Ibagué
17 PRESUPUESTO
De cada tipo de proyecto realizado y en cada plano elaborado se tienen cuantificadas y ordenadas las
cantidades, unidades y volúmenes de cada uno de los conceptos de obra que lo conforman, los cuales
integran los ítems que se emplearán para elaborar el presupuesto, y con ello las partidas de cada
subtramo para finalmente el de cada corredor.
En el Tomo X denominado Presupuesto y Programación, se presentan los análisis de precios unitarios

requeridos para los ítems del presupuesto, sean nuevos o por costos básicos en la zona del proyecto,
utilizados en tramos similares o en los mismos en construcción actualmente y tomando en cuenta las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVIAS y las particulares si se requieren.
Finalmente han sido considerados también los equipos requeridos, materiales y mano de obra, teniendo
en cuenta, además, los factores de producción y las condiciones específicas de la región, como régimen
de lluvias, acceso al sitio de los trabajos, sistema de explotación y producción de los agregados pétreos, y
todos aquellos factores que puedan incidir en la determinación del precio unitario de los diversos ítems.
El análisis de los precios unitarios para cada ítem estará de acuerdo con las especificaciones, normas y
planos de construcción. Se están considerando los costos que se hacen necesarios para Medio Ambiente,
Socio Predial y lo referente a Sistemas Inteligentes para el Transporte, además de considerar los costos de
Administración, Indirectos y Utilidades.

18 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La construcción de obras subterráneas es una actividad dinámica, con condiciones cambiantes
que requieren una rápida respuesta. Resulta imposible prever la totalidad de las contingencias que
se presentarán en una obra de este tipo, pero es factible minimizarlas si nos anticipamos a ellas. El
trabajo de la Interventoría se basa en buena medida en lo que esta convenido en los contratos,
proyectos, especificaciones y normatividad de los nuevos Proyectos de Infraestructura (P.P.S) en
especial UT2, por lo que la precisión o previsión que refleje dichos documentos facilitará el
desempeño de sus funciones, generará una mejor relación de trabajo entre las partes y permitirá
que el proyecto sea exitoso.
 Una supervisión o Interventoría deficiente se puede convertir en un factor de riesgo para el

Proyecto.
 Cada una de las partes que integran en un proyecto de participación Público - Privadas tiene sus
propias funciones y responsabilidades sin embargo, su objetivo es común: La conclusión exitosa de
éste.
 La conclusión exitosa significa terminar en el plazo establecido, al costo esperado, con la calidad
planteada, y con alto grado de seguridad y respeto al medio ambiente. Pero también significa que
cada una de las partes haya alcanzado sus propios objetivos sin controversias judiciales, sin incurrir
en responsabilidades para funcionarios y sin lesionar el patrimonio de las empresas.
 Las partes involucradas deben tener claro el papel que les corresponde en el proceso: el dueño de
la obra debe asumir el costo después de haber valorado los diversos escenarios de riesgo, y el
constructor debe estar dispuesto a incurrir en riesgos sólo en aquello que es bien conocido, pues
los túneles y las obras subterráneas conllevan cambios de condiciones geotécnicas e hidrológicas
algunas veces significativos.
 El interventor es el asesor y representante del dueño (Concesionario o Gobierno Federal) por lo

que su experiencia, previsión e imparcialidad resultan fundamentales. El contrato de construcción
debe acotar situaciones de riesgo que se puedan presentar, y establecer la responsabilidad entre el
dueño de la obra y el constructor.
 Con la finalidad de disminuir los riesgos en que se incurre al construir un túnel y establecer un
mejor marco de referencia para la Interventoría y la Concesionaria , es conveniente que las partes
consideren en los contratos algunas recomendaciones de la International Tunnelling Association
(ITA), las cuales promueven un riesgo compartido más equitativo y eficiente.
De este modo, los contratos de construcción deben incluir una cláusula sobre los posibles cambios
de condiciones. Durante la preparación de ofertas, el Gobierno Colombiano debe proporcionar a
los constructores toda la información geotécnica e hidrológica disponible.
 En caso de algún conflicto técnico en este tipo de obras será necesario considerar el uso de un
procedimiento conciliador en el que participen uno o más mediadores, seleccionados con
anticipación; si la mediación no da resultados, se deberá recurrir al arbitraje antes de acudir a los
tribunales. Las ofertas y documentos de contratación deben definir:

- Las características del terreno a lo largo del sitio de construcción
- Los parámetros requeridos para el diseño del soporte del terreno
- Los tipos de soporte que deben cubrir un razonable rango de variación de las condiciones
del sitio
- Los métodos para considerar los cambios en la cantidad y tipo de soporte requeridos por
las condiciones reales del sitio
 Se recomienda la utilización en todos los casos y acciones la utilización de detectores de gases en

el frente de excavación y sistemas de alarmas para la evacuación del túnel en el caso de excesos
de gases, como es el caso del gas metano, que es común que se presente en este tipo de litología.
 Debido a las características litológicas de la zona, el grado de fracturamiento de la roca y la poca

cobertura, es factible que se presenten procesos de escurrimiento, por lo cual se recomienda el
uso de las medidas adecuadas de soporte y drenaje para evitar estos problemas, así como el
desprendimiento de roca y deslizamientos de cuñas, por lo cual es adecuado que se tomen las
medidas respectivas para evitar el desarrollo de este proceso.
PROPUESTA FINAL
En adición y complemento al Manual de Operación y Mantenimiento ya descrito en este volumen,
mencionaremos lo siguiente:
 Es muy importante exigir al constructor y/o Concesionario de la Vía, el contar con una bitácora del
proyecto, construcción, mantenimiento y revisiones periódicas o extraordinarias de los puentes,
viaductos y túneles, así como alguna otra infraestructura importante.
 Se generará con este medio un nuevo sistema de monitoreo de la salud y conservación de la

estructura, un record clasificado, ordenado y cronológico de las necesidades y obligaciones para el
correcto uso y conservación de las estructuras con un diagnóstico en el tiempo del
comportamiento de las mismas que ayudará a la seguridad, conservación y durabilidad de estas,
además de servir de apoyo, experiencia y estadística para nuevos proyectos.
19 BIBLIOGRAFÍA
NORMATIVIDAD APLICABLE
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Resolución Nº 003288 del 15 de AGOSTO de 2007, emanada del MINISTERIO DE TRANSPORTE.
- El Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, adoptado mediante Resolución Nº 0003600,
del 20 de junio de 1996, emanada del Ministerio de Transporte.

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contemplen en el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, o en los casos donde los
procedimientos contemplados en su texto ya no sean válidos a la fecha del proyecto.
- El Código Colombiano propuesto y divulgado por la Comisión Asesora permanente del Código o
AIS, a la fecha de ejecución de los trabajos.
- Normas Colombianas de Diseño y Construcción Sismo Resistente NSR a 96, contenida en la Ley
400 de 1997, y el Decreto 33 del 9 de enero de 1998.
- ICONTEC
- ASTM
- AWS Asociación Americana de Soldadura
Así como la consulta a las especificaciones Generales y/o Normas de Construcción de Carreteras
INVIAS 1996 Y 1998.
TEMAS E INFORMACIÓN UTILIZADA DE ESTUDIOS ANTERIORES
Todos estos estudios fueron realizados anteriormente para algunas vías de los Corredores del grupo
2.
- Estudios cruce de la Cordillera Central (Paralelo Ibagué – La Línea)

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- Documentos: Estudio de Geología para ingeniería y geotecnia IN-III-01-1 Túneles Cortes Informe
Geológico y Geotécnico IN-XIV-12-0 Volúmenes 1, 2, 3.
- Estudios de suelos para diseño de cimentaciones de viaductos volumen II, documento NI-IV-08-0,
2000 INVIAS. Túneles cortos especificaciones de diseño, documento IN-XIV-18-0, 2000 INVIAS.
- Estudios complementarios vía alterna al Puerto de Buenaventura, volúmenes nº 3 informe de
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- Estudios Geotécnicos para el diseño de pavimentos INV-760-98 INVIAS, Consorcio La Línea:
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- Estudio e Investigación del Estado actual de las obras de la Red Nacional de Carreteras 2006
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- Estudios Geotécnicos y Diseño de las Estructuras para la Construcción y Pavimentación de la Vía
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- Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá D.C., "Normas de Diseño, Construcción y
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- U.S. Army Corps of Engineers, “Hydrologic Modeling System, HEC-HMS. User´s Manual. Version
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- U.S. Army Corps of Engineers, “Hydrologic Modeling System, HEC-HMS. Technical Reference
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- U.S. Army Corps of Engineers, Hydrologic Engineering Center, Generalized Computer Program,
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- Dyhouse G., Hatchett J., Haestad Methods, Benn J., “Floodplain Modeling Using HEC-RAS”,
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D.C., septiembre de 2003 y diseño Geodren 1998.
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Estabilidad de Cauces, Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos, Proyecto 8310, México,
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Nacional Autónoma de México, junio de 1968.
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OTRAS PUBLICACIONES RELACIONADAS CON EL TEMA
- Resumen de Conceptos Básicos de Álgebra, Geometría, Trigonometría y Física / Luis Ordoñez

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- Introducción a los Principios de Mecánica /Walter Hauster. Unión Tipográfica de Editores Hispano
Americanos (UTEHA), 1969.
- Métodos Aprobados en la Conservación de suelos / Albert B. Foster. Editorial Trillas, México,
1979.
- Fundamentos de Ingeniería Sísmica / N.M. Mewmark, E. Rosemblueth. Editorial Diana, 1982.
- Análisis de Estructuras Indeterminadas / J. Sterling Klinnex. Compañía Editorial Continental, S.A.
(CECSA), 1967.
- Cimentaciones Profundas / Roberto D. Chelis. Editorial Diana, 1971.
- Topografía Central / Sabro Higashida Miyabara. UNAM, 1971.
- Álgebra Moderna / Lentin Rivaud Editorial Aguilar, 2ª Edición, 1967.
- Aprovechamientos Hidroeléctricos y de Bombeo / Humberto Gardea Villegas. Editorial Trillas,
UNAM, 1992.
- Matemáticas para Economistas / Taro Yamane. Editorial Ariel, Barcelona, 1968.
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Congress: Towards new Worlds in Tunneling. Acapulco, 16 al 20 de mayo, 1992. Editado por A.A.
Baikema / Rotterdam / Brookfield/ 1992. Schumitter, J. 1992
- Manual De Aseguramiento De Calidad: Procedimientos, Instructivos, Formatos. CINC, S.A. de C.V.
México, D.F. 2000-2010.
- Registros ISO / Dirección General. Formatos. CINC, S.A. de C.V. México, D.F. 2000-2010
- Bitácora de Obra. Una Herramienta Para El Control De Los Procesos Constructivos. /Arq. Renato
Perusquia del Cueto, Construcción y Tecnología. Julio, 2000.

NORMATIVA EXTRANJERA
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- Strassenquerschnitte in Tunneln (ARS). Bundesminister fur Verkehr. Bonn 1985.
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- Instruction Sur Les Conditions Techniques D'aménagement Des Autoroutes De Liaison (ICTAAL).
SETRA. Direction des Routes. Ministére de I'Urbanisme, du Logement et des Transports. París,
octubre 1985.
- Richtlinien Fur Die Anlage Von Strassen. TEIL: Knotenpunkten (RAS-K-1). Forschungsgesellschaft
fur Strassen und Verkehrswesen. Kirschbaum Verlag. Bonn y Bad Godesberg, 1988.
- Proposition Pour I'nstruction Sur Les Conditions Techniques D´'Aménagement Des Routes
Nationales (ICTARN). SETRA. Direction des Routes. Ministbre de I'Urbanisme, du Logement et des
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- Geometric Design Standards for Ontario Highways, Administrative Services Office. Ministry of
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- Design Manual for Roads and Bridges, Volumen 10: Environmental Design: The Good Roads.
Guide Department of Transport Reino Unido, diciembre 1992.
- Hinweise Zur Anwendung Der Richtlinien Fur Die Anlage Von Strassen (TEILE RAS-N, -L, -Q, -K,)
beim um- und Ausbau in den neuen Bundeslandern. Forschungsgesellschaft fur Strassen und
Verkehrswesen Kirschbaum Verlag. Bonn y Bad Godesberg, 1992.
- Zwischenquerschnitte Fur Bundestrassen. Allgemeine Rundscreiben Strassenbau. Bundesminister
fur Verkehr, Bonn 1993.
- Entwurfhinweise Fur Planfreie Knotenpunkte An Strassen Der Katego-Riengruppe B
(ERGANZUNGEN ZU DEN RAL-K-2) (RAS-K-2-B) Forschungsgesellschaft fur Strassen und
Verkehrswesen Kirschbaum Verlag. Bonn y Bad Godesberg, 1993.
- Empfehlungen Fur Die Anlage Von Hauptverkehrsstrassen (EAHV 93). Forschungsgesellschaft fur
Strassen und Verkehrswesen Kirschbaum Verlag. Bonn y Bad Godesberg, 1993.
OTROS TEXTOS EXTRANJEROS
- Wayne h. Snowden: Formulas for Beauty. Institute of Transportation and Traffic. Engineering.
University of California. Berkeley. 1966.
- Highway Engineering, the Ronald Press Ritter, L. J. & Paquette, R. J.:. New York. 1967.
- A Study of the Relation Between Forward Velocity and Lateral Acceleration in Curves During
Normal Driving. Human Factors. Ritchie, M. L. Mc Coy & Welde, W. L.:, Vol. 10, No. 3 junio. 1968.
- A Basis for its Planning, Design and Management. C. PRAGNELL, R. Scenic Road.. U.S. Department
of Agriculture. Forest Service. Engineering Technical Report ETR-7700-2. Marzo. 1970.
- Trassierung und Gestaltung von Strassen und Autobahnen.Bauverlag GmbH. Wiesbaden y Berlín
Hans, L. :. 1971.
- OCDE : Optimisation du tracé des routes par ordinateur. París. 1973.
- Trazado y localización de carretera. Técnica y análisis Bravo, P. E. Carvajal S. A., Bogotá. 1976.
- Handbook of Highway Engineering. Baker, R. Et al Van Nostrand-Reinhold.. New York. 1975.
- Geometría e Progetto Distrade. Ferrari, P. & Giannini, F.: ISEDI. Milano. 1977.
- Highways and the Enviroment. Colloquium held at the institution of civil Engineers, London,
4/11/76. The Institution of Civil Engineers, London 1978.
- Design and Use of Highway Shoulders. Synthesis of Highway Practice #63. Transportation
Research Board, National Academy of Sciences Washington 1979.

- Construcción por etapas. Síntesis 2- Apoyo de Tecnología de Transporte para países en Desarrollo.
Transportation Research Board, National Academy of Sciences. Washington 1979.
- Carreteras, Carciente, J. Editorial Vega. Caracas. 1980.
- Shoulder Geometrics and Use Guidelines, Downs, H. & Wallace, D. . NHCRP Report # 254.
Transportation Research Board, National Academy of Sciences. Washington. 1982.
- Trazado y localización de carreteras: técnica y análisis. Bravo, Paulo Emilio . Bogotá 1984.
- Methods For Predicting Truck Speed Loss On Grades - Final Technical Report - Federal Highway
Administration, U. S. Department of Transport. Washington, octubre 1986.
- Route Et Informatique. Actes du colloque organisé par I'École Nationale des Ponts et Chaussées.
Paris, 15 marzo 1990.
Adicionalmente se tienen otros títulos técnicos mencionados en los informes como referencia en la
bibliografía de cada tema y texto particular.

VOL 06 TUNELES Ca-Cj 140131

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REPÚBLICA DE COLOMBIA

FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE

DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚNELES

CORREDOR: IBAGUÉ – LA PAILA

(1) DOBLE CALZADA IBAGUÉ-LA PAILA.

(2) DOBLE CALZADA BUGA-BUENAVENTURA.

(3) SANTANDER DE QUILICHAO-CHACHAGÜÍ.

BOGOTÁ D.C. Agosto de 2013

DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚNELES

1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS................................................................................................2

3 ALGUNAS CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO DE TÚNELES..............................4

4 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMÉTRICO........................................5

4.1 ZONA DE PROYECTO......................................................................................................5

5 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA PARA TÚNELES..................................12

5.1 CONSIDERACIONES GENERALES.................................................................................12

6 CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS DE LOS TÚNELES........................................13

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚENELES ÍNDICE

7 ESTUDIO DE POZOS DE VENTILACIÓN, NICHOS Y GALERÍAS..........................22

8 MEDIDAS ADICIONALES EN LA CONSTRUCCIÓN DE PORTALES......................27

9 DISEÑO CONCEPTUAL DE IMPERMEABILIZACIÓN, REVESTIMIENTO Y

9.1 DISEÑO CONCEPTUAL DE LOS SISTEMAS PARA LA IMPERMEABILIZACIÓN Y

10 ESTUDIO DE REQUERIMIENTOS DE VENTILACIÓN, ILUMINACIÓN,

11 ESTUDIO DE INSTALACIONES ELECTROMECÁNICAS, DE LOS CENTROS

12 EQUIPAMIENTO ITS TÚNEL...........................................................................54

12.1 SISTEMAS ELECTRÓNICOS PARA EL CONTEO Y REGISTRO DEL TRÁNSITO..................54

13 EL PAVIMENTO DE LOS TÚNELES..................................................................64

14 ESTIMACIÓN DE LAS DESVIACIONES PRESUPUESTARIAS DE LOS

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚENELES ÍNDICE

15 MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.............................................67

Figura 1. Localización general del proyecto..................................................................................................6

Figura 2. Ubicación de la zona del tramo Calarcá - Cajamarca......................................................................9

Figura 3. Ubicación del Proyecto con Variantes y conexión..........................................................................9

Tabla 1. Túneles en construcción por parte del INVIAS.................................................................................7

Tabla 4. Parámetros de diseño del proyecto...............................................................................................10

Tabla 5. Relación de túneles del tramo Calarcá – Cajamarca......................................................................10

Tabla 6. Parqueos y nichos por túneles......................................................................................................11

Tabla 8. Modelo de cuadro sintético de propiedades selectas de las rocas................................................17

Tabla 9. Parqueos y nichos por túneles......................................................................................................23

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚENELES ÍNDICE

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚENELES ÍNDICE

 El mejoramiento de la vía Calarcá a Portal de Quindío (Sector 1)

 La rehabilitación de la calzada entre Portal Quindío y Portal Tolima (Sector 2)

 La construcción de la segunda calzada entre Portal Tolima y Cajamarca (Sector 3)

Adicionalmente se tiene los Sectores 3 y 4

 El mejoramiento de la Conexión Armenia en doble calzada

 La construcción de una nueva Variante de Calarcá en doble calzada

En estos sectores no se han planteado túneles.

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚNELES 1

1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Para ello se analizarán los siguientes aspectos:

El propósito del presente documento es la elaboración de los diseños de los túneles.

 Como norma general se seguirán las recomendaciones a nivel internacional de la Asociación

Además se presenta un listado de especificaciones de diferentes instituciones que pueden servir de

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚNELES 2

 SIA-280. SWISS STANDARD SCHWEIZER NORM 1994.

3 ALGUNAS CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO DE TÚNELES

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚNELES 3

c) La afección a obras exteriores existentes. El fenómeno de la subsidencia del terreno superficial,

4 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO GEOMÉTRICO

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE TÚNELES 4

El tramo de Calarcá - Cajamarca se desarrolla en un terreno montañoso y escarpado. Cruza

Figura 1. Localización general del proyecto